UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL INGENIERIA CIVIL

ASIGNATURA : PUENTES Y OBRAS DE ARTE

TEMA N° 4 : ANALISIS DE SISTEMAS DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO

DOCENTE : ING. VLADIMIR ORDOÑEZ CAMPOSANO

ESTUDIANTE : DIAZ MEZA SMITH RODY

 INTRODUCCION

Nuestra norma autoriza para el diseño de puentes. Las normas dadas por AASHTO, como
complemento a lo dispuesto por el manual de diseño de puentes. De conformidad en este trabajo se
ha seguido los requisitos, pautas y recomendaciones de la norma “ Manual de Diseño de Puentes” y
de AASHTO.

De otro lado, la finalidad de este trabajo es proveer los lineamientos generales del diseño de puente
de concreto armado. Para lograr este objetivo, se presenta la metodología usada en el diseño,
mostrando las principales etapas del diseño de manera de obtener una visión global del diseño de
puente, el metrado de cargas, el diseño de losas, vigas, consideraciones constructivas, sobre
estructuras, juntas, apoyos y obras de arte.

No obstante, existen diversos tipos de vigas, losas, estribos, sistemas de apoyo, sistema de juntas,
cada uno con sus condiciones especificas. Por lo que aquí solo se han tratado los consideraciones
mas comunes e importantes que se presentan en el diseño de estas estructuras.
 CARACTERISTICAS QUE CUMPLEN LOS PUENTES DE CONCRETO

Los puentes de concreto se caracterizan por cumplir con los requisitos de construcción establecidos por el
ministerio de obras publicas en su reglamento para seguridad estructural de las construcciones. El control de
calidad se lleva a cabo en los procesos de construcción y los materiales utilizados, para lo cual, cumplen con
la norma técnica par control de calidad de materiales estructurales . La normativa que se aplica en el país
esta basada en las normas internacionales, de la A.S.T.M., A.A.S.H.T.O. y FP-96 principalmente.

NORMAS Y ESPECIFICACIONES DE LA ASTM, AASHTO Y FP-96 PARA LA CONSTRUCCION DE

PUENTES DE CONCRETO

Normas de la ASTM esta normativa se refiere al control de calidad del concreto, con el cual se llevan a cabo
estas obras, a los áridos, cemento, agua y el hierro de refuerzo, y en general, a todos los materiales
tomados en cuenta en la construcción tales como los alambres, cables, madera, conectores etc.

Normas de AASHTO, esta normativa esta orientada a dos fines esenciales, para fines de diseño,
especificando los requerimientos de diseño de los diferentes tipos de puentes, los métodos y técnicas

Standard specifications FP-96( USA) se refiere al diseño a cumplir en la realización de un puente a

través de la contratación, administrativas y formas técnicas que se llevan a cabo en la evolución de la
construcción y sus procedimientos.
 METODOS CONSTRUCTIVOS EN PUENTES DE CONCRETO

 construcción de puente concreto con moldes de madera. La madera, es el material principal

ocupado para la elaboración de los moldes que dan la forma que requieren los elementos
que constituyen a un puente, estribos, aletones, pilas, vigas, losas similarmente, los
elementos de soporte de los moldes construidas de madera con los cuales garantiza la
estabilidad de la obra que se esta realizando.

 Construcción de puente de concreto con moldes metálicos. Los moldes metálicos, debido a
su durabilidad dieron una gran revolución tecnológica en la construcción de puentes, ya que
estos pueden utilizarse muchas veces; a pesar de su costo inicial, con el tiempo resultan
económicos y seguros en la construcción de los elementos que forman parte de la obra
 PUENTES DE CONCRETO

En este caso se comentarán, de forma simplificada, los aspectos más importantes a considerar para:

1. Puente de Vigas de concreto Armado

 Sistema Estructural

El sistema estructural básico está formado por unas vigas de hormigón armado apoyadas sobre
los estribos o sobre las pilas y unidas por una Losa, también de hormigón armado. Las pilas, en
éste y en todos las tipologías que se presentan a continuación, pueden ser de hormigón armado o
de Mampostería.
Resulta adecuado para luces pequeñas de hasta 20 metros como máximo. Permite salvar
obstáculos de más longitud siempre que se dispongan pilas intermedias de forma que cada tramo
tenga una luz inferior a 20 metros.
Este tipo de puente se puede adecuar muy bien para el paso de vehículos, pues las vigas se
pueden diseñar de tal manera que puedan soportar la carga provocada por el paso de camiones.
 Características Necesarias del Terreno

No son necesarias unas características especiales del Terreno, pues la transmisión de cargas
es prácticamente vertical y se puede prever un reparto adecuado de las Tensiones. De todas
maneras es preferible apoyar las pilas directamente sobre roca y, cuando no sea posible,
tener en cuenta el tipo de terreno y la tensión máxima admisible que puede soportar

 Etapas Constructivas

•Desbroce y limpieza del terreno.

•Replanteo.
•Excavación.
•Construcción de la pila (o pilas) y los estribos.
•Encofrado de las vigas del primer tramo.
•Ferrallado y hormigonado de las vigas del primer tramo.
•Desencofrado de las vigas del primer tramo y construcción de las del segundo tramo.
•Colocación de las prelosas (o del encofrado) y hormigonado de la losa.
•Acabados
2. Puente Losa de concreto Armado

 Sistema Estructural

El sistema estructural básico está formado por una losa de hormigón armado apoyada sobre los
estribos o sobre las pilas.
Es adecuado para luces pequeñas de hasta 10 metros. Permite salvar obstáculos de más longitud
siempre que se dispongan pilas intermedias, si bien es más frecuente utilizar esta tipología para
pequeños puentes de un vano.
Este tipo de puente es adecuado para el paso de vehículos, pues el canto y el armado de la losa
se pueden adaptar a las solicitaciones previstas.

 Características Necesarias del Terreno

Al igual que el puente anterior, no son necesarias unas características especiales del terreno,
pues la transmisión de cargas es prácticamente vertical y se puede prever un reparto adecuado
de las tensiones, si bien es preferible apoyar las zapatas directamente sobre roca.
• Etapas Constructivas

•Desbroce y limpieza del terreno.

•Replanteo.
•Excavación.
•Construcción de los estribos y las pilas intermedias (si las hubiere).
•Montaje andamios y encofrados.
•Ferrallado y hormigonado de la losa.
•Desencofrado
•Acabados

 Ventajas e Inconvenientes

Sólo permite cubrir luces pequeñas y en general inferiores a 10 metros.

Esta tipología se puede adaptar bien a distintos usos: peatonal y vehicular. La sección se
adaptará a su uso. En aquellos puentes en que las solicitaciones previstas sean muy grandes,
es necesario estudiar si resulta más conveniente usar esta solución o la de un puente de vigas
de hormigón.
No necesita demasiado mantenimiento
3. Puente de Hormigón sobre Encofrado Perdido

 Sistema Estructural

Se trata de una estructura porticada de hormigón armado, con la particularidad que está construida sobre un encofrado perdido
formado por contenedores de acero, elementos que forman parte del paisaje en algunos países del sur, especialmente en las
cercanías de puertos marítimos con un importante volumen comercial o en zonas donde el transporte de mercancías se realice
por tren.
Adecuado para luces pequeñas, pues cada contenedor tiene un ancho de unos 2,4 metros. La distancia total a salvar se puede
solventar aumentando o disminuyendo el número de contenedores, es decir, aumentando o disminuyendo el número de
tramos.
Este tipo de puente puede ser vehicular si se calcula teniendo en cuenta las sobrecargas de uso correspondientes. El ancho
del puente, de seis metros, coincide con la longitud del contenedor que hace de encofrado perdido y permite el paso de todo
tipo de vehículos

 Características Necesarias del Terreno

No son necesarias unas características especialmente resistentes del terreno, pues la transmisión de cargas al
terreno está mejor repartida que en otros casos

 Etapas Constructivas

•Desbroce y limpieza del terreno.

•Replanteo.
•Excavación y nivelación del terreno con hormigón.
•Colocación de los contenedores.
•Ferrallado y hormigonado de los estribos y las pilas entre contenedores.
•Ferrallado y hormigonado de la losa superior.
•Acabados
 ANALISIS Y DSEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO

ACERO DE REFUERZO DE LA LOSA PERPENDICULAR

PUENTE DE LOSA NERVADA

HAY DOS TIPOS DE CARGA EN EL TABLERO DEL PUENTE LOSA

CP= CARGA PERMANENTE O MUERTA
CV= CARGA VARIABLE O VIVA
SECCION TRANSVERSAL DEL TABLERO
SEPARADORES

Loa separadores o rigidizadores, serán colocados entre las vigas, en los extremos y dentro del
puente a una separación que no exceda de los 12 m

En todo caso, los tableros tendrán dos separadores externos, y tantos internos con necesario.
SEPARADORES EN VIGAS PREFABRICADAS
ANALISIS ESTRUCTURAL: LOSA

LOSAS CON ARMADURA PERPENDICULAR AL TRAFICO

Se hace para los casos:

1.- una sección rectangular de1 m de nacho bajo la calzada pavimentada, de altura igual al
espesor de la los e1, bajo cargas permanentes y variables, se asume que la losa trabaja como
una viga continua sobre las vigas de apoyo

2.- impacto sobre barandas, con proyección en los volados o extremos de la losa
LOSAS CON ARMADURA PERPENDICULAR AL TRAFICO

1.- carga permanente: espesor de la placa, pavimento, aceras , separadores, central, barandas.

Los momentos por peso muerto en losas no están específicamente mencionados en las normas AASHTO.
Sin embargo la practica usual es la de considerar todo el peso muerte actuante, tanto por peso propio de la
losa de concreto como los pesos adicionales de aceras, barandas, carpeta de rodamiento, servicios públicos,
etc., repartidos entre el numero de viga del tablero, dado a que usualmente por su pequeña magnitud,
resultan valores poco significativos.

Según la losa sea simple o continua, par el calculo de los momentos se pueden utilizar las formulas:
CALCULO DE BARANDA
EJEMPLO DE CARGAS PERMANENTE

franjas de 1 m en la calzada
CARGA VIVA: H
CARGA VIVA: LINEA DE RUEDA

TREN DE CARGA H: LINEA DE RUEDAS

CARGA VIVA: HS

o LOS CAMIONES IDEALIZADOS DE LA AASHTO:

o CAMION HS20 O H20- S16-44: CAMION DE TRES EJES CON REMOLQUES PESO TOTAL DE : 32661
KG.
o CAMION HS15 O H15-S12-44: CAMION DE TRES EJES. CAMION CON REMOLQUE PESO TOTAL DE:
24496
CARGA VIVA: LINEA DE RUEDA

TREN DE CARGA HS: LINEA DE RUEDAS

ANALISIS ESTRUCTURAL: LOSA

LOSAS CON ARMADURA PERPENDICULAR AL TRAFICO

2.-Carga variable: los momentos por carga viva en la losa considerada como simplemente
apoyada se calculan según la norma AASHTO con la siguiente expresión:

En tramos continuos se puede tomar el 80 % del Mcv calculado con la ecuación anterior
CARGA VARIABLE

P= 10.00 Lbs= 4.536kg

X= distancia horizontal medida del centroide de la baranda hasta la cara de la viga.
b= brazo del impacto medido desde el eje neutro de la losa hasta la carga
IMPACTO DE LOSAS

Además de los momentos por carga viva antes discutidos, existe un momento adicional causado por el efecto
dinámico de los vehículos, el cual se usualmente se denomina impacto y viene expresado como un porcentaje
del momento principal por carga viva.

Siendo: S=luz libre del tablero en metro

El impacto en losas será tomado siempre igual a 30% por la luz entre vigas relativamente
IMPACTO DE LOSAS

CP= carga permanente o muerta

CV= carga variable o viva
I= 15.24/(Lc+38)< 0.30
Refuerzo en fibra inferior y superior de la losa:

Armadura principal As(+-): la calculada con los momentos últimos, perpendicular al trafico, (mayor
igual a Asmin)
VIGAS INTERNAS T DE CONCRETO
VIGAS EXTERNAS T DE CONCRETO
ALTURA VIGAS T DE CONCRETO:
AASHTO STANDARD
DISTRUBUCION DE LAS CARGAS VIVAS SOBRE LAS VIGAS PRINCIPALES LINEASS DE RUEDA

LA CARGA DE UNA LINEA DE RUEDA DEL CAMION HS20 ES :

DISTRUBUCION DE LAS CARGAS VIVAS SOBRE LAS VIGAS PRINCIPALES LINEASS
DE RUEDA

Para determinar el factor rueda se supone que la losa se apoya simplemente sobre las vigas.
Para el caso de vigas internas
 DISTRUBUCION DE LAS CARGAS VIVAS SOBRE LAS VIGAS PRINCIPALES
LINEAS DE RUEDA

Para determinar el factor rueda se supone que la losa se apoya simplemente sobre las vigas. Para
el caso de vigas externas
DISTRUBUCION DE LAS CARGAS VIVAS SOBRE LAS VIGAS PRINCIPALES AASHTO
STANDARD
 MOMENTO MAXIMO MAXIMORUM

CUALQUIER TREN DE CARGA

El valor de X que hace máximo a M(x) se obtiene derivando la

función respecto de X e igualando a cero.
CUALQUIER TREN DE CARGA

El momento máximo maximorum en una viga simplemente apoyada sujeta a un tres de cargas concentradas,
se produce bajo la carga que cambia el signo a la fuerza cortante y es máximo absoluto cuando esta carga y
la resultante son equidistante del centro de la viga.
 MOMENTO MAXIMO MAXIMORUM

TREN DE CARGA HS
 MOMENTO MAXIMO MAXIMORUM

TREN DE CARGA HS

tren de carga circulando de izquierda a derecha

De forma similar se obtiene la ecuación para cuando el tren de cargas circula de derecha a
izquierda
 ENVOLVENTE DE MOMENTOS FLECTORES

TREN DE CARGA HS

tren de carga circulando de izquierda a derecha

 ENVOLVENTE DE MOMENTOS FLECTORES

TREN DE CARGA HS

tren de carga circulando de derecha a izquierda.