Se han identificado tres mecanismos fundamentales de refuerzo que implica el uso de

geomallas para reforzar materiales de pavimento:

• Confinamiento lateral
• Mejora de la capacidad de carga
• Efecto de membrana tensada
Confinamiento Lateral
Se refiere al confinamiento del material agregado durante la carga, lo que restringe el flujo
lateral del material por debajo de la carga. Este mecanismo se produce entre las partículas
del agregado y la geomalla de refuerzo. Al aumentar el confinamiento lateral e impedir el
desplazamiento lateral de las partículas, aumenta el módulo de la capa granular sobre la
geomalla. Además, se reducen las 7 deformaciones verticales y los ahuellamientos en la
superficie de rodadura.
Mejoramiento de la capacidad portante
Se consigue desplazando la superficie de falla, ubicado inicialmente en la subbase
relativamente débil al material de capa base relativamente fuerte o mayor resistencia, en este
caso la capa granular.

Este mecanismo es considerado al momento de trabajar en vías no pavimentadas o cuando la

capacidad portante de la subrasante es muy baja
Efecto de tensado de la membrana

Se basa en el concepto de una distribución de la tensión de tracción vertical, se origina cuando

se presenta una deformación considerable en el terreno natural debido a cargas vehiculares
presentes sobre la vía, en este se desarrollan esfuerzos importante que son soportados por la
resistencia a la tensión que tiene el refuerzo.
Relación entre índice de cono, CBR y resistencia al corte

Se usa para convertir resistencias de diseño de los valores de índice de cono y de

CBR a esfuerzo cortante (C) en psi
Determinación de la resistencia al corte del suelo (C)
El primer paso esencial en el diseño de una superficie de agregados es determinar las
condiciones de diseño del terreno natural. Las condiciones de diseño de suelo de la
subrasante, se pueden determinar usando ensayos de CBR in situ, ensayos con veleta,
ensayos de cono, o ensayos de CBR saturado en laboratorio.
Si el uso de la geomalla se justifica, la resistencia del suelo debe ser convertido del CBR
a la resistencia del corte (C). La resistencia al corte (C) se puede determinar utilizando
la figura. Con pruebas de índice de cono o CBR.
La resistencia al corte (C) también se puede medir directamente usando dispositivos
de corte, como veleta

Se usa para convertir resistencias de diseño de los valores de índice de cono y de

CBR a esfuerzo cortante (C) en psi
El siguiente paso es determinar el tráfico de diseño, debe basarse en la configuración del
vehículo más pesado de la composición del tránsito, ya sea que se defina como carga de
una sola rueda, una carga de doble rueda, o cargas de ruedas tándem.

El peso combinado del mecanismo seleccionado se utiliza como el peso del vehículo de
diseño.
Determinar el factor de capacidad portante (Nc).
Tanto los factores de capacidad de soporte no reforzada y reforzada se determinaron
utilizando datos empíricos.
El factor de capacidad (Nc), cuando se utiliza un geotextil separador y geomalla de refuerzo
es de 3.6.
Por último, determinar el espesor total requerido
Este se determinará utilizando los ábacos para una sola rueda, rueda doble y equipo de ruedas
de carga en tándem, respectivamente. La capacidad de soporte del subsuelo (CNc) se
determina multiplicando la resistencia al corte (C) en psi por el factor de capacidad de soporte
apropiado (Nc). La curva de diseño apropiada de los abacos, se introducen con la capacidad
de terreno natural (CNc) del valor en el eje X. Una línea vertical se traza desde la capacidad de
soporte del terreno natural a la curva de diseño adecuado del peso. Una línea horizontal se
proyecta desde ese punto de intersección con el espesor total requerido en pulgadas en el eje
Y. La suma requerida del espesor total de caminos sin pavimentar deberá redondearse a la
pulgada más alta siguiente.