Sunteți pe pagina 1din 21

UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE MECANICĂ
Optimizarea Sistemelor de Transport Rutier

LUCRARE DE DISERTAŢIE

Studiu privind sistemele de securitate


ce echipează autovehiculele

ABSOLVENT:
EPARU Victor Nicușor
CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC:
Prof.univ.dr.ing. Victor OŢĂT

Page 1
CUPRINS

CAPITOLUL I - SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE


1.1 Elemente de securitate privind autovehiculul
1.1.1 Securitatea activă
1.1.2 Securitatea pasivă

CAPITOLUL II – SISTEME DE SIGURANŢĂ ACTIVĂ ALE AUTOVEHICULELOR


2.1 Sisteme clasice de siguranţă activă ale autovehiculelor
2.2 Sisteme moderne de siguranţă activă ale autovehiculelor

CAPITOLUL III - SISTEME DE SIGURANŢĂ PASIVĂ ALE AUTOVEHICULELOR


3.1 Caroseriile autovehiculelor
3.2 Sistemul de limitare a mişcării ocupanţilor – centurile de siguranță
3.3 Sistemul airbag

Capitolul IV - MODELARE ŞI TESTAREA ECHIPAMENTELOR BAZATE PE


FRÂNAREA DE URGENȚĂ AUTOMATĂ, ÎN CAZUL DETECŢIEI PIETONILOR
4.1 Condiţiile iniţiale şi modelarea scenariului producerii unui accident rutier
4.2 Introducerea şi setarea parametrilor pre-coliziune ai pietonului
4.3 Introducerea şi setarea parametrilor pre-coliziune ai autovehiculului
4.4 Analiza comparativă a simulărilor

Page 2
CAPITOLUL I
SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Siguranţa autovehiculelor cuprinde două componente principale:


 siguranţa activă - măsurile pentru evitarea accidentelor
 siguranţa pasivă sau „pre-crash” - măsurile pentru reducerea gravităţii unui
accident, luate între momentul detectării iminenţei şi momentul producerii lui.

Cele trei elemente principale care


interacționează în domeniul siguranţei
rutiere sunt:
 Conducătorul - provoacă
aproximativ 65% dintre accidente
 Autovehiculul - reprezintă cauza
accidentelor în circa 5% dintre cazuri
 Infrastructura (mediul) - determină
producerea a aproape 30% din totalul
accidentelor rutiere.
Fig. 1.3 Factorii care determină siguranţa rutieră

Page 3
CAPITOLUL II
SISTEME DE SIGURANȚĂ ACTIVĂ ALE AUTOVEHICULELOR

Sisteme moderne de siguranță activă ale autovehiculelor


Sisteme de asistare având la baza detecția cu camere video
Asistent electronic pentru păstrarea benzii
Camera video pentru marșarier
Detecția automobilelor din unghiul mort - monitorizează vehiculele aflate în unghiul
mort anunțând conducătorul prin intermediul unor martori luminoși de prezenta lor
Sistem night-vision - poate detecta pietonii sau diferite obstacole pe întuneric la o
distanţă mare

Fig. 2.7. Blind Spot Assist


Fig. 2.4. Asistent electronic pentru
păstrarea benzii Fig. 2.8. Sistem night-vision

Page 4
 Sisteme de asistare având la baza detecția de tip radar

Dezvoltarea sistemelor de
detecție de tip radar este
justificată de
multifuncționalitatea lor,
ilustrată în figura 2.10.

Fig. 2.10. Aplicațiile radarului utilizabile la autovehicule

 Cruise control adaptiv folosește un set


de camere şi senzori radar pentru a
calcula distanţa faţă de automobilul din
faţă frânând, respectiv accelerând,
pentru a menține viteza stabilită
conducător.
Fig. 2.11 Cruise control adaptiv
Page 5
 Sisteme de asistare având la baza comunicația între autovehicule

 Comunicația intre autovehicule („vehicle-to-vehicle”) combinată cu tehnologiile


avansate de poziționare reprezintă o soluție pentru sistemele de asistare ADAS
(Advanced Driver Assistance Systems) şi premisa dezvoltării ulterioare a sistemelor.
 Comunicația între autovehicule permite tuturor sistemelor ADAS ale autovehiculului
să beneficieze de datele transmise de la celelalte autovehicule.

Fig. 2.13 Sistemul car-to-car communication

Page 6
Capitolul III
SISTEME DE SIGURANȚĂ PASIVĂ ALE AUTOVEHICULELOR

 Caroseriile autovehiculelor
Caroseria autovehiculelor constituie structura de rezistenţă şi de protecţie a pasagerilor
sau a mărfurilor transportate.

Principalele cerinţe ce trebuie îndeplinite de caroseria unui autovehicul sunt:


 formă cât mai aerodinamică
 masă redusă
 material cu o rezistenţă mare
 să aibă o construcţie astfel încât să ofere un grad mare de vizibilitate pentru
conducătorul auto, în scopul creşterii siguranţei rutiere.

Fig. 3.3. Structura de rezistenţă şi


de amortizare a caroseriei
autovehiculelor
Page 7
 Sistemul de limitare a mişcării ocupanţilor – Centurile de siguranță

Centurile de siguranţă sau sistemele de limitare a mişcării ocupanţilor - constau intr-un sistem de
tip ham de siguranţă, proiectat să asigure pasagerul împotriva unor mişcări bruşte datorate unei
coliziuni sau frânări de urgenţă.

Principalele obiective ce trebuie îndeplinite de centurile de siguranţă, ca şi sistem de securitate


pasivă, constau în:
 să reducă vătămările
 să menţină o poziţie corectă a ocupantului în momentul declanşării sistemului airbag
 să absoarbă energia
Clasificarea sistemelor de limitare a mişcării Fig. 3.6. Centura
de siguranţă cu
a. Centuri de siguranţă cu fixare în două puncte fixare în două
b. Centuri ajustabile care trec peste articulaţia umărului puncte
c. Centuri de siguranţă cu fixare în trei puncte
d. Centurile de siguranţă fixate în scaun (BIS)
e. Centurile de siguranţă cu fixare în patru puncte
f. Centurile de siguranţă cu fixare în şase puncte
g. Centurile de siguranţă cu fixare în şapte puncte

Fig. 3.9. Centura de


siguranţă cu fixare în şase
puncte

Fig. 3.8. Centura de siguranţă cu


fixare în patru puncte Page 8
 Sistemul airbag

Variante constructive de airbag-uri


Pe lângă airbag-urile frontale au început să apară diferite soluţii de protecţie în caz
de impact lateral:
 Airbag-uri cortină - se umflă din partea superioară a caroseriei si coboară până
la nivelul panoului ușii protejând zona superioară a pasagerilor, în special capul.
 Airbag-uri laterale - montate în scaunul pasagerilor sau în stâlpul median pentru
a oferi protecţie în caz de impact lateral.

Airbag-urile dispuse - în părţile


laterale au apărut mai târziu decât
cele frontale deoarece a fost nevoie
de utilizarea unor tehnologii
electronice şi mecanice avansate
care să comande în mod eficient
aceste airbag-uri

Fig.3.13. Amplasarea airbag-urilor în habitaclul


autovehiculului
Page 9
Principiul de funcţionare a airbag-ului

 Principalul rol al sistemului airbag constă în oprirea din mişcare a ocupanţilor


autovehiculelor, în cazul unei coliziuni, fără a produce leziuni.

o În momentul declanşării, airbagul se umflă şi sare din locul său cu o viteza de aproape
300 km/h.
o După declanşare, sacul de aer rămâne umflat mai puţin de o secundă pentru a permite
apoi ocupanţilor să poată ieşi din autovehicul.
o Intregul proces are loc într-un interval de timp de ordinul milisecundelor.

 Senzorii de impact transmit către


unitatea de control un semnal electric
care indică intensitatea decelerării
sau unda de şoc produsă în urma
accidentului (crash pulse).

Fig. 3.16. Funcţionarea sistemului airbag în cazul unei coliziuni


frontale
Page 10
CAPITOLUL IV
MODELARE ŞI TESTAREA ECHIPAMENTELOR BAZATE PE FRÂNAREA DE URGENȚĂ
AUTOMATĂ, ÎN CAZUL DETECŢIEI PIETONILOR

 În capitolul IV s-a realizat modelarea virtuală a apariţiei bruşte a unui


pieton pe partea carosabilă.

 Prin intermediul softului VirtualCrash, specializat în reconstrucţia şi analiza


accidentelor de circulaţie au fost simulate două cazuri distincte.

 Echipamentele de detecţie şi prevenire a coliziunilor autovehicul – pieton


intră în funcţiune la viteze de până în 30 km/h.

 Poziţia pietonului în raport cu autovehiculul, în momentul apariţiei stării de


pericol este aceeaşi pentru cele două cazuri.

• autoturism fără sistem de


detecţie pieton
caz 1 • Pieton:1,80 m, 78 kg

• autoturism cu sistem de
detecţie pieton
caz 2 • Pieton:1,80 m, 78 kg
Page 11
Introducerea şi setarea parametrilor pre-coliziune ai pietonului

 Softul Virtual Crash dispune de o bibliotecă largă de modele şi categorii de


vehicule.
 Pentru cazul I – pietonul introdus este de culoare roşie, iar pentru cel de-al
doilea caz, pietonul este de culoare albastra.
 Viteza iniţială a pietonului (în ambele cazuri) a fost stabilită la 3,5 km/h.
 Pietonul a fost poziţionat pe trecerea de pietoni, pe partea dreaptă a părţii
carosabile, raportat la direcţia de deplasare a autovehiculului

Fig.4.5. Viteza şi traiectoria iniţială Fig.4.6. Viteza şi traiectoria iniţială a


a pietonului – cazul I pietonului – cazul II Page 12
Introducerea şi setarea parametrilor pre-coliziune ai autovehiculului

 Pentru simulările realizate a fost folosit acelaşi tip de autovehicul, cu aceleaşi


caracteristici tehnice.
 În cazul I, autovehiculului i-a fost atribuită culoarea verde, iar pentru cazul II
autovehiculul este de culoare neagră.
 La momentul iniţial al simulării, ce coincide cu apariţia stării de pericol, poziţia în
plan longitudinal a autovehiculului raportat la distanţă până la pieton este de 10 m

În situaţia analizată 1, s-a considerat că autovehiculul nu este echipat cu un sistem


de frânare automată
 viteza iniţială = 30 [km/h]
 deceleraţia = 0,00 [m/s2] – conducătorul nu frânează
 coeficientul de aderenţă pentru carosabil uscat = 0,780

Page 13
Pentru a putea simula şi testa eficacitatea unui sistem de frânare automată în
cazul detecţiei unui pieton, în cel de-al doilea caz analizat, datele iniţiale ale
autovehiculului au fost următoarele:
 viteza iniţială = 30 [km/h]
 timpul de manevrare al volanului = 1 [s]
 deceleraţia = 4,0 [m/s2] – sistem de frânare automată
 coeficientul de aderenţă pentru carosabil uscat = 0,780

Page 14
Cazul I – autovehicul fără sistem de detecţie pietoni şi frânare automată

În fig.4.12 este prezentat momentul pre-


coliziune dintre autovehicul şi pieton. În
cazul unui vehicul fără sistem de detecţie
pietoni, conducătorul auto nu observă
starea de pericol şi continuă deplasarea
fără a acţiona sistemul de frânare.

Fazele coliziunii

Page 15
Analiza gradului de vătămare

 Pentru analiza gradului de vătămare al pietonului este necesar să se reprezinte


grafic o serie de parametrii cinematici şi dinamici
 De interes este componenta capului pietonului, întrucât cele mai multe victime
din rândul pietonilor sunt urmare a leziunilor grave suferite la cap.
 Distanţa de proiectare a pietonului în
urma impactului a fost de 22,5 m
 Spaţiul total parcurs (înainte şi în timpul
coliziunii) de către pieton este de 24,5m.
Fig.4.18. Spaţiul parcurs de pieton şi
distanţa de proiectare a acestuia

 În intervalul 0 – 1,125 s, pietonul s-a


deplasat cu o viteză constantă de 3,5
km/h.
 În urma coliziunii, se observă că atinge
valoarea maximă de 48 km/h
Fig.4.19. Variaţia vitezei în timp – la Page 16
nivelul capului pietonului
 Valorile mari ale accelerațiilor pot fi tolerate pentru durate foarte scurte (200 g
de 2 ms), în timp ce accelerațiile mai mici pentru durate mai lungi (80g de 200
ms) nu sunt tolerate.
 Din fig.4.20 se poate observa că valoarea maximă a deceleraţiei este de 400
m/s2, adică 40 g
 Având în vedere că această valoare nu depăşeşte limita maximă, se constată
că vătămările suferite de pieton la nivelul capului sunt compatibile cu
supravieţuirea.

Fig.4.20. Variaţia acceleraţiei în timp – la nivelul capului pietonului Page 17


Cazul II – autovehicul cu sistem de detecţie pietoni şi frânare automată

 Simularea echipamentului de detecţie pietoni şi frânare automată s-a realizat prin


selectarea stării dinamice a autovehiculului – frânare şi introducerea unei
deceleraţii de 4 m/s2.
 Prin intermediul senzorilor, sistemul a detectat prezenţa unui pieton pe partea
carosabilă, a transmis informaţia către calculatorul de bord, ce a emis avertizări
către conducător.
 În urma deciziei echipamentului de a acţiona sistemul de frânare, viteza
autovehiculului este redusă treptat, până la oprirea acestuia.
 Autovehiculul, în poziţie finală, s-a oprit cu partea faţă pe trecerea de pietoni, în
imediata apropiere a pietonului, însă fără a intra în contact cu acesta.

Page 18
Fig.4.22. Oprirea autovehiculului înainte de a intra în coliziune cu pietonul
 În ceea ce priveşte variația vitezei pietonului, se constată că acesta s-a deplasat
cu viteza constantă de 3,5 km/h pe întreaga perioadă de simulare.
 Acceleraţia la nivelul capului pietonului, în absenţa unui contact cu autovehiculul,
este zero.
 Spaţiul total parcurs de autovehicul este de 9,5 m. Adică acesta a oprit cu circa
0,5 m înainte de a intra în contact cu pietonul.

Fig.4.23. Spaţiul total parcurs Fig.4.24. Variaţia vitezei autovehiculului şi a


de autovehicul şi de pieton pietonului

Page 19
CONCLUZII

 Scopul principal al lucrării a fost de a identifica echipamentele şi sistemele


de securitate ce echipează autovehiculele.
 S-a fost realizat o analiză pentru testarea eficienței sistemelor de detecţie
pietoni şi frânare automată
 Analiza comparativă a celor două simulări realizate a arătat eficiența echipării
unui autovehicul cu un sistem de detecție pietoni şi de frânare automată în
cazul apariţiei unei stări de urgenţă:
• Pentru un autovehicul echipat cu acest sistem s-a constatat că
frânarea automată, comandată exclusiv de sistem, fără intervenţia
conducătorului auto, poate conduce la evitarea coliziunii autovehicul
– pieton.
• Lipsa unui astfel de sistem, coroborată cu neatenţia conducătorului,
chiar şi în condiţiile deplasării cu viteză redusă (30 km/h), poate avea
consecinţe grave.
• Leziunile suferite de pieton la nivelul capului sunt compatibile cu
supraviețuirea, dar pe lângă aceste se pot produce şi vătămări ale
membrele inferioare şi superioare ale pietonului.

Page 20
VĂ MULŢUMESC
PENTRU ATENTIE!

Page 21