A 320

GRUPO MOTOPROPULSOR

INSTRUCTOR
OSCAR GARCIA ROMERO
 CFM 56-5 ENGINE

•El motor CFM56-5-A1 es un turbofan producido por CFM international.

•Este motor incluye Full Authority Digital Engine Control (FADEC) y sistemas
hidráulicos de inversión.
•El fan produce el 80% del empuje.
•El núcleo del motor produce el 20% del empuje.

El motor esta alojado en una góndola suspendida de un pylon que está unido a la parte mas baja
del ala.
Los grupos motopropulsores derecho e izquierdo son intercambiables excepto los medios de
control del diseño de escape durante la operación de inversión de empuje.
Las características del motor son:
•Motor turbofan de flujo axial con doble compresor.
•Empuje 25000 Ibs.
•Relación de derivación de flujo de 6.2 a 1.
•Full Authority Digital Engine Control (FADEC)
•Sistema inversor de corriente hidráulico.
El motor CFM 56-5-A1 es un turbofan de flujo axial con compresor de doble
rotor, con estator variable y de alta relación de derivación de flujo.

El diseño y la configuración del motor están basados en la obtención de una

alta fiabilidad durante su larga vida y es un fácil acceso para mantenimiento
en línea.

Es de diseño modular que permite el cambio de un conjunto importante sin el

desmontaje completo del motor.

los módulos principales del motor son:

1. Fan y compresor de baja.
2. Compresor de alta, cámara de combustión y turbina de alta.
3. Turbina de baja.
4. Caja de engranajes de accesorios (AGB) y de transferencia (TGB).

El peso del grupo motopropulsor desmontable es aproximadamente de 5147

Ibs (2335 kg.)
El compresor de alta de 9 etapas, es movido por la turbina de alta de un escalon y la turbina de
baja de 4 etapas arrastra el conjunto integrado por el compresor de sobrealimentacion y el fan
delantero.

Una camara de combustion anular transforma el combustible junto con el aire de descarga del
compresor en energia para mover las turbinas que proporcionan el empuje del motor, parte del cual
se obtiene a traves del escape principal.

El sistema de transmision de accesorios extrae la energía del rotor del compresor de alta necesaria
para arrastrar los accesorios del motor y los accesorios del avion acoplados al motor.

Un sistema integrado que actua sobre la corriente de descarga del fan suministra empuje inverso
para frenar el avion despues de aterrizar.

El CFM56-5-A1, compuesto de cuatro modulos principals, permite una facil sustitucion en el nivel
de mantenimiento modular.

MODULOS PRINCIPALES

Modulo de fan y del sobrealimentador compuesto de: el fan, el compresor de baja, el soporte de los
cojinetes Nº1 y Nº2, la IGB (Inlet Gearbox), el cojinete Nº3 y la estructura de fan.

Modulo del nucleo del motor compuesto de: el compresor de alta, la camara de combustion, la
carcasa de la cámara de combustion, la turbina de alta y las toberas de la LPT (escalon 1º).

Modulo de turbina de baja compuesto de: la turbina de baja, el eje de la turbina de baja y la
estructura de la turbina de baja.

Modulo de transmision de accesorios compuesto de: caja de engranajes de transferencia (TGB) y

caja de engranajes de accesorios (AGB).
 DISEÑO GENERAL DEL MOTOR

• El cfm 56-5-A1 es de diseño sencillo y muy compacto.

• Se obtiene una buena rigidez estructural con una
corta longitud y con solo dos carcasas ( estructuras )
principales:
- Estructura del fan en la parte frontal.
- Estructura de turbina en la parte posterior.
• Los rotores están soportados mediante 5 cojinetes
montados en dos colectores para simplicidad del
sistema de lubricación.
 DISEÑO GENERAL DEL MOTOR
ESTRUCTURA DEL FAN
• La estructura del fan es uno de los principales componentes
estructurales y aerodinamicos del motor.
• Aerodinamicamente forma el paso del flujo interior y exterior de la
corriente de aire del fan asi como, la corriente de aire central del motor.
• Estructuralmente soporta las cargas de los capots de entrada, aguanta
la carcasa del fan, los dos cojinetes de fan y el cojinete delantero del
nucleo del motor. Encierra el montante delantero del motor.
• Aloja la caja de engranajes de potencia de arrastre de accesorios y el
eje de arrastre radial. Contiene las valvulas de derivacion variable.
• Soporta la caja de engranajes de transferencia (TGB) y la caja de
engranajes de accesorios (AGB). Aporta las superficies de montaje para
los paneles acusticos de la corriente de fan.

ESTRUCTURA DE LA TURBINA
La estructura de la turbina esta posicionada despues de la turbina de baja.
• Contiene el cojinete trasero de la turbina de baja.
• Soporta el sistema de escape principal.
• Contiene los herrajes del montante (soporte) posterior.
 DISEÑO GENERAL DEL MOTOR

ROTOR DE BAJA
• El rotor de baja o rotor Nl, soportado por tres cojinetes, esta integrado por un
fan y un compresor de tres escalones impulsado por una turbina de 4
escalones.
• Cojinete 1B (cojinete de bolas del empuje). Cojinete 2R (cojinete de rodillos).
Cojinete 5R (cojinete de rodillos).
 DISEÑO GENERAL DEL MOTOR
ROTOR DE ALTA
• El rotor de alta o rotor N2, soportado por tres cojinetes, esta integrado por un
compresor de nueve escalones arrastrado por una turbina de un escalon.
• Cojinete doble:
3B (cojinete de bolas del empuje). . 3R (cojinete de rodillos).
• Cojinete 4R (cojinete de rodillos).
NIVELES DE MANTENIMIENTO
NIVEL DE MANTENIMIENTO MODULAR
 CONJUNTO DE CAJA DE ENGRANAJES DE
ACCESORIOS ( AGB )
Las funciones principales de este conjunto son:
• Soportar y conducir ambos accesorios, los relatives al motor y los relatives al avion.
• Adaptar las velocidades rotacionales del eje de arrastre al rango de operaciones de cada
accesorio.

El conjunto de la AGB esta montado debajo del carter del fan en la posicion de las 6:00.
La carcasa de la AGB soporta todos los accesorios arrastrados por el motor. Los
accesorios del avión estan instalados en las caras frontal y posterior delaAGB.

El conjunto de la AGB se compone de las siguientes partes principales:

• Carcasa de la AGB.
• Eje de arrastre horizontal.
• Tren de engranajes.

• La cara frontal de la AGB, tiene soportes de montaje para:

• Unidad de lubricacion (lube unit), Bomba hidraulica, Arrastre del accionamiento a
mano, Generador de arrastre integrado (IDG), Alternador de control (alimentacion de la
ECU) (Electronic Control Unit).
• La cara posterior de la AGB tiene soportes de montaje para:
• Bomba de combustible, Sensor de velocidad de N2, Starter.
PUERTAS BOROSCÓPICAS
El grupo motopropulsor desmontable consiste en:
•El motor y sus accesorios.
•La toma de aire del motor.
•Los capots de fan y del inversor de empuje
•El escape principal (incluido cuerpo central).
•Los montantes del motor.
•La unidad integrada del motor.
 LA GONDOLA
Los capots rodean la periferia del motor y de este modo forrnan la gondola.

CAPOT DE ENTRADA (NOSE)

La estructura del capot de entrada del motor es un conjunto intercambiable alineado
aerodinamicamente.

El conjunto esta formado por:

- Un tambor acustico interior y otro exterior. Un labio de morro (borde de ataque). Un
mamparo anterior y otro posterior.

El conjunto tambien incluye la instalacion de:

- La conduccion de antihielo.
- La entrada y descarga de refrigeracion de la ECU (ELECTRONIC CONTROL UNIT).
- La toma de interfono en tierra.
- El sensor de T12.
- Receptaculos para los pasadores de la tapa de recubrimiento de la entrada.

El capot de entrada esta provisto de:

- 4 puntos de izado.
- 1 pasador de alineacion.
IDENTIFICACION DE PESTAÑAS
ESTACIONES AERODINÁMICAS

• ESTACION 0 : ENFRENTE DE LA TOMA DE

AIRE DEL MOTOR

• ESTACION 12 : ENTRADA DEL FAN

• ESTACION 13 : SALIDA DEL FAN

• ESTACION 25 : ENTRADA DEL

COMPRESOR DE ALTA

• ESTACION 3 : SALIDA DEL COMPRESOR

• ESTACION 49.5 : ENTRE LA TURBINA DE

ALTA Y LA DE BAJA ( EGT )

• ESTACION 5 : SALIDA DE LA TURBINA

 SENSORES DEL MOTOR

•P0 : PRESION AMBIENTE

•PS 12 : PRES. ESTÁTICA DE
ENTRADA AL FAN
•T 12 : TEMP. DE ENTRADA AL
FAN
•PS 13 : PRES. ESTÁTICA DEL
AIRE A LA SALIDA DEL FAN
•T 25 : TEMP. ENTRADA AL
COMPRESOR DE ALTA
•P 25 : PRES. ESTÁTICA DE
ENTRADA AL COMPRESOR DE
ALTA
•PS 3 / CDP : PRES. ESTÁTICA DE
DESCARGA DEL COMPRESOR DE
ALTA
•T 3 : TEMP DESCARGA DEL
COMPRESOR DE ALTA
•T 49.5 : EGT
•T 5 : TEMP. DESCARGA DE
TURBINA DE BAJA
 FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE
• El sistema FADEC gestiona el empuje del motor y optimiza las actuaciones.
• El FADEC se compone de la ECU (ELECTRONIC CONTROL UNIT) y sus
componentes perifericos y sensores para el control y la supervision.
• El FADEC es, por lo que al motor se refiere, el reflejo de un proceso general que tiende
a incorporar cada vez mas en las ultimas generaciones el procesamiento digital en
tiempo real de los datos del avion.
• Para armonizar varios sistemas del avion de manera que se puedan obtener los mayores
beneficios de ese progreso (en terminos de seguridad, actuaciones, costos de operacion
reducidos, etc) es necesario que todos los sistemas digitales intercambien informacion.
Mas clasicamente, el piloto debe ser capaz de mantener el control de los motores y del
empuje que ellos desarrollan.
• El interface motor/avion es por lo tanto necesario e implica mucho intercambio de
informacion digital.
• El "tipo de interface" depende de la naturaleza de la informacion que se necesita
transmitir. Las señales discretas ej.: cierre de contacto) y analogicas (ej.: modulacion del
calculador del angulo de la palanca de empuje) se envian normalmente mediante cables
expresamente para esta función. La información binaria (estados "0" ó " 1"), y los
valores numéricos digitales se intercambian en forma de "palabras", a través de buses de
datos comunes. Los buses de datos se nombran de acuerdo con la especificacion ARINC
429 que determina el significado de cada "palabra" digital. Cada "palabra" se nombra
generalmente por su etiqueta. Cada "palabra" lleva su propia etiqueta junto con la
informacion que transporta. De este modo, cada sistema del avión es capaz de coger del
bus de datos las "palabras" en las que este interesado y conseguir la informacion que
necesita.
 FUNCIONAMIENTO DEL FADEC
Cada motor esta equipado con un sistema FADEC duplicado. El FADEC se comporta como un
multiplexor de datos del sistema de propulsión que hace disponibles los datos del motor para la
verificación de su estado. El FADEC suministra un control total del motor en todas las fases
operacionales y de vuelo para lograr las actuaciones en regimen permanente y transitorias.
El sistema FADEC se compone de:
• Una ECU con dos canales, uno activo y el otro en reserva.
Y de los siguientes perifericos:
• Una HMU (Hydromechanical Unit).
• Un alternador de iman permanente exclusivo.
• Un sistema de actuadores para VSV (Variable Stator Vanes), VBV (Variable Bleed Valves) y sistemas
de control de tolerancias HPTACC (High Pressure Turbine Active Clearance Control) y LPTACC
(Low Pressure Turbine Active Clearance Control) y RACC (Rotor Active Clearance Control).
• Un sistema de arranque e ignicion.
• Un sistema inversor de empuje.
• Control de temperatura aceite/combustible.
• Sensores del motor.
• Mazos de cables electricos.
• Sistema de refrigeracion de la ECU.
• Valvula de escalonamiento del quemador (camara de combustion).

BENEFICIOS DEL FADEC

• Ahorra peso y combustible.
• Reduce la carga de trabajo del piloto y los costes de mantenimiento.
• Permite una adaptacion optima de los programas de potencia de empuje a las necesidades del avion.
 UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA
• La ECU es un control electrónico digital de doble canal que utiliza un microprocesador
para funciones de control principales, un microcontrolador para funciones de interfase
de transductores de presión y un microcontrolador para la función de comunicación
ARINC.
• La ECU esta ubicada en la estructura del fan en la posición de las 4:00 (ALF). Los
tornillos de soporte proporcionan aislamiento del choque y de las vibraciones. El chasis
de aluminio esta refrigerado internamente y contiene tarjetas electrónicas enchufables.
Los conectores eléctricos están localizados en el panel inferior. Las líneas de serial de
presión están conectadas al panel lateral izquierdo con una placa atornillada. Las
entradas/salidas de refrigeración están localizadas en el panel lateral derecho.
• La ECU recibe datos del estado de entrada del motor de los ADC's (Air Data
Computers) y comandos operacionales de la EIU en el avión mediante buses de datos
ARINC 429. También recibe datos de las condiciones de operación desde varios
sensores exclusivos del motor tales como T12, PS12, PO, Nl, N2, PS3 y T25 y calcula el
flujo de combustible necesario para control de VSV (Variable Stator Vanes), VBV
(Variable Bleed Valves), control de tolerancias de HPT (High Pressure Turbine), control
de tolerancias de LPT (Low Pressure Turbine) y posiciones de la válvula de control de
tolerancia activa del rotor (RACC). La ECU suministra la corriente necesaria a los
motores de par en la HMU para controlar los diferentes actuadores y válvulas
rnoduladoras.
La ECU desempeña un control ON/OFF de:
• Reles de encendido.
• Solenoide de la válvula del aire de arranque.
• Válvula direccional del inversor de empuje del avión
• Válvula de presurización del inversor de empuje.
 ALTERNADOR MAGNÉTICO PERMANENTE

• El alternador de control es un aparato sin cojinetes, de alta velocidad que

genera energía eléctrica trifásica para uso del sistema de control del motor
(FADEG).

El sistema FADEC esta:

• Alimentado por el circuito eléctrico del motor (N2 < 15%).
Autoalimentado cuando N2 > 15%.

• El alternador esta ubicado en la parte delantera izquierda de la caja de

engranajes de accesorios (AGB). Se compone de un rotor intercambiable
suelto y de un estator intercambiable suelto. El rotor contiene imanes
permanentes y esta guiado por el eje de los accesorios que tiene 3 chapas de
arrastre equiespaciadas. El rotor se retiene por una tuerca.
El estator tiene devanados trifásicos dobles y esta atornillado al soporte de los
accesorios.El sellado se consigue mediante un O-ring.
 VARIABLE STATOR VANES

• El sistema FADEC controla la posicion de los alabes estatores

variables (VSV) de acuerdo con las condiciones de operacion del
motor. La ECU calcula la posicion de los VSV para regular el flujo de
aire de las etapas delanteras del compresor con objeto de cubrir las
exigencias de operación de las etapas posteriores.
• Los actuadores de VSV se posicionan entre completamente cerrados en
el arranque, y completamente abiertos en operacion a alta potencia de
acuerdo a un programa de N2 corregido. Los estatores se controlan
para programas transitorios y de regimen permanente. Los programas
de regimen permanente se seleccionan para optimizar las actuaciones
al maximizar el rendimiento del compresor, mientras que los
programas transitorios se seleccionan para suministrar un margen
mejorado de entrada en perdida. La ECU cambiara al programa
transitorio adecuado tan pronto como capte una situacion transitoria
del motor. La transicion al programa de regimen permanente esta
controlada para una operación suave del motor.
 CONTROL DE LA VSV
(Variable Stator Vanes)
• CONTROL. Cada canal de la ECU tiene un programa de demanda de los VSV para
controlar los Variable Stator Vanes a través de motores de par de la HMU. El programa
de demanda utiliza:
• La temperatura de entrada del compresor (T25).
• La presión ambiente (PO).
• La velocidad N2.
ACTUACION. Dependiendo de la presión de combustible entregado por la HMU, los
actuadores conducen los VSV a través de las palancas acodadas y de los anillos de
actuación (al unísono).
El sistema de VSV se compone de 2 actuadores y 2 palancas acodadas en las posiciones
de las 2:00 y las 8:00. El sistema suministra el ángulo adecuado de los IGVy de los
alabes de estator hasta el tercer escalón del HPC.
POSICION. La posición de los VSV se suministra a través de los LVDT (Linear
Variable Differential Transducer) incorporados en cada actuador.
Cada LVDT proporciona una señal de realimentación (feedback) de la posición de los
VSV a la ECU.
• La señal del LVDT del lado izquierdo (LH) se envía al canal A.
• La señal del LVDT del lado derecho (RH) se envía al canal B.
 VARIABLE BLEED VALVE
• El sistema FADEC controla el posicionamiento de las 6 VBV de acuerdo con
las condiciones de operación del motor. La ECU cálcula la posición de las
VBV para sangrar el exceso del aire del sobrealimentador dentro del conducto
del fan de modo que solo este disponible en la entrada del HPC la cantidad de
aire deseada;
• Las seis valvulas VBV se posicionan entre completamente abiertas en el
arranque y baja potencia y completamente cerradas a alta potencia. Este
posicionamiento es una funcion de ambas velocidades corregidas Nl y N2. La
combinación se utiliza para proporcionar posiciones transitorias de válvulas en
respuesta a la relación de velocidad transitoria/velocidad.
• La posición de las VBV se ajusta para corregir el desajuste entre el
sobrealimentador y la entrada del compresor durante los regimenes
transitorios, en altitud y con la deterioracion del motor. Por ejemplo, el flujo
primario a traves del sobrealimentador a velocidades bajas del motor es mayor
que el que el HPC puede aceptar sin riesgo de stall, de manera que el aire se
sangra.
• Ademas, las VBV se posicionan para desajustes del flujo de aire causados por
los diferentes programas transitorios y de regimen permanente
 CONTROL DE TOLERANCIA ACTIVO
DEL ROTOR ( RACC )
CONTROL. El sistema de Control de Tolerancia Activa del Rotor
proporciona la tolerancia entre los alabes del HPC con el carter del estator.
Cada canal de la ECU tiene un programa de demanda de RACC para controlar
la valvula de RACC a traves de los motores de par de la HMU. El programa de
demanda utiliza:
• La presion ambiente para la altitud (PO).
• La velocidad N2
• El numero de Mach en la estacion O (MO).
• La temperatura de descarga del HPC (T3).
ACTUACIÓN. La HMU modula la válvula de RACC para introducir aire de
sangrado del 5º escalon del HPC a la cavidad del rotor del HPC. El sistema de
RACC controla la expansion termica del rotor del HPC al añadir en la cavidad
del rotor del HPC aire caliente del 5º escalon del HPC al aire del LPC que se
utiliza para la refrigeracion interna y la presurizacion del colector del cojinete.
POSICIÓN. La valvula de RACC esta integrado con un LVDT doble que
proporciona la realimentacion de la posición. Cada LVDT envia la posición de
la válvula de RACC a cada canal de la ECU.
CONTROL DE TOLERANCIA ACTIVA DE
LA TURBINA DE ALTA ( HPTACC )
CONTROL. Cada canal de la ECU cálcula la señal de demanda para el
correspondiente motor de par del HPTACC como respuesta a la temperatura
recogida por los termopares en la carcasa de la HPT. El programa de demanda
utiliza:
• La temperatura de la carcasa interior de la HPT (T case)
• La temperatura de descarga del compresor (T3).
• La velocidad N2.

ACTUACION. La HMU modula la válvula de HPTACC para introducir aire

de los escalones 5º y 9º del HPC a la carcasa interior de la HPT. El sistema de
HPTACC controla la expansión termica de la estructura soporte del carrete de
la HPT. La seleccion del aire se determina por las señales de presión de
combustible de la HMU.

POSICION. La válvula de HPTACC está integrada con un LVDT doble que

proporciona la realimentación de la posición. Cada LVDT envía la posición de
la válvula de HPTACC a cada canal de la ECU.
 CONTROL DE TOLERANCIA ACTIVA DE
LA TURBINA DE BAJA ( LPTACC )
CONTROL. Cada canal de la ECU tiene un programa de demanda de
LPTACC para controlar la valvula de LPTACC a través de motores de par de
la HMU. El programa de demanda utlliza:
• La presion ambiente para la altitud (PO)
• La velocidad N1
• La temperatura ambiente (T12)
• EGT (T49.5)

ACTUACION. La HMU actua sobre la válvula de LPTACC, que es del tipo

mariposa, para refrigerar la carcasa de la LPT con aire procedente del fan. La
válvula de LPTACC regula el aire del fan procedente de una toma de aire en el
barril interior del capot derecho del inversor de empuje a los conductos
perforados instalados alrededor de la carcasa de la LPT.

POSICION. La válvula de LPTACC esta integrada con un RVDT doble para

la realimentación (feedback) de la posición. Cada RVDT envía la posición de
la válvula de LPTACC a cada canal de la ECU.
 SENSOR DE TEMPERATURA T12

• El sensor de temperatura doble T12 mide la temperatura total del aire en la

entrada del motor (estación aero/ termodinámica 12), delante de los alabes del
fan. Este valor de temperatura lo utiliza la ECU en la logica de la gestion de
potencia del motor.
• Este sensor se basa en el siguiente principio: las variaciones de temperatura
modifican la longitud de un conductor eléctrico de platino, lo que modifica la
resistencia eléctrica del conductor proporcionalmente a dichas variaciones.
• La ECU proporciona al elemento sensible una corriente constante y las
variaciones de resistencia eléctrica se traducen por lo tanto en variaciones de
tensión que pueden ser medidas por la ECU.
• Hay instalado un sensor de temperatura doble T12 en el capot de entrada del
fan, en la posición de la 1:00 aproximadamente (ALF). El sensor doble se
conecta, a través de mazos de cables a los canales A y B de la ECU.
 SENSOR DE PRESIÓN PS 12

• Su función es medir la presión estática de aire en la entrada del motor (delante

de los alabes de fan, estación aero-termodinámica 12).
• Dentro del Subsistema de presión de la ECU (PSS), hay un sensor de presión
capacitiva de cuarzo que se ve afectado por el valor de la presión. La
frecuencia de la vibración del elemento de cuarzo varia con la tensión que la
presión induce dentro del elemento. Para determinar el valor de esa presión se
mide la frecuencia de esa vibración. El sistema esta compensado para tener en
cuenta las variaciones de temperatura.
• Hay montadas tres tomas de presión estática en la sección delantera de la
carcasa de entrada del fan, en las posiciones de las 12:00, de las 4:00 y de las
8:00 (ALF).
• Una línea neumática, que recorre las 2/3 partes de la carcasa de entrada del
fan, recoge y promedia las presiones, cuyo valor se entrega a la ECU PSS
donde se procesa por dos transductores de presión (canal Ay canal B).
• A través de un pequeño agujero se drena la parte mas baja de la línea.
 SENSOR DE TEMPERATURA T3
Los termopares de temperatura T3 captan la temperatura del flujo de aire primario en la
entrega del compresor de alta (HPC).
Las señales se envían a la ECU y se utilizan en las lógicas de control de:
- RACC (Rotor Active Clearance Control).
- HPTCC (High Pressure Turbine Clearance Control).
- BSV (Burner Staging Valve).

los sensores funcionan bajo el principio del efecto del termopar, causado por la unión de
dos metales diferentes, la junta caliente y la junta fría, las cuales están sometidas a
diferentes temperaturas. Este efecto genera una fuerza electromotriz que es proporcional
a la diferencia de temperatura entre las uniones fría y caliente.
El sensor de temperatura doble T3 esta instalado en la posición de las 12:00 (ALF) en la
carcasa de la cámara de combustión, justo detrás de los inyectores de combustible.
Se compone de dos termopares incluidos en la misma carcasa.
Las señales procedentes de ambas sondas se llevan a un receptáculo doble a través de un
cable rígido en la pestaña intermedia entre la carcasa del compresor delantero y su
extensión posterior.
Dos derivaciones del mazo eléctrico correspondiente, conectados en los dos conectores
del receptáculo, dirigen las dos señales de T3 a los canales A y B de la ECU.
 SENSOR DE PRESIÓN P3

• La misión de este sensor es captar la presión estática de descarga del Compresor de Alta
(HPC presión de descarga del escalón 9 (estación aero-termodinámica 3). El valor de
PS3 se entrega a la ECU y se utiliza en la lógica de medición de combustible del motor.
• Dentro del Subsistema de presión de la ECU (PSS), hay un sensor de presión capacitiva
de cuarzo que se ve afectado por el valor de la presión. La frecuencia de vibración del
elemento de cuarzo varia con la tensión que la presión induce dentro del elemento. Para
determinar el valor de esa presión se mide la frecuencia de esa vibración. El sistema esta
compensado para tener en cuenta las variaciones de temperatura.
• El captador de presión estática PS3 esta localizado en la cámara de combustión en la
posición de las 9:00 (ALF) justo detrás de los inyectores de combustible.
• El captador conecta con una línea neumática que prosigue hacia la parte baja de la
carcasa del HPC y continua hacia adelante al conducto y caja de uniones del atalaje de
las 6:00.
• Desde Allí, va hasta el panel de presión de desconexión rápida de la ECU. La parte mas
baja de la línea se drena a través de un pequeño agujero.
• Dentro de la ECU, la presión se convierte en valores digitales mediante dos
transductores de presi6n capacitiva de cuarzo (canal A y canal B).
 SENSOR DE TEMPERATURA DE CAJA

La misión de los dos sensores de temperatura del carter (también llamados termopares
de HPTCC - High Pressure Turbine Clearance Control) es captar la temperatura del
soporte del carrete de la turbina de alta (HPT shroud).
Dicho valor de temperatura lo utiliza la ECU en:
- Lógica de sistema HPTCC. Lógica de arranque.
- Los sensores funcionan bajo el efecto termopar, causado por dos metales diferentes
(chromel-alumel) cuyas juntas fría y caliente están sometidas a diferente temperatura.
• El efecto genera una fuerza electromotriz que es proporcional a la diferencia de
temperatura entre las uniones fría y caliente.
• Los dos sensores de T CASE están instalados en ambos lados del soporte del carrete de
la HPT aproximadamente en las posiciones de las 3:00 y de las 9:00 (ALF).
• El carter tiene un lado que se ajusta dentro del soporte del anillo de la HPT y acomoda la
sonda del termopar, y el otro lado esta provisto de un conector que recibe una derivación
del atalaje eléctrico correspondiente.
• La señal de la sonda de las 3:00 se envía al canal B de la ECU y la serial de la sonda de
las 9:00 se envía al canal A de la ECU.
 TRANSMISOR DE FLUJO DE
COMBUSTIBLE
• El transmisor de flujo de combustible capta el flujo (masa) de combustible que se
entrega a los inyectores de combustible del motor.
• Este valor se utiliza para la supervisión de las actuaciones del motor. El valor del flujo
de combustible se indica en el monitor inferior del ECAM.
• Dentro del transmisor de flujo de combustible hay dos rotores de turbina, corriente abajo
de un inductor de turbulencia. La primera turbina es libre de girar, mientras que la
segunda turbina no, ya que esta conectada a un muelle de restricción.
• Hay dos imanes permanentes fijados en la turbina giratoria, separados 180°, mientras
que en la otra turbina esta fijado un alabe magnético.
• Cuando no hay flujo de combustible, el alabe magnético de la turbina fija esta en el
mismo plano que la bobina de "arranque". El flujo de combustible hace girar la turbina
libre hasta una velocidad que será proporcional al flujo de combustible, y aparecerá un
par aplicado a la segunda turbina que será función de la velocidad del flujo y de la
densidad del combustible. Este par esta equilibrado por el muelle de restricción. La
segunda turbina, por lo tanto, girará un ángulo y el alabe magnético ya no estará en el
plano de la bobina de "arranque".
• Para cada rotación de la turbina giratoria, será posible detectar dos pulsos eléctricos en
los devanados de "arranque" y "stop" eléctricos. Debido a la deflexión de la turbina fija
aparecerá una diferencia de tiempo entre el pulso de "arranque" y el pulso de "stop".
 SENSOR DE TEMPERATURA T5

• El sensor de temperatura T5 esta instalado en la posición de las 4:00 en

la carcasa posterior de la turbina. Se compone de un cuerpo metálico
que acomoda dos sondas de termopar y una pestaña para fijación al
motor.

• Un cable rígido transporta la serial desde los termopares a una caja en

paralelo con un conector que permite la conexión al atalaje oportuno.

• Los dos termopares están cableados en paralelo en la caja y solo se

envía una serial a la ECU.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible esta diseñado para suministrar flujo de combustible
a la cámara de combustión de acuerdo con ala potencia necesitada y de servo
combustible para el control del compresor y actuación del sistema de
tolerancias del motor.

El sistema consta de:

• Bomba de combustible de dos etapas con elementos de baja y alta presión
• Hidromechanical unit (HMU) controlada por el FADEC
• Intercambiador de calor combustible/ aceite
• Calentador del servocombustible
• Enfriador de aceite del IDG (Integrated Drive Generator)
• Filtro de combustible
• Válvula de retorno de combustible (FRV)
• Transmisor de flujo de combustible
• 20 inyectores de combustible cónicos dobles
• Válvula de escalonamiento de la cámara de combustión ( Burner Staging Valve
BSV )
 CONJUNTO DE BOMBA DE COMBUSTIBLE Y FILTRO

• El conjunto de la bomba de combustible es arrastrado por el compresor de alta (HPC).

• La bomba de combustible presuriza y circula el combustible del sistema. Las bombas de
combustible de los tanques entregan el combustible hasta la entrada de la bomba de
combustible del motor. El combustible entonces entra en la etapa de baja de la bomba y
después de una presurización inicial, se entrega al intercambiador de calor principal
aceite / combustible, en donde se enfría el aceite del motor.
• Después de salir del intercambiador de calor, el combustible regresa a la bomba. Antes
de ser sometido a un incremento de presión en la etapa de alta pasa a través de un filtro.
Entonces el combustible entra en el filtro de lavado y se divide en un flujo filtrado y en
otro no filtrado. El flujo no filtrado deriva el filtro y entra en la HMU. El flujo filtrado
atraviesa el calentador de servo combustible y de ahí entra en la HMU. Este flujo esta lo
suficientemente caliente para evitar el atascamiento de los servomecanismos de la HMU
debido a partículas de hielo.
• El combustible de retorno derivado (by-pass) de la HMU se conduce para alimentar el
enfriador de aceite del IDG. Allí se enfría el aceite del IDG del motor. El combustible
regresa entonces a la bomba, corriente arriba del filtro, entre las etapas de combustible
de baja y de alta, a través de una puerta situada en el intercambiador de calor aceite/
combustible.
• Si el filtro o el intercambiador de calor llegaran a obstruirse actuarían varias válvulas de
derivación para evitar excesivos incrementos de presión.
• La bomba de combustible y la HMU están montadas como una unidad. Esta unidad esta
localizada en la AGB.
 INYECTORES DE COMBUSTIBLE
Los inyectores de combustible se instalan dentro del conjunto de la cámara de
combustión. Están conectados al conjunto del colector de combustible. Los 20
inyectores introducen el combustible dentro de la cámara de combustión según
un diseño de pulverizador. Esto proporciona un buen encendido y una
combustión eficiente a alta potencia.
Los inyectores de combustible contienen ambos pasos de flujo de combustible:
principal y secundario. Cuando el motor se arranca:
- El combustible pasa a través del interior y
- Se acumula en la parte del inyector que aloja las válvulas.
El flujo principal de baja presión:
- Se dirige hacia la válvula antirretorno.
- Pasa a través del paso principal del extreme y del conducto del inyector.
- Entra en la cámara de combustión como un pulverizado de densidad
uniforme.
El flujo secundario de alta presión activa la válvula divisora de flujo. Este
combustible atraviesa el paso secundario del conducto del inyector y del
extreme. Entonces entra en la cámara de combustión como un pulverizado de
forma cónica y densidad uniforme. El cono del pulverizado secundario es mas
amplio que el del primario, por lo cual. Circunda el diseño del pulverizador
principal.
 ENFRIADOR DE ACEITE DEL IDG

• La misión del conjunto del enfriador es refrigerar el aceite que viene del IDG. El calor
generado se transfiere al combustible que viene de la HMU y que regresa al
intercambiador de calor aceite / combustible.
• El enfriador del aceite del IDG esta ubicado en la cara frontal de la AGB en la posición
de las 5:30 mirando de atrás hacia adelante (ALF).
• El enfriador de aceite es del tipo tubular. Se compone de un núcleo desmontable, una
carcasa y una tapa.
1. El núcleo consta de un cilindro, las placas de los extremes y los conductos de
combustible. Los conductos de combustible están unidos a las placas de los extremes.
2. La carcasa tiene una "abertura de entrada" y una "abertura de salida". Una válvula
de alivio de la presión del combustible esta conectada en paralelo con las aberturas de
entrada y salida. La válvula deriva el combustible directamente hacia la salida de la
etapa de baja presión.
3. La tapa tiene una "abertura de entrada" y una "abertura de salida" con provisión
para una conexión de temperatura del aceite.
• El aceite circula a través de los múltiples tubos de acero inoxidable unidos en ambos
extremes. Esto permite la extracción de las calorías de aceite y su transferencia al
combustible del motor.
• El combustible circula dentro de los tubos que evacuan las calorías abandonadas por el
aceite.Si la caída de presión dentro del núcleo del intercambiador de calor se
incrementa, se abre la válvula de alivio de presión y se deriva el núcleo
del intercambiador de calor.
 VÁLVULA DE RETORNO DEL COMBUSTIBLE
(FRV)
• La misión de la válvula de retorno del combustible es devolver parte del flujo de
combustible derivado de la HMU a los tanques del avión cuando lo imponga la ECU.
El flujo de combustible de retorno esta controlado en la salida del enfriador de aceite del
IDG mediante:
- La temperatura de aceite del motor
- La temperatura del combustible.
• La válvula de retorno del combustible tiene una función de corte (shutoff) cuando se
paran los motores. Esta comandada por una señal procedente de la válvula de corte de la
HMU. La función de corte es una serial hidráulica desde la HPFSOV.
• La válvula de retorno del combustible esta ubicada en la parte izquierda de la carcasa de
fan cerca del tanque del aceite (mirando de atrás hacia adelante - ALF).
• La operación normal de la FRV puede pasarse por alto y en determinadas circunstancias
se ordena su cierre:
• A través de señales desde la ECU (desenergizando el solenoide de la válvula), debido a
inhibiciones desde el sistema de combustible del avión (FLSCU).
• Mediante señales desde la ECU correspondientes a señales desde la TLA (selección de
TAKE-OFF o CLIMB).
 VÁLVULA DE ESCALONAMIENTO (BSV)

• La misión de la válvula de escalonamiento (BSV) de la cámara de combustión

es cerrar el suministro de combustible a un colector de los dos disponibles.
• En esta condición el combustible se suministra al colector remanente y sus 10
inyectores de combustible.
• El escalonamiento de la cámara de combustión esta controlado por la ECU que
activa sobre la válvula de escalonamiento a través de la HMU.
• La válvula de escalonamiento del quemador es una válvula de tulipa accionada
por pistón. La válvula abre o cierra de acuerdo con la serial hidráulica
procedente de la HMU.
• La BSV contiene una válvula de limite de incremento de presión (Delta P), la
cual abre la válvula de escalonamiento para restaurar la operación con 20
inyectores cuando Delta P alcanza un determinado valor (TBD). Esta
característica asegura que toda la operación de alta potencia será con 20
inyectores.
 UNIDAD HIDROMECÁNICA (HMU)

• La unidad hidromecánica está instalada en la parte posterior de la AGB

en el soporte del extremo izquierdo. Recibe señales eléctricas de la
ECU y convierte estas señales eléctricas de entrada, a través de
motores de par / servo válvulas en señales hidráulicas y flujo de
combustible del motor para varios sistemas externos. El combustible
del motor se usa como medio hidráulico.

La HMU controlada por la ECU, desarrolla las siguientes funciones:

- Control de flujo de combustible
- Control de las señales hidráulicas de combustible a los actuadores
- Protección de sobre velocidad
El sistema de combustible se presenta en la pantalla del ECAM
 SISTEMA DE LUBRICACIÓN
• El sistema de lubricación es completamente recirculatorio, autocontenido
(independiente) y separado de otros sistemas fluidos del motor o del avión. El sistema
de aceite almacena, transporta y distribuye el aceite del motor que se usa para
lubricación y refrigeración de los cojinetes principales del motor, de la IGB, de la AGB
y de la TGB.
• El aceite se distribuye a los componentes que necesitan lubricación o refrigeración por
una bomba de lubricación. La distribución esta controlada por toberas que dirigen el
aceite a cada componente. Las bombas de recuperación recogen el aceite de los
colectores del motor y de las cajas de engranajes y lo devuelven al tanque a través de un
intercambiador de calor aceite / combustible.
• COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION
• El sistema de lubricación consta de cuatro subsistemas, cada uno de los cuales cumple
una función especifica para asegurar una adecuada lubricación de los cojinetes y
mecanismos del motor:
• Sistema de alimentación.
• Sistema de recuperación.
• Sistema de presurización de la junta de aceite.
• Sistema de ventilación del colector.
• NOTA. Las conducciones y herrajes están construidos en materiales incombustibles.
ENTRETENIMIENTO DEL ACEITE Para permitir el entretenimiento existen:
• Dos orificios de drenaje (tapón de la caja de engranajes y tapón del tanque). Dos
orificios de llenado en el tanque de aceite (presión y gravedad).
 Descripción y Operación (cont.)
• El motor CFM56-5-A1 utiliza un sistema de aceite de recirculación auto
contenido, definido como un sistema de flujo total.
• Los cuatro colectores de aceite del motor tienen recuperaciones separadas y
utilizan el concepto de colector "seco" (no acumulación de aceite en el
colector). Un eje de arrastre único, movido por uno de los ejes de la AGB,
acciona una bomba de alimentación y cuatro bombas de recuperación.
• Las funciones de lubricación las proporciona la unidad de lubricación (lube
unit).
• La unidad de lubricación suministra aceite en las condiciones adecuadas de
presión para lubricación de los colectores del motor, y para recuperación del
aceite después de la lubricación y circulación al intercambiador de calor aceite/
combustible y al tanque de aceite. La unidad de lubricación esta montada en la
cara frontal de la AGB.
• El aceite de cada colector (colector delantero. colector posterior, TGB y AGB)
se recupera, mediante una bomba dedicada (una por colector) a través de un
circuito separado equipado con un filtro y un detector de partículas
magnéticas.
• El aceite se retorna entonces al tanque de aceite a través de un filtro de
recuperación común (capacidad de 25 a 30 micras), del calentador de servo
combustible y del intercambiador de calor aceite / combustible donde se enfría
mediante la circulación del combustible del motor.
 UNIDAD DE LUBRICACIÓN
La unidad de lubricación combina los elementos que se necesitan para asegurar las siguientes
operaciones:
• Suministrar el flujo necesario de aceite para los componentes del motor. Recuperar el aceite de los
cuatro colectores del motor. Filtrar el aceite. Hacer circular el aceite a través del calentador de servo
combustible y del intercambiador de calor.

La unidad de lubricación esta formada por un único carter que contiene los siguientes
elementos:
- 5 bombas de desplazamiento positivo (una para alimentación y cuatro para recuperación).
- 6 Filtros (un filtro de alimentación de aceite, 4 filtros detectores de virutas, un filtro de las bombas
de recuperación).
• - Dos indicadores de obstrucción (uno para el filtro de alimentación de aceite y otro para el filtro de
recuperación i principal).
- Dos válvulas de derivación (bypass) (una para el filtro de alimentación de aceite y otra para el filtro
de recuperación principal).

La bomba de presión (alimentación) y las cuatro bombas de recuperación son de desplazamiento

positivo tipo "Gerotor".
Dichas bombas están agrupadas en la misma carcasa y están conducidas por un único eje de arrastre
hueco. Un engranaje interior conduce otro exterior y la dirección de rotación de los engranajes son
idénticas pero las velocidades son diferentes porque el engranaje exterior tiene un lóbulo adicional.
Puesto que los dos ejes de giro de los engranajes se descentran mutuamente, el espacio entre los dos
perfiles de los engranajes se incrementa durante la primera media vuelta inicial (succión) y luego
disminuye durante la siguiente media vuelta cuando pasan por la salida de la bomba
(descarga). El volumen de aceite que corresponde al diente que falta se desplaza por lo tanto desde la
entrada hasta la salida. El flujo de descarga de la bomba es proporcional al numero de dientes, el
espesor del rotor y la velocidad de rotación.
DETECTOR DE PARTICULAS MAGNÉTICAS

Los detectores de partículas metálicas se componen de:

- Conjunto de tapón magnético.
- Una camisa.
- Un manguito de sellado cargado por resorte.
El conjunto de tapón magnético consta de un filtro, un pasador cargado por
resorte para enclavar el filtro en la posición correcta, un imán en forma de
barra para atraer las partículas magnéticas, las juntas de aceite y una
empuñadura con pasadores de fijación del tipo bayoneta.
La camisa esta instalada en la carcasa de la unidad de lubricación y posee un
corte del tipo bayoneta. Dos agujeros permiten que el aceite de recuperación
fluya cuando el tapón magnético esta instalado.
El manguito de sellado cargado por resorte esta instalado en el taladro de la
carcasa de la unidad de lubricación. Cuando se quita el tapón magnético un
muelle empuja el manguito de sellado dentro de la camisa. Esto proporciona
un sellado positivo del circuito de aceite, minimiza el derrame durante
inspecciones de los tapones magnéticos y evita la contaminación del circuito
de aceite.
Cuando el tapón se reinstala, empuja el manguito de sellado y reabre el
circuito de recuperación.
 TANQUE DE ACEITE
• El tanque de aceite esta instalado en el lado izquierdo de la carcasa de fan en la posición
de las 8:00 (ALF) y esta equipado con los elementos necesarios para suministrar control
del nivel de aceite y llenado del mismo.
• Esta sujeto en tres puntos equipados con aisladores de impacto (un soporte superior y
dos inferiores). El tanque esta tratado con un recubrimiento resistente al fuego para
satisfacer las exigencias de protección. El tanque se compone de la envoltura y de la
tapa.
• El tanque de aceite almacena el aceite utilizado para lubricar y enfriar los componentes
giratorios del motor.
• Separa el aire del aceite que es devuelto al tanque mediante las bombas de recuperación:
el orificio del conducto de entrada de aceite descarga tangencialmente dentro de una
cavidad dirigiendo la mezcla de aire / aceite al separador estático de aire / aceite. La
fuerza centrifuga que se induce en el flujo por el deflector helicoidal del separador
proyecta las gotas de aceite en las paredes del tubo separador. El aire abandona el tanque
por el orificio de ventilación central.
• La longitud del tubo separador evita el derrame del orificio de ventilación central en
caso de fases de vuelo con G negativas
• La parte mas baja del tubo se suministra con un deflector para eliminar las
perturbaciones cerca de la boca de succión.
• Características :
• Volumen total: 23 litros.
• Capacidad aceite: 19.6 litros.
• Capacidad de aceite disponible: 19 litros.
 FILTRO DE ALIMENTACIÓN
• El aceite procedente de la bomba de alimentación, en unas determinadas condiciones de
presión, se filtra en un elemento filtrante que protege de contaminación a los orificios
(toberas) de alimentación de aceite.
• De aquí el aceite filtrado se entrega a los componentes críticos. El filtro tiene los
siguientes componentes:
- Un filtro (15 micras).
- Un indicador de obstrucción sometido a las presiones corriente arriba y corriente abajo
del filtro de alimentación. Dicho indicador tiene un indicador de aviso rojo que se
rearma manualmente (2 a 2.3 bares - 29 a 33 PSI).
- Una válvula de derivación (bypass) que se abre si el filtro de alimentación se obstruye
(2.50 a 2.70 bares - 36 a 39 PSI).
- Dos provisiones para manómetro de presión corriente arriba del filtro y para un sensor
de temperatura.

FILTRO DE RECUPERACION
Los caudales de las 4 bombas de recuperación se mezclan conjuntamente en la entrada
del filtro de recuperación común. Este conjunto del filtro se compone de:
- Un filtro de 25 micras con un indicador de obstrucción (2 a 2.3 bares - 29 a 33 PSI).
- Provisiones corriente arriba y corriente abajo para medición de la perdida de presión
como producto de la obstrucción.
- Una válvula de derivación (bypass) que se abre si el filtro se obstruye.
- Una provisión para un sensor de temperatura corriente abajo del filtro.
- Conexiones hacia el interruptor de presión diferencial de aceite.
 SISTEMA DE ENCENDIDO Y ARRANQUE
• El sistema de encendido se compone de dos sistemas independientes: 2
exitadores de encendido de alta energía cuya energización está controlada por
la ECU, 2 bujías y 2 cables de encendido coaxiales y apantallados.

• La misión del sistema es:

- producir una chispa eléctrica para encender la mezcla aire / combustible en la
cámara de combustión, durante el ciclo de arranque, en tierra o en buelo.

- proporcionar encendido continuo ( selección automática o manual ) durante

despegue, aterrizaje y operación en condiciones atmosféricas adversas o fallo
de la ECU.

La ECU selecciona el sistema de encendido para cada secuencia de arranque

con el objeto de no tener ningún fallo en un canal de encendido durante más de
un vuelo y para incrementar la vida total del sistema.
 VÁLVULA DE CORTE DEL STARTER (SAV)
• La válvula de corte del starter esta instalada sobre la carcasa de fan en la
posición de las 3:00. Su función es suministrar aire del starter, a través de una
orden dada por la ECU.
• La SAV esta normalmente cerrada y cargada por resorte y presión. Esta
accionada reumáticamente y controlada eléctricamente con provisión para
prioridad manual, con indicación externa de posición, calentamiento
neumático y operación con interruptor de posición eléctrico.
•
• La SAV esta compuesta de dos secciones principales, el cuerpo del flujo de la
válvula y del actuador neumático y la sección de control.
• La secciona del cuerpo del flujo de la válvula se compone de: el cuerpo del
flujo, el plato de mariposa, el eje, los cojinetes y las juntas integradas en el
cuerpo de la válvula.
• La sección de control y del actuador neumático se compone de: el solenoide de
control, los diafragmas, el mecanismo de cierre de torsión, el varillaje de
accionamiento del eje de la mariposa, los interruptores de indicación de
posición eléctricos y el elemento de calentamiento neumático.
 SISTEMA DE AIRE DEL MOTOR
La corriente de aire que atraviesa el motor turbofan CFM56-5-A1 suministra a dos
sistemas principales:
1. El sistema de aire intemo, que se compone de los siguientes subsistemas:
- Corriente de aire de propulsión (flujos primario y secundario).
- Aire de presurización de los colectores de los cojinetes delantero y posterior;
- Aire de refrigeración interna del motor (cavidad del rotor, alabes y toberas de HPT y
LPT).
- Aire de equilibrado de empuje interno.

2. El sistema de aire externo, que se compone de los siguientes subsistemas:

- Aire del sistema de control de combustible.
- Control de tolerancia activa de la turbina de baja (LPTACC)
- Control de tolerancia activa de la turbina de alta. (HPTACC)
- Aire de refrigeración del atalaje del dispositivo de encendido de alta energía.
- Aire de sangrado del motor.
- Aire de refrigeración del carrete de turbina.
- Sistema de control de tolerancia activa del rotor del compresor de alta (RACC)
- Refrigeración de la ECU.
 SISTEMA DE AIRE EXTERNO DEL MOTOR
AIRE DE SANGRADO DEL MOTOR
Parte del flujo del aire del motor se sangra por los sistemas del avión para satisfacer las
siguientes necesidades:
- Sistema de Control Ambiental (ECS).
- Antihelio y eliminación de la lluvia.
- Puesta en marcha del motor con sangrado cruzado.
• El motor CFM56-5-A1 posee fuentes de sangrado de aire que están disponibles para uso
de la tripulación y pasaje: descarga del fan, escalón 5º del HPC y escalón 9º el HPC.
• El sistema de antlhielo del capot de la toma de aire consta de un conducto que va desde
la puerta de sangrado del escalón 5º del motor a la tobera de turbulencia del labio del
capot de la toma de aire. Una válvula de control ON-OFF controla el suministro de aire
al labio de la toma de aire.
• La instalación neumática del Sistema de Control Ambiental toma aire de sangrado o del
colector del escalón 5º o del colector del escalón 9º del motor y lo entrega a través de
una válvula reguladora a la unión del conjunto pylon/gondola. La refrigeración del aire
del ECS se suministra a través del preenfriador por aire que se toma de la descarga del
fan.
SANGRADO DE AIRE DEL SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE
• El aire que se sangra de la entrada del fan proporciona la evaluación de la presión
estática PS1. Esta presión se usa como parámetro de control de la ECU.
• El aire que se sangra del escalón 9º del HPC proporciona el valor de la presión estática
PS3 que se utiliza para evaluación de la Presión de Descarga del Compresor (CDP). Este
valor de presión se usa como otro parámetro de control por la ECU.
Los sistemas de refrigeración y ventilación de la góndola proporcionan las siguientes
funciones:
-Suficiente flujo de aire para mantener un nivel aceptable de temperatura del
compartimiento.
- Refrigeración de los componentes con temperatura crítica.
- Refrigeración de la limitación de carga de presión en el caso de fallo del conducto
neumático.
- Ventilación del compartimiento durante la parada del motor y de vapores de
combustible para evitar fuegos.
 CONTROLDEL COMPRESOR
Los alabes de estator
variable (VSV) y las
válvulas de sangrado
(VBV) están controlados
por la ECU.

La VSV controla el flujo

de aire primario por
actuadores de VSV que
posicionan los alabes guía
de entrada y los escalones
1º, 2º y 3º del HOC y están
comandados por la ECU a
través de la HMU.

Las VBVs programan

automáticamente la
apertura de las válvulas en
función de la velocidad y
temperatura de entrada al
motor.
 VÁLVULAS DE SANGRADO VARIABLE (VBV)
• La posición de las VBV esta relacionada con la operación del HPC. Están directamente
controladas por la regulación angular de los alabes de estator variable VSV del HPC en
régimen permanente y durante las aceleraciones. Las válvulas de sangrado se abren
durante las operaciones bajas y transitorias para incrementar la masa del flujo del
sobrealimentador y para mejorar el equilibrado del HPC y del sobrealimentador. Las
válvulas de sangrado están completamente abiertas durante las aceleraciones rápidas. El
sistema de control de las válvulas de sangrado incluye l0 siguiente:
• Un computador hidromecánico, formando una única pieza con la HMU que determina el
programa de sangrado.
Una unidad de potencia que se compone de un motor de engranajes hidráulicos
accionado por combustible. El combustible de alta presión lo suministra la HMU.
Un sistema de transmisión mecánica.
• El sistema de actuación de las VBV proporciona una salida angular, a través del
conjunto motor de engranajes del actuador de tornillo de bola maestro y de 5 actuadores
de tornillo de bola. El sistema esta interconectado mediante
• 11 ejes flexibles y 5 cajas de unión. El sistema esta diseñado para abrir, cerrar o modular
las 5 válvulas de sangrado variable a una posición intermedia en respuesta a una serial
de mando de entrada. Las válvulas están totalmente sincronizadas en todo su recorrido a
través de un conjunto mecánico de eje flexible continuo.
 ALABES ESTATORES VARIABLES (VSV)
• El sistema de actuación de los alabes de estator variables consta de dos actuadores
hidráulicos con dos transductores independientes para realimentación de la posición
(LVDT), dos mecanismos de actuación y las uniones. Para operar los actuadores de los
VSV se utiliza como medio hidráulico presión de combustible de la HMU.
• El sistema de VSV posiciona los alabes variables del compresor (IGV, escalones 1º al
3º) en ángulos necesarios para un rendimiento optimo del compresor en régimen
permanente y para proporcionar un adecuado margen de entrada en perdida en
operaciones transitorias del motor.
• El ángulo de los alabes del estator es una función de la velocidad del núcleo del motor
(N2) y de la temperatura de entrada del compresor (T25). La ECU programa los VSV al
controlar en la HMU el motor de par de la válvula de actuación de los VSV. La HMU
comunica combustible de alta presión a la cabeza o al pie de biela de los actuadores de
los VSV y descarga el otro extreme para derivar presión. El transductor de posición del
actuador transmite una serial de realimentación de la posición actual del alabe a la ECU
para compararla con la posición programada.
• Cada actuador de VSV esta conectado a través de una unión de abrazadera y de la
palanca acodada del escalón 39 a una varilla maestra. Los anillos de actuación de los
alabes variables están unidos a las palancas acodadas, unidas estas a la varilla maestra, a
través de uniones ajustables. Los anillos de actuación, que están conectados en la línea
media horizontal de la carcasa del compresor, giran circunferencialmente alrededor del
eje horizontal del compresor. movimiento este que es transmitido a los alabes
individualmente a través de las palancas de actuación de los mismos.
 CONTROL DE TOLERANCIA ACTIVA DE
ROTOR (RACC)
• El rendimiento del HPC y en consecuencia el rendimiento global del motor,
dependen enormemente de la tolerancia entre las puntas de los alabes del rotor
del HPC y la carcasa del estator del HPC.
• Esta tolerancia varia con los estados térmicos del rotor y del estator a causa de
los diferentes crecimientos térmicos. Para reducir el consumo de combustible
del motor, seria por lo tanto deseable controlar y mantener la tolerancia mas
pequeña posible a la vez que se evitan las fricciones de las puntas de los alabes
del HPC.
• En el motor CFM56-5-A1, la temperatura del rotor del HPC esta controlada
por la ECU a través de la HMU y la válvula de control de Tolerancia Activa
del Rotor.
• El sistema de RACC modula el sangrado del escalón 5° del compresor, lo
mezcla con aire de descarga del sobrealimentador y lo introduce en la cavidad
del cojinete NQ3 (cavidad del carrete del escalón 1/2 del HPC).
• Al modular la temperatura del flujo de refrigeración (variando la mezcla del
aire de descarga del sobrealimentador y del aire del 5º escalón) están
controlados el crecimiento térmico del rotor del compresor y por lo tanto las
tolerancias entre estator y rotor.
 CONTROL DE TOLERANCIA ACTIVA DE LA
TURBINA DE ALTA (HPTACC)
• El rendimiento de la HPT y consecuentemente el rendimiento global del motor, depende
enormemente de la tolerancia entre los extremos de los alabes del rotor y el carrete de la HPT.
• Esta tolerancia varia con los estados térmicos del rotor del HPT y el carrete a causa de los diferentes
crecimientos térmicos.
• Para reducir el consumo de combustible del motor y las temperaturas de los gases de escape con
potencia de despegue, seria deseable por lo tanto controlar la tolerancia a la vez que se evitan las
fricciones de las puntas de los alabes en todas las situaciones transitorias.
• El sistema de Control de Tolerancia Activa de la Turbina de Alta suministra aire de sangrado de los
escalones 5s y 9Q del HPC al soporte del carrete de la HPT para controlar la expansión térmica de la
estructura soporte del carrete. El aire de sangrado esta modulado por la ECU en respuesta a la
temperatura del carrete detectada por el termopar de control TCC - (Turbine Clearance Control) de
tolerancia de turbina. Consecuentemente, el tamaño del soporte del carrete puede variarse para
igualar el crecimiento del rotor de la HPT y los alabes.
• El sistema también incluye una configuración de sangrado en arranque que proporciona un alto nivel
de sangrado del escalón 9º del HPC para un incremento del margen de entrada en perdida. El aire de
sangrado en arranque se lleva al colector de refrigeración de la HPT y a la cavidad soporte de la
tobera del escalón 1º de la LPT*
• En el arranque se descarga el Compresor de Alta para mejorar la aceleración del motor. Para potencia
de ralenti en tierra es esencial el flujo del aire de sangrado del escalón 9° del HPC y cuando se
avanza o se retrasa la palanca de gases el flujo de aire se regula para mantener el carrete de HPT
optimo para la tolerancia de la punta de los alabes.
• Cuando se para el motor, la biela de la válvula del actuador hidráulico se retrae hasta la posición
inicial.
 CONTROL DE TOLERANCIA ACTIVA DE LA
TURBINA DE BAJA (LPTACC)
• Para mejorar el rendimiento de la LPT, es necesario controlar las tolerancias
entre los extremes de los alabes de la LPT y del carrete. A la vez se han de
evitar o minimizar las fricciones de las puntas de los alabes, en todas las
condiciones de operación;
• Estas tolerancias varían con los estados térmicos del rotor y del estator de la
LPT a causa de los diferentes crecimientos térmicos.
• En el motor CFM56-5-A1, la temperatura del estator de la LPT esta controlada
por la ECU a través de la HMU y de la Válvula de Control de Tolerancia
Activa de la Turbina de Baja.
• La carcasa de la LPT se refrigera por aire de descarga del fan, a través de un
conjunto de conductos y de chorros pequeños de aire que impactan sobre la
superficie exterior de la carcasa.

• El sistema de control suministra aire de sangrado del fan, desde una toma de
aire en el barril interior del inversor de empuje a la carcasa de la LPT, a través
de conductos circulares alrededor de la estructura soporte del carrete. El flujo
de aire de sangrado del fan se modula a través de la ECU de acuerdo con las
condiciones de operación del motor y de esta manera se controlan las
dimensiones del estator de la LPT.
 SISTEMA DE ESCAPE

• Parte del aire absorbido por el fan se evacua directamente al exterior, la parte
restante se envía a la cámara de combustión y los gases quemados se arrojan a
través de la tobera de escape.
• La sección de: escape del motor dirige el aire de descarga del fan. en operación
normal o en operación. de inversión de empuje.
• En el modo de empuje hacia adelante, el flujo de aire del fan y los gases
quemados se evacuan directamente hacia atrás.
• Cada motor esta equipado con un sistema inversor de empuje que direcciona
aire del fan. Mediante unas puertas pivotantes, integradas en el cuerpo de la
góndola, dirigen el flujo de aire secundario del motor hacia adelante y
suministran al avión un efecto de frenado en tierra.
• El inversor de empuje solo puede operarse en tierra.
 GRACIAS POR SU
ATENCIÓN

INFORMES Y SUGERENCIAS
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