Mecánica Diésel

MECANICA BASICA DIESEL
MECANICA BASICA
DIESEL
MOTORES TERMICOS
1. De Combustión Externa,
VAPOR
cuando la
combustión se
realiza en el exterior
del cilindro de
trabajo como en la
COMBUSTIBLE
máquina de vapor.
AIRE
2. De combustión interna,
Es cuando la combustión se efectúa en el interior del cilindro de
trabajo, es el caso de los motores Diesel, gas, o gasolina.
TRABAJO MECANICO
AIRE
COMBUSTIBLE
MOTORES DIESEL
Una de las formas de clasificar motores diesel es por su aplicación. Deben
tenerse en cuenta diferentes aspectos y características de ellos.
1. Motores de aplicación vehicular.

Son los motores que se encuentran instalados en vehículos automotores.
RY
SBU
K IN G
MOTORES DIESEL
2. Motores Navales
Son aquellos para dar impulso a embarcaciones de mar y de río.
3. Motores Industriales o de Construcción.

Son aquellos instalados en montacargas, dragas, tractores de oruga,
motoniveladoras, volquetas de gran capacidad y cargadores.
montacargas Tractor de oruga
draga Motoniveladora
MOTORES DIESEL
4. Motores para uso Agrícola
Aquellos que se instalan en tractores en

general en maquinaria de uso agrícola
5. Motores para uso en Equipos Estacionarios.

Como grupos
electrógenos para
generación de corriente,
motobombas para
impulsar agua, petróleo
COMPRESOR
u otros líquidos, equipos DE AIRE
de soldadura,
compresores de aire para
utilización de equipos
neumáticos.
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES POR

LA DISPOCISIÓN DE LOS CILINDROS
Otra forma de clasificar
los motores para su
identificación, es por la 1. Vertical y en Línea:
disposición de los
cilindros.
La más común
es la ubicación
de los cilindros
verticalmente y
en línea,
ubicados uno
detrás de otro.
2. Motores en V: (v engine)
En estos los cilindros

están dispuestos en el
bloque formando un
determinado ángulo.
Con esta disposición se
logra disminuir la
longitud del motor.
CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES

POR CICLO DE FUNCIONAMIENTO
Otra forma de clasificar los motores es por el ciclo de funcionamiento del motor.
1. Motor de dos tiempos.

En los motores de dos tiempos a gasolina no hay válvulas de admisión, ni de
escape si no lumbreras en la parte media del cilindro .En los motores diesel la
admisión la hacen por lumbreras en en el cilindro y el escape por válvulas en
la culata ( ejemplo la marca Detroit Diesel ).
Barrido Compresión Combustión Potencia
Aire Aire Aire Aire

Escape,
emisión
de gases
2. MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

En los motores de cuatro tiempos encontramos
válvulas de admisión y escape
1 2 3 4
ADMISIÓN COMPRESIÓN COMBUSTION ESCAPE

CLASIFICACION POR ADMISION DE AIRE

Otra forma de clasificar los motores diesel, es con relación al sistema de
entrada de aire al cilindro, teniendose dos grupos a saber.
1. Aspiración Natural:
Es el que lleva hacia los cilindros el aire aspirado por los pistones sin
ninguna ayuda.
2. MOTORES SOBREALIMENTADOS:
Son aquellos en los cuales el aire que llena los cilindros del motor
es forzado por un dispositivo, que puede ser un turbo cargador.
ESCAPE
ADMISION
CAMARA
PISTON
SALIDA DE
LOS GASES
DE ESCAPE
Compresor TURBO Turbina

aire
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES POR

EL TIPO DE COMBUSTIBLE UTILIZADO
Los motores se clasifican por el tipo de combustible que queman. Los más
comunes son:
1. De Gasolina.
2. De gas natural (G.N.C.V).
3. De gasoil (A.C.P.M. o diesel).
4. De gas propano (L.P.G.)
El funcionamiento de estos motores es similar, diferenciandose únicamente
en la forma en que son alimentados según el combustible, y la forma de su
encendido. La maquinaria agrícola e industrial y las aplicaciones en los
automotores medianos y pesados generalmente está equipada con motores
diesel.
La suciedad en el combustible ha sido identificada como la principal causa

del desgaste del sistema de inyección de combustible en el motor diesel, las
partes más afectadas son las bombas de alimentación, válvulas, agujas de
inyectores, bombas de inyección, expuestas al desgaste abrasivo causado
por la suciedad y el polvillo que contiene en suspensión el combustible.
La falta de mantenimiento resulta tan grave que puede llegar a desgastarse

en pocas horas de trabajo.
Las múltiples investigaciones que se han efectuado para purificar el
combustible recomiendan la colocación de filtros a través de la línea de
suministro.
Según el diseño del motor, cada fabricante determina el número, tipo y

tamaños de filtro a utilizar, de acuerdo con el caudal y la potencia del
mismo.
COMBUSTIBLES
Son todos los elementos que pueden quemarse. Para los motores de
combustión interna se emplean combustibles derivados del petróleo
(hidrocarburos). Estos derivados se obtienen por los procesos de
desdoblamiento (cracking) o hidrogenación y por destilación (topping).
En este proceso, el petróleo crudo se calienta en un horno tubular y luego
se envía a una torre de pisos discontinuos o condensadores donde fluyen al
exterior los diferentes derivados dependiendo del grado de temperatura.
Desde los gases, pasando por gasolina, petróleo, A.C.P.M., aceites, etc.
Hasta el alquitrán, uno de los últimos residuos del petróleo.
Los aditivos para gasolina se usan para:

Aumentar el octanaje, mejorar el encendido, evitar
carbonación en las bujías, prolongar el periodo de
almacenamiento, colorear para identificar los tipos de
gasolina.
GAS OIL (A.C.P.M.)
Es el combustible utilizado en los motores Diesel.

El A.C.P.M. (aceite combustible para motores), se caracteriza por su
poca volatilidad y por esta razón pertenece a los combustibles
pesados.
En la selección de un A.C.P.M. Se deben tener en cuenta los
siguientes aspectos: grado de cetano, clase de combustible (1 y 2),
impurezas.
GRADO CETANO
Se refiere al contenido de hidrocarburo cetano el cual
facilita el encendido del motor. El porcentaje de cetano
en un A.C.P.M, para considerarse apropiado estará entre
40 y 60%.
GRADO DE COMBUSTIBLE
El A.C.P.M. Grado 1 se recomienda normalmente para

climas fríos porque es un poco más volátil y quema
mejor.
El A.C.P.M. GRADO 2 es más denso y pesado y se utiliza para climas

cálidos, y además da más rendimiento al motor.
Es importante recurrir al “manual del operador del vehículo” o motor para
saber que grado de combustible recomienda el fabricante.
Las impurezas y el agua pueden causar daños graves en el sistema de
inyección del combustible, ya que pueden producirse oxidaciones o rayar y
obstruir la bomba de inyección, los inyectores y filtros.
FILTROS DE PAPEL MICRÓNICO

Las flechas indican el paso del combustible
FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DIESEL Y GASOLINA - COMPARACION
DIESEL GASOLINA
1. Aspiración. Aspiración de aire sólo Mezcla de aire - gasolina

Presión (a plena carga). 0,95 Kg. / cm² 0,90 kg. / cm²
2. Compresión. 14: 1 a 23:1 8:1 - 10:1
Relación de compresión Calor de compresión chispa eléctrica
encendido por:
3. Presión de combustión 50 a 90 kg. /cm2 35 a 50 kg. /cm2
Máxima temperatura 1800 a 2000°C 2000 a 2500°C
4. Escape Poco tóxico Muy tóxico
Temperatura gases 450 a 600°C 600 a 700°C
5. Potencia / litro
15 a 30 CV / 1 40 a 70 CV / 1
de cilindrada
6. Par / litro (Régimen bajo) (Régimen medio)
de cilindrada 5 a 7 m - kg. 6 a 9 m - kg.
7.Velocidad Máxima 5000 r.p.m. (motores rápidos) 5000 a 8000 r.p.m. (motores rápidos)
8. Consumo especifico 160 a 180 g / CV - h (mot. rápi) 225 a 250 g /CV - h
180 a 200 g / CV - h (mot. ráp)
9. Relación peso / potencia
3 a 6 g / CV - h (motores
rápidos) 1,5 a 2,5 kg. /CV
6 a 15 kg. / CV - h (motores
10.rendimiento término máximo rápidos)
58% (con 16:1 com) 45% (con 8: 1 compr).
11.rendimiento total máximo 40% 30
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL

Los motores Diesel los podemos clasificar en dos
grandes grupos de acuerdo a su ciclo de trabajo:
Motores de Cuatro Tiempos y Motores de Dos
Tiempos.
MOTORES DE CUATRO TIEMPOS

1. PRIMERA FASE: ASPIRACION (ADMISION).
El pistón se halla en el (P.M.S.) Punto Muerto Superior, y comienza a

descender, en este preciso momento se abre la válvula de admisión y el
pistón aspira aire de a la presión atmosférica.
Cuando el pistón llega al (P.M.I.) Punto Muerto Inferior, el cilindro está lleno
de aire a la presión ligeramente menor a la atmosférica y a la misma
temperatura que existe en el interior.
En el diagrama de fase de aspiración se representa por la línea a, b.
El cigüeñal ha girado media vuelta (180°).
30
20
10
1
0 a b
2. Segunda fase: Compresión

En el P.M.I. Se cierra la válvula de admisión y al ascender el pistón
comprime el aire que hay en el interior del cilindro, hasta reducir su
volumen al de la cámara de combustión.
En el diagrama las variaciones crecientes de presión durante las fases de
compresión las representa la curva b,c. Es una curva adiabática, que quiere
decir que durante este periodo no existe ni absorción ni desprendimiento de
calor. P
C
30
Al final de la compresión la
20
temperatura es de 600°C y la
presión es alrededor de unos
30 a 35 Kg. / cm2 (atmósferas). 10
5
El cigüeñal ha girado otra
media vuelta. (360°). 1 a b
0 v
3. Tercera fase: Combustión o expansión.

En el momento en que termina la compresión se inicia la introducción
gradual del combustible, finísimamente pulverizado, tan perfecta es la
atomización de combustible, que se va quemando a medida que penetra en
el seno del aire caliente de la cámara de compresión, cuya temperatura es
superior a la de la combustión del combustible.
La introducción del combustible esta P
regulada de forma que dura desde el c d
30
P.M.S. Hasta que el pistón ha recorrido
parte de su carrera descendente. De
20
esta forma no existe un aumento súbito
de presión, como podría ocurrir en un
10
motor de explosión o gasolina, sino que
5
la presión se mantiene constante en e
cierto espacio de la carrera de 1 a b
0 v
expansión.
En el diagrama la combustión está
representada por la línea a presión
constante c, d.
Observe que la presión de combustión (presión máxima) es la de final de

compresión.
Terminada la inyección, es decir terminada la combustión y en d, se

advierte como empieza a bajar la presión. La expansión, pues comienza en
el punto muerto superior. Hasta d, se realiza la presión constante (mientras
dura la combustión) y a partir de d, es adiabática (curva d,e.) hasta el P.M.I.
Y se abre la válvula de escape. P
c d
30
20
10
El cigüeñal ha girado 5
e
su tercera media 1 a b
vuelta. (540°). 0 v
4. Cuarta fase: escape.

Abierta la válvula de escape, por la presión que conservan los gases fluyen
al exterior. Instantáneamente la presión se iguala a la atmosférica,
(línea e, b). El pistón sube hasta el P.M.S., expulsando los gases que quedan
en el cilindro, la expulsión se realiza a la presión de una atmósfera línea b, a.
Así pues, el escape se representa en el diagrama por las líneas e, b, y b, a.
P
c d
30
Aquí puede observarse que 20

al llegar el pistón al P.M.S.
La presión del cilindro es
10
igual a la atmosférica. El
cigüeñal ha girado su cuarta 5
e
media vuelta, (720°) a b
1
0 v
ENFRIAMIENTO
Refrigeración:
La temperatura de combustión en los motores Diesel alcanza los 2000°C, y

los gases de escape en su salida del cilindro, conservan una temperatura de
los 800°C. Por encima de los 350°C, el aceite lubricante que llega a la parte
de los cilindros, se descompone y puede llegar incluso a convertirse en
combustible.
Conviene, por lo tanto para asegurar una lubricación normal mantener una
temperatura de 200°C, en las paredes que tienen contacto con el aceite.
El potencial térmico del combustible Diesel se distribuye en términos
aproximados así:
35% se convierte en energía mecánica
40% se disipa en los gases de escape
25% se pierde en forma de calor en la refrigeración
------
TOTAL 100%
La labor de refrigeración es completada por el aceite lubricante que absorbe
una parte del calor y lo disipa en el depósito o en el radiador de aceite en
algunos motores.
Son dos las funciones específicas de un sistema de enfriamiento:

A. Mantener constante la temperatura de funcionamiento del motor.
B. Impedir que el motor se sobrecaliente.
Cuando el motor está frío, para un normal funcionamiento debe alcanzar

una temperatura determinada rápidamente lo que se logra a través de la
regulación del sistema de refrigeración
1. Si se trabaja un motor frío se produce:

A. Desgaste excesivo de las piezas que no han alcanzado la dilatación
normal.
B. El combustible que llega al cilindro no se quema totalmente, el sobrante
contamina el aceite de lubricación.
C. Se acentúa la acumulación de agua y sedimentos en el depósito de aceite.
2. Cuando el motor trabaja sobre calentado se

presenta:
a. Autoencendio del combustible (motores a gasolina).

b. Detonación
c. Insuficiencia de lubricación.
d. Picado de bielas y válvulas.
MOTOR ENFRIADO POR AIRE

Disipación directa del calor haciendo circular este por intermedio de unas
aletas especiales de irradiación apropiadas en la parte externa del bloque y
la culata del motor.
En este caso el aire de

manera natural, o
a. Al natural dependiendo de la manera
de movimiento del
vehículo
Tipos
En este caso el aire es
b. Forzado obligado a circular
alrededor de lo cilindros y
culata por medio de
ventiladores y
“enfoques”.
TIPOS DE ENFRIAMIENMTO
POR AIRE
Disipación directa del calor al aire haciendo circular éste por intermedio de
unas aletas especiales de irradiación apropiadas en la parte externa del del
bloque y la culata del motor.
TIPOS
a. Al Natural.
b. Forzado
a. Al Natural.
En éste caso el aire de manera natural o dependiendo del
movimiento del vehículo.
Motores enfriados por aire
b. Forzado
En éste caso el aire es obligado a circular
alrededor de los cilindros y la culta por medio
de ventiladores y “enfoques”.
Figura 2
libro 2
página 15
ENFRIADOS POR AIRE

Es el motor que irradia el calor
que es generado por la
combustión, con la ayuda de la
corriente de aire producida por
una turbina.
Este aire circula a través de
espacios construidos en las
partes del motor que están
sometidas a mayores
temperaturas.
ENFRIADOS POR AGUA
Casco
exterior
Motor del bote
Hélice
de impulsión
Los motores enfriados por agua generalmente están

expuestos en su mayor parte al agua, bien sea agua de río
o mar. Para que la temperatura del motor se mantenga en
un nivel de estabilidad y mantener el adecuado
funcionamiento del mismo.
ENFRIAMIENTO POR AGUA
El agua es la encargada de absorber el calor, circulando por las partes

internas del motor y llevando el calor el calor absorbido al medio externo,
generalmente a torres de enfriamiento o fuentes de agua fría.
TIPOS
a. Con bomba.
b. Termosifón.
a. Con Bomba
En éste caso el agua dentro del sistema es obligada o forzada a circular por
medio de una bomba centrífuga.
b. Termosifón
Aquí el agua circula por diferencia de temperatura, ya que el agua fría tiende
a desplazar el agua que se ha calentado en el interior del motor.
Fue un sistema muy empleado en motores estacionarios.
Enfriados por agua y aire (mixto):

El motor tiene sistema de enfriamiento a base de agua y
aire, es por este medio que irradia el calor generado.
EL RADIADOR
El radiador es un elemento del sistema de enfriamiento cuya misión es
enfriar el agua, entregando el calor a la atmósfera, para mantener una
temperatura apropiada del motor.
Tapa del radiador
El radiador se coloca generalmente

Abrazaderas
delante del motor para aprovechar
la corriente de aire que encuentra el
vehículo al desplazarse, por efectos
de espacios, a veces los radiadores
se colocan a un costado del motor,
sin que por ello pierdan su
eficiencia. La entrada y salida del
agua del radiador se efectúa por
mangueras flexibles que evitan la
transmisión de las vibraciones del
motor a éste.
Grifo del radiador Radiador Abrazaderas

COMPONENTES
El sistema de enfriamiento por agua consta de las siguientes partes:
- Radiador y tapa de presión

- Ventilador.
- Correa
- Bomba de agua
- Cámaras de agua y de bloque y culata
- Termostato
- Mangueras de conexión
- Refrigerante
- Indicadores de temperatura
CONSTITUCION DEL RADIADOR

El radiador está constituido por 3 partes principales. Un depósito superior,
un núcleo y un depósito inferior, unidos todos por soldadura blanda
(estaño).
(a). El depósito superior. Es el que recibe el agua proveniente del motor a

alta temperatura.
Además de la entrada tiene un tubo con borde para instalar la tapa y la
cañería en derivación al exterior que sirve para expulsar el agua en exceso,
que tiende a rebosar por aumento del volumen de la misma.
Este sistema de evacuación al exterior se prolonga por un costado del
radiador, hasta una distancia suficiente y evita que el agua derramada moje
los elementos eléctricos del encendido.
(b). El panal o núcleo. Está formado por una serie de tubos metálicos de
paredes muy finas que comunican ambos depósitos.
Estos tubos están sujetos y separados por aletas que sirven de elementos
intercambiables de calor. Su fabricación es muy variada y los materiales de
mayor uso son el cobre, latón u aluminio.
Figura 4
libro 2
pág.18
(c). El depósito inferior. Es el encargado de recibir el agua proveniente del

núcleo y está conectado por una manguera a la bomba de agua.
En la parte inferior se encuentra una llave de purgado o tapón atornillado
que sirve para drenar el sistema.
FUNCIONAMIENTO
El sistema de enfriamiento funciona en circuito cerrado.
El agua, que es succionada por la bomba del depósito inferior al radiador, es
distribuida por diferentes conductos dentro del bloque y culata,
absorbiendo el calor generado durante el ciclo de trabajo, regresando al
depósito superior del radiador.
Al pasar el agua por el núcleo entrega su calor a los tubos y aletas, para
disiparlo en la corriente de aire que crea tanto el ventilador como la que
encuentra el vehículo al desplazarse.
Figura 5
TIPOS DE RADIADOR
Los Radiadores se distinguen de acuerdo al tipo de núcleo, siendo los más
comunes los tubulares y los celulares.
Los Radiadores Tubulares: son de empleo muy común y sus tubos pueden
ser circulares o de sección alargada. Las aletas que lo enlazan y enfrían son
de forma plana o corrugada.
Radiadores Celulares: están constituidos por un gran número de pasajes
estrechos, formados por partes de cintas metálicas delgadas o soldadas en
sus bordes.
Figura 6 y 7
libro2
página
CARACTERISICAS
Ambos núcleos pueden usarse en sistemas de enfriamiento que trabajan a
una presión igual a al atmosférica o superior a ella, llamadas también
presurizados.
a. El sistema de presión atmosférica usa una tápa sencilla que deja

descubierta la derivación, para evacuar agua
b. El sistema presurizado trabaja a una presión superior a la atmosférica por

lo que la temperatura de ebullición del agua sobrepasa los 100°C.
La tapa usada en este sistema consta de las siguientes partes:
1. Válvula de presión.
2. Resorte
3. Válvula de vacío.
4. Cuerpo.
Generalmente las tapas de presión del Radiador están construidas en acero
laminado y en su interior contienen dos válvulas. Una a presión y la otra a
depresión.
Figura 9
libro 2
pagina 22
El agua que se calienta con el calor que absorbe de las cámaras del motor
comienza a vaporizarse y pasa al depósito superior del radiador. Como la
tapa tiene un sello de goma, la presión aumenta y no hay pérdida de agua.
Cuando la presión interior sobrepasa la ejercida por le resorte, la válvula
sube permitiendo la salida de vapor de aire acumulados en el depósito por
la ventilación de descarga.
Al enfriarse el motor y el agua, por la condensación, se crea un vacío. La

válvula de vacío se separa de su asiento, permitiendo que encuentre aire
hasta igualar su presión exterior.
NOTA: El punto de ebullición del agua a nivel del mar y a la presión

atmosférica normal es de 100°C.
Por cada libra de presión del resorte de la tapa del radiador, se aumenta el
punto de ebullición del agua en más o menos 3°C.
Se debe tener mucho cuidado al destapar el radiador, cuando el motor se

encuentra demasiado caliente.
VENTILADOR
El ventilador está ubicado entre el
radiador y el motor. Generalmente es
accionado por la polea del cigüeñal a
través de una o dos correas en “V”. Figura 10
Otros son accionados mediante un
motor eléctrico o un acoplamiento
hidráulico solo cuando el motor lo
requiere. El aire es forzado a pasar a
través del radiador.
Según la orientación de las aspas en relación con el sentido de giro,

los ventiladores pueden ser:
a. Aspirantes:
Absorben el aire a través del
radiador y lo hacen por el
motor. Se emplean en
máquinas de desplazamiento
rápido ya que la velocidad
ayuda a que el aire atraviese
el radiador.
b. Impelentes:
impulsan el aire del
motor hacia el radiador,
se emplean en
máquinas que avanzan
a poca velocidad sobre
todo cuando hay riesgo
de que el radiador se
cubra de materias
extrañas.
CORREA
Es la encargada de transmitir movimientos al ventilador. Este movimiento se
toma del motor a través de la polea del cigüeñal. La corea también acciona
la bomba y el generador de corriente, se construyen en fibras de lona y
caucho.
Su sección es trapezoidal. Se clasifican como tipos A y B.
BOMBA DE AGUA
Generalmente de tipo centrífugo. Se considera el corazón del sistema de
refrigeración ya que impulsa el refrigerante a todo el sistema. Está instalada
sobre el mismo eje del ventilador y por consiguiente recibe movimiento de
la misma polea.
La bomba funciona a 4.000 r.p.m más o menos, con un caudal de 475 litros
por minuto aproximadamente.
CAMARAS DE AGUA DEL BLOQUE Y LA CULATA
El bloque de los cilindros y la culata llevan cámaras y conductos por los

que circula el agua para enfriar las partes del motor más expuestas a la
acción del calor.
En esta cámara sólo está contenida una pequeña cantidad del volumen total
de agua. De ésta forma se consigue lo siguiente: el motor se calienta
rápidamente mientras permanece cerrado el termostato. La refrigeración es
eficaz cuando el termostato se abre.
TERMOSTATO
Su función es mantener constante la temperatura de funcionamiento del
motor con el fin de que éste pueda rendir toda la potencia para la cuál está
diseñado.
Mientras el motor se está calentando, el termostato permanece cerrado. La
bomba hace circular el agua por las cámaras del bloque y de la culata sin
pasar por el radiador. De esta manera el motor alcanza rápidamente su
temperatura de régimen antes que el termostato se abra.
Al abrirse el termostato, el agua caliente pasa del motor al radiador (tanque
superior), se refrigera en el núcleo y va nuevamente al motor.
Cuando el termostato no funciona correctamente, el motor trabaja

demasiado frío o demasiado caliente. La válvula del termostato puede fallar
por exceso de calor o pegarse por óxido.
TIPOS DE TERMOSTATO
En motores de combustión interna se conocen dos tipos de termostato:
Figura 15
libro 2
página 28
Termostato de fuelle Termostato de espiral bimetal

El termostato de fuelle es como un pequeño acordeón cilíndrico de cobre

que contiene un líquido de bajo punto de ebullición (éter o alcohol). La
elasticidad del fuelle mantiene la válvula cerrada mientras el agua está fría.
El bimetálico es una espiral formada formada por dos metales con diferente
coeficiente de dilatación, que actúan sobre una válvula.
El par bimetal es de acero y bronce. El bronce se dilata más rápidamente

por el calor que el acero. Al aumentar la temperatura del agua que baña la
espiral, se desenrolla y abre la válvula.
MANGUERAS DE CONEXIÓN
Para unir entre sí los elementos del sistema de refrigeración se emplean
mangueras flexibles que absorben las vibraciones.
Estas mangueras se pueden dañar por la acción del calor, el aire o el agua
de dos maneras diferentes:
a. Endureciendose y agrietandose, con lo que pierden su flexibilidad, dejan
agua y desprenden pequeñas partículas de goma que obstruyen los tubos
del radiador.
b. Ablandándose e hinchándose, con lo que se desprende el revestimento

interior y termina rompiendose la manguera.
REFRIGERANTE
El agua es el mejor refrigerante por las siguientes razones:
a. Se consigue fácilmente.
b. Absorbe bien el calor.
c. Fluye bien a cualquier temperatura.
Pero también tiene los siguientes inconvenientes:
a. Se congela a temperaturas muy bajas 0°C. Se contrarresta este

inconveniente agregandole un anticongelante.
b. Hierve y se evapora a una temperatura no muy alta (100°C).

c. Es corrosiva para los metales. Se contrarresta agregando un

anticorrosivo.
d. Deja incrustaciones en las cámaras de refrigeración.
INDICADOR DE TEMPERATURA
Indica la temperatura del agua en el sistema de refrigeración.
Estos indicadores pueden ser:
1. Mecánicos: constan de:
a. Una cápsula situada en el motor en un conducto por donde circula el

agua, contiene líquido que varía de dilatación de acuerdo a los cambios de
temperatura (alcohol, mercurio o gas).
b. Un tubo capilar, que une la cápsula con el control del tablero.
c. Un indicador con escala de temperatura, situado en el tablero de

instrumentos del vehículo.
FUNCIONAMIENTO
Cuando varía la temperatura del sistema de enfriamiento, varía la dilatación
del fluido de la cápsula, el tubo capilar lleva esta presión hasta el indicador
donde un tubo bourdon trata de enderazarse haciendo oscilar una aguja que
marca la temperatura en la escala del indicador.
La escala marca grados de temperatura. En otros casos puede ser una

escala de tres colores así:
El color de la izquierda (blanco) indica que el motor está frío.
El color del centro (verde) indica que el motor trabaja a un régimen normal
y el de la derecha que siempre es color rojo indica que el motor está
sobrecalentado, lo cual señala peligro.
NOTAS IMPORTANTES
1. Nunca se debe poner el vehículo a trabajar sin que el motor haya
alcanzado su temperatura de régimen, esto se consigue cuando el agua
alcanza 85°C. MAS O MENOS.
2. Si el motor se recalienta debido a una carga demasiado alta, hay que
detener el vehículo, neutralizar la caja de velocidades, dejar funcionar el
motor en vacío a media aceleración hasta que tenga la temperatura normal,
para luego trabajar en un cambio más bajo.
3. Si se detiene el motor estando sobrecalentado, el agua deja de circular y
la temperatura aumenta, pudiendo resultar fallas graves en el sistema de
lubricación, deformación del bloque o la culata, daño en las válvulas, etc....
4. Si un motor recalentado llegare a (detenerse) NO debe ponerse agua fría

al radiador, ya que se deforma o rompe el bloque o la culata.
5. Cuando un motor esta recalentado, lo más práctico es agregar agua
lentamente con el motor funcionando.
6. CUIDADO! El agua caliente del sistema produce quemaduras muy graves

y difíciles de sanar.
COMPONENTES DEL MOTOR:

BLOQUE
Forma el cuerpo
básico del
motor.Se denomina
también bloque de
cilindros.
Es el lugar donde
se aloja el sistema
del conjunto
móvil del motor.
CULATA
Tapa de cilindros que cierra herméticamente con el
bloque. Recibe también el nombre de cabeza de
cilindros, y aloja parte de distribución del motor.
CARTER
Es el depósito de aceite del motor fijado al bloque en la
parte inferior. También se utiliza como tapa del
conjunto móvil.
SISTEMA DE LUBRICACION
El sistema de lubricación está constituido por un conjunto de elementos
encargados de mantener la circulación de aceite entre las piezas en
movimiento, para disminuir el roce ayudando además al sistema de
refrigeración a controlar la temperatura del motor.
PARTES QUE LO COMPONEN:

-Depósito o cárter.
-Colador.
-Bomba de aceite.
-Filtro de aceite.
- Manómetro o indicador de presión.
-Conductos.
-Varilla de control de aceite.

FUNCIONES DEL SISTEMA

•Reducir la fricción entre las piezas en movimiento.
•Absorber y disipar el calor
•Limpiar las piezas y arrastrar residuos de la combustión.
•Amortiguar los ruidos y suavizar el funcionamiento del motor.
•Hacer hermético el cierre de los anillos contra las paredes del cilindro
El sistema de lubricación está constituido por un conjunto de elementos

encargados de mantener en circulación el aceite entre las piezas móviles
para disminuir el roce.
Según la forma como se hace circular el aceite, los sistemas de lubricación

pueden ser:
A presión, por barboteo o salpicadura, mixto,

a presión total, por gravedad,
A PRESIÓN
El aceite es absorbido desde el cárter por una bomba que lo envía a presión
a diferentes partes móviles del motor. Luego pasa por un filtro que retiene
las impurezas que puedan dañar algún mecanismo o superficie de roce.
El aceite continúa a través
de los conductos internos
del bloque, lubricando el
cigüeñal, las bielas, los
pasadores, el eje de levas,
las varillas impulsoras, los
taqués, los balancines y las
guías de válvulas,
asegurando un flujo de
aceite en cualquier
condición de
funcionamiento del motor.
1-Reduce la fricción y el desgaste.
2-Absorbe el calor.
3hace hermético el cierre del segmento.
4-limpia las piezas
5-Amortigua los ruidos
La presión del aceite la indica un manómetro conectado a los conductos o

un indicador de luz en el tablero conectado conectado al conducto de
lubricación.
LUBRICACION POR BARBOTEO O SALPICADURA
Al girar el cigüeñal, el aceite del cárter es recogido por unas cucharillas
incorporadas en las tapas de las bielas, y lanzando a las paredes de los
cilindros y demás martes móviles del motor.
Las bancadas del cigüeñal, las bielas y el eje de levas tienen orificios en
forma de embudo que reciben el aceite que pasa a lubricar el interior de los
conjinetes.
SISTEMA DE LUBRICACION MIXTO

Es una combinación de los sistemas por barboteo y a presión.
Los elementos
sometidos a mayor
roce, como las
bancadas del cigüeñal,
las bielas y el eje de
levas son lubricados a
presión, la pared de los
cilindros y los
impulsores son
lubricados por
barboteo.
SISTEMA DE LUBRICACION A PRESION TOTAL

En este sistema la totalidad de los elementos móviles del motor lubricados a
través de conductos por un flujo de aceite en constante presión.
SISTEMA DE LUBRICACION POR GRAVEDAD

Se hace circular el aceite por gravedad que llega a la tubería desde un
tanque de abastecimiento colocado a mayor altura que el motor.
DE ACUERDO CON EL DISEÑO DEL SISTEMA DE FILTRADO SE

TIENEN DOS TIPOS:
1- Sistema de filtrado de flujo total:
Cuando el aceite que lleva la bomba es obligado a pasar a través del filtro
totalmente.
2- Sistema de derivación o filtrado parcial:

Cuando el sistema posee un conducto que se abre en dos caminos uno
hacia el filtro y otro hacia las partes que requieren lubricación.
LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION

1- CARTER
Es el depósito de
aceite ubicado en
la parte inferior
del motor.
Va unido al bloque en forma
hermética mediante tornillos.
En su base posee un tapón que al ser retirado permite ser drenado el
lubricante (aceite del motor).
2- TAMIZ (OIL SCREEN PUMP).

Es un colador que impide el paso de elementos extraños al aceite que va al
cárter de la bomba.
3- BOMBA (OIL PUMP)

Es un dispositivo que succiona el aceite del cárter para enviarlo a presión al
resto del sistema.
4- CONDUCTOS (OIL PIPES)

Generalmente son cañerías practicadas en el bloque del motor y permiten la
circulación del aceite hacia partes que requieren lubricación. En algunas
ocasiones se utilizan tuberías rígidas o flexibles.
5- FILTRO (OIL FILTER)

Es el elemento encargado de recoger cuerpos extraños que han sido
recogidos por el aceite en su paso por el sistema.
6-VALVULA DE CONTROL DE PRESION (VALVE CONTROL)

Es la encargada de mantener la constante presión del lubricante dentro de
sistema.
7- MANOMETRO (OIL GAUGE)

Es un dispositivo cuya función es informar al conductor del vehículo de la
presión interna del sistema de lubricación.
BOMBA DE LUBRICACIÓN
FINALIDAD:
La bomba de lubricación es el mecanismo que obliga al aceite del motor a
mantener constante circulación en el sistema de lubricación a través de los
conductos que llevan el aceite a las distintas partes móviles del motor que
requieren lubricación, de acuerdo a las condiciones de trabajo a las que
sean sometidas.
La bomba está situada en el cárter del motor.

FUNCIONAMIENTO
Cuando el motor se pone en marcha, el eje de levas mueve el eje de mando
conductor. Este acciona el eje de engranaje conducido produciendo una
depresión que succiona el aceite a través del colador. Luego los dientes de
los engranajes lo arrastran, forzando a salir con presión por el conducto de
salida o descarga, que está comunicado con los conductos del bloque para
pasar a lubricar las partes móviles del motor.
Cuando la presión sube demasiado en el sistema, la válvula vence la tensión
del resorte y el aceite pasa a la bomba o al cárter, regulando la presión
automáticamente.
Las partes o componentes de la bomba de lubricación son:
1- filtro o colador.
2- cuerpo.
3- engranaje conductor.
4- engranaje conducido
5- válvula reguladora.
6- tapa.
7- empaque.
8- orificio de entrada del aceite.
9- orificio de descarga del aceite.
VENTILACION CERRADA
El aire o gases son retomados por el purificador de aire
por medio de una manguera conectada a la tapa de
válvulas para luego quemarlo nuevamente en la
explosión del cilindro.
FILTRADO DEL ACEITE

Sirve para conservar el aceite limpio, sacándole las
impurezas de limaduras metálicas, tierra, polvo,
carbonilla, hollín evitando así un prematuro desgaste de
la viscosidad del aceite y darle así un mejor
funcionamiento y mayor duración a las piezas del motor.
Los cambios de aceite se deben hacer por horas de trabajo o kilómetros de

recorrido cada 4.000 kilómetros con su respectivo filtro.
COMPONENTES DE UN MOTOR A LUBRICAR

Piñones de la bomba de aceite, cojinetes del cigüeñal, bielas, eje de levas,
impulsadores, balancines, tensor de cadena de distribución o piñones de
distribución, paredes de los cilindros y pasadores del pistón.
EL MEDIDOR DE ACEITE
Conocida también como varilla de control del aceite, nos indica si el aceite
se encuentra en su nivel normal o en el nivel inferior. El nivel del aceite debe
revisarse diariamente.
EL INDICADOR DE PRESION DE ACEITE

Llamado también manómetro es el elemento que indica la presión dentro del
sistema, nos indica el flujo de aceite en cualquier condición de
funcionamiento del motor.
EL BALANCEADOR
FINALIDAD.
Es el elemento componente del motor, que tiene por finalidad neutralizar la
fuerza de trepidación vertical, permitiendo de ésta manera un
funcionamiento más suave del motor.
Para neutralizar o equilibrar esta fuerza de trepidación vertical, es aplicada
una fuerza igual en dirección opuesta a la que traen los pistones cada vez
que estos reciben un golpe de fuerza.
Balanceador
EL BALANCEADOR P.M.S.
En los motores de cuatro
cilindros generalmente son Pistón
utilizadas barras o ejes
balanceadores, cuando dos Carrera
émbolos cuales quiera
están en el P.M.S. Las
masas de los contrapesos
de los ejes balanceadores
están por abajo y
viceversa. P.M.I.
En los motores en “V” de

“60” son utilizados
balanceadores excéntricos.
Se les denomina Contrapesos
excéntricos por que su
centro de gravedad no está
sobre la línea central del
motor.
FUNCIONAMIENTO DEL BALANCEADOR

Los contrapesos o ejes del Balanceador, giran en direcciones opuestas con
el doble de rotación que el motor, introducen una fuerza igual y opuesta a la
fuerza de trepidación vertical. Los centrífugos ejercen fuerza hacia abajo
cada vez que dos pistones están en P.M.S.
Las marcas que a tal efecto
están estampadas en los
engranajes, aseguran una
sincronización correcta, de
modo que las masas de los
contrapesos de los engranajes
o ejes queden hacia abajo
cuando los dos émbolos estén
en P.M.S.
Balancines situados en un cárter
especial fijado a la parte delantera
inferior de un bloque de cilindros
y de accionamiento por los
piñones de la distribución y
contiene la bomba de aceite.
TIPOS DE BALANCEADOR
Ciertos motores de cuatro cilindros en línea, dedicados a
aplicaciones especiales (tractores agrícolas, maquinaria para obras
públicas) van equipados con árboles con mazas de equilibrio.
1 - Arboles situados en el cárter, paralelos al cigüeñal y accionados por

engranajes de distribución.
2 - balanceadores situados en un cárter especial fijado a la parte inferior

central del bloque de cilindros y el accionamiento por medio de una corona
dentada, solidaria del cigüeñal, situada en las proximidades del apoyo
(bancada) central.
Los árboles o contrapesos son siempre dos,

cualquiera que sea su disposición en el motor,
giran a doble velocidad que la del cigüeñal.
El propósito de estos Balanceadores es eliminar las
vibraciones que se producen por el equilibrio dinámico
en los motores de cuatro cilindros producidos por las
siguientes características:
1. La variación del desplazamiento de los pistones en los

cilindros, que es función del ángulo descrito por el
muñón del cigüeñal.
2. La baja velocidad de rotación que para este tipo de motores es de 2.000

a 4.000 r.p.m.
3. La utilización del bloque de cilindros, como viga chasis, en
algunos modelos de tractores o la fijación del motor sobre chasis
ligero.
AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES Y DAMPER

No es lo mismo el Balanceador, que el amortiguador de vibraciones
(Damper) ya que ambos tienden a anular un tipo diferente de vibración.
Constitución de un amortiguador de vibraciones.
VIBRACIONES
En los puntos de inflexión actúan fuerzas perpendiculares al eje del
cigüeñal, éste bajo la presión de la combustión puede doblarse hacia abajo,
pero las fuerzas de inercia actúan enseguida y lo hacen hacia arriba.
Estas diferentes fuerzas aparecen en cada muñón del cigüeñal y se mueven
a través de él, dentro del cigüeñal de trabajo, produciendo vibraciones que
se transmiten al chasis e influyen en las condiciones de circulación del
vehículo.
Efecto de la presión Efecto de las fuerzas

de la combustión. de la inercia
Es por ello que los motores se fijan elásticamente.
Otras vibraciones se causan por el volante el cuál frecuentemente, tiene un
peso notable y retarda la propulsión del cigüeñal.
La presión del trabajo tuerce el cigüeñal elásticamente, con preferencia en
dirección longitudinal.
Y en la compresión las resistencias en el cilindro actúan de manera
antagónica, el cigüeñal efectúa pues, dentro del ciclo del ciclo de trabajo, un
movimiento de vaivén llamados vibraciones torcionales, que aparecen
especialmente en el arranque y en el frenado.
Influencia de la Influencia de la
fuerza del pistón fuerza centrifuga
Las vibraciones del movimiento de vaivén o movimientos torcionales
destruyen poco a poco la estructura del material y originan una rotura por
fatiga. Es por esto que los cigüeñales vienen provistos frecuentemente de
amortiguadores por vibración.
Tiene como finalidad reducir la influencia de de las vibraciones torcionales
que se presentan como consecuencia de los impulsos de las combustiones
Cuanto más largo sea el cigüeñal mayor será el punto crítico de vibraciones
TIPOS DE DAMPER
Por su construcción se dividen en tres:
1. Mecánicos.
2. Elásticos.
3. Hidromecánicos.
1.Amortiguador Mecánico.
El amortiguador mecánico está compuesto de dos discos
de metal separados por un cierto número de resortes,
destinados a producir el arrastre del conjunto por
fricción.
Resortes
2. El Amortiguador Elástico
Consta de un disco de caucho vulcanizado. Entre las dos piezas metálicas
que componen la polea del motor, una pieza va unida al cigüeñal por una
tuerca o tornillo, la otra pieza va unida al caucho.
Es de los más simples, pues una ligera fuerza torcional es absorbida por el
caucho.
Caucho
Amortiguador de Goma sencillo

3. El Amortiguador Hidromecánico.
Está constituido por una carcaza de metal herméticamente cerrada, que
contiene en su interior un anillo de acero de sección rectangular.
El espacio comprendido entre la carcaza y el anillo está lleno de un líquido

con un alto índice de viscosidad, el cual tiene la característica de no sufrir
modificaciones ante los más diversos cambios de temperatura.
Funcionamiento de los Amortiguadores Mecánicos y elásticos

Cuando el cigüeñal gira a una velocidad uniforme y regular, no son muy
notorias las vibraciones, por lo tanto no hay oscilaciones, entre las piezas
que están separadas por el caucho, pero cuando hay cargas en el motor o
aceleraciones bruscas, son más notorias las vibraciones torcionales del
extremo delantero del cigüeñal.
El disco tiende a oscilar sobre el eje en sentido contrario, pero por su
inercia no puede seguirlas, entonces el movimiento relativo entre las dos
piezas provoca una fricción entre ellas hasta que la inercia amortigua las
oscilaciones, haciendo que disminuya su intensidad e incluso que
desaparezcan las vibraciones.
En los motores V6 y V8 se utilizan amortiguadores de vibración del tipo

elástico (caucho o hule) que están sintonizadas con frecuencia natural del
sistema del motor.
Están hechos de unidades metálicas separadas por un compuesto de
caucho. Diseñados también para dar protección adecuada al motor cuando
los componentes impulsados, están conectados en una forma correcta.
Amortiguador
pesado
Masa de Inercia
Masa del
Bloque de Goma amortiguador Deflector
de aceite
Disco Metálico
Perno
Capa de
Cigüeñales y
Montaje del Grupo Cigüeñal
Cono Sello de Cono
Amortiguador de Exterior aceite interior
Vibraciones Doble
Detalles del Amortiguador de Vibración Doble
(Tipo de goma) y ubicación relativa de las

piezas
Cono Cono
Interior Exterior
Amortiguador
Pesado
Amortiguador
Liviano
Funcionamiento de Amortiguadores
Hidromecánicos
La carcaza se encuentra acoplada directamente en el cigüeñal,
acompañandole en todos sus movimientos y el anillo de acero que está
suelto dentro de la carcaza,gira a la misma velocidad como producto de la
inercia.
Al parecer las vibraciones torsionales en el cigüeñal, se crea una diferencia
de velocidad entre el anillo y la carcaza .
La resistencia ofrecida por el líquido sirve para igualar las velocidades. Por
la unión de la carcaza y el cigüeñal, ésta igualdad amortigua las vibraciones,
evitando la rotura o torcedura del eje, y el desequilibrio del funcionamiento
del motor.
Es empleado en motores que producen fuerza y requieren cambios
frecuentes de velocidad y carga, ya que este Amortiguador provee una
respuesta rápida a cambios de la carga y velocidad y a las temperaturas
altas, tiene un efecto menos adverso que en el tipo de goma.
El pequeño juego dentro del volante (carcaza) es llenado con el líquido, que
causa que el volante sea impulsado cuando se acelera, y permite que ande
en marcha libre cuando se reduce la velocidad.
Durante ésta operación el casco exterior que está conectado al cigüeñal gira
a la misma velocidad que el cigüeñal, su movimiento, siendo transferido al
volante a través del líquido dentro del casco puesto que la “transmisión
hidráulica” es más o menos ineficiente en cambios de velocidad frecuentes.
En ciertos motores marinos el amortiguador de vibraciones es igual al
descrito anteriormente, con la excepción de que va montado en conos que
sirven para centrar el volante dentro del amortiguador.
Anillo
Aceite Carcaza
Aceite
Anillo
EL SISTEMA DE ESCAPE
El sistema de escape tiene como finalidad recolectar los
gases que mediante el funcionamiento del motor quedan
después de quemar el aire y el combustible dentro del
mismo, y conducirlos hacia la parte exterior del vehículo.
Es importante saber que los gases emitidos por la

combustión del motor son altamente tóxicos.
En algunos motores se aprovecha el flujo de los gases

de escape para accionar el turboalimentador.
CONSTITUCION DE LOS SISTEMAS DE ESCAPE
El sistema de escape de un motor está compuesto por

los siguientes elementos:
Colector múltiple de escape.

Unión de tubo de salida.
Tubo de salida al silenciador
silenciador
Abrazaderas
Tubo terminal
En vehículos pequeños el tubo terminal está dispuesto horizontalmente.
Los vehículos de mayor capacidad (que producen una mayor cantidad de

gases de escape) tiene este tubo en sentido vertical, para lo cual emplean
un tubo flexible que permita el ángulo requerido y absorber la trepidación
producida por el funcionamiento del motor.
Al quedar colocado verticalmente el tubo terminal, se correría el riesgo de

que el agua de la lluvia penetrara en el sistema de escape.
Por esta razón se encuentra una tapa que cierra por gravedad y sólo se
encuentra abierta cuando los gases salen por el extremo del tubo.
Componentes del sistema de escape.

1. Colector múltiple de escape tubo de hierro colado o acero, resistente
tanto al calor como a la corrosión producida por los gases de escape.
Los múltiples de escape están ubicados por lo general en la parte lateral del
motor. Su forma y colocación dependen de los cilindros y la aplicación del
motor.
Los múltiples de escape están ubicados por lo general en la parte lateral del
motor. Su forma y colocación dependen de los cilindros y la aplicación del
motor.
Puede ir al bloque o a la culata dependiendo de donde van ubicadas las
válvulas del mismo nombre.
Los motores en línea tienen un solo múltiple de escape.
Los motores en V llevan siempre dos múltiples de escape, uno a cada lado
del motor.
2.TUBOS. En el motor Diesel encontramos dos tubos rígidos: el de salida

que une al múltiple con el silenciador, y el tubo terminal que están
fabricados de hierro y su forma depende de la colocación y el espacio
disponible.
Cuando por necesidades del diseño deben tener curvas estas deben ser
poco pronunciadas pues de otra forma generarán contrapresiones en el
motor.
El tubo que permite dar la verticalidad al tubo terminal es, el tubo flexible
3. SILENCIADOR. Todos los silenciadores, como su nombre lo indica
permiten amortiguar los ruidos producidos por los gases de escape.
Para ello pasan estos gases por una serie de cámaras que invierten la
dirección del flujo. Además de hacer más silencioso el paso de los gases, el
silenciador contribuye a reducir la temperatura de los mismos.
A. Silenciador (llamado también de absorción ).

Es el más común. Su instalación es más sencilla al tiempo que su
fabricación es más barata. Se utiliza por lo general en el campo automotriz
B. Silenciador húmedo.
C. Silenciador con camisa de agua
Los dos últimos llamados de expansión, su fabricación es la más costosa y

se usa en motores marinos dado su mayor efectividad.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Funciones Generales
-Almacenar el combustible necesario para una jornada de trabajo de 10
horas
-Conducir el combustible de depósito de la cámara de combustión
-Filtrar el combustible para retirar impurezas.
-Dosificar y entregar la cantidad de combustible requerida por el motor, en

el momento preciso
-Retornar al depósito el combustible no consumido.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE PARA

MOTORES DIESEL
El aire purificado que suministra el múltiple de admisión llega al cilindro
donde es comprimido hasta alcanzar temperaturas aproximadas de 600° C.
Cuando el pistón se aproxima al P.M.S. En el tiempo de compresión, el

A.C.P.M. Es inyectado a gran presión, iniciandose la combustión.
Componentes del Sistema

-Depósito -Bomba de inyección
-Tuberías de conducción -Regulador
-Bomba de transferencia -Inyectores

-Vaso de decantación -indicador de nivel de combustible
-Filtros
Componentes del Sistema

-Depósito
-Tuberías de conducción Inyector Admisión
-Bomba de transferencia
-Vaso de decantación
-Filtros
-Bomba de inyección
-Regulador
-Inyectores
-indicador de nivel de combustible

DEPOSITO
Va instalado en diversos sitios según la marca y modelo del vehículo.
Su capacidad depende del tamaño del motor que alimenta.
Generalmente está construido de lámina acerada. Tiene los siguientes

orificios: de llenado, de drenaje, de alimentación al sistema y de retorno.
La tapa cumple con las siguientes funciones:
-Impedir la entrada de aire y polvo.
-Impedir que el combustible salpique fuera del tanque.
-Permitir la entrada de aire al tanque para la ventilación.

Tubería de
2 Conducción y
Bombeo del
Combustible
1
3
6
5 4
1-Cámara de combustión
2-Inyectores
3-Depósito de Combustible 5-Filtros de Combustible
4-Bomba de Alimentación 6-Bomba de Inyección

TUBERIA DE CONDUCCION
Generalmente están construidas en acero y sirven para conducir el
combustible. De acuerdo al sitio de donde están ubicadas las tuberías
pueden ser:
-Presión por Gravedad: del tanque de la bomba de transferencia (cobre o
aluminio).
-Presión Media: de la bomba de transferencia a la bomba de inyección

(cobre o mangueras con malla de acero).
-Presión Alta: de la bomba de inyección a los inyectores. Estas tuberías
son de igual longitud y diámetro, a fin de evitar diferencias en el avance de
la inyección en cada cilindro (acero).
-Sin Presión: es la que retorna al depósito el combustible no consumido

(cobre o plástico).
BOMBA DE TRANSFERENCIA
Es una Bomba Aspirante Impelente, de diafragma o de émbolo,
accionada por el árbol de levas del motor o por el árbol de levas de
la bomba de inyección lineal.
Generalmente posee una palanca de accionamiento manual para

purgar el sistema.
Figura 10 libro 17
MECÁNICA DIESEL
VASO DE DECANTACION
También llamado taza de sedimentos es la que permite que las impurezas
más pesadas que el A.C.P.M. (agua, tierra, lodo, etc...) se posen en el fondo.
A veces hace parte de la bomba de transferencia o del filtro primario.
FILTROS
Retienen las impurezas que pueda contener el combustible.
El filtrado del A.C.P.M. Es absolutamente imprescindible para que el motor
pueda funcionar ya que la bomba de inyección y los inyectores son parte de
alta precisión y el A.C.P.M siempre tiene impurezas.
EL A.C.P.M se debe filtrar varias veces a través del sistema. Por lo común un
filtrado se sucede así:
-Una malla filtrante en el tanque o en la bomba de transferencia, para retener

las partículas más gruesas.
-Un filtro primario, que retiene la mayor cantidad de partículas.
-Un filtro secundario que retiene las partículas minúsculas.

Los filtros deben cambiarse de acuerdo a INSTRUCCIONES DEL MANUAL
DEL FABRICANTE DEL VEHICULO
TIPOS DE FILTROS:
Por tamizado. Consiste en una malla o tamíz, en el que quedan retenidas las
partículas. Se utiliza una malla para impedir el paso de partículas de
determinado tamaño, o una tela o papel para retener partículas muy
pequeñas.
Por absorción. Este procedimiento consiste en disponer el medio filtrante

de modo que las partículas sólidas y una parte del agua queden atrapadas
en el mismo. El medio filtrante pueden ser láminas superpuestas de algodón
celulosa, tejidos gruesos o fieltro.
Por Separación Magnética. Se emplea para separar el agua del A.C.P.M.

Consiste en un filtro de papel tratado con sustancias químicas que hacen
que el agua se separe del combustible y caiga en un vaso aparte en el
mismo filtro. Este mismo tipo de filtro retiene las impurezas por uno de los
métodos anteriores.
La colocación de los filtros pueden ser en serie o en paralelo.
Cuando están colocados en serie el combustible pasa primero por un filtro y
luego por el otro.
Cuando están colocados en PARALELO el combustible pasa por los filtros

al mismo tiempo.
La ventaja de los filtros opuestos en

serie es que filtran mejor el
combustible, porque el segundo filtro
retiene las impurezas que deja pasar el
primero. Figura 11
libro 17
En los filtros en paralelo el
combustible pasa con menos
resistencia y es usado en motores de
gran consumo.
Es posible instalar los dos sistemas
combinados.
BOMBA DE INYECCION
Cumple las siguientes funciones:
Dosifica el combustible que se inyecta a presiones hasta de 5.000

libras por pulgada cuadrada.
Lo entrega en el momento preciso sincronizado con el giro del

motor.
Regula el tiempo que dura la inyección.
Las bombas de inyección son accionadas por el motor, bien sea por
el sistema de distribución o por el árbol de levas.
Los motores modernos utilizan el sistema de inyección directa.

Consiste en una bomba que dosifica, e inyecta en el momento
preciso y la velocidad requerida el combustible, lo cual garantiza un
sistema eficaz.
C. Motores con celdas de energía:

son aquellos motores en los cuales su cámara posee una o más celdas en
las que se acumula el aire, como por ejemplo la cámara Lanova.
SISTEMA DE INYECCIÓN
FINALIDAD.
El sistema de inyección tiene como finalidad
distribuir el combustible a alta presión en cada
cilindro en cantidades convenientes, tiempo
exacto e intervalos iguales.
Un sistema de inyección varía de acuerdo con la
marca, tipo y aplicación del motor. Esto ha dado
como resultado una serie de sistemas que se
pueden clasificar en:
-Sistema lineal
1 -leva 2- rodillo 3- empujador o tanque
-Sistema rotativo (distribuidor) 4- muelle del cilindro o de compresión. 7- lumbrera
de entrada 8- válvula de impulsión 9- muelle de
-Sistema Unitario (PT – G.M.) válvula 10-inyector 11- aguja del inyector
SISTEMA LINEAL
Está dividido en bombas inyectoras

individuales y bombas inyectoras
multicilindricas.
Individual
Las bombas inyectoras individuales no tiene dispositivos de
accionamiento propio (árbol de levas).
Generalmente son accionadas por el árbol de levas del motor.
Sistema de inyección
Multicilindricas
Las bombas inyectoras
multicilíndricas tienen
dispositivo de
accionamiento propio.
Además pueden agrupar
varios elementos
bombeadores en un solo
cuerpo; tantos como
número de cilindros tenga
el motor.
Generalmente el conjunto con la bomba inyectora multicilíndrica se

encuentra el regulador de velocidades.
Responsable del control de inyección cuando el motor tiende a salir de la
fase normal de rotación.
EL SISTEMA ROTATIVO
En este sistema el combustible es distribuido por un rortor que se asocia a
una cabeza cilíndrica, en la misma forma que se distribuye la corriente en un
distribuidor de encendido eléctrico.
SISTEMA PT
Este sistema consiste en

una bomba de transferencia
que fusiona con presión y
caudal variables a través de
un regulador del motor.
La sigla PT significa;
Presión Tiempo.
Los componentes de los diferentes sistemas de inyección son:

Bomba inyectora.
Tubería de alta presión.
Tubería de retorno.
Inyectores
Bomba DPA con regulador mecánico y

dispositivo de avance
Elementos Principales
Ante todo, hay un núcleo central de acero llamado rotor de bombeo y
distribución.
El rotor gira y ajusta estrechamente dentro de un cuerpo cilíndrico de acero,

fijado al cuerpo de la bomba por tornillos, denominado cabezal hidráulico.
El movimiento de giro lo recibe el rotor a través de su eje de transmisión y

del buje de transmisión desde el eje de vaina engrana con las estrías
internas del buje y el otro extremo engrana con el acoplamiento al motor
El rotor de bombeo tiene atornillado en uno sus extremos, el rotor de una

bomba de alimentación de combustible (también llamada bomba de
transferencia). La rosca puede estar a la derecha o a la izquierda, según el
sentido de rotación de la bomba de modo que tienda a apretarse cuando
funciona.
Cerca del otro extremo, el de transmisión, el rotor tiene un taladro
transversal que desplaza dos émbolos en sentido opuesto.
Un conducto axial y el rotor conecta la cámara que queda entre los

elementos de bomba, con una serie de orificios radiales de admisión
coincide sucesivamente con el único orificio de dosificación y entrada de
combustible del cabezal hidráulico.
También el conducto axial conecta a otro nivel del rotor con el único orificio
de distribución que desembocan en los racores de conexión externa de los
tubos de alta presión que van a los inyectores.
impulsión
Conductos
del
combustible
a través del
rotor y
cabezal
hidráulico Aspiración
REGULADOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR

Es un mecanismo que mantiene el motor a las mismas revoluciones aunque
varíe la carga.
Funciones
-Mantiene el motor a un número de revoluciones preestablecidos.
-Limita las velocidades mínima y máxima.
-Para el motor cuando se sobrerevoluciona
En los motores 20000 30000 20000 30000
modernos casi todos
los reguladores son
de tipo centrifugo.
En la figura se ve el
ejemplo de la forma
en que actúa el 20000
20000 20000 20000
regulador, el tractor
sube y baja la
pendiente en el motor
a las mismas
revoluciones.
En los sistemas de combustible diesel el regulador hace parte de la bomba

de inyección, mantiene la velocidad del motor casi constante. El operador
establece la velocidad deseada por medio del acelerador. El regulador hace
funcionar los controles de la bomba de inyección variando la cantidad de
combustible suministrado al motor para satisfacer las necesidades de carga
variable.
LOS INYECTORES
SUS FUNCIONES SON:
Pulverizar finalmente el combustible para que se queme mejor.
Espaciar el combustible pulverizado para que se queme completamente por

contacto con el aire caliente.
FUNCIONAMIENTO:
El combustible que envía la bomba de inyección a gran presión entra por
una boca lateral del inyector, rodea la válvula y la levanta de su asiento a
determinada presión. En este momento se produce la inyección (en la
cámara de inyección) por la punta del inyector.
Al reducirse la presión el muelle vuelve a cerrar la válvula con gran rapidez.
Una pequeña cantidad de combustible se escapa hacia arriba y lubrica el
resorte y otras piezas que se mueven. El combustible sobrante llega al
extremo superior del inyector, donde lo recoge una tubería y lo regresa al
depósito.
COMBINACION BOMBA INYECTOR

La combinación de bomba de inyección e inyector puede ser de 4
maneras diferentes. Es un motor de 4 cilindros, se pueden encontrar las
siguientes formas de inyectar el combustible.
 Por medio de una bomba y un inyector independiente para cada cilindro.
 Por medio de bombas individuales en una caja común e inyectores
independientes (tipo en línea).
Por medio de una bomba e inyector combinados de la misma unidad para
cada cilindro, (tipo unidad inyectora).
Por medio de una bomba rotativa con cabeza de distribución que alimenta
los inyectores.
La bomba de tipo UNIDAD INYECTORA es la que más se utiliza actualmente

en motores grandes. Las bombas de tipo en LÍNEA y ROTATIVAS se usa
ampliamente en motores de 4 cilindros.
La bomba de inyección y los inyectores son piezas de precisión y por lo
tanto necesitan para su desarmado, inspección y reparación, herramientas
especiales.
INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE

Este es eléctrico y consta de una unidad instalada en el depósito y un
instrumento medidor eléctrico instalado en el tablero de control.
La unidad instalada en el depósito contiene un flotador provisto de un
contacto deslizante sobre una resistencia. Al subir y bajar constantemente
el flotador, varía proporcionalmente la resistencia intercalada en el circuito
eléctrico del instrumento que indica el nivel.
Con el depósito lleno, la resistencia intercalada es mínima y la corriente que
atraviesa el instrumento, máxima, entonces la aguja del mismo se desplaza
hasta el tope de la derecha que indica “lleno”. Cuando el depósito está
vacío, la resistencia intercalada es máxima, la corriente mínima y la aguja
del instrumento apenas se mueve a la izquierda, que indica vacío.
OBSERVACIÓN
El sistema de combustible diesel requiere un cuidadoso sistema de
mantenimiento para que funcione correctamente.
La bomba de inyección y los inyectores son piezas de precisión que

pueden ser dañadas por partículas o impurezas muy pequeñas.
Cualquier daño en éstas piezas resultaría muy costoso en su

reparación.
La bomba de inyección e inyectores tienen sus partes tolerancias
hasta de 0,0025 mm por esa razón cualquier partícula puede ser
fatal.
El agua también causa grandes problemas, llegando a oxidar las

partes de más precisión.
BOMBAS
BOMBAS DE TRANSFERENCIA
La Bomba de Transferencia es el elemento del sistema de alimentación que
cumple con la finalidad de enviar permanentemente y a una presión
determinada, combustible a la bomba inyectora, para cualquier régimen de
velocidad del motor.
TIPOS
Según su diseño y características de funcionamiento, las bombas de
transferencia más utilizadas en motores diesel, se clasifican en los
siguientes tipos:
De Diafragma
Todas éstas bombas son del tipo aspirante
De Pistón
impelente, lo cual significa que tiene capacidad
De Engranaje para succionar le combustible desde el tanque o
depósito y enviarlo al exterior a una determinada
De Paletas presión.
De Rotor
BOMBA DE TRANSFERENCIA DE DIAFRAGMA

Este tipo de bomba, está compuesta fundamentalmente por un cuerpo
inferior y un cuerpo superior, que atornillados entre sí, aprisionan en sus
bordes el diafragma, elemento encargado de de producir el vacío necesario
para que el combustible penetre a la bomba y enviarlo a una determinada
presión, al exterior.
Bomba de alimentación de
diafragma con:
1.Prefiltro (tamíz)
2.Campana de Decantación Figura 23
3.Racor
4. Válvula de cheque libro 17
5. Membrana
6. Muelle Página 41
7. Palanca
BOMBA DE TRANSFERENCIA DE PISTÓN
Está constituida por un

cuerpo que normalmente se
fabrica en hierro fundido y
que en su interior aloja el
pistón o émbolo y a las
respectivas válvulas de Figura 24
aspiración y descargue. El
pistón o émbolo, es el libro 17
elemento encargado de
producir el vacío necesario pág.. 40
para que el combustible
fluya al interior de la bomba
y de enviarlo al exterior a
una determinada presión.
BOMBA DE TRANSFERENCIA DE ENGRANAJES
Tal como su nombre lo indica

está construída por el cuerpo
Figura 25
principal y engranajes. Los
libro 17
engranajes son los elementos pág. 42
encargados de producir el
vacío necesario para permitir
la entrada de combustible
enviándolo posteriormente a
presión al exterior de la
bomba. Debido al giro
continuo de los engranajes,
este tipo de bomba
proporciona un flujo
constante de combustible.
BOMBA DE TRANSFERENCIA DE PALETAS
Este tipo de bomba está

construido por un cuerpo
Figura 26
dentro del cual giran las
libro 17
paletas, que son las pág. 43
encargadas de producir la derecha
succión del combustible y
posteriormente, su envío al
exterior. Las paletas son
impulsadas por su eje de
accionamiento y debido a la
acción de un resorte
expansor, se ajustan
herméticamente a la pared
del cuerpo de la bomba,
evitando así las filtraciones
internas del combustible.
BOMBA DE TRANSFERENCIA DE ROTOR

La Bomba de Transferencia
de Rotor, está construída por
el cuerpo, un rotor interior y
un rotor exterior. Ambos Figura 26
Rotores son los encargados libro 17
de succionar el combustible pág. 42
el combustible y enviarlo a izquiera
presión al exterior de la
bomba. Este tipo de bomba,
tal como en las bombas de
engranajes y paletas, el flujo
de combustible es constante,
debido a su giro continuo.
Por esta razón tienen
incorporada una válvula de
desahogo,a fin de mantener
una determinada presión de
salida.
FILTROS
FINALIDAD:
Los filtros de combustible tienen como finalidad primordial de retener la
mayor cantidad de impurezas que de otra forma actuarían como elementos
abrasivos y oxidantes del sistema de inyección.
CLASES:
De acuerdo con sus características de construcción y el objetivo que
cumplen, los filtros de combustible más generalizados se clasifican en:
Prefiltro
 Filtro - Trampa con Sedimentación:
 Filtro Principal, que puede ser sellado o con elemento cambiable.
El Prefiltro como su nombre lo indica, tiene como objeto limpiar el

combustible de las impurezas mayores que provienen del tanque de
combustible. Pueden estar montados directamente sobre la bomba de
transferencia o al lado de ésta.
OBSERVACIÓN
Por el vaso de vidrio podemos observar la cantidad de impurezas.
FILTRO -TRAMPA CON SEDIMENTADOR

Este tiene por objeto separar el agua del combustible debido a la diferencia
en el peso de los dos elementos.
El agua como las impurezas más pesadas que el combustible, ocupa la

parte más baja. La mirilla nos deja ver fácilmente la cantidad de impurezas
que puede tener, facilitándonos de éste modo la revisión diaria del motor.
FILTROS DE PAPEL
MICRÓNICO
Las impurezas y el agua pueden causar daños graves en el sistema de

inyección del combustible, ya que pueden producirse oxidaciones o rayar y
obstruir la bomba de inyección, los inyectores y filtros.

El filtro principal tiene como finalidad detener las impurezas de menor
tamaño que los filtros anteriores no pudieran detener.
El filtro principal puede ser de elemento y carcaza y sellado.
observación
Los circuitos del combustible
pueden llevar uno o más
filtros principales llamados
primario, secundario, etc...
Figura 47
libro 17
El filtro de elemento y carcaza
Pág.. 71
tiene la ventaja de que puede
ser cambiado sólo el
elemento.
El filtro sellado como su nombre lo indica, trae el Figura 49

elemento y la carcaza formando una unidad. Se libro 17
debe cambiar todo el conjunto. pág72
OBSERVACION
El filtro sellado no debe reutilizarse después de retirado
Los filtros de combustible generalmente están

constituidos por:
1. Carcaza
2. Junta o sello Figura 48

libro 17
3. Elemento Filtrante pág72
4. Base o soporte de la cara
5. Resorte
1. CARCAZA
Es una caja dentro de la cual va alojado el elemento filtrante.
2. JUNTA O SELLO
Es un elemento de caucho que asegura la hermeticidad entre la carcaza y la
base.
3. ELEMENTO FILTRANTE
Es el componente más importante del filtro ya que es el encargado directo
de ejecutar la purificación del combustible.
De acuerdo a su material puede ser:

De papel micrónico o de fieltro, siendo el de papel micrónico el más
utilizado. Este es tratado especialmente con resinas sintéticas para darle
mayor resistencia a la presión, a la reacción química del combustible y las
vibraciones producidas por el motor durante su funcionamiento.
El papel se enrolla en un tubo llamado núcleo o cilindro, constituyendo una

serie de rollos continuos en forma de “V” invertida.
Figura 51
libro 17
pág74
El elemento de fieltro está formado por:

Placas de de fieltro prensadas que van interpuestas unas sobre las otras
hasta formar el elemento.
El combustible es filtrado por la parte central del elemento. Otro filtro

también es utilizado como chapa de acero perforado, y recubierto por una
capa de fieltro.
Colocada en sus extremos lleva una placa metálica para su conformación.

4. BASE O SOPORTE DE LA CARCAZA

Puede ser de hierro o de aluminio. El ajuste que se le da a éste componente
depende de su material, y conviene consultar siempre las indicaciones del
fabricante.
5. RESORTE
Este tiene por objeto presionar el elemento contra su base para efectuar un
sello hermético y obligar al combustible a pasar a través del papel.
FUNCIONAMIENTO DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE

Como el combustible viene del prefiltro en algunos casos, y del filtro trampa
en otros, el funcionamiento del filtro depende del constructor del motor sin
embargo, el funcionamiento de los diversos filtros es muy similar.
El combustible es forzado a pasar a través del papel, fieltro o chapa de
acero con revestimiento de fieltro, para depositar allí las impurezas del
combustible y pasar completamente limpio hacia la bomba de inyección e
inyectores
Esta función del combustible la pueden hacer el

elemento desde su parte exterior hasta su parte interior o
viceversa según el constructor del filtro.

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE

ACUERDO CON LA CAMARA DE INYECCIÓN
los motores diesel de acuerdo a la cámara de inyección pueden clasificarse
en los siguientes tipos:
Motores de inyección directa:

Son aquellos motores en los cuales la inyección del combustible se hace
directamente en la cámara de combustión.
inyector
culata
SIN TURBULENCIA CON TURBULENCIA

cárter
2. MOTORES DE INYECCIÓN INDIRECTA

A. Motores con precámara o antecámara de combustión: en las cuales
se hace la inyección en una precámara anterior a la cámara de combustión.
PRECAMARA
B. Motores con cámara de turbulencia:

En los cuales se tiene una cámara especial que produce turbulencia en el
aire atrapado en el cilindro para mejorar la combustión, va ubicada en la
culata o a un costado del bloque.
INYECTOR
CAMARA DE TURBULENCIA
CULATA
TANQUE DE COMBUSTIBLE
Es el depósito de combustible del sistema de

alimentación de un vehículo.
En él se encuentra la unidad emisora del indicador de
combustible.
Está construido generalmente con chapas de acero

cubiertas interiormente por una aleación antioxidante.
Su capacidad depende del tipo y tamaño del vehículo.

1. Tapa de llenado
2. Tubo de llenado
3. Manguera flexible
4. Tapón de drenaje
5. Unidad emisora
6. Láminas interiores
7. Tubo de salida de
combustible
Mantenimiento del tanque de

combustible
El tanque debe limpiarse cada cierto tiempo para eliminar
el agua que se deposita por condensación; si va
instalado en la parte inferior de la carrocería es
conveniente examinarlo a menudo. Pues resulta con
roturas o abolladuras por piedras lanzadas por las
ruedas.
Para evitar este problema se acostumbra colocar

una defensa de madera o goma en la parte
inferior.
FILTROS DE AIRE
Su función es retener las impurezas que están en suspensión del aire.
Los filtros de aire van situados en la entrada de aire al carburador. Están

formados generalmente por una taza llena de viruta metálica saturada de
aceite por donde el aire se obliga a pasar.
El aceite retiene las

partículas de polvo o
suciedad. Hay filtros
por donde el aire pasa
a través de un baño de
aceite, también existen
filtros secos
fabricados de papel
corrugado.
BOMBA DE ALIMENTACION
Es el dispositivo del sistema de alimentación cuya misión es proveer de
combustible al carburador en forma permanente.
Las bombas de alimentación pueden ser de tres tipos:
1. Bombas eléctricas:
Se accionan por medio de
un electroimán y son
alimentadas
eléctricamente desde la
chapa del contacto
(switch).
Tienen la ventaja de poder ser

instaladas cerca del tanque de
combustible o en cualquier otro
lugar del vehículo.
2. BOMBAS DE PISTON
Este tipo de bomba esta formado por una caja o cuerpo en cuyo interior
están montados un pistón y las correspondientes válvulas de admisión y
descarga de combustible.
El pistón es accionado en un sentido por un vástago, movido a su vez por

una leva del árbol de levas y regresa por la acción de un resorte. El contacto
del vástago que acciona el pistón de la bomba se une una leva respectiva a
través de un resorte contenido también dentro de la caja de la bomba de
alimentación.
3.BOMBAS MECÁNICAS
Son las más usadas en motores de gasolina. Generalmente están montadas
en el bloque y su accionamiento se obtiene a través de una excéntrica del
eje de levas. Una bomba mecánica está constituida por los elementos que
se aprecian en la figura que apreciarán a continuación.
La bomba mecánica funciona de la siguiente

Cuando gira el árbol de levas, la manera:
excéntrica y el balancín hacen
bajar el diafragma abre la válvula
de entrada, absorbiendo también
por la entrada de la bomba el
combustible del depósito.
Al continuar girando el árbol de
levas, la excéntrica suelta el
balancín y el resorte del
diafragma levanta a éste, la
válvula de entrada es empujada y
cerrada por la presión del
combustible, al
mismo tiempo que la presión empuja
y abre la válvula de salida por donde
el combustible es enviado al
carburador a través de la salida.
Estos efectos se repiten sucesivamente por cada vuelta del árbol de levas.
El combustible es aspirado por la entrada hacia la taza, pasando por el
colador que a través de las válvulas es conducido por la salida hasta el
carburador.
Cuando el carburador se llena de combustible, el resorte de diafragma no

tiene fuerza para empujar el combustible que hay entre el diafragma y la
tapa superior de la bomba hacia el carburador, permaneciendo el diafragma
inmóvil y en la parte más baja de su recorrido.
El balancín mueve el diafragma muy poco, lo suficiente para poner el

combustible que el motor consume,suministrando en esta forma el
carburador solamente el combustible necesario.
Aunque las bombas en su mayoría pueden ser reparadas es muy común

encontrar bombas selladas que deben cambiarse por una unidad en caso de
deterioro.
Es el elemento que provee de combustible al carburador, en forma

permanente. Es accionado por el árbol de levas.
PARTES DEL ENCENDIDO CONVENCIONAL

La llave del encendido, (suiche).
La bobina.
El distribuidor.
La resistencia, (no todos poseen este componente).
Las bujías.
La batería.
LA BATERIA
La batería suministra la corriente eléctrica de baja tensión que el sistema
necesita.
En algunos motores pequeños o de magneto ésta corriente inicial de baja
tensión no es producida por la batería sino por efectos magnéticos.
INTERRUPTOR DE ENCENDIDO
Permite cancelar o desconectar la corriente de la batería
al sistema. Es accionado por llave de cerradura; cierra y
abre el circuito de encendido simultáneamente con los
accesorios indicadores de presión de aceite del motor,
nivel de gasolina en el tanque, temperatura del
refrigerante del motor.
También opera como interruptor de mando del motor de

arranque.
Algunos interruptores conectan también algunas señales

luminosas o acústicas que indican fallas en los frenos o
que el freno de estacionamiento está conectado
BOBINA DE ENCENDIDO
La bobina de encendido es un
tipo especial de transformador
que funciona con corriente
pulsante
Es utilizada en los sistemas de
encendido de los motores que
funcionan con mezclas de aire y
gasolina y tiene por función
elevar la tensión de 6 a 12
voltios proporcionada por la
batería hasta aproximadamente
25 mil voltios, para producir un
arco eléctrico (chispa) en las
bujías.
SUBSISTEMA DE CARGA
Está compuesto por las siguientes partes:
1. Amperímetro.
2. Generador.
3. Regulador.
4. Conductores.
5. Batería.
1. Amperímetro: Es el instrumento que indica si la batería está siendo

cargada o descargada. Se encuentra en el tablero indicador (tacómetro).
2. Generador: puede ser dínamo o alternador; su función es producir la
corriente necesaria para mantener cargada la batería.
3. Regulador: Permite controlar la carga de la batería, así como la intensidad
del voltaje.
4. Los conductores: Sirven de conexión entre los diferentes instrumentos y

elementos del sistema.
5. La batería: Es el elemento que permite acumular la energía eléctrica

producida por el generador, y que consta de:
Puentes externos, bornes o polos positivo y negativo, caja, placa positiva,

separador o aislante, nervios, vaso acumulador y placa negativa.
AMPERÍMETRO GENERADOR REGULADOR

Otros sistemas auxiliares de los vehículos en

general son:
- luces de estacionamiento:
Las cuales indican que el vehículo se encuentra detenido, posiblemente
varado.
- luces de retroceso:
Indican que el vehículo está andando de reversa. Generalmente éstas luces
son blancas y se diferencian de las luces de estacionamiento las cuales son
de color rojo o amarillo.
- pitos:
permiten llamar la atención a otro conductor o peatón en caso de ser
necesario.
SUBSISTEMA DEL TABLERO INDICADOR
Está compuesto por los instrumentos que permiten al

conductor visualizar:
1. TEMPERATURAS: Indicador de temperaturas
2. PRESIONES: Indicador de presión de aceite.

Indicador de presión de aire.
3. R.P.M: Indicador de las revoluciones por minuto

4. Velocidad: espidómetro u odómetro Km. / Hr.
5. Combustible: indicador del nivel de combustible.
6. Amperímetro: indicador de carga de batería.
SUBSISTEMA DE ACCESORIOS
Son circuitos que permiten aumentar la comodidad en el vehículo a la vez
que dan seguridad en el momento de conducir
Algunos de ellos son:
-parabrisas
-calefacción
-radio
-encendedor de cigarrillos
-luces internas.
FRENOS NEUMATICOS O DE AIRE

Es el sistema más comúnmente usado en camiones y buses, utiliza aire
comprimido para hacer funcionar el mecanismo que pone en contacto el
conjunto de las zapatas contra el tambor o campana.
Los frenos neumáticos o de aire constan de las

siguientes partes:
1. Compresor de aire.
2. Depósitos de aire.
3. Regulador de presión.
4. Manómetro indicador
de presión.
5. Pedal de freno.
6. Válvula de frenaje.
7. Cámaras de freno.
8. Tuberías y mangueras de alta presión
Con lo que respecta a éste tipo de frenos el

conductor debe estar atento a:
El indicador de presión de aire localizado en el panel de

instrumentos, para verificar la presión correcta antes de
empezar a conducir y después de estar el vehículo en
marcha.
También se debe abrir la llave del tanque de aire con

cierta frecuencia, para sacar el agua que se va
acumulando e impedir que entre en todo el conjunto.
SISTEMA DE DIRECCION
Permite al conductor orientar al vehículo en determinado sentido.
Hay dos tipos de dirección: mecánica e hidráulica
DIRECCIÓN MECÁNICA
Se caracteriza porque su
funcionamiento es todo mecánico,
su operación implica cierto
esfuerzo físico. Consta de las
siguientes partes.
1. Volante.
2. Columna.
3. Caja.
4. Brazo pitman.
5. Barras.
6. Brazos.
7. Terminal.
DIRECCION HIDRAULICA
Se caracteriza por tener una ayuda hidráulica sobre la caja o sobre las
barras de dirección, lo cuál hace que su operación sea más suave.
Además de las mismas partes de la dirección mecánica tiene:

-Depósito de aceite hidráulico
-Cilindro de mando hidráulico que actúa sobre las barras de dirección.
En cuanto a la dirección el conductor debe llevar el control de la estabilidad
mediante la alineación de las ruedas haciendo que se mantengan en
óptimas condiciones tales como:
-Suavidad
-Estabilidad
-Reversibilidad
-mayor duración por parte de los neumáticos
-Adherencia al suelo por parte de los neumáticos.
SISTEMA DE SUSPENSION Y RUEDAS

SUSPENSION:
La suspensión sirve al vehículo para absorber las vibraciones verticales del
vehículo.
Mermar los efectos de torsión provocados por el giro y tracción de las
ruedas.
1. candados
2. Paquete de
resortes o ballestas
3. Abrazaderas o
grapas
4. amortiguador
5. Soporte delantero
RUEDAS
Constituyen una de las partes más importantes del
vehículo, porque son las que realizan el movimiento del
vehículo, manteniendo una situación de roce constante
con la vía.
La llanta es la parte del vehículo que
recibe las primeras vibraciones y las
transmite al sistema de suspensión del
vehículo.
El estado de las Llantas juega un papel

importantísimo en la seguridad, en la
conducción; gran parte de los
accidentes son causados por Llantas
lisas, sobretodo en carreteras húmedas.
En cuanto al estado de las llantas el

conductor debe:
1- Verificar que el labrado tenga más de dos milímetros de profundidad.
2- mantenerlas con el aire requerido (según instrucciones de fabrica),

teniendo presente que:
-Demasiado llenas de aire, disminuyen la efectividad del freno y poco

absorven las vibraciones de la vía.
-Sin aire suficiente, hacen que el vehículo hale hacia un lado, se recalientan
y su vida útil es más corta.
3- Rotarlas periódicamente para lograr una mayor duración.

SISTEMA DE TRANSMISION DE MOVIMIENTO

FUNCION:
Su función consiste en transmitir la fuerza del motor a
las ruedas motrices del vehículo.
PARTES:
1. Embrague.
2. Caja de velocidades.
3. Arbol de transmisión.
4. Eje trasero.
EMBRAGUE
Es el mecanismo situado entre la caja de velocidades y el motor.
Permite conectar o desconectar a voluntad del conductor, la fuerza que va
del motor a la caja de velocidades para que se puedan efectuar durante la
conducción los cambios necesarios entre velocidad y fuerza.
El mecanismo de velocidades puede ser comandado mecánica o
hidráulicamente.
FUNCIONAMIENTO:
El piñón de ataque recibe el movimiento del árbol de
transmisión y se lo comunica a la corona, la cual le
cambia de dirección 90°. Movimiento que reciben los
ejes para darle tracción a las ruedas en una curva, entra
a funcionar el diferencial el cual permite que una rueda
gire más que la otra.
MANDO MECANICO DEL EMBRAGUE

MECANICO
CAMBIO DE VELOCIDADES
DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
El cambio de velocidades tiene por finalidad hacer que las ruedas del
vehículo giren a distintas velocidades con la misma velocidad de régimen
del motor. Para ello, y desde los albores del automovilismo, se ha partido de
la misma base:
La transmisión de movimiento de engranaje a otro de diferentes

dimensiones, por lo que uno de ellos girará más rápido que el otro. Al
tiempo que se invierte el giro entre las dos ruedas dentadas.
Para conseguir que el sentido de giro sea el mismo, en vez de dos, debería
disponerse tres ruedas dentadas, de modo que la segunda invertiría el giro
de la primera; y como la tercera invertiría también el sentido de giro de la
segunda, aquella pasaría a girar en el mismo sentido que la primera.
Esto constituye el fundamento de cambio de velocidades, aunque en

realidad su construcción y funcionamiento son más complejos.
En realidad el cambio de velocidades es un conjunto de varios trenes de
engranaje de distinto valor de reducción y dispuestos de tal forma que el
movimiento pueda ser transmitido desde un eje al otro a través de la
combinación de engranajes que exijan las necesidades de la marcha, el
esfuerzo del vehículo y la voluntad del conductor.
El más común de los cambios de velocidades es el que proporciona cuatro

velocidades distintas hacia delante, que reciben el nombre de primera,
segunda, tercera, cuarta o directa y además una marcha hacia atrás.
La mayor reducción corresponde a la primera marcha o velocidad y se

utiliza particularmente en el arranque del vehículo. Las velocidades segunda
y tercera son velocidades intermedias, mientras que la cuarta corresponde a
una misma velocidad para el eje primario que para el secundario, por lo que
se llama también marcha directa.
Lógicamente la marcha hacia atrás se emplea para conseguir el retroceso

del vehículo. En algunos vehículos el cambio se amplía cinco velocidades
en el sentido de marcha, correspondiendo a ésta quinta velocidad un giro de
su eje secundario más rápido que el primario. A esta marcha se denomina
también sobremarcha, superdirecta o marcha económica.
Dibujos de embrague y
caja de velocidades
MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL MOTOR
Este tipo de mantenimiento consiste en prevenir ciertas

anormalidades que pudieran presentarse por hacerle al
motor el mantenimiento ordinario.
Si quiere evitar que el motor sufra algún deterioro en su

funcionamiento normal, estando todavía en plenitud de
vida entonces HAGALE MANTENIMIENTO A DIARIO. Y
recuerde esto:
Hay aspectos de este mantenimiento que se tienen muy

olvidados y que son la causa principal de algunas fallas
que más adelante presenta el motor, es decir su desgaste
prematuro.
Como el desgaste prematuro es

ocasionado por los olvidos
involuntarios, en este tipo de
mantenimiento o por
desconocimiento de los cuidados
elementales que deben tener con
los equipos, ¿podrá usted evitarlo?
Puede estar seguro de que sí, pues ya sabe que es lo que

pasa y no olvidará lo que tiene que hacer diariamente a
su motor.
CUIDADO PREVENTIVO DEL MOTOR

¡ALERTA! Cuando tenga necesidad de efectuar cualquier cambio en el
programa de mantenimiento establecido por el fabricante del motor siga
estas indicaciones:
1. Realice antes un análisis de la operación y sus condiciones.
2. Tenga como base el diagnóstico de características del lubricante

que esta usando antes de determinar alguna variación en relación
con la prolongación de los intervalos de cambio.
3. En lugares muy llenos de polvo, sucios o en condiciones severas

de trabajo, pueden hacerse necesario reducir los intervalos de
cambio, pero en tal caso es indispensable guiarse por el análisis de
operación.
LAS FORMAS MAS USADAS DE PROGRAMAR

EL MANTENIMIENTO SON:
Por horas de operación del motor o equipo.
Por Kilometraje recorrido.

Por periodos de tiempo según calendario.
Tenga presente esta observación

Cualquiera que sea la fórmula aplicada para establecer la
base en los intervalos de del programa de mantenimiento
del motor, debe acostumbrarse a las condiciones
promedio de operación del motor.

Mecánica Diésel

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MECANICA BASICA DIESEL

1. Motores de aplicación vehicular.

3. Motores Industriales o de Construcción.

montacargas Tractor de oruga

4. Motores para uso Agrícola

Aquellos que se instalan en tractores en

5. Motores para uso en Equipos Estacionarios.

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES POR

En estos los cilindros

CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES

1. Motor de dos tiempos.

Barrido Compresión Combustión Potencia

Aire Aire Aire Aire

2. MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

ADMISIÓN COMPRESIÓN COMBUSTION ESCAPE

CLASIFICACION POR ADMISION DE AIRE

Compresor TURBO Turbina

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES POR

La suciedad en el combustible ha sido identificada como la principal causa

La falta de mantenimiento resulta tan grave que puede llegar a desgastarse

Según el diseño del motor, cada fabricante determina el número, tipo y

Los aditivos para gasolina se usan para:

GAS OIL (A.C.P.M.)

Es el combustible utilizado en los motores Diesel.

El A.C.P.M. Grado 1 se recomienda normalmente para

El A.C.P.M. GRADO 2 es más denso y pesado y se utiliza para climas

FILTROS DE PAPEL MICRÓNICO

1. Aspiración. Aspiración de aire sólo Mezcla de aire - gasolina

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL

MOTORES DE CUATRO TIEMPOS

El pistón se halla en el (P.M.S.) Punto Muerto Superior, y comienza a

2. Segunda fase: Compresión

3. Tercera fase: Combustión o expansión.

Observe que la presión de combustión (presión máxima) es la de final de

Terminada la inyección, es decir terminada la combustión y en d, se

4. Cuarta fase: escape.

Aquí puede observarse que 20

La temperatura de combustión en los motores Diesel alcanza los 2000°C, y

Son dos las funciones específicas de un sistema de enfriamiento:

Cuando el motor está frío, para un normal funcionamiento debe alcanzar

1. Si se trabaja un motor frío se produce:

C. Se acentúa la acumulación de agua y sedimentos en el depósito de aceite.

2. Cuando el motor trabaja sobre calentado se

a. Autoencendio del combustible (motores a gasolina).

MOTOR ENFRIADO POR AIRE

En este caso el aire de

Motores enfriados por aire

ENFRIADOS POR AIRE

ENFRIADOS POR AGUA

Los motores enfriados por agua generalmente están

El agua es la encargada de absorber el calor, circulando por las partes

Enfriados por agua y aire (mixto):

El radiador se coloca generalmente

Grifo del radiador Radiador Abrazaderas

- Radiador y tapa de presión

CONSTITUCION DEL RADIADOR

(a). El depósito superior. Es el que recibe el agua proveniente del motor a

(c). El depósito inferior. Es el encargado de recibir el agua proveniente del

a. El sistema de presión atmosférica usa una tápa sencilla que deja

b. El sistema presurizado trabaja a una presión superior a la atmosférica por

La tapa usada en este sistema consta de las siguientes partes:

Al enfriarse el motor y el agua, por la condensación, se crea un vacío. La

NOTA: El punto de ebullición del agua a nivel del mar y a la presión