APELLIDOS Y NOMBRES:

ALFARO KEVIN
CANAZA PRADO AIGNER VIDAL
LAZO ABRIL LUIS JHONATHAN
MAMANI GUETAT IVAN
OTAZÚ VALDIVIA JENNIFER ROXANA
VELASQUEZ ZAVALA VANNYA MARIA
AVANCES EN LOS
SISTEMAS DE
INYECCION - EUI
 El inyector de unidad
electrónica (EUI) para
motores diésel es un sistema
avanzado de inyección de
combustible en motores
diésel para aplicaciones de
trabajo pesado. Presenta una
tecnología de válvula de dos
solenoides patentada que
permite que el sistema
genere presiones más altas a
menores velocidades del
motor.
 El Sistema de Inyección Unitaria Controlada Electrónicamente (EUI),
está formado por un conjunto de inyectores bomba, ubicados en la
culata del motor, los que inyectan el combustible en cada una de las
cámaras de combustión que se encuentran en la cabeza del pistón. Estos
son accionados por un mecanismo de balancín, impulsado por el eje de
levas del motor, que se puede encontrar en el block o sobre la culata del
motor.

Su efectividad, confianza y ahorro hacen de este sistema de inyección

un favorito de muchas marcas dedicadas al transporte de carga y
pasajeros. Aquí le contamos por qué.
El aumento del valor del combustible es una preocupación constante
en el rubro del transporte, ya que representa aproximadamente el 20%
del costo total de las empresas. Por eso, cualquier mejora en la
eficiencia de los motores diesel siempre será bien recibida. En ese
sentido, la incorporación de motores diesel con control electrónico, en
la mayoría de las marcas de camiones, ha influido notablemente en el
rendimiento y economía de los vehículos de carga, generando además
menos emisiones contaminantes.
El combustible es llevado a
los cilindros por la Unidad
de Inyectores Electrónica
(EUI), los cuales son
comandados por el eje de
levas (mediante un
balancín) para proveerle un
ingreso mecánico de
combustible para la
posterior presurización de
éste.
La ECM controla la
operación de las válvulas
solenoides que están en
cada una de las unidades
EUI para proveer una
entrega precisa de
combustible (32.000 PSI).
La Unidad de Inyectores
Electrónicos (EUI) al ser
usada con el sistema En un inyector electrónico
DDEC opera bajo el una válvula solenoide de
mismo principio básico movimiento vertical
de los inyectores que han determina el tiempo de
sido usados por los inyección y las funciones
motores DETROIT de medición.
DIESEL por mas de 50
años.

Cuando la válvula
solenoide está cerrada, la
presurización y la La duración del cierre de
inyección de combustible la válvula determina la
se inicia. Al abrir la cantidad de combustible
válvula solenoide disipa inyectado.
la presión de inyección,
finalizando la inyección.
 INYECTOR
CUMMINS

INYECTOR
DETROIT
 Alta velocidad de
operación de la
válvula dual para
un control preciso
de los
acontecimientos
de la inyección

Inyección a alta
Capacidad de
presión para la
inyección múltiple
combustión
con control
optimizada y
programable de
tratamiento
inyección tiro a
posterior de
tiro
reducción

BENEFICIOS

Boquilla
Diseño compacto
programable
y ligero para
variable de
mejorar la
apertura y cierre
eficiencia
de presión

Disponible con
una amplia gama
de opciones de
alta presión de la
boquilla
 AVANCES EN LOS
SISTEMAS DE
INYECCION - HEUI
 HUS-1001
Equipo de alta tecnología para aplicación Nasitar / International, Ford Power
Stroke, Caterpillar, entre otros

HUS-1001 Banco de Prueba de Sistema HEUI

 Todos los inyectores reciben la misma señal de la ECU "abrir" o "cerrar" y
por cuánto tiempo deben de permanecer abiertos. Si todos los inyectores
están fluyendo a diferentes cantidades de combustible, en algunos
cilindros se ejecuta pobre y algunos pueden estar en ejecución muy rica,
ya que está recibiendo una señal genérica para todos los inyectores.
 Así que si todos los inyectores son reparados, deben de estar en las
especificaciones del OEM, estos van a fluir con la misma cantidad de
combustible. Cuando la ECU le dice a los inyectores abrir o cerrar y por
cuánto tiempo, entonces el motor y cada cilindro van a recibir la cantidad
correcta de combustible debido a que han sido reparados todos los
inyectores y están fluyendo a la misma cantidad de combustible.
 Por el contrario, si solo algunos inyectores se reparan (los cuales fluyen a
las especificaciones OEM) y los otros inyectores están sin reparar,
simplemente fluirán a una cantidad diferente a los que fueron reparados,
obteniendo las mismas condiciones que se describen en el primer
escenario.
 Los inyectores que se repararon pueden funcionar correctamente, pero no
necesariamente pueden solucionar el problema. Para un rendimiento
óptimo y la eficaz, todos los inyectores deben fluir a la misma cantidad de
combustible y tener una buena atomización de combustible.
 Un sistema de unidad de bomba electrónica (EUP)
tiene la esencialmente la misma tecnología que un
sistema EUI, estos sistemas específicamente son
utilizados en motores que llevan al árbol de levas
en el block del motor. De manera esencial como un
EUI, cada inyector es alimentado de diesel por una
válvula de retorno controlada por un solenoide
situado en el cuerpo del EUP. Este solenoide es
controlado por la unidad de control electrónico
(UCE) que recibe continuamente señales de
sensores situados en el motor, la computadora o
(USE) recibe estas señales y las compara
permitiendo que el inyector entregue la cantidad
exacta de diesel y en el momento preciso
El HK870 permite a los talleres probar los inyectores y las bombas de
unidad electrónica (EUI y EUP) junto con el AVM2-PC.
Al utilizar levas intercambiables específicas de cada aplicación en
lugar de la una leva fija, el HK870 reproduce con precisión las
condiciones de funcionamiento reales para unos mejores
resultados. Además, determina el tiempo de reacción del inyector
para los EUI piezoeléctricos y de solenoide y, cuando se combina
con la célula de carga suplementaria, el HK870 también mide la
presión de inyección máxima. Esto significa que el HK870
proporciona la información más detallada disponible en una
condición interna del EUI, permitiendo un diagnóstico preciso y
económicamente rentable.
El HK870 es el kit base necesario para todas las aplicaciones y consta
de los siguientes elementos:
Conjunto de la caja de levas con el sistema de fijación del inyector.
Conjunto del cajetín de control para la interconexión del AVM2-PC
 FUNCIONES

 Pruebas precisas y detalladas de EUI/EUP

 Pruebas de EUI piezoeléctricos y de solenoide
 Solución de prueba autorizada de la serie Delphi
A y E1 para usar junto con el kit de célula de carga
HB388
 Solución de prueba autorizada de Delphi E3*
 Prueba de temporización y presión máxima para
todas las marcas con el kit de célula de carga
 El HK870 utiliza diferentes levas adecuadas para
la aplicación para reproducir con la mayor
precisión las condiciones de funcionamiento,
permitiendo la prueba más precisa posible.
VENTAJAS

Para producir los mejores resultados, es vital probar los EUI/EUP bajo
condiciones que sean lo más parecidas posible a la prueba de producción y a las
condiciones del motor. El HK870 utiliza levas específicas de la aplicación para
alcanzar esta precisión, proporcionando beneficios adicionales:

Se obtienen presiones máximas adecuadas

Los EUI/EUP se prueban en la carrera completa
Los EUI/EUP se pueden ajustar de forma precisa para conseguir
comportamientos repetibles y niveles de emisiones reducidos
La capacidad del equipo de pruebas es superior a la de un kit de perfil de leva
única.
Introducción
La evolución de los motores diesel de inyección directa ha
venido de la mano del desarrollo del sistema de inyección cada
vez más precisos y con presiones de inyección cada vez más
elevadas.
Los sistemas de inyección Unit Injector system UIS (también
llamado unidad de bomba – inyector, PDE) y Unit Pump
System UPS (también llamado bomba- tubería- inyector, PLD),
Son hoy en día los sistemas que permiten alcanzar las mayores
presiones de inyección.
 El sistema bomba inyector (USI unit inyector system )
de Bosch, se incorporó en el vehículo Volkswagen
Passat a finales de 1998 con una nueva generación de
motores diesel de inyección directa, que esta teniendo
una gran aceptación debido a las altas prestaciones que
dan los motores de alimentados con este sistema de
inyección, así como alcanzar unos consumos bajos y
una reducción en las emisiones contaminantes.
 EL accionamiento de las unidades bomba – inyector
viene dado por un árbol de levas que se encarga
además de dar el movimiento necesario para que la
bomba genere presión, sirve también para determinar
el momento exacto de la inyección en cada cilindro. EL
funcionamiento del sistema bomba- inyector mecánico
es similar a la forma de trabajar de las bombas de
inyección en línea, muy utilizadas en vehículos
industriales
 Son sistemas con una unidad de inyección por cada cilindro del motor. Esto le
permite tener una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento
cambiante del motor, mucho mejor que los motores que están alimentados por
quot; bombas rotativasquot; o quot; bombas en lineaquot.
 Son elementos que controlan el tiempo de inyección a través de unas
electroválvulas que tienen integradas. El momento de activación de la
electroválvula determina el comienzo la inyección así como el tiempo en que esta
activada la electroválvula determina el caudal de inyección.
 E l momento y la duración de la activación son
determinadas por la unidad electrónica de control
de acuerdo con los campos característicos que
tenga programados en su memoria y teniendo en
cuenta el estado de servicio actual del motor a
traves de los diferentes sensores.
 Se utiliza tanto en turismo como en vehículos
comerciales e industriales ligeros de hasta 30kw/
cilindro y vehículos industriales pesados de hasta
80kw/ cilindro.
 También se utiliza este sistema en motores en
locomotoras y barcos.
 Alta presión de inyección hasta 2050 bar.
 Comienzo de inyección variable.
 La posibilidad de una inyección previa.
 Está formada por:
 Alimentación de combustible (parte de baja presión)
 Alimentación de combustible (parte de alta presión)
 Regulación electrónica diesel ( Electronic diesel control
EDC ) dividida en tres bloques fundamentales,
sensores, unidad de control electrónica y actuadores
periferia (ejemplo: turbocompresor y retroalimentación
de gases de escape EGR ).
 La parte de alta presión de un sistema UIS lo forma la unidad
bomba-inyector que es quien tiene la misión de inyectar el
combustible, en el interior del cilindro del motor en el momento
determinado por la unidad de control en una cantidad exacta y a
la presión necesaria.
 Hay una unidad bomba-inyector (7) por cada cilindro del motor,
montada sobre la culata.
 El inyector (4) de la unidad bomba-inyector penetra directamente
en la cámara de combustión (8).
 El árbol de levas (2) del motor tiene para cada unidad de bomba-
inyector una leva de accionamiento.
 La carrera de leva es transmitida por un balancín (1) al embolo de
la bomba (6) para que este suba y baje y con ello bombee el
combustible y lo aspire de la alimentación.
 El comienzo de la inyección y el caudal de inyección dependen de la
activación eléctrica (5) de la electroválvula (3) y de la velocidad actual del
embolo de la bomba, la cual es determinada por la forma de la leva.
 Por ello el árbol de levas debe estar fabricado con precisión. Las fuerzas
que actúan durante el servicio generan esfuerzos oscilantes, que hay que
tener en cuenta en las tolerancias de caudal y la presión.
 En nuestro modelo, la velocidad del embolo de la bomba se impondrá a
partir de una función dada, simplificando tanto el árbol de levas como los
balancines. Además no se considerará la inyección previa que sí se da en
la realidad, por no aportar cualitativamente nada nuevo a la simulación.
  Generación de alta presión:

Los componentes principales a la generación de alta presión son

el cuerpo de la bomba con el embolo de la bomba y el muelle de
reposición.
 Electroválvula de alta presión:

Tiene la misión de determinar el momento de inyección y la

duración de la inyección. Consta de los componentes principales
bobina, aguja de electroválvula, inducido, núcleo magnético y
muelle de electroválvula Inyector:
El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente
dosificado en la cámara de combustión y conformar así el
desarrollo de la inyección. El inyector esta adosado al cuerpo de
la unidad bomba-inyector mediante la tuerca de fijación.
 El sistema Unit Pump (UPS) sirve para la inyección
directa de diesel. Es muy parecido al sistema Unit
Injector (UIS) y sólo está disponible para vehículos
industriales.
Ventajas:
 La ventaja de este sistema es que permite presiones de inyección de hasta
2 200 bares.
 Además, al cambiar de sistemas de inyección con bombas de distribución
o bombas en línea no se requiere una construcción completamente nueva
de la cabeza del cilindro.
 Los fabricantes de automóviles se ahorran así costes de desarrollo.
 Si se rompen una bomba o una válvula, es fácil cambiarlas.

DIAGNOSTICOS DE FALLAS

 La detección de fallas, llamados "DTC" (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla

personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas
electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de
inyección.
 La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han
fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
 Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las
normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo
mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución
de no producir derrames de combustible.
Electronically Programmed Injection Control
 Aumenta las
potencias de los
motores diesel
 Reducir sus
consumos
 Reducir de una
forma muy
considerable, su
contaminación
 Se accede por medio de la ECU a sus órganos
de mando
 La tradicional válvula para el caudal de
combustible mandado al inyector no tiene
presencia aquí
 Posee 4 electroválvulas : paro (impulsión),
regular el caudal (cámaras de combustión),
electromagnética (controla la regulación del
avance de la inyección)
 La ECU puede hacerse con el mando total de
los valores de presión hidráulicos de la bomba
(mayor rendimiento)
 Si se percibe alguna irregularidad procedente
de una mala información recibida por la Ecu, se
prende la luz testigo del panel, pero la Ecu
toma valores de compromiso que permiten
continuar funcionando hasta que llegue el
momento de reparación