UNIVERDAD MAYOR DE SAN SIMON

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA

CARRERADE INGENIERIA CIVIL

TEMA VI
"DIMENSIONAMIENTO VIA FERREA"

Presentado por: Univ.

Univ. PARRA VILLARROEL RONALD
Univ.
Univ.
SEPTIEMBRE 2019
COCHABAMBA -BOLIVIA
 CONTENIDO
1. RIEL

2. DURMIENTES

3. BALASTO
 RIEL
Es cada una de las barras
metálicas sobre las que
se desplazan las ruedas
de los trenes y tranvías.
Actúan como soporte,
dispositivo de guiado.
Riel
 Para que un riel pueda cumplir su función, deben cumplir
con las siguientes exigencias: ALTA RESISTENCIA : ALTO LIMITE PLASTI
Al Desgaste A la traccion
A la compresion Elevada Dureza
ALTA RESISTENCIA : ALTO LIMITE PLASTICO:A la fatiga ALTO GRADO:
Al Desgaste A la traccion A la rotaduraDe pureza
ALTA RESISTENCIA : ALTO LIMITE PLASTICO:
De calidad ALTO GRAD
de la banda
A la compresion Al Elevada
Desgaste Dureza A la traccion De pureza
IA : ALTO LIMITE PLASTICO: ALTO GRADO: de la rodadura
De calidad de la
A la fatiga A la compresion Elevada Dureza
A la traccion De pureza de la rodadu
ALTA RESISTENCIA : ALTO LIMITE
A la rotadura ADe
PLASTICO:
la calidad
ALTO GRADO:
fatiga de la banda
n Elevada Dureza A laAtraccion
Al Desgaste la rotadura De pureza
CO: ALTO GRADO: de la rodadura
De calidad de la banda
A la compresion
De pureza Elevada Dureza de la rodadura
 FUNCIONES DE LA RIEL
• Resistir directamente
las tensiones que recibe
del material rodante y
transmitirlas a los otros
elementos que
componen la
infraestructura de la vía.
• Realizar el guiado de
las ruedas en su
movimiento
El perfil de riel mas utilizado es el Vignole, que está
constituido por tres partes, que son:

Hongo – 40 %
Alma – 22 %
Patín – 38 %
COMPONENTES DE SU MATERIAL
Carbono – de 0,37 a 0,73 %
Manganeso – de 0,86 a 1,74 %
Silicio – 0,30 %
Azufre y Fósforo, menos de 0,05 %
Riel Vignole
RIELES CON PERFIL VIGNOLE:
• Norma europea: RN 45, 45E1 (BS 90A), 46E2 (U33), 49E1 (S49), 49E5, 50E6
(U 50), 54E1 (UIC 54), 54E2 (UIC 54E), 54E3 (S54), 54E4, 60E1 (UIC 60) y
60E2.
• Norma australiana: D1 (AS68) y D2 (AS60).
• Norma británica: BS 80 A, BS 90A (45E1) y BS 100 A.
• Norma rusa: R50 (P50) y R65 (P65). NORMA AREMA
• Norma china: China 50 y China 60.
• Norma americana: 90ARA-A (TR45), 100RE, 115RE (TR57), 119RE, 132RE,
136RE, (TR68), 141 AB y 100ARA-B.
• Norma ASCE: 85.
• Norma india: IRS 52.
 TIPOS DE RIEL
•Riel ligero: cuyo peso
no excede de los 40 kg
por metro lineal.
Se usa en líneas por las
que circulan trenes sin
excesivo peso o que
transportan cargas
ligeras, y cuya velocidad
no es alta.
Ferrocarril minero
Salta- Chile
• Riel pesado: su peso
oscila entre los 40 y
los 60 kg por metro
lineal. Se utilizan
cuando aumentan los
requerimientos de
velocidad, seguridad
y carga máxima a Tren de alta
transportar. Velocidad
 TIPOS DE VIA
• VIA PLACA
• VIA EN BALASTO
Para determinar el tipo de Riel se tiene que conocer
la carga con relación a la longitud (Kg/m) :

Según el valor de q (peso por
metro lineal en kg) se determinara
el tipo de riel que resistirá la carga
Kg/ml
En el que:
q= es el peso por metro lineal de riel en kg
v =es la velocidad máxima de circulación en
km/h
p= es la carga por eje en t
Los rieles a disponer serán
aquellos regulados según
la norma AREMA
RIELES EN NORMA AMERICANA (AREMA)
Base del Hongo

Altura del hongo

Espesor del alma

ALTURA

Base del
Patin
Rail modelo 115RE (TR57)
VERIFICACIÓN
 RIEL CON OTRO TIPO DE PERFIL
• RIEL GRUA
Son rieles cuyos perfiles
han sido diseñados para un
uso especifico, que es el de
permitir el desplazamiento
de las grúas , se emplean
tanto en los puerto y las
terminales de carga e PERFIL DE
industria de todo tipo RIEL GRUA
 RIELES GRUA EXISTENTES

PERFILES GRUA
PERFILES GRUA
AMERICANOS
EUROPEO
• RIELES ESPECIALES

Se emplean en industrias
siderúrgicas , tranvías ,
puertos , etc.
Normas de Referencias DIN
ASTM. La disponibilidad de
este tipo de carriles , debido
a que su demanda es muy
residual
RIEL DE GARGANTA

Son de especial aplicación a

vías en placa de concreto
con riel embebido en zonas
urbanas, recintos
portuarios, patios de
cocheras, pasos a nivel, etc, RIEL DE
para facilitar el tránsito GARGANTA
rodado y peatonal
Juntas
La unión de dos rieles entre
si se denomina junta. Se
realiza mediante dos piezas
metálicas, que sirven de
unión, llamadas eclisas, se
denomina cala o luz a la
pequeña separación que
queda entre los dos rieles Junta Cuadrada
Fijaciones
• La fijación es el principal
material chico que se usa
para la fijación de los rieles a
los durmientes.
Principales funciones:

• Fijar los rieles a los

durmientes.
• Asegurar la invariabilidad de
la trocha.
• Facilitar la transferencia de
los esfuerzos estáticos y
dinámicos ejercidas por el
material rodante sobre la
estructura de la vía (paquete Fijaciones
ferroviario).
 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE SUJECION
En función de la forma de anclaje al durmiente, las
sujeciones se pueden clasificar en los tres tipos que se
describen a continuación:
1) Sujeciones directas: El elemento de anclaje al
durmiente es el mismo que proporciona el esfuerzo de
apriete.
2)Sujeciones indirectas: El riel se apoya sobre una
placa de asiento metálica. El elemento que
proporciona el esfuerzo de apriete es distinto del de
anclaje de la placa de asiento al durmiente.
3) Sujeciones mixtas: El riel se apoya sobre una placa
de asiento metálica, pero el elemento que proporciona
el apriete es el mismo de anclaje de la placa de asiento
al durmiente.
Otra clasificación se puede hacer en
función de las características de los
elementos que componen el sistema de
sujeción:
1) Sujeciones rígidas: Cuando la sujeción
realiza la transmisión de esfuerzos del
riel al durmiente a través de elementos
rígidos.
2)Sujeciones elásticas: Cuando la
sujeción realiza la transmisión de
esfuerzos a través de un elemento o SUJECION NABLA
conjunto de elementos elásticos (que se
deforman con el esfuerzo y recupera su
forma inicial).
TIPOS DE SUJECIONES
 TIPOS DE FIJACIONES
• Las fijaciones rígidas (sin silletas), es el clavo gancho y el
tirafondo.
• Las fijaciones elásticas (sin silletas), tenemos el clavo elástico
simple y doble, el shun y gauge-Lock (clip de Pandrol), fijación RN
y Nabla.
• Las fijaciones rígidas con silletas, con silletas que poseen la
inclinación 1:20 o 1:40, clavo gancho, tirafondo y clip rígidos con
bulón.
• Fijación elástica con silleta, podemos destacar las Nabla, RN, clip
E Pandrol, etc.
 Sujeción VIPA (Pandrol)
J-2 Vossloh

Vossloh (clip SKL-15) o Loarv 300

SISTEMA DE LOSA FLOTANTE: VANGUARD ADH:

TRAVIESA ESTEDEF
DFF/T:
SISTEMA FASTCLIP
PERALTES
Se denomina
peralte a la
diferencia de cota
que existe entre
ambos rieles de la
vía en curva
Análisis del peralte
 Las principales misiones del peralte son:
T=trocha
FR Fc= Fuerza Centrifuga
• Producir una mejor distribución de las P= Peso del vehículo
cargas FR= Fuerza Resultante

FR/2

FR/2

Distribución de Cargas
Reducir la degradación y desgaste de los rieles y
del material rodante.

Rasgaste de los Rieles

• Compensar parcialmente o totalmente el
efecto de la fuerza centrífuga.

EQUILIBRIO DINÁMICO EN CURVA CON

PERALTE
Proporcionar confort a los pasajeros

INCLINACION DEL TREN CASI

INPRESENTIBLE
 CALCULO DEL PERALTE
El peralte necesario en una curva
depende de la velocidad
esperada de los trenes y el radio
de curvatura.
tg α = Fc / P = m V2 / R P
22
α
α = Fc / P = m V // R
tg = Fc / P = m V RFcPP tg α = V2 / g R
tg α
tg =αV
Angulo V/2 g
=2demasiado
/ gR
2
R pequeño ya que la
α = arctg (V2 / g R) T=trocha
tg α = Fc
pendiente
/ P = son
2 2 mV de %.
/RP Fc= Fuerza Centrifuga
α=α
arctg (V(V
= arctg 2 / /
ggR)
R) h = t sen α ~ t tg α
tg α = V / g R P FR P= Peso del vehículo
h=ht αsen α (V
==t arctg
sen α tgαα
~2~t/ gt tg
R) α h = t V2 / g R FR= Fuerza Resultante
Vt2Vα/2 ~
h h==htt =sen g
/ tgR Rα
tg g= gravedad
h = t V2 / g R V= velocidad
R=Radio
Existen dos parámetros para definir los
peraltes:
-Peralte teórico (h) Para una velocidad de circulación
determinada

-Peralte Práctico (h1) Se puedan compatibilizar el paso en curva

con una velocidad menor que la teórica

Utilizada para el diseño

Peralte Práctico = 2/3 Peralte teórico

 -PERALTE TEÓRICO h = Peralte teórico.
h1 = Peralte práctico.
V = Velocidad (km).
R = Radio de curvatura(m).
-PERALTE PRACTICO s = Ancho de vía mas dos veces el
OPTAMOS
semiancho de la cabeza del riel(m).
g = Ancho de la cabeza del riel.

El límite del peralte se encontrara entre:

Las curvas de transición son espirales cuya curvatura aumenta hasta
igualarse con la de la curva circular.

Riel Exterior

Peralte en una curva de vía Férrea

Riel interior
Su objeto es aplicar gradualmente tanto el sobre ancho de la vía
como el peralte
Insuficiencia de peralte
Que no supere:
• Los trenes rápidos
circulan con una
insuficiencia de peralte,
lo cual nos genera una
aceleración no
compensada que se
debe tener en cuenta
para los trenes de Insuficiencia de peraltes en
pasajeros. Ferrocarriles sugun Normas
Velocidad máxima admisible en función de
radio y el peralte
• El peralte nunca debe superar un valor máximo y la
aceleración sin compensar se debe mantener en los
valores que se mencionó, es evidente que para una
curva de radio R,

Velocidad en función del

Radio
PERALTE MAXIMO Y MINIMO
• En España la normativa RENFE mide el peralte como la diferencia de cota entre
un raíl y otro. La fórmula que se usa es derivada de la fórmula general siendo su
máximo: hM= Peralte Maximo (mm)
V=Velocidad (Km/hr)
L=Longitud de la curva de transicion
(m)

Con un límite de 160 milímetros y un mínimo estipulado en:

hm= Peralte mínimo (mm)
V=Velocidad (Km/hr)
R=Radio de cubatura (m)
RONALD
 DURMIENTES O TRAVIESAS
Los durmientes (o
traviesas) son
elementos
estructurales que
se sitúan en
dirección
transversal al eje
de la vía.
Fig. 1. Esquema tipo de una durmiente.
FUNCIÓNES:

Su principal función consiste en sujetar ambos raíles de la vía.

Fig. 2. Esquema tipo de una durmiente.

RAÍL-JUNTA-TRAVIESA

Fig. 3. Esquema tipo de juntas

 TRANSMISIÓN DE CARGAS:
Repartir sobre el balasto las cargas transmitidas por el
carril de manera mas uniforme posible.

Fig. 4. Transmisión de cargas en una vía férrea.

El durmiente recibe tensiones que le transfiere el riel y las transmite atenuadas a la caja de
balasto; finalmente la plataforma recibe atenuadas por el balasto, las tensiones que habrán de
ser compatibles con su capacidad resistente y deformación.
UNIFORMIDAD EN LA VÍA:

Mantener el ancho de la vía de manera mas constante

posible, dentro de los márgenes admisibles.

a: constante

Fig. 5. Ancho de vía constante. Fig. 6. Esquema tipo de una durmientes en obra.
 TIPOS DE TRAVIESA
MADERA (ANTIGUAMENTE)
Proporcionaba un comportamiento elástico frente a los
esfuerzos verticales.

Fig. 7. Esquema tipo de una durmiente

Fig. 8. Durmientes de madera en obra.
de madera.
METAL (RECURSOS)
Debido a la escasez y alto precio de la madera,
en algunos países industriales se inició el estudio
y construcción de durmientes metálicos.

Fig. 9. Durmientes metálicas. Fig. 10. Dimensiones tipo de una

durmientes metálicas.
HORMIGÓN (ALTERNATIVA CONSTRUCTIVA)

Sin abrasión.
Super estructura más rígida se
compensa con juntas de
sujeción más elásticas,
mejorando el
amortiguamiento.
Duración de 2 a 3 veces más
que la madera.
Fig. 11. Durmientes de hormigón.
 Distintas alternativas de durmientes de concreto.

Considerando que el concreto posee

propiedades que lo hacen un material
conveniente para la elaboración de
durmientes, se han fabricado y
ensayado distintos tipos de durmientes
de concreto.

Traviesas de Hormigón: clasificación

Hay muchas razones para la clasificación de las

traviesas de hormigón:
– por tipo de enlace con los carriles;
– para tendón de especies;
– por una características de aislamiento eléctrico;
– el nivel de calidad de fabricación. Fig. 13. Tipos de durmientes.
MONOBLOQUE

BIBLOQUE
 PLÁSTICO (NOVEDAD)

Reciclado de plásticos industriales y desperdicios de fábrica.

Fig. 12. Durmiente de plástico.

 Está sujeto a:

Cargas Verticales.

Cargas Laterales.

Cargas Longitudinales.
Cargas Verticales.
Las cargas de la rueda aplicada al riel serán distribuidas por éste a varios durmientes.
-Separación entre durmientes
-Dimensiones del durmiente
-Distribución de la carga
Factores que afectan: -Factores de impacto
-Balasto y capa subrasante
-Balasto
-Presión del balasto
-Presión en la capa subrasante
 Cargas Laterales.
Las cargas laterales generadas por el movimiento del equipo de ferrocarril son
transmitidas por el paso de las ruedas y los rebordes de las mismas a los rieles, los
cuales deben mantenerse en su lugar por medio de sujeciones a los durmientes
confinados por el balasto.

F
 Cargas Longitudinales.
La carga longitudinal originada por la combinación del esfuerzo térmico en rieles soldados
continuos y por la fuerza de tracción, se transfiere por medio de las anclas o sujeción de los
durmientes al balasto y debe ser equilibrada finalmente por la fricción interna del balasto.
LA SEPARACIÓN ENTRE EJES DE DURMIENTES
La distribución de la carga depende del tipo de durmiente y las separaciones
entre eje, de la reacción del balasto, capa subrasante y la rigidez del riel.
Alrededor de 1800, la separación entre traviesas era de aproximadamente 70
pungadas (1.8m). A medida que la carga por eje fue aumentando
progresivamente, se incrementaron las secciones transversales del carril y de
las traviesas disminuyó su separación.
TRANSFORMACIÓN DEL APOYO SOBRE
LARGUEROS EN APOYO SOBRE TRAVIESAS

• Para la traviesa de dos dados

Se toma como área de apoyo (F) la correspondiente a la
cara inferior de uno de los bloques de hormigón.

• Para la traviesa de madera y hormigón monobloque

Se distinguen dos criterios que proporcionan resultados
muy similares:
– El primero, considera para F la superficie definida en la
cara inferior de la traviesa, por el ancho de ésta y una
longitud igual a dos veces la distancia del eje del carril al
borde exterior de la misma.
– El segundo, define F como la mitad del área en la base de
la traviesa disminuida en un valor igual a la superficie de
ésta que corresponde a los 50 o 60 cm centrales de su
longitud (zona no bateada).
 Zimmermann
Modelos para determinar el estado tensional

- Modelo de apoyo elástico discreto: en el cual se supone una

viga (el carril) apoyada en determinados puntos (traviesas),
siendo estos apoyos elásticos.

- Modelo de apoyo elástico continuo: en el que la viga dispone

de un apoyo elástico continuo.
esfuerzos verticales ocasionados por el paso de los vehículos
ferroviarios.

Para determinar la respuesta de la vía frente a tales esfuerzos,

surgieron varios métodos, de los cuales el más utilizado es el
método de Zimmermann.
Asimismo, estos modelos tienen su base en la hipótesis de
Winkler, que se expondrá a continuación.

Hipótesis de Winkler La hipótesis de Winkler constata que una

vía convencional consiste, básicamente, en dos vigas paralelas
continuas, los carriles, que están fijados cada cierta distancia a
las traviesas. Éstas, a su vez, reposan sobre un lecho de balasto
y subbalasto, debajo de los cuales tenemos la plataforma. La
hipótesis de Winkler, que fue formulada en 1867, dice que en
cada punto de apoyo la tensión es proporcional al asiento que
experimenta este punto. Esta relación puede escribirse de la
siguiente forma:
Fig. 5. Viga ficticia de ancho b1.
Función
Los durmientes son utilizados para mantener el balasto lo más uniformemente posible y
también para mantener el escantillón o amplitud entre rieles.

Forma recomendada.
La longitud de los durmientes es función de la anchura de la vía y del material de que
están constituidos; generalmente tienen una longitud entre 2.40m a 2.70m.
Distribución de la carga aplicada en las distintas traviesas.

Entonces, la presión de contacto en el soporte del carril es:

Siendo bc el ancho del elemento de soporte del carril, la

relación entre el área de apoyo de las traviesas por hilo
de carril (F) y la distancia entre traviesas (d). La ecuación
muestra la expresión de la presión de contacto bajo
traviesas convencionales.
OBTENCIÓN DE LOS MOMENTOS MÁXIMOS DE DISEÑO

Son b y l las dimensiones de la traviesa.

El parámetro ϒ refleja las condiciones de soporte elástico discreto de la vía.
 FLEXIÓN EN EL DURMIENTE COMPRESIÓN EN EL DURMIENTE
En el durmiente se debe verificar que los esfuerzos de
flexión y compresión sean menores a las tensiones
admisibles, que serán mencionadas mas adelante. Así,
la flexión en el durmiente estará dada por la ecuación:
DETERMINACIÓN DE LAS
DIMENCIONES DE LA DURMIENTE

𝑎∗𝑄 4 4 ∗ 𝐸𝐼
𝑃= 𝐿=
2∗𝐿 𝑏∗𝑐

a = distancia entre traviesas;

L = longitud virtual de la viga flotante;
E = módulo de elasticidad del carril.
I = inercia del carril.
para carril UIC-54, I = 2364 cm^;
b = ancho equivalente de la traviesa;
HORMIGÓN

2𝑀 4𝑀
𝑃= 𝐿𝑥 =
𝐿𝑥
𝑃
2

M = Momento positivo en el centro del durmiente.

Lx = Distancia entre apoyos (mm).

𝐿
2𝐿𝑥 = 𝐿
 DIMENCIONAMIENTO DEL ALA

2𝑀 2𝑀
𝑃= 𝑥=
2𝑥 3
3 2𝑃

M = Momento positivo en el apoyo del riel.

Lx = Distancia entre el apoyo del riel y el borde de
la durmiente (mm).
MADERA

Ejem: 𝐿𝐸 𝑀
𝑙 ≥ 𝜎=
3 𝐼
LE = 1632 mm
J = 410 mm
𝑀 =𝑃∗𝐿 𝑀 = 𝑃 ∗ 3𝑙
p = 132 mm
𝑎∗𝑄 4 4 ∗ 𝐸𝐼
Entonces el largo del 𝑃= 𝐿=
2∗𝐿 𝑏∗𝑐
𝑀 = 𝑃 ∗ 3 ∗ (𝑝 + 𝐽)
durmiente será:
L = E + 2P + 2J = 1632 + 2*132
𝑀∗𝑌 𝑀 𝐼∗𝜎∗𝑃
+ 2*410 = 2700 mm = 2.7 m 𝜎= 𝐿𝐸 = =
𝐼 𝑃 𝑌
l=P+J
𝑀 3∗𝐼∗𝜎∗𝑃
𝑙= =
3𝑃 𝑌
METAL

𝐿𝐸 𝑀
𝑙 ≥ 𝜎=
3 𝐼

𝑀 =𝑃∗𝐿 𝑀 = 𝑃 ∗ 3𝑙

𝑀 = 𝑃 ∗ 3 ∗ (𝑝 + 𝐽)

𝑀∗𝑌 𝑀 𝐼∗𝜎∗𝑃
𝜎= 𝐿𝐸 = =
𝐼 𝑃 𝑌

𝑀 3∗𝐼∗𝜎∗𝑃
𝑙= =
3𝑃 𝑌
 APLICACIÓN DE CARGA EN LOS APOYOS
Fracturas, Rajaduras, Grietas.
De manera semejante, el durmiente es apoyado y cargado como se ve en la
figura 2 para producir un momento positivo del asiento del riel denominado "A“.
Se hacen observaciones a simple vista, si no aparece ningún agrietamiento, los
requisitos de cada parte de esta prueba se han cumplido.
Estas pruebas deben de repetirse en el otro asiento del riel, que se denomina
asiento "B".
Pruebas de flexión en la sección del centro del durmiente.
 APLICACIÓN DE CARGA EN LOS APOYOS
Pruebas de flexión en la sección del asiento del riel.
La prueba de carga vertical en el asiento del riel se ejecuta en uno de
dichos asientos, que se signa como asiento "A", con el durmiente
apoyado y cargado como se muestra en la figura 1, una carga
aumentando a un promedio no mayor de 2,2 toneladas por minuto, se
aplica hasta que la carga (P) produzca el momento negativo en el
asiento del riel.
Esta carga se mantiene por no menos de 3 minutos, durante los cuales
se hace una inspección para determinar si ocurre agrietamiento.

FLEXIÓN NEGATIVA
 APLICACIÓN DE CARGA EN LOS APOYOS
Pruebas de flexión en la sección del asiento del riel.
La prueba de carga vertical en el asiento del riel se ejecuta en uno de
dichos asientos, que se signa como asiento "A", con el durmiente
apoyado y cargado como se muestra en la figura 1, una carga
aumentando a un promedio no mayor de 2,2 toneladas por minuto, se
aplica hasta que la carga (P) produzca el momento negativo en el
asiento del riel.
Esta carga se mantiene por no menos de 3 minutos, durante los cuales
se hace una inspección para determinar si ocurre agrietamiento.

FLEXIÓN POSITIVA
MATERIAL GRANULAR PERMEABLE, TAL
COMO LA ROCA TRITURADA, QUE SE COLOCA
ALREDEDOR Y DEBAJO DE LAS DURMIENTES
PARA DARLE ESTABILIDAD A LA VIA FERREA
Y DRENAR LA PRESENCIA DE AGUA ES DECIR EL 90% 30 cm
PARA EVITAR LOS DESPLAZAMIENTOS,

LA CAPA ASF ES DE 0 .30 M Y ANCHO DE 3.23 M.

ES DE MATERIAL PROCEDENTE DE LA TRITURACION DE ROCAS

DE GRAN RESISTENCIA AL DESGASTE ,DEBERA TENER
GRANULOMETRIA ADECUADA Y
TAMAÑO COMPRENDIDOS
ENTRE 22.4 mm (15"/16") Y 73,50 mm(3")
FUNCION QUE CUMPLE EL BALASTO
• AMORTIGUAR LAS ACCIONES QUE EJERCEN SOBRE LA VÍA.

• REPARTE UNIFORMEMENTE LAS CARGAS.

• IMPIDE EL DESPLAZAMIENTO DE LA VÍA.

• DARLE ESTABILIDAD A LA VIA

• FACILITA LA EVACUACIÓN DE AGUAS.

• PROTEGE LOS SUELOS DE LA PLATAFORMA.

• PERMITE LA RECUPERACIÓN GEOMÉTRICA DE LA VÍA.

• RESISTIR AL DESGASTE DE LA VIA FERREA ASI COMO LA

DEGRADACION CAUSADA POR LA CARGAS

• RECUPERAR LA GEOMETRIA MEDIANTE LA ALINEACION.

El balasto de vía cumple la función de aportar estabilidad a la vía férrea,
haciendo que permanezca con la geometría dada durante su construcción.
Adicionalmente cumple otras tres funciones importantes:

 distribuye las presiones que trasmite la vía al terreno, haciendo

que sean admisibles para éste.
 ofrece una muy buena amortiguación de las vibraciones que genera el convoy al
deslizarse sobre los rieles.
 Permite un buen drenaje de las aguas pluviales, evitando que se deteriore el conjunto.
QUE FUNCION CUMPLE LA CAPA ESTRUCTURAL Y LAS CONDICIONES QUE TIENE QUE CUMPLIR
ANTES DE LA INCORPORACION DEL SUB-BALASTO.

a)Transmitir las cargas al terreno, atenuadas por las capas superiores.

b) Facilitar la escorrentía de aguas superficiales de la superestructura.
Las condiciones que debe cumplir es:
- Repartir las cargas del material móvil sobre el terreno
- Colaborar en la estabilidad longitudinal y transversal de la vía.
1. DEBE ESTAR TOTALMENTE LIBRE DE POLVO: Limite máximo de polvo
en el balasto (0.063 mm)

1. ELEMENTOS LAJOSOS EN EL BALASTO: menor a 3 %

1. DUREZA: Se puede determinar por ensayos clásicos al choque o al desgaste

y la utilización de un criterio en la cual se mostrara en las propiedades

4. HOMOGENEIDAD DEL BALASTO: debe provenir de un solo tipo de roca, es decir

no se aceptan mezclas.

5. GRANULOMETRIA : la granulometría deberá estar entre la banda o huso

granulométrico requerido, dependiendo al tipo del balasto

 para trenes de carga : máximo 90 kph debe estar entre 2½ " y ¾ "
 Para trenes de velocidades comprendidas entre (80 y 250) kph ente 3" y 1"
con máximo 5% mayor de 2 ½" y 5 %menor
 PROPIEDADES DEL BALASTO

PROPIEDAD VALORES
Disgregabilidad <= 7%

Ensayo de desgaste por abrasión (Ensayo de Los <= 25%

Ángeles)
Peso específico de la roca >= 2690Kg/m3

Resistencia a compresión simple cúbica >= 600Kg/cm2

Porcentaje de partículas planas o alongadas <= 5%

Tamaño aproximado de la roca 2 ½”

 TIPOS DE ROCA QUE DEBE UTILIZAR
PARA LA CONSTRUCCION DEL BALASTO

ROCAS IGNEAS ROCAS SEDIMENTARIAS ROCAS METAMORFICAS

 MILONITA  ARENISCA  GNEIS
 VOLCANICA  CALIZA  CUARCITA
 BASALTO  DOLOMIA  SERPENTENITA
 ANDESITA  CORNEANA
 PORFIDO  ANFIBOLITA
 DIORITA
 GABRO
 GRANITO
LOS DIAMETROS ESTANDARES SERIAN ENTRE 25-26 mm
 SISTEMA DE CLASIFICACION AASTHO

ESTE SISTEMA DE CLASIFICACION ES AMPLIAMENTE USADO EN LO QUE ES LA INGENIARIA DE VIAS

Y BUSCA PRINCIPALMENTE JUZGAR LA ESTABILIDAD DE UN SUELO PARA SER USADO COMO MATERIAL
 ESTA PRACTICA DESCRIBE UN PROCEDIMIENTO PARA IDENTIFICAR SUELOS
Y SE BASA EN EL SISTEMA DE CLASIFICACION UNIFICADA .LA IDENTIFICACION
QUE SE HACE MEDIANTE UN EXAMEN VISUAL.

TAMAÑO

Y MEDIANTE ENSAYOS MANUALES

Tamaño máximo 10mm 3/8 "

 SUB-BALASTO
EL ESPESOR ES DE 20 CM SEGÚN
A LA PLATAFORMA
ES UNA CAPA GRANULAR DE MATERIAL COMPACTADO
QUE SE COLOCA DEBAJO DE LA CORONA O NIVEL DE
RODAMIENTO DE LA PLATAFORMA DE LA VIA FERREA

ES LA CAPA INFERIOR DEL BALASTO,

CON ALTA CAPACIDAD PORTANTE DE IMPERMEABILIDAD,
UTILIZADA COMO SOPORTE DE VIAS FERREAS Y ESTA
CONSTITUIDO POR UNA GRAVA ARENOSA BIEN GRADADA,
CON UN PEQUEÑO PORCENTAJE DE ELEMENTOS FINOS,
EXTRAIDO DE CANTERA,DESMONTES O PRESTAMOS DE
MATERIAL ROCOSO,TRITURADA Y CLASIFICADA SIN FRAGMENTOS
Diferentes tipos de sub.balasto
 FUNCIONES
1. IMPERMEABILIZA LA CORONA DE LA INFRAESTRUCTURA

2. SOPORTE DE LAS VIAS FERREAS

3. PROTEGE LA PLATAFORMA O TERRAPLEN CONTRA LA EROSION

4. MEJORA LA DISTRIBUCION DE CARGAS SOBRE LA PLATAFORMA O TERRAPLEN

5. EVITA LA CONTAMINACION DE BALASTO SOBRE EL TERRAPLEN.

1
2 3
1. EL SUB-BALASTO UNA PROPIEDADES MECANICAS SUFICIENTES PARA
TRANSMITIR ESFUERZOS,SIN OCASIONAR DETERIORO FISICO DEBIDO A
LAS PRESIONES PRODUCIDAS POR EL PESO DE LOS TRENES DURANTE LA VIDA UTIL

2. EL SUB-BALASTO, NO DEBE CONTENER MAS DE LA HUMEDAD NECESARIA PARA

OBTENER LA DENSIDAD DEL 100 % SEGÚN EL ENSAYO AASTHO.

3. DEBE TENER CARACTERISTICAS SIMILARES A LOS USADOS EN LA CONSTRUCCION

DE LA SUB-BASE DE ,AUTOPISTAS , TALES COMO

 GRAZON NATURAL: podrá ser obtenido de la explotación de prestamos de ríos o de

los prestamos de minas estando Constituido por mezcla de grava, arena y material
llenante o procedentes de una roca dura y resistente.

 PIEDRA TRITURADA PROPIEDADES MEZCLA PARA SUB-

 GRAVA NATURAL BALASTO
 ARENA NATURAL LIMITE LIQUIDO MAXIMO 35%

LIMITE DE PLASTICIDAD MAXIMO 9%

 PORCENTAJE QUE PASA POR EL CEDAZO
GRANULOMETRIA

ESTA PRACTICA DESCRIBE UN PROCEDIMIENTO PARA

IDENTIFICAR SUELOS Y SE BASA EN EL SISTEMA DE
CLASIFICACION UNIFICADA LA IDENTIFICACION QUE
SE HACE MEDIANTE UN EXAMEN VISUAL O MEDIANT
TABLAS.

TAMAÑO MÁXIMO 0.75 MM

PERTENECE A UN MATERIAL GRANULAR (A-1)
GRANULOMETRIA

Porcentaje que
Tamiz
pasa (en peso)

40 100
31,5 90-100
16 85-95
8 65-80
4 45-65
2 30-50
0,5 10-40
0,2 5-25
0,063 3-9
PARAMETROS DE DISEÑO SEGÚN LA NORMA AREMA
CONSIDERACIONES :
 DETERMINACION DEL ESPESOR DEL BALASTO
Sabemos que la rigidez tiene la siguiente relación:
R = Q/y
Donde:
Q = peso por rueda de la locomotora
y = deformación vertical
El valor de la rigidez R es un dato constante y es igual a:
R = 15 Ton/mm = 1500 Kg/mm
Luego, la deformación vertical será:

y = Q/R =20000/1500 = 1.33 cm

Según la ecuación de ODEMARK.

El asentamiento admisible viene dado por:

So = 1.5xσoxC1xf/Ep O σo = Q/(πC1^2)

Donde:
f = coeficiente de ODEMARK
C1 = Radio del sector en compresión debido a la rueda del tren = 15.22
Ep = Módulo de Elasticidad de la plataforma = 128 Kg/cm2
Ep = Módulo de Elasticidad de la base 900 Kg/cm2
Solución:
Reemplazando tenemos: que la presión ejercida será:

σo = Q/(πC1^2) =20000 /(πx15.22^2) =27.48

J=1.5x σoxC1/Ep cte.
J=4.90

Igualando la deformación vertical y el asentamiento

admisible:

So =y
Luego se tiene

f= σo /J
f=27.48 /4.90=0.272
Asumimos el modulo de elasticidad del
balasto=Eb=900Kg/cm2

luego se tiene:

Eb/Ep=900/128=7.03,luego tomamos Eb/Ep=7.03

Con el valor de Eb/Ep=7.03 y f=0.22 según ODEMARK

h1/c1=2.5

Luego:

h1=2.5xC1=2.5x15.22=38Cm.
 DETERMINACION DE LA ALTURA DE SUB-BALASTO

EL CALCULO DEL ESPESOR DE LA SUBBASE INFLUYEN LA MAGNITUDY EL NUMERO DE CARGAS GENERADAS POR LA
RODADURA DE LAS CIRCULACIONES FERROVIARIAS SOBRE LA VIA .ESTAS CARGAS INDUCEN UNAS TENSIONES DINAMICAS,
VARIABLES CON LA VELOCIDAD.
CALCULO:
LOS VALORES DE LOS DIFERENTES SE SACARAN DE LA SIGUIENTE TABLA SIGUIENTE
SUPERESTRUCTURA DE LA
VIA FERREA
 TIPOLOGIA DE SUPERESTRUCTURAS Y ELEMENTOS CONSTITUTIVOS
DE LA SECCION TRANSVERSAL

• Carril.
• Elementos de sujeción y apoyo entre
carril y traviesas.
• Traviesas.
• Banqueta de balasto: Aproximadamente
entre 20 y 60 mm.
• Sub-base: Constituida por una única
capa de sub-balasto.,
• Capa de forma: Mejorar la capacidad
portante de ésta.
 CONDICIONES GENERALES DE LA
SUPERESTRUCTURA
• a. Esfuerzos Aumentados

• b. La composición del tráfico previsible y los condicionantes geométricos

• c. La banqueta de balasto tiene como finalidad repartir las cargas

verticales sobre la plataforma y absorber los esfuerzos verticales
impidiendo el desplazamiento de la vía.

• d. Características del material rodante que afectan al diseño de la

superestructura.
 VIGA EN PLACA
• Sirve de alternativa al
balasto.

• Es una capa más rígida, su

uso : las estaciones, los
pasos a nivel y en tramos
subterráneos.

• Es más consistente, exige

menos mantenimiento pero
complica mucho las
reparaciones en caso de
avería, además de suponer
una inversión muy superior.
 VIGA EN PLACA
• Condiciones para aplicar viga en placa:

- Suelo que no sea susceptible de entrar

en suspensión y evitar fuertes y
frecuentes cargas.(Evitar Socavación)

- Protección plástica para recibir el

hormigón de la placa
 TRAFICO DE DISEÑO

Tf = Sv· (Tv + 1.4TTV) + sm· (KmTm + 1.4TTm)

• Siendo: Tf = Tráfico medio diario equivalente (t / día).

• Tv, Tm, Ttv, Ttm= Tonelajes medios diarios

• Km= 1.15, 1.30, 1.45

• Siendo Sv y Sm factores correctores por velocidad