Filosofías modernas

del mantenimiento
RCM, MSG1, MSG2, MSG3, MPT…

 ¿Qué son?

 ¿Cómo funcionan?

 ¿Cuál es su
historia?
RCM: Reliability Centered
Maintennance.
 Actualmente se trabaja con él, pero, ¿qué es?
 Comencemos con la confiabilidad
 Se puede definir como la capacidad de un
producto de realizar su función de la manera
prevista.
 En un sistema aislado esto puede ser. En un sistema
real existen condiciones que imposibilitan la
realización del trabajo tal y como se describe aquí,
por lo que para una mejor definición, diremos que
la confiabilidad es:
Confiabilidad:
 Posibilidad de que un producto realice su función prevista sin
incidentes por un periodo de tiempo especificado y bajo
condiciones indicadas.
 ¿Por qué es importante hacer este cambio en la definición?
 Debido a que al menos en nuestro universo, en casi todos
los sentidos estamos limitados por el tiempo, y además en
un sistema real las condiciones no siempre son las que
fueron planeadas, es decir, ya no tendremos a nuestra
aeronave en el túnel de viento, sino también en contacto
con factores externos, que podrían comprometer la
seguridad de nuestro producto.
Conociendo lo anterior, nos será fácil
darle contexto significativo al
mantenimiento centrado en la
confiabilidad, por lo que antes de
entrar de lleno al tema
¿Cómo fue que llegamos a esto?
Antecedentes:

 Alfinal de los 50’s, la aviación mundial

estaba sufriendo más de 60 accidentes por
millón de despegues. Si actualmente se
estuviera presentando la misma tasa de
accidentes, se estaría oyendo sobre 2
accidentes aéreos diariamente en algún sitio
del mundo. 2/3 de los accidentes ocurridos
eran causados por fallas en los equipos.
 Elhecho de que una tasa tan alta de
accidentes fuera causada por fallas
en los equipos implicaba que, al
menos inicialmente, el principal
enfoque tenía que hacerse en la
seguridad de los equipos.
 Todos esperaban que los motores y otras
partes importantes se gastaran después de
cierto tiempo. Esto los condujo a creer que
las reparaciones periódicas retendrían las
piezas antes de que gastaran y así prevenir
fallas. En esos días, mantenimiento
significaba una cosa: reparaciones
periódicas.
 Cuando la idea parecía no estar
funcionando, se asumía que estaban
realizando las reparaciones tardíamente;
después de que el desgaste se había
iniciado. Naturalmente, el esfuerzo inicial era
para acortar el tiempo entre reparaciones.
Cuando hacían las reparaciones, los
gerentes de mantenimiento de las aerolíneas
hallaban que en la mayoría de los casos, los
porcentajes de falla no se reducían y por el
contrario se incrementaban.
 RCM tiene sus inicios a principios de 1960. El
trabajo del desarrollo inicial se hizo realidad
cuando las aerolíneas comprendieron que
muchas de sus filosofías de mantenimiento
eran no sólo costosas sino también
altamente peligrosas. Ello inspiró a la industria
a crear los “Maintenance Steering Groups
(MSG)” para reexaminar todo lo que
involucraba mantener sus aeronaves
operando. Estos grupos estaban formados
por representantes de los fabricantes de
aeronaves, las aerolíneas y la FAA.
 La transformación del mantenimiento en la aviación
comercial ha llegado a un proceso analítico y
sistemático que hizo de la aviación comercial “ La
forma más segura para viajar”, ésto gracias al RCM.
 Actualmente es ampliamente aceptado que
la aviación comercial es la forma más segura
para viajar: Las aerolíneas comerciales sufren
menos de dos accidentes por millón de
despegues. Esto corresponde a un
accidente cada 3 ó 4 semanas en el mundo.
De éstos, cerca de 1/6 son causados por
fallas en los equipos.
Pero aun no llegamos…
 Antes de hablar del RCM, debemos saber
tanto del MSG-1 y MSG-2, como del MSG-3,
los cuales tienen su origen desde a época
de la segunda guerra mundial en la que el
mantenimiento en las aeronaves no era muy
riguroso, ya que factores como el hecho de
que los aviones de guerra generalmente
eran derribados, hacían que perdiera el
sentido tratar de darles mantenimiento.
 Paraese entonces las mejoras eran dadas
por materiales mas ligeros y resistentes más
que por el mantenimiento.
 Estodejaba aun mucho por trabajar para
obtener un mayor grado de confiabilidad y
seguridad, por lo que a finales de los años
50’s comenzó el diseño y uso de los primeros
programas de mantenimiento
 Graciasal desarrollo de éstos programas de
mantenimiento, se comprobó que era más
rentable realizar reparaciones con base en
dichos programas, que tener que reemplazar
por nuevos los que se podían reparar
 En 1968, los representantes de varias
aerolíneas en conjunto con fabricantes y
autoridades, desarrollaron el Maintennance
Steering Group (MSG-1) el cual era un
desarrollo de los programas y evaluación de
mantenimiento, basado en decisiones
lógicas, experiencia y procedimientos
establecidos por el fabricante/aerolínea en
la operación del entonces nuevo B-747,
utilizando tareas “Hard time” y “On
condition”.
 Este
programa de mantenimiento del DC-8,
requeria 4 millones de horas hombre en
inspecciones estructurales en sus primeras
20,000 horas de operación.
 Despues del RCM del 747 se requerían solo
66 mil horas hombre por el mismo intervalo
 Algunos años después, ya en los 70’s, viendo
que los resultados obtenidos para esta
aeronave eran buenos, decidieron que
dicho documento podría ser aplicado a las
nuevas aeronaves. Con esta decisión, se
tuvo como resultado el documento titulado
“Planeación de programas de
mantenimiento por el fabricante” que hoy se
conoce como MSG-2
El MSG-2

 Asigna procesos a los componentes

individuales de la aeronave, para mantener
la confiabilidad inherente a ella.

 Los
procesos MSG-2 (HT, OC,CM) clasifican la
manera en que un componente es puesto
en mantenimiento.
MSG-2 vs RCM
 Elprograma de mantenimiento inicial del
Douglas DC-8 requería overhaul a 339
componentes.

 ElDC-10, mas grande y complejo, cuyo

programa de mantenimiento fue
desarrollado con RCM requería overhaul en
solo 7 componentes, de los cuales los
motores no formaban parte.
En el MSG-2

 Hard Time (HT)

 Requiereque cierta unidad sea restaurada
periódicamente a su condición de diseño.
En el MSG-2

 On Condition (OC)
 Requiereque cierta unidad sea
inspeccionada periódicamente contra
estándares apropiados.
 Lainspección debe proporcionar certeza
de que la unidad operará
satisfactoriamente hasta la próxima
inspección.
En el MSG-2

 Condition Monitoring (CM)

 Las
unidades solo necesitan repararse
cuando fallen.
Desventajas del MSG-2
 Se volvió difícil de gestionar porque requería el
mantenimiento a demasiados componentes.
 Se volvió ineficiente con el incremento en la
complejidad de los sistemas de las aeronaves.
 No diferenciaba el mantenimiento realizado por
razones de seguridad vs razones económicas.
 No tomaba en cuenta las regulaciones
relacionadas a la tolerancia al daño y
evaluación de fatiga estructural.
MSG-3

 Este
tipo de mantenimiento dejó de
enfocarse a los procesos, para hacerlo en las
tareas.
 Laprimer aeronave en estrenar este
programa de mantenimiento fue el B-757 y el
B-767 en los 80’s.
MSG-3

 El análisis MSG-3 de sistemas involucra:

 Selecciónde los MSI en el nivel más alto
apropiado.
 Identificación de causas y efectos de la falla.
 Selección de tareas e intervalos.
MSI: Maintennance Significant
Items
Son ítems cuya falla puede:
 Afectar la seguridad.
 Ser indetectable durante la operación.
 Tener impacto operacional significativo.
 Tener impacto económico significativo.
SSI: Safety Significant Item
Si el MSI no es de daño económico, entonces
podría ser catalogado, según su gravedad,
como un SSI.
SSI: Safety Significant Item
Daño en un SSI se considera posible a partir de
un accidente, medio ambiente o fatiga.
Determinación de las tareas:
Se utilizan 3 criterios fundamentales:
• Efectividad: Reducir la resistencia a la falla,
esta debe ser detectable y su régimen de
reducción predecible.
• Efectividad-Seguridad: Reducir el riesgo de
falla para garantizar una operación segura.
• Efectividad-economía: La tarea debe ser
costeable (menor que la falla)
Contenido de las tareas:
El documento MSG-3 describe el método para
desarrollar el mantenimiento programado. De
tal forma que el mantenimiento no
programado surgirá de las tareas
programadas previamente, de la operación
normal o del análisis de información
proporcionada por el personal técnico o por el
piloto.
 Actualmente,los programas de
mantenimiento deben proporcionar al
operador, mayor grado de seguridad en la
operación, mayor disponibilidad de la flota y
una minimización notable en los costos de
mantenimiento.
Hoy es necesario desarrollar el programa de
mantenimiento basado en el MRB
(Maintennance Review Board) y el MPD
(Maintennance Planning Documment) y las
decisiones lógicas de las que se hablaba en un
principio son basadas en las siguientes
preguntas:
 ¿Cuáles tareas individuales son necesarias?
 ¿Conqué frecuencia deben programarse
dichas tareas?
 ¿Qué facilidades son requeridas para que las
tareas se efectuen?
 ¿Dónde se localizan estas facilidades?
 ¿Cuálestareas se realizaran frecuentemente
con relación a los costos que éstas generen?
A mediados de 1970, el gobierno de Estados
Unidos solicitó y recibió un informe acerca
del mantenimiento de aeronaves, escrito por
Stanley Nowlan y Howard Heap de United
Airlines, titulado: “RELIABILITY CENTERED
MAINTENNANCE”
 Estedocumento se publicó en 1978 y sigue
siendo uno de los documentos más
importantes en la historia del manejo de los
activos físicos.
A mediados de 1970, el gobierno de Estados
Unidos solicitó y recibió un informe acerca
del mantenimiento de aeronaves, escrito por
Stanley Nowlan y Howard Heap de United
Airlines, titulado: “RELIABILITY CENTERED
MAINTENNANCE”
 Estedocumento se publicó en 1978 y sigue
siendo uno de los documentos más
importantes en la historia del manejo de los
activos físicos.
 Elmodelo de Nowlan-Heap ha sido revisado
en 3 ocasiones:
 1988

 1993

 2001

Y actualmente se esta proponiendo una

revisión este año
 Estereporte ha sido utilizado como base
para varios modelos de RCM de tipo militar y
para actividades no relacionadas con la
aviación también.
 Elmodelo RCM ha empezado a aplicarse de
distintas maneras:
 Navair.
 Por sus proponentes.
 ElRCM pone énfasis tanto en las
consecuencias de las fallas como en las
características técnicas de las mismas.
 Integrauna revisión y evaluación de fallas
operacionales para que la seguridad y el
medio ambiente sean tomados en cuenta.
 También mantiene la atención en
actividades del mantenimiento que mas
incidencia tienen.
 El RCM reconoce que todo tipo de
mantenimiento es válido por lo que decide
cuál es el más adecuado para cada
situación y lo utiliza.
 En una conclusión, el RCM no es mas que un
método conjunto de los modelos de
mantenimiento anteriores pero con la
flexibilidad de escoger entre uno y otro
mirando con un cristal de confiabilidad, el
cual hasta ahora es el enfoque mas
eficiente, seguro y económico.
RCM-2
Mantto predictivo.
Manto preventivo.
Busqueda de fallas.
Cambio del diseño o configuración del
sistema.
Cambio de la forma en la operación.
Operarlo para que falle.
Por ultimo el TPM (Total productive
Maintenance)

La innovación principal del TPM radica en que

los operadores se hacen cargo del
mantenimiento básico de su propio equipo.
Mantienen sus máquinas en buen estado y
desarrollan la capacidad de detectar
problemas potenciales antes de que
ocasionen averias.
¡Gracias!