CREDITO 5

DIAGNOSTICO A BORDO
OBDI

 OBD (ON BOARD DIAGNOSTIC - DIAGNOSTICO A BORDO) es una

normativa que intenta disminuir los niveles de contaminación
producida por los vehículos a motor.

 La Comisión de Recursos del Aire de California (California Air

Resources Board - CARB) comenzó la regulación de los Sistemas de
Diagnóstico de a Bordo (On Board Diagnostic - OBD) para los vehículos
vendidos en California, comenzando con los modelos del año 1988.
OBDI

La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se

monitorizaban los parámetros de algunas partes del sistema como:

 La sonda lambda

 El sistema EGR y

 ECM (Modulo de control).

Códigos de Avería
Conexión para obtener DTC
 1 Verifique la queja

Inspección Preliminar
2 (visual/operacional/DTC)

Estrategias de 3 Revise Boletines y consejos para

búsqueda de fallas

diagnostico 4
Desarrolle las revisiones de
diagnóstico en el manual de servicio

5d
5c
5a No hay código No hay síntomas
Código Seleccione 5b en el manual de Intermitentes
Desarrolle los síntomas de las servicio
procedimientos cartas de Análisis
de diagnóstico Refierace a
servicio
sintomassi desarrollo de detallas de
del manual de
ntomasdasí diagnóstico de diagnóstico
servicio ejecución
ntomas de cartas de para
procedimientos
manual de cableado teoría intermitentes

5e
Opera como
esta diseñado
Llame a
asistencia técnica
par obtener la
ultima
información y
explicaciones de
operación para el
propietario

Encontrar / Aislar el NO Examine de nuevo

problema el problema

Repare verifique el
7
arreglo SI
Conectores
OBD II

 Reglamentado en los EEUU a partir de 1996, el OBDII establece los

patrones de emisiones de gases para vehículos.

 La Reglamentación OBD II es un diseño de la oficina de recursos de

aire (California Air Resources Board) para reglamentar el diagnostico a
bordo OBD para los vehículos vendidos en el estado de California y EU.

 En la actualidad, la mayoría de los vehículos están adoptando esta

tecnología.
OBD II

 El sistema OBD fue propuesto para mejorar la calidad del aire, mediante la
identificación de los vehículos que excedan las normas de emisiones.

 Las enmiendas de 1990 al Decreto sobre Aire Limpio agregaron nuevos elementos.
Algunas características del nuevo decreto son:

 Un estricto control en los niveles de emisión de gases en autos, camiones y ómnibus.

 Expansión de los programas de Inspección y Mantenimiento, con pruebas mas

severas.

 Atención al desarrollo de combustibles alternativos.

Conector OBD II
Conector OBDII
Códigos de diagnostico de fallas ( DTC’s )

 Los códigos de diagnostico de fallas ( DTC’s ) han sido proyectados

para dirigir a los técnicos automotrices hacia un correcto
procedimiento de servicio
Códigos de diagnostico de fallas ( DTC’s )

 Los DTC consisten en un código numérico de 3 dígitos, precedido por un

designador alfanumérico definido de la siguiente manera:

 BO – Códigos de carrocería, controlados por SAE.

 B1 – Códigos de carrocería, controlados por el fabricante.

 C0 – Códigos de chasis, controlados por SAE.

 C1 – Códigos de chasis, controlados por el fabricante.

Códigos de diagnostico de fallas ( DTC’s )

 P0 – Códigos del PCM, controlados por SAE.

 P1 – Códigos del PCM, controlados por el fabricante.

 U0 – Códigos de comunicaciones en red, controlados por SAE.

 U1 – Códigos de comunicaciones en red, controlados por fabricante.

DTC Código de falla.

 El tercer dígito representa al sistema

en el cual la falla ocurre, como el
sistema de encendido, control de
velocidad de marcha lenta,
transmisión, etc.

 El cuarto y quinto dígitos representan

al DTC especifico para dicho sistema.
( ver figura 1 )
 ECM OBD II: MONITOREOSREQUERIDOS
(Federal 1996)

 * Eficiencia del catalizador

 * Perdida de chispa (Misfire)
 * Control de combustible
 * Respuesta del sensor de oxigeno
 * Calefactor del sensor de oxigeno
 * Detallado de los sensores y actuadores
 * Emisiones evaporativas
 * Sistema de aire secundario ( si esta equipado )
 * EGR
Monitoreos continuos
 Los monitoreos continuos, fueron diseñados para monitorear constantemente
todos los componentes y/o sistemas que intervienen en la correcta operación
del vehículo y sus niveles de contaminación. A continuación, serán citados
dichos monitoreos con el fin de tener conocimiento acerca de ellos.

 Monitoreo exhaustivo de componentes (Comprehensive Component Monitor o

CCM).

 Monitoreo de fallo de combustible.

 Monitoreo de fallo se encendido.

Monitoreos
Monitoreo de fallo de encendido.
Monitoreos no continuos

Estos Monitoreos a diferencia de los anteriores que se ejecutan constantemente,

estos se llevan a cabo y terminan su prueba una vez por viaje, y estos son:

 Monitoreo de sensor de oxígeno.

 Monitoreo de calentador de sensor de oxígeno.
 Monitoreo de catalizador.
 Monitoreo de sistema EGR.
 Monitoreo de sistema EVAP.
Luz indicadora de malfuncionamiento
MIL
 La luz MIL es un indicador de emergencia el cual indica que en el
motor existe un desorden en el funcionamiento del mismo.
Funciones de la luz MIL

 Informar al conductor que existe una falla en el sistema de

inyección que está provocando que el nivel de emisiones es muy
alto, por lo tanto el vehículo deberá ser llevado al taller de servicio.

 Cuando se ilumina la luz MIL automáticamente se almacena el DTC en

la memoria del PCM.
 La MIL se mantiene encendido hasta que hayan pasado 3 ciclos de
conducción consecutivos, sin que el problema reincida.
 -La memoria es despejada luego de 40 arranques en frío. Si se trata
del monitoreo de combustible se necesitan 80 arranques en frío.
CODIGOS DE FALLA
COMPARACIONES DE OBD1; OBD2.

 *OBD I : Los monitoreos han sido diseñados para detectar fallas eléctricas en
el sistema y en suscomponentes.NOTA: NO monitorea suficiencia* La luz del
MIL se apagara si el problema de emisiones se corrige por si solo.

*OBD II: Monitorea LA EFICIENCIA de los sistemas de emisión y de sus

componentes, como así también las fallas eléctricas; y almacena información
(DATA) para su uso posterior.
SENSOR DE FLUJO DE AIRE MAF.

 El sensor MAF está diseñado para medir el flujo de aire que ingresa al motor,
este dato viaja hasta el PCM por medio de un cable el cual envía una señal de
voltaje que cambia de acuerdo al flujo.
Inspección y mantenimiento
Diagnóstico de sensores MAF

El diagnóstico del sensor MAF involucra revisiones visuales, de circuito y del

componente.

El conducto dentro del sensor MAF debe estar libre de residuos para que el sensor
pueda operar normalmente. Si el conducto está obstruido, el motor por lo
regular encenderá, pero funcionará con falla, temblará y posiblemente se
apagará sin que active un código de falla
SENSOR DE DETONACION KS.

 Un sensor de pistoneo o detonación es un dispositivo piezo-eléctrico pequeño,

que, junto con el PCM, identifica estas detonaciones. El PCM ante esta
circunstancia retrasara el encendido para evitar daños al motor.
 El punto óptimo en la cual la alta tensión (AT) enciende la mezcla
aire/combustible será momentos antes del PMS, pero a veces será inevitable
que bajo ciertas condiciones ocurra una detonación imprevista. Para medir
esta señal se utilizara el osciloscopio.
Ubicación:

Atornillado al block del motor o a la tapa de cilindros. Si el motor es en “V”

puede tener un sensor por banco de cilindros (TOTAL 2).
 Este sensor usa un disco muy
delgado de cerámica piezo-
eléctrica, el cual está unido a
un diafragma metálico.
Forma de onda.
SENSOR DE RPM CKP

 Este sensor lee las ranuras hechas en el

engrane del CIGÜEÑAL para que la
computadora identifique la posición de
los cilindros y sincronice la activación
secuencial de los inyectores. La
computadora utiliza los datos de los
sensores CKP y CMP para determinar la
sincronización de la chispa y de los
inyectores. Este sensor está ubicado en
la polea del cigüeñal, o también en el
volante de inercia.
TIPOS CKP

 Sensor CKP de efecto Hall

Alimentación 12 O 5
Masa
Señal.

 Sensor CKP inductivo

 2,54 V
 2,54 V
Sensor CKP
SINTOMAS DE FALLA DEL CKP

 Se enciende la luz check engine.

 No hay pulsos de inyección.
 No hay chispa.
 El motor no arranca.
 El carro se jalonea.
 Puede apagarse el motor espontáneamente.
SENSOR CKP PROCEDIMIENTO DE
PRUEBA

 Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y retírelo del auto.
 Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del
conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión.
 Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
 Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON. Frote un metal en el sensor.
 Se escuchara la activación de los inyectores.
 Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto
preferente a temperatura normal el motor.
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE
LEVAS
 Este sensor es un dispositivo que registra la posición del árbol de elevas y que
auxilia al sensor CKP en la sincronización y la identificación de cilindros. La
computadora utiliza esta información para ajustar el pulso de inyección y la
sincronización de las válvulas.
DONDE SE LOCALIZA:

 El sensor CMP esta generalmente ubicado en el extremo de la cabeza del

motor y esta utilizado en vehículos de encendido computarizado sin
distribuidor y con un sistema fuel injetion.
COMPROBACIONES

 Medir la resistencia del sensor y el aislamiento a masa. (resistencia típica 500

a 1500 Ohm CMP inductivo).

 Verificar la alimentación, masa, señal con el multímetro.

 Observar la forma de onda con el osciloscopio.

El Cuerpo de Aceleración Motorizado

Principio de Funcionamiento

Básicamente el sistema está compuesto por un sensor de pedal APP, un motor que
mueve la mariposa del acelerador, y un sensor que verifica la posición de esta
mariposa del acelerador. Todo esto controlado a través del PCM.
El Cuerpo de Aceleración Motorizado
El Cuerpo de Aceleración Motorizado

El PCM utiliza la posición del pedal para conocer el requerimiento de aceleración

del conductor, esta información es analizada y de acuerdo a la condición se
determina la mejor estrategia para acelerar el vehículo, hay varios factores
relacionados, por ejemplo:
 Las emisiones.
 La temperatura del motor.
 Las estrategias de la transmisión automática y
 Los controles de tracción.
El Cuerpo de Aceleración Motorizado
El Cuerpo de Aceleración Motorizado

Cada vez que el PCM va a acelerar la unidad,

realiza esta operación a través de un motor
de corriente directa sin escobillas que se
encuentra en el cuerpo del acelerador, la
correcta operación de este motor, es
verificada a través de un sensor de posición
de la mariposa similar a los convencionales
TPS.
El Cuerpo de Aceleración Motorizado
El Cuerpo de Aceleración Motorizado

Presenta muchas ventajas:

 Mayores ventajas en estrategias relacionas con controles de tracción.

 Posibilidad de control del motor para acoplar cambios en transmisiones
mecánicas.
 Mejor desempeño de las transmisiones automáticas.
 Mayor Control Electrónico en la Relación Aire / Combustible AF
 Compensación por altitud.
Cuerpo de Aceleración Electrónico

Procedimiento de Limpieza del La limpieza del cuerpo de mariposa motorizada se

debe realizar siguiendo los procedimientos estrictamente recomendados por el
fabricante ya que existe el riesgo de que se desprogramen por lo que luego del
servicio es requerida una nueva programación o adaptación con el equipo, en lo
posible se recomienda limpiar montado utilizando los productos especiales para
tal fin.
Nunca Utilice productos diluyentes como Thinner ya que sueles afectar los
componentes de sellado internos.