AERODINAMICA

Aerodinámica, del griego, aero

(aire) y dine (fuerza), es la rama
de la física que estudia los
fenómenos y sus efectos, que se
producen cada vez que un cuerpo
se desplaza en el aire, o
inversamente, cada vez que el aire
fluye alrededor de un cuerpo
inmóvil.
1.3 PROPIEDADES DEL AIRE
 PROP. DEL AIRE

AIRE (GAS)

DENSIDAD

PRESION
TEMPERATURA
 PROPIEDADES DEL AIRE

 TEMPERATURA
las medidas corrientes de temperatura son
fahrenheit (F) y Celsius (C) o centigreda.
– La temperatura disminuye con la altura hasta
que se llega a la tropopausa (36089 ft) a partir
de aquí permanece constante hasta los 85000 ft
 85000 FT

36.O89 FT
 TEMPERATURA

Las moléculas de los gases tienen un constante

movimiento a causa de este las moléculas tienen Objetos en equilibrio térmico
una energía cinética, la manifestación de esta tienen la misma temperatura
energía interna es la temperatura.

LA TEMP. ESCALAR (MAG. NO DIRECCION)

 PROPIEDADES DEL AIRE
 DENSIDAD
Es la propiedad mas importante para la
aerodinámica y se la define como la masa de aire
por unidad de volumen.
– La densidad disminuye con la altura y
aproximadamente a 22000 ft equivale a la mitad de la
estándar.
– La densidad es directamente proporcional a la presión e
inversamente proporcional a la temperatura
 DENSIDAD

densidad
 PROPIEDADES DEL AIRE

PRESION ESTATICA
La presión estática (p) del aire es simplemente el
peso por unidad de área del aire.
– La presión del aire disminuye con la altura
– a 18000 ft la presión es la mitad que a nivel del mar
 PRESION ESTATICA

Presión es la medida del momento La fuerza de presión actúa

linear de las moléculas de gas perpendicular a las
superficies

La presión es escalar
1.4 ECUACION DE LOS GASES
PERFECTOS
ECUACION DE LOS GASES
PERFECTOS

P1 . VI P2 . V2 P3 . V3
= =
T1 T2 T3

SIEMPRE Y CUANDO LA MASA DE GAS

CONSIDERADA SEA LA MISMA.
1.5 ATMOSFERA ESTANDAR
 ATMOSFERA ESTANDAR
las condiciones atmosféricas, presión,
densidad y temperatura para una altitud
determinada, no tienen siempre los mismos
valores, siendo prácticamente imposible que
existan el mismo conjunto de condiciones
en dos días diferentes. Por eso es necesario
tener unas condiciones estándar respecto a
las cuales se den los resultados de las
actuaciones de un avión.
Altitud en pies Temperatura en ºC Presión en pulgadas de mercurio
0 15.0 29.92
1.000 13.0 28.86
2.000 11.0 27.82
3.000 9.1 26.82
4.000 7.1 25.84
5.000 5.1 24.90
6.000 3.1 23.98
7.000 1.1 23.09
8.000 -0.8 22.23
9.000 -2.8 21.39
10.000 -4.8 20.58
11.000 -6.8 19.80
12.000 -8.8 19.03
13.000 -10.7 18.30
14.000 -12.7 17.58
15.000 -14.7 16.89
TIPOS DE ALTITUD
 ALTITUD ABSOLUTA
Esta es la altitud sobre el terreno,
directamente bajo la aeronave

ALTITUD BAROMETRICA

Esta es la altitud sobre el plano de referencia

estándar, El plano de referencia estándar esta
considerado a una presión de 29,92 pulgadas de
mercurio y a una temperatura de +15 grados
Celsius
 ALTITUD VERDADERA
1.Es la altitud calibrada compensada del
error de las condiciones atmosféricas no
estándar

2.Es la altura real sobre el nivel medio del

mar. (ajuste de altímetro QNH)
 ALTITUD DE DENSIDAD
1.Esta es la altitud barométrica compensada del
error de temperatura.
2.La altitud barométrica y la altitud de densidad
son iguales cuando las condiciones son
estándar.
3.A medida que la temperatura se eleva por
sobre la temperatura estándar, la densidad del
aire disminuye produciendo un aumento en la
altitud de densidad.
2.1 TEOREMA DE BERNOULLI
 PRESION TOTAL
 La presión total ( o de remanso ) en
un punto en el que hay aire en
movimiento es igual a la suma de
PRESIÓN ESTÁTICA ( debido al
peso de la atmósfera ) y la PRESIÓN
DINÁMICA debido a la velocidad del
aire.
 Teorema de bernoulli

Como la presión y la velocidad actúan

recíprocamente
p. estática + p. dinámica = la p. total = ctte
2
p. estática + 1/2 x den. x vel. = la p. total = ctte
 TUBO VENTURI
ECUACION DE BERNOULLI: Pt.
Permanece constante en todas las
estaciones o secciones del tubo.
Pt=Ps+q donde q=½dV²
1 2 3

aumento de V y
disminución de Ps
Pt=Ps1+q1=Ps2+q2=Ps3+q3
2.2 MEDICION DE VELOCIDAD
2.3 TIPOS DE VELOCIDAD
 VELOCIDAD AEREA INDICADA
(IAS)
Es la velocidad que proyecta el indicador de
velocidad (Esta velocidad no tiene las
correcciones de los errores relacionados con la
medición)
VELOCIDAD AEREA CALIBRADA
(CAS)
Es la velocidad aérea indicada, compensada del error de
instalación
CORRECCION POR ERROR DE
POSICION
FLAPS Y TREN RETRAIDOS
5
cas=ias+Dvi

-5
CONFIGURACION DE ATERRIZAJE

100 200 300 400

 VELOCIDAD AEREA
EQUIVALENTE (EAS)
Es la velocidad aérea calibrada, compensada del
efecto de compresibilidad

VELOCIDAD AEREA VERDADERA

(TAS)

Es la velocidad aérea equivalente, compensada

del efecto de la densidad del aire
 IAS vs TAS
40.0 FT

30.0 FT IAS TAS

20.0 FT

10.0 FT

0.0 FT

1OO 200 300 400

 VELOCIDAD SOBRE EL TERRENO (GS)
Es la velocidad aérea verdadera compensada del efecto del
viento

NUMERO MACH INDICADO

Es el numero mach que se proyecta en el indicador de número
mach.

NUMERO MACH VERDADERO

Es el numero mach indicado y compensado del error de
instalación
 DEFINICIONES Y RELACION DE
VELOCIDADES
 VELOCIDAD INDICADA: IAS. Indicada en
el instrumento. Error de posición.
 VELOCIDAD CALIBRADA: CAS.
Resultante cuando se han hecho las
anteriores correcciones.
 VELOCIDAD EQUIVALENTE: EAS. CAS
corregida por efecto de compresibilidad
 DEFINICIONES Y RELACION DE
VELOCIDADES
 VELOCIDAD VERDADERA: TAS. IAS
corregida por densidad, produce la misma
presión dinámica que la equivalente (EAS),
multiplicada por la relación de densidades
a nivel del mar.
 GROUND SPEED: GS. Velocidad TAS
corregida por viento.
 VELOCIDAD DEL SONIDO
La velocidad del sonido es función de la
temperatura, que a su vez es función de la
altitud, se hace necesario establecer una
relación entre ambas que viene
determinada por la variación de la
temperatura con la altitud según las
condiciones ISA (Atmósfera Estándar
Internacional).
 VEL. DEL SONIDO

VEL. SONIDO De pende del tipo de medio y la temperatura del

medio donde se produce
 NUMERO MACH
El NÚMERO DE MACH , M =V/C ,es
la relación de la velocidad del aire ( V
) en un punto y la velocidad del sonido
( C ) en ese punto.
 DIVISION SEGÚN VEL.
según el MACH dividimos la
AERODINÁMICA en :
 M = 0 a 0,85 - SUBSÓNICA
 M = 0,85 a 1,15 - TRANSÓNICA
 M = 1,15 a 5 - SUPERSÓNICA
 M = 5 en adelante - HIPERSÓNICO
2.4 TEORIA DE LA CAPA
LIMITE
 CAPA LIMITE
CAPA LIMITE: La distancia que existe
entre la superficie del perfil(vel 0) y el
punto donde la velocidad es la de la
corriente libre. La naturaleza de esta capa
determina el coeficiente máximo de
sustentación y las características de
pérdida de la superficie aerodinámica
 CAPA LIMITE

VELOCIDAD DE
CORRIENTE LIBRE
V

CAPA LIMITE
 CONFIGURACION DE LA
CAPA LIMITE

REGION DE TRANSICION

CAPA TURBULENTA

CAPA LIMITE LAMINAR

SUBCAPA LAMINAR
 Turbulenta vs laminar
 Mas espesor
 mayor velocidad media de las partículas
 mayor resistencia de fricción
 PROPIEDADES
 A través de ella se transmite la presión que
existe en la corriente del aire hacia la pared.
3. ORIGEN DE LAS FUERZA
AERODINAMICAS
3.1 Perfiles (terminología)
3.2 distribución de presiones sobre un cilindro
3.3 fuerza resultante sobre un perfil (CP)
3.1 PERFILES (TERMINOLOGIA)
 TERMINOLOGIA DEL PERFIL
 CUERDA. Línea recta que une el borde de ataque con el
de salida
 LINEA DE CURVATURA MEDIA. Línea equidistante
entre el extrados y el intrados.
 ORDENADA MAXIMA. Máxima distancia entre la línea
de la curvatura media y la cuerda.
 ESPESOR MAXIMO. El valor de su espesor máximo y la
cuerda se expresan en porcentaje de la cuerda.
 RADIO DE CURVATURA DEL BORDE DE ATAQUE.
Define la forma del borde de ataque.
 DEFINICIONES BASICAS
 VIENTO RELATIVO: Aparente mvto del
viento con respecto al mvto del avión.
 ANGULO DE ATAQUE: Es el ángulo entre
la línea cuerda y el viento relativo.
 ANGULO DE INSIDENCIA: es el angulo
formado entre el eje longitudinal del avion
y la cuerda
ANGULO DE ATAQUE VS. PITCH

PITCH ATTITUDE FLIGHT PATH

OF AIRCRAFT

RELATIVE WIND

HORIZONTE
 EFECTO MAGNUS
 El movimiento giratorio del cilindro origina por
frotamiento, un movimiento circular del aire que se siente
arrastrado en la misma dirección que el cilindro.
 La superposición de la corriente del aire mas la velocidad
del giro creada dará una distribución de velocidades
diferentes en el cilindro.
 La velocidad en la parte superior será mayor a la de la
corriente libre de aire y en la parte de abajo la vel. Será
menor. Donde la velocidad sea mayor a la de la corriente
libre de aire su presión será negativa. Y viceversa.
 Esta distribución de presiones origina una fuerza de
succión hacia arriba.
 EFECTO MAGNUS

La sustentación actúa perpendicular al viento relativo

3.4 FUERZA RESULTANTE
SOBRE UN PERFIL
Fuerza resultante sobre un perfil
 En un perfil la circulación se establece por
medio de su forma.
 En un perfil simétrico con ángulo de ataque
cero la distribución de presiones será
simétrica.
 Cuando cambiamos la forma a un perfil
asimétrico o aumentamos ángulo de ataque
el comportamiento será como el cilindro
giratorio.
 RESUMIENDO
el aumento de vel. En el extrados aumenta
el valor de presión negativa, mientras que la
disminución de velocidad en el intrados
disminuyen el valor de la succión; el
resultado de la distribución de presiones es
una fuerza dirigida hacia arriba; la
componente de esta fuerza perpendicular a
la corriente de aire libre (dirección de
vuelo) será la sustentación.
3.5 ECUACIONES DE LA FUERZA
AERODINAMICA
 FUERZAS EN UN AVION
FUERZAS VUELO A NIVEL CUATRO
AF FUERZAS BASICAS
L

T T
D

W W

LA FUERZA AERODINAMICA (AF) es el resultado de todas las

presiones estáticas que actúan en una superficie aerodinámica,
multiplicado por el área afectada por las presiones.
 FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE
UN AVION
 PESO: Efecto gravedad de la tierra. Actúa
desde el centro de gravedad del avión
 EMPUJE: CG. Dependiendo de la posición
de los motores.
 SUSTENTACION Y RESISTENCIA:
Componentes de FUERZAS
AERODINAMICAS
 Fuerza aerodinámica
 Actúa sobre el centro de presión
 se descompone en dos vectores, uno
paralelo al viento relativo (RESISTENCIA)
y el otro perpendicular a dicho viento
(SUSTENTACION)
 los perfiles simétricos no generan
momentos de cabeceo con ningún ángulo de
ataque.
 Los asimétricos si.
 VARIABLES QUE AFECTAN LAS
FUERZAS SOBRE EL AVION
 FORMA DEL PERFIL
 SUPERFICIE DE LAS ALAS
 CONFIGURACION DEL PERFIL
 DENSIDAD DEL AIRE
 VELOCIDAD
 ANGULO DE ATAQUE
 VISCOSIDAD DEL AIRE
 COMPRESIBILIDAD
La configuración del perfil, la viscosidad y
el efecto de compresibilidad influyen sobre
la resistencia aerodinámica que genera un
perfil.

Los demás afectan directamente en la

SUSTENTACION

2
L = CL. 1/2 d .V. S
 CL Y CD
(coeficiente de sustentación y resistencia)
Resulta conveniente expresar las fuerzas de
sustentación y resistencia en términos de
coeficientes adimensionales.
Porque los CL solo dependerían del ángulo
de ataque una vez construido el avión y sin
variar su configuración, la curva de CL en
función del ángulo de ataque es invariable
de modo que a cada ángulo de ataque le
corresponde un CL y viceversa.
COEFICIENTE DE SUSTENTACION (CL)

se puede definir CL como la relación entre

la presión de sustentación y la presión
dinámica, y es una medida de la efectividad
del perfil para producir sustentación

L
___________
CL =
q.S
 CL vs ANGULO DE ATAQUE
 GRAFICA DE CL Para un perfil simétrico la
curva muestra en el punto (0,0)
CL. indicando que no se genera
asimetrico
sustentación, en un ángulo de
simétrico ataque de cero grados, la curva
es esencialmente una línea
recta hasta que se aproxima al
ángulo de entrada en perdida en
a el cual su perfil alcanza su
sustentación max. CL max.
EL ANGULO DE ATAQUE DE ENTRADA
EN PERDIDA ES FIJO.
 DESPRENDIMIENTO DE LA
CORRIENTE
 El comportamiento de la capa limite esta
determinado por la FRICCION y la
GRADIENTE DE PRESION OPUESTA.
 Debido a la viscosidad existe un rozamiento
de forma que la velocidad de las partículas
va disminuyendo.
 Las presiones desfavorables tratan de
devolverse a las zonas de menor presión.
3.7 PERDIDAS
 PERDIDAS
Ocurren por el desprendimiento de la capa
limite que se produce cuando esta tiene
poca velocidad y existen partículas dentro
de ellas con velocidades prácticamente
nulas en las zonas donde el gradiente de
presión es desfavorable.
 Como se desprende?
En el momento que hay un punto separado
de la pared con Vel. Cero la corriente de la
capa limite ya no puede seguir a lo largo del
cuerpo y el sentido de la misma se invierte
provocando la separación de la capa limite
 Consecuencias
 Los torbellinos que provocan la separación dejan
una estela, con presión menor que la de la
corriente libre, provocando una succión que actúa
sobre el cuerpo y que da lugar a una resistencia
denominada de estela, forma o presion.
 La separación de la capa limite rompen las líneas
de la corriente libre de aire, lo que produce una
reducción de la sustentación.
 La corriente se hace inestable y produce bataneo.
 RESUMEN
LA CAPA LIMITE SUFRE LA INFLUENCIA
DE DOS FUERZAS POR ACCION DE CL
FUERZA DE FRICCION
FUERZAS DE GRADIENTE DE PRESION OPUESTA

ESTAS TIENDEN A REDUCIR LA VELOCIDAD

RELATIVA DEL AIRE A VELOCIDAD CERO
RESULTADO
CAPA AERODINAMICA INACTIVA (TURBULENCIA)
SEPARACION DE LA CAPA LIMITE Y REGION
DE PERDIDA EN LA CURVA DE CL
a << a PERDIDA

CL

a
a 1
a< aPERDIDA

CL

a
a 2
a< aPERDIDA

CL

a
a 3
 TIPOS DE PERDIDA
1. BAJA VELOCIDAD

2. PERDIDA ACELERADA

3. PERDIDA POR ALTAS VELOCIDADES

3.8 RESISTENCIA (DRAG)
 RESISTENCIA (DRAG)
ES LA FUERZA QUE RETARDA EL MVTO DEL
AVION A TRAVES DEL AIRE.
EL AVION SE VERA SOMETIDO A UNA
RESISTENCIA TOTAL QUE DEPENDERA DE
LAS VARIABLES q Y S IGUAL A LA
SUSTENTACION.
D= RESISTENCIA
CD= COEFI. RESISTENCIA D=CD*q*S
q=1/2  V ² (P. DINAMICA)
S= SUPERFICIE ALAR
TIPOS DE RESISTENCIA

• RESISTENCIA PARASITA

• RESISTENCIA INDUCIDA
 RESISTENCIA TOTAL
DI DP
DP= RESISTENCIA PARASITA
R DI= RESISTENCIA INDUCIDA
R= RESULTANTE DE FUERZA
AF
DE SUSTENTACION
AF= FUERZA AERODINAMICA

DI+DP=DT

FUERZA AERODINAMICA: SUMA VECTORIAL DE

TODAS LAS FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN
PERFIL AERODINAMICO
 RESISTENCIA PARASITA

SE PODRIA DEFINIR COMO AQUELLA

PRODUCIDA POR LOS COMPONENTES DEL
AVION QUE NO CONTRIBUYE A GENERAR
SUSTENTACION.
 RESISTENCIA PARASITA
DP  FACIL DE COMPRENDER
DIFICIL DE MEDIR DEBIDO A LA
VARIEDAD DE DP

TIPOS
• RESISTENCIA SUPERFICIAL DE FRICCION
•RESISTENCIA POR FORMA O ESTELA
•RESISTENCIA DE INTERFERENCIA

NOTA: DP DEPENDE DE LA VELOCIDAD

 RESISTENCIA PARASITA
RESISTENCIA SUPERFICIAL DE FRICCION:
RESULTANTE DE LA FRICCION ENTRE EL AIRE Y LA
SUPERFICIE DEL AVION.

RESISTENCIA POR FORMA: CAMBIOS DE PRESISON

ALREDEDOR DE UN OBJETO QUE SE MUEVE
 RESISTENCIA PARASITA
RESISTENCIA POR INTERFERENCIA: DISTURBIO DE LOS
PRESIONES CAUSADA POR LA CERCANIA DE LAS DOS
COMPONENTES.
SI SUMARAMOS POR SEPARADO CADA UNA DE LAS
RESISTENCIAS QUE PRESENTAS CADA ELEMENTO DEL
AVION SERIA MENOR A LA QUE REEALMENTE TIENE EL
AVION.

DP X INTERFERENCIA
OTRO EJEMPLO
ALA/FUSELAJE EMPENAJE/FUESLAJE
CURVA DE RESISTENCIA PARASITA
VS VELOCIDAD
4000

3000
DP
2000

1000

100 200 300 400

V (TAS)
 RESISTENCIA INDUCIDA
LA ORIGINA EL ALA Y PROVIENE DEL
HECHO DE QUE ESTA PRODUCIENDO
SUSTENTACION Y TIENE ENVERGADURA
FINITA, ESTA LIGADA AL CL.

ES PRODUCIDA POR:
- DIFERENCIAS DE PRESIONES
- VORTICES EN LA PUNTA DE LOS
PLANOS
- DOWN WASH
 DOWN WASH
VIENTO DI
RELATIVO L
REMOTO R

AC

VIENTO
RELATIVO
PROMEDIO
DOWNWASH
 CURVA DE RESISTENCIA INDUCIDA
VS VELOCIDAD
4000

3000
DI (lbs)
2000

1000

100 200 300 400

V (TAS)
 RESUMEN

• LOS TORBELLINOS DE EXTREMO DE ALA O EL

DOWN WASH SE GENERAN POR EL
DESPLAZAMIENTO DEL AIRE DE MAYOR
PRESION DEBAJO DEL ALA A LA ZONA DE
MENOR PRESION POR ENCIMA DEL ALA.

• ESTOS TROBELLINOS EMPUJAN EL FLUJO DE

SALIDA HACIA ABAJO DANDO LUGAR AL FLUJO
DESCENDENTE.
• EL FLUJO DESCENDENTE DE SALIDA, A SU
VEZ, HACE QUE RW POR DETRAS DEL ALA SE
VEA DESVIADO HACIA ABAJO EN CIERTO
ANGULO.

• EL RW EN CA SE VE INFLUENCIADO POR EL
FLUJO DESCENDENTE Y SE DESVIA HACIA
ABAJO EN UN ANGULO MITAD DEL ANGULO DE
FLUJO DESCENDENTE DE SALIDA.

•LA COMPONENTE HORIZONTAL DEL VECTOR

INCLINADO DE SUSTENTACIONE ES LA
RESISTENCIA INDUCIDA.
3.9 MOMENTOS DE CABECEO
 MOMENTOS DE CABECEO
 PERFIL SIMETRICO:
con ángulo de ataque cero. Fuerza resultante
de el extrados igual a intrados. Como están
aplicadas en el mismo punto, no habrá
sustentación ni momento de cabeceo.
 MOMENTOS DE CABECEO
 PERFIL ASIMETRICO:
la línea de curvatura media ya no será una
recta que coincida con la cuerda. Sino que
será una línea curva. Para ángulo de ataque
nulo tendremos sustentación; además Le y
Li no estarán aplicadas en el mismo punto.
Dos fuerzas paralelas y sentidos contrarios
no aplicadas en el mismo punto dan lugar a
un momento.
 MOMENTOS DE CABECEO
 CENTRO DE PRESION:
es aquel en el que el momento de cabeceo
es nulo.
El rango en que se mueve es entre el 25% y
el 60% de la cuerda.
La noción de centro de presión esta siendo
cada día mas abandonada, solo se utiliza en
estudios estructurales.
 MOMENTOS DE CABECEO
 CENTRO AERODINAMICO:
es un punto sobre la cuerda en el cual el
sistema equivalente de fuerza-momento es
tal que el coeficiente de momento es
constante independiente del CL. Se
demuestra que en un perfil sin efecto de
viscosidad y de compresibilidad el c.a esta
exactamente en el 25% de la cuerda.
 COEFICIENTE DE
MOMENTO
1. Negativo de picado, en los perfiles con
curvatura positiva, los mas usuales.

2. Positivos de encabritado, en perfiles con

curvatura negativa

3. Nulo en perfiles simétricos.

3.10 VELOCIDAD DE PERDIDA
 VEL. PERDIDA
 En el momento de llegar al ÁNGULO
CRÍTICO ( de CL máximo ) se
produce una caída de sustentación,
justo en ese momento se desprende la
CAPA LÍMITE, por tanto la corriente
sobre el perfil, dejara de
SUSTENTAR, y entrara en PÉRDIDA.
VELOCIDAD DE PERDIDA
El ángulo de ataque al que esto ocurre, no
depende de la velocidad en forma
apreciable; es decir, el perfil entra en
perdida a un cierto ángulo de ataque, no a
una velocidad.
Sin embargo, cuando dejamos de considerar
lo que le ocurre al perfil, y consideramos el
avión completo, si podemos hablar de
velocidad de perdida.
 VELOCIDAD DE PERDIDA
RECORDEMOS

EN UN AVION QUE SE MANTIENE NIVELADO L=W

POR LO TANTO:

W=L=CL1/2 V ²S
ENTONCES:
INCREMENTO DE VELOCIDAD EL AOA SE DISMINUYE
POR LO TANTO CL 
VELOCIDAD DISMINUYENDO EL AOA SE AUMENTA POR
LO TANTO CL 
 VELOCIDAD VS CL
W=L=CLMAX 1/2  VMIN S

VELOCIDAD DE PERDIDA:
VELOCIDAD MINIMA A LA CUAL EL
AVION PUEDE MANTENERSE EN
VUELO A NIVEL CON UN PESO DADO,
UNA CONFIGURACION Y UN ANGULO
DE BANQUEO
SUSTENTACION Vs PESO
El avión para mantenerse en el aire necesita
una cierta sustentación que dependerá de la
maniobra que efectúe, vuelo horizontal,
viraje, subida, etc. (por ejemplo para vuelo
horizontal, la sustentación será igual al
peso;en viraje deberá ser mayor que el peso.
 PESO VS PERDIDA
EJEMPLO CLASICO: AVION
REALIZANDO RETANQUEO EN EL AIRE

L=W
SI EL PESO SE AUMENTA DEBE
AUMENTARSE LA SUSTENTACION Y
ESTO AFECTA CL HASTA CLMAX
 VEL. TAS DE PERDIDA
La velocidad verdadera de perdida depende
de la densidad del aire. Esto significa que
conforme estemos a una altitud mayor, la
densidad disminuirá y la velocidad
verdadera de perdida será mayor.

V= 2 .W
d . S .CLmax
 VEL. EAS DE PERDIDA
En donde la densidad es un valor fijo (densidad
del aire a nivel del mar y atmósfera tipo) de
donde deducimos que la velocidad equivalente de
perdida es un valor fijo independiente de la
altitud para cada peso del avión.

2 .W
V=e
d 0 . S .CLmax
 VEL PEREDIDA Vs VIRAJE
 La velocidad de perdida también puede
presentarse a una velocidad equivalente
superior para un peso determinado.
 En un viraje se necesita una sustentación
mayor al peso, en este tipo de maniobra y
cualquier otra en donde se verifique la
condición anterior. Las velocidades
equivalentes de perdida serán superiores a
las de vuelo horizontal.
 FUERZAS EN VIRAJE
 SUSTENTACION
 PESO
 FUERZA DE INERCIA:
debida a estar describiendo el avión un arco
de circunferencia durante el giro, y tener
por tanta una aceleración centrípeta.
Como Cos es siempre menor que la
w unidad, resulta que la sustentación nece-
L= saria en un viraje es mayor que el peso, y
COS tanto mayor cuanto mayor sea el ángulo.
COMPONENTES L DURANTE
UN VIRAJE
L TOTAL
LV

Fi LH

W
 FUERZAS EN VIRAJE
 Estar en un viraje significa lo mismo que
volar horizontalmente con un peso mayor,
por tanto la perdida se alcanza antes, las
velocidades de perdida son mayores en un
viraje que en vuelo horizontal para el
mismo peso.
 La resistencia inducida será mayor que la
que existiría en vuelo horizontal para el
mismo peso.
 FUERZAS EN VIRAJE
 Como la resistencia inducida es la que
predomina a pequeñas velocidades, los
virajes cerrados pueden suponer un aumento
considerable de la potencia necesaria para
mantener la altitud.
 Este es el motivo por el que los virajes
acusados deben evitarse inmediatamente
después del despegue, aproximación, o
cualquier situación critica.
ANGULO DE BANQUEO VS PERDIDA
 DE BANQUEO  VSTALL= 
PORQUE:

CON  DE BANQUEO SE AUMENTA AOA

POR LO TANTO CL 
CONCLUSION:

AVION SIN BANQUEO VSTALL ES MENOR

QUE CON BANQUEO
 PERDIDA VS CONFIGURACION

FLAPS AUMENTAN LA CUERDA , LUEGO CLMAX

SE AUMENTA.

LUEGO V SE PUEDE DISMINUIR CAMBIANDO

POR AOA

TENER PRESENTE: EXTENSIÓN DE FLAPS (DI)

EXTENSION DEL TREN (Dp)
EL EFECTO DE LOS FLAPS
 EFECTO DE FLAPS SOBRE AOA
OLD CHORD LINE
NEW CHORD LINE

RELATIVE WIND

aOLD

a.NEW
 EFECTOS POR CL Y FLAPS
 Curva típica de L Efecto de flaps sobre
CL. curva de CL
Camber CL
simétrico flaps
limpio

a a
 RECOBRADA DE PERDIDAS
•DISMINUIR EL ANGULO DE ATAQUE

•EN BAJA ALTITUD EL AVION PUEDE

CAER AL DISMINUIR AOA “PELIGRO”

•SI ES POSIBLE: UTILIZAR LA POTENCIA

DISPONIBLE PARA PODER DISMINUIR CL
Y MEJORAR LA CAPA LIMITE
4.4 FLAPS
 FLAPS
- Partes móviles del perfil ppal que al
moverse respecto a el varían la curvatura
aumentandola consiguiendo entre otras
cosas, un aumento del valor de CL max.
– Existen dos grupos:
- de borde de ataque
- de borde de salida
EL EFECTO DE LOS FLAPS
 EFECTO DE FLAPS SOBRE AOA
OLD CHORD LINE
NEW CHORD LINE

RELATIVE WIND

aOLD

a.NEW
FLAPS SENSILLO
FLAPS DE INTRADOS
FLAPS FOWLER
 FLAPS BETZ

WINGLETS
 WINGLETS

REDUCEN 20 a 25% LA RESISTENCIA INDUCIDA

 Las HELICES
en los aviones con hélice, el barrido de estas
sobre el ala, hacen que la velocidad del aire
en la zona afectada sea mayor que la
corriente libre, y cause una sustentación
considerable mayor que a tracción cero.
Origina un efecto similar al del soplado de
la capa limite y aumenta el CL max.
Haciendo que la velocidad de perdida se
reduzca en estas condiciones.
5. ACTUACIONES DEL AVION
5.1 AVIONES PRODUCTORES DE
POTENCIA
 AVIONES DE EMBOLO
Las actuaciones del avión pueden deducirse
fácilmente analizando la naturaleza de Las
fuerzas que actúan sobre el en la condición
que se desee estudiar: vuelo horizontal,
subida, viraje etc.
Las soluciones pueden darse en forma
matemática o en forma gráfica, utilizandose
la potencia cuando se trata de aviones de
hélice y el empuje cuando se trata de
reactores.
 VUELO HORIZONTAL
2
L=W=1/2do.Ve.S.CL

SUBE
DESIENDE
DESACELERA
ACELERA
 TRACCION NECESARIA

la resistencia se compone de dos sumandos;

resistencia parásita y resistencia inducida. La
primera aumenta con la velocidad y la segunda
aumenta con el CL.
Para que el avión pueda mantenerse en vuelo
horizontal y sin aceleración será preciso que la
tracción de Las hélices T sea igual a la
resistencia D. Es decir necesitaremos una
tracción que se llama Tn. (tracción necesaria)
 CURVA DE RESISTENCIA TOTAL
DP
4000
DI DT
3000 DP
Tn o D (lbs)
2000 L/DMAX

1000

100 200 300 400 V (EAS)

 RELACION ENTRE EMPUJE Y
DRAG TOTAL
POTENCIA REQUERIDA: ES LA POTENCIA REQUERIDA PARA
MANTENER UNA ACTITUD DE VUELO ESPECIFICO.

4000
CL MAX
TR 3000
TR (MIN)
2000

1000

100 200 300 400 V (TAS)

 Velocidad de mínima
resistencia
para cada peso existe un valor de la velocidad
equivalente en el que la resistencia tiene un
valor mínimo.
Este valor se obtiene cuando la resistencia
inducida es igual a la parásita.
Este valor aumenta cuando lo hace el peso.
La velocidad de mínima resistencia es la que
produce el máximo valor de L/D. Y este valor
será cuando D sea mínimo.
 (L/D)MAX VS peso

TR (lbs) 4000

3000

2000

1000

L/DMAX L/D MAX

100 LIVIANO PESADO 400 V (EAS)
EL ANGULO DE ATAQUE PARA
OBTENER EL CD MINIMO SERA
INDEPENDIENTE DEL PESO Y LA
ALTITUD, Y POR TANTO FIJO.
MAXIMA DURACION MAXIMO ALCANCE
MIMIMO EMPUJE REQUERIDO MAXIMA DISTANCIA
MINIMO COMBUSTIBLE MINIMO COMBUSTIBLE

F/F 4000
MAX
RANGE
3000
MAX VEL
2000
L/D max
1000
MIN F/F

MAX
ENDURANCE V (TAS)
 MAXIMO ALCANCE
es la velocidad en que el numero de millas
recorridas, por unidad de peso de
combustible consumido es máximo. Es la
condición de vuelo, que con una
determinada cantidad de combustible en los
depósitos, se llegaría mas lejos.
Millas náuticas
MA =
Lbs combustible
COMO SFC ES PRACTICAMENTE
CONSTANTE, MA SERA MAXIMO
PARA D MINIMO, O LO QUE ES IGUAL,
PARA L/D MAX.
COMO Ve ES INDEPENDIENTE DE LA
ALTITUD ESTA NO TENDRA
INFLUENCIA SOBRE EL ALCANCE
MAX.
MAXIMA DURACION MAXIMO ALCANCE
MIMIMO EMPUJE REQUERIDO MAXIMA DISTANCIA
MINIMO COMBUSTIBLE MINIMO COMBUSTIBLE

F/F 4000
MAX
RANGE
3000
MAX VEL
2000
L/D max
1000
MIN F/F

MAX
ENDURANCE V (TAS)
 VELOCIDAD DE MAXIMA
AUTONOMIA
si se vuela a la cual la potencia necesaria es
mínima como SFC es prácticamente cte.,
resultara que el valor de consumo de
combustible también será mínimo, luego el
combustible durara el máximo tiempo, por
lo tanto la velocidad de mínima resistencia
será también la velocidad de máxima
autonomía
MAXIMA DURACION MAXIMO ALCANCE
MIMIMO EMPUJE REQUERIDO MAXIMA DISTANCIA
MINIMO COMBUSTIBLE MINIMO COMBUSTIBLE

F/F 4000
MAX
RANGE
3000
MAX VEL
2000
L/D max
1000
MIN F/F

MAX
ENDURANCE V (TAS)
INFLUENCIA DEL VIENTO
Las componentes del viento en cara o en
cola, varían la velocidad para obtener el
máximo alcance; no influyen, sin embargo
en el valor de máxima autonomía ya que
esta solo depende de la potencia de los
motores que es la mínima.
Se aumenta la velocidad en caso de viento
en cara y se deja inalterable en caso de
viento en cola.
MAXIMA DURACION MAXIMO ALCANCE
MIMIMO EMPUJE REQUERIDO MAXIMA DISTANCIA
MINIMO COMBUSTIBLE MINIMO COMBUSTIBLE

F/F 4000
MAX
RANGE
3000

2000
MIN F/F L/D max
1000

V. cola V. cara MAX

ENDURANCE V (TAS)
 POTENCIA DISPONIBLE
la potencia de empuje (potencia útil) para
un avión productor de potencia es igual al
rendimiento de la hélice multiplicado por la
potencia al eje. Por lo tanto la potencia útil
que representa la potencia disponible
variara con la velocidad.
 POTENCIA DISPONIBLE

100%
RENDIMIENTO
DE LA
HELICE

VELOCIDAD DEL AVION

EMPUJE DISPONIBLE VS EMPUJE REQUERIDO
4000

3000 TR
TR TA
2000 A B

1000
C

100 200 300 400 500 V (IAS)

A: MINIMA VEL, VUELO A NIVEL {CONFIGURACION, ALTITUD}
B: MAXIMA VEL, VUELO ANIVEL {PESO, CONFIGURACION, ALTITUD}
C: MINIMA POTENCIA, VUELO NIVEL {CONFIGURACION, ALTITUD Y PESO}
RENDIMIENTO EN LA SUBIDA

durante la subida el avión se vera sometido

a Las mismas fuerzas que en vuelo
horizontal así:
POTENCIA: actúa hacia delante
D Y W Sen de O :que actúan hacia atrás
para que exista vel. uniforme estas fuerzas
deben encontrarse en equilibrio.
T= D + Sen O Y L= W . Cos O
 FUERZAS EN ASCENSO

T
R/C
ANGULO O
T
PD - Pn
R/C=
W W

T= D + W . Sen O
L= W . Cos O
En la subida se necesita TRACCION superior a DRAG
y SUSTENTACION menor que PESO.
 POT. REQUERIDA Vs POT . DISPONIBLE
4000 PD

3000
TR Exceso de Pr
2000 potencia
1000
A

100 200 300 400 500 V (IAS)

A: ESTA SERIA LA VELOCIDAD DE MEJOR R/C
 GRAFICA DE REGIMEN DE ASCENSO

MEJOR
MAX R/C Vy
R/C
ANGULO Vx

V
EN LA GRAFICA LA TANGENTE DESDE EL ORIGEN DE COORDENADAS A LA
CURVA CON EL EJE DE Las ABCISAS. REPRESENTA EL MEJOR ANGULO DE
ASCENSO.
CUALQUIER OTRA RECTA QUE TRACEMOS TENDRA UN ANGULO MENOR.
ACTUACIONES EN DESCENSO

En el descenso obtendremos Las siguientes

ecuaciones:

L= W . Cos O La velocidad de ángulo de de

T + W Sen O = D descenso mínimo es practica/
igual a la vel. De máxima vel
Pn - PD vertical de ascenso.
R/D = W
 FUERZAS EN EL DESCENSO

R/D = Pn - PD
W

L = W . Cos O
T + W Sen O = D
 POT. REQUERIDA Vs POT . DISPONIBLE
4000 PD

3000
TR Pr
2000

1000
A

100 200 300 400 500 V (IAS)

A: ESTA SERIA LA VELOCIDAD DE MEJOR R/D
 FUERZAS EN EL PLANEO

O= D - T
W
D CD
O = W = CL = 1/f

1
O min. =
f max

O min. es independiente del peso por lo tanto en la distancia

que recorra hasta llegar al suelo no intervendrá el peso.
REGION DE COMANDO REVERSO

T 4000
REVERSE NORMAL
3000 COMAND COMAND
TA=90%
TA
2000

1000

100 200 300 400 500 V (IAS)

 COMANDO REVERSO

• SE PRESENTA CON MAYOR

FACILIDAD EN AVIONES JET

• PRECAUCION: RECUERDE QUE LA

UNICA FORMA DEL RC ES BAJANDOLE
LA NARIZ

¡VERIFIQUE ALTURA!
 RESUMEN

AVIONES PRODUCTORES DE POTENCIA

MAX. ALCANCE MAX. AUTONO. MAX. PLANEO

CONDICION L/D MAX MIN. POT. L/D MAX

LA MENOR
ALTITUD CUALQUIERA
POSIBLE
5.2 AVIONES PRODUCTORES DE
EMPUJE
 RELACION ENTRE EMPUJE Y
DRAG TOTAL
EMPUJE REQUERIDO: ES LA POTENCIA REQUERIDA PARA
MANTENER UNA ACTITUD DE VUELO ESPECIFICO.

4000
CL MAX
TR 3000
TR (MIN)
2000

1000

100 200 300 400 V (TAS)

MAXIMA DURACION MAXIMO RANGO
MIMIMO EMPUJE REQUERIDO MAXIMA DISTANCIA
MINIMO COMBUSTIBLE MINIMO COMBUSTIBLE

F/F 4000
MAX
RANGE
3000
MAX VEL
2000

1000
MIN F/F

MAX
ENDURANCE V (TAS)
 EMPUJE DISPONIBLE

4000

3000
TR
2000

1000

100 200 300 400

V (IAS)
EMPUJE DISPONIBLE VS EMPUJE REQUERIDO
4000

3000 TR
TR TA
2000 A B

1000
C

100 200 300 400 500 V (IAS)

A: MINIMA VEL, VUELO A NIVEL {CONFIGURACION, ALTITUD}
B: MAXIMA VEL, VUELO ANIVEL {PESO, CONFIGURACION, ALTITUD}
C: MINIMA POTENCIA, VUELO NIVEL {CONFIGURACION, ALTITUD Y PESO}
REGION DE COMANDO REVERSO

T 4000
REVERSE NORMAL
3000 COMAND COMAND
TA=90%
TA
2000

1000

100 200 300 400 500 V (IAS)

6. FACTOR DE CARGA
 FACTOR DE CARGA

TODOS LOS AVIONES/HELICOPTEROS

TIENEN DIFERENTES LIMITES EN
CUANTO A “G” SE REFIERE.
ESTAS CARGAS SON IMPUESTAS
DURANTE LA EJECUCION DE
MANIOBRAS.
EL FACTOR DE CARGA ACTUAL EN UN
AVION QUE SE ENCUENTRA EN
EQUILIBRIO ES 1 G
 DEFINICION
SUSTENTACION
Gs = PESO

En vuelo horizontal, la sustentación es igual

al peso y por tanto el factor de carga es la
unidad. Sin embargo en algunas condiciones
de vuelo la sustentación es mayor al peso y
por tanto Gs es mayor que la unidad.
VELOCIDAD DE PERDIDA
Vs = EAS de perdida en vuelo rectilíneo y
horizontal.
Vm = EAS de perdida en una maniobra con
factor de carga.
2
Con Gs L = 1/2 do Vm S CLmax
2
Sin Gs W = 1/2 do Vs S CLmax
2
Gs = (Vm/Vs)
 FACTOR DE CARGA EN VIRAJE
EN UN VIRAJE LA SUSTENTACION
SERA SIEMPRE MAYOR QUE EL PESO

LV L TOTAL

Fi LH

L = W. COS O
W
FACTOR DE CARGA EN VIRAJE

BAN. G Vm
0° 1.00 1.0 Vs
30° 1.15 1.07 Vs
45° 1.41 1.19 Vs
60° 2.00 1.41 Vs
90° INFINITO

ESTE AUMENTO DE LA VELOCIDAD DE PERDIDA

NO ES SOLO EN VIRAJE, CUALQUIER OTRA MANIOBRA
QUE ORIGINE Gs AUMENTARA LA VEL. DE PERDIDA
FACTORES QUE AFECTAN EL
VIRAJE DE UN AVION

1. CAPACIDAD MAXIMA DE
SUSTENTACION:

VEL SUBSONICA DADA

ALAS PRODUCEN L HASTA EL
LIMITE (C ) X AOA SE PRODUCE LA
L MAX

PERDIDA.
2. LIMITE DE FACTOR DE CARGA:

GMAX (POSITIVAS, NEGATIVAS,

ASIMETRICAS) PERMITIDAS EN
UNA AERONAVE.

¡EXCEDERLAS PUEDEN CAUSAR

DAÑO AL AVION!
3. LIMITE DE EMPUJE

EMPUJE DADO MANTIENE LA

ENERGIA (VEL) EN UN VIRAJE A
NIVEL.

AUMENTANDO BANQUEO CL
HASTA EL EMPUJE MAX A PARTIR
DE AQUÍ V
 LIMITES ESTRUCTURALES
 En ciertas maniobras el avión soporta n
veces el peso: L = n . W debiendo la
estructura del avión soportar dichos
esfuerzos.
 Las fuerzas que se generan en el avión son
proporcionales al cuadrado de la velocidad
Y al factor de carga.
OPERATING FLIGHT STRENGTH
7
LIMIT 6.67 Gs
6
LOAD FACTOR - G 5
3
4 LIMIT FOR UNSYMMETRIC
FLIGHT
2
4.8 Gs
3
2

SEA LEVEL
25.0000 FT

5.000 FT
1
0
-1
-2 LIMIT -2.67 Gs
1
-3 100 200 300 400
INDICATE AIRSPEED - KNOTS
STALL 1. SELEC T DESIRED AIRSPEED
2. TRACE VERTICALLY TO FLIGHT ALTITUDE
SAFE 3. MOVE HORIZONTALLÑY LEFT TO MAX “Gs”
UNSAFE STRUCTURAL YOU CAN PULL AT THAT AIRSPEED AND
LIMITS ALTITUDE BEFORE STALLING.
 VELOCIDADES DE MANIOBRA
V. maniobra: es la máxima a la que esta
calculada la estructura del avión para un
desplazamiento máximo de los controles.
Cualquier vel. Por debajo de esta, el avión no
soportara esfuerzo alguno e inicia la perdida
antes de alcanzar el factor máximo de carga.
por encima de esta el avión puede alcanzar el
valor máximo de carga antes de la perdida.
A ESTA VEL SE OBTIENE EL MINIMO
RADIO DE VIRAJE.
7. VELOCIDADES EN EL
DESPEGUE
 AGENDA
 INTRODUCCIÓN
 VMCG “velocidad mínima de control en tierra”
 V1 “velocidad de decisión”
 CRITERIO DE PISTA COMPENSADA
 CRITERIO DE PISTA NO COMPENSADA
 VMCA “velocidad mínima de control en el aire”
 VR “velocidad de rotación”
 V2 “velocidad de seguridad al despegue”
 INTRODUCCIÓN
 El motivo principal de esta es asegurar las
operaciones en cualquier momento del despegue
incluso cuando falle un motor.
 Como durante la fase de despegue las velocidades
van variando continuamente, esto da lugar a que
existan gran número de velocidades diferentes en
esta fase que deben cumplir unas condiciones
determinadas.
 Los factores que intervienen en
las actuaciones son:
 Empuje de los motores
 Temperatura
 Altitud presión
 Posición de flaps-slats
 Pendiente de pista
 Viento
 Peso
 Posición del centro de gravedad
 Velocidad
“Factores de los cuales sobre algunos de ellos se
puede actuar pero sobre otros no”
 VELOCIDAD MÍNIMA DE
CONTROL EN TIERRA VMCG

 Velocidad a partir de la cual el avión es

controlable y será función, en general, del la
temperatura, presión de altitud, flaps y
viento cruzado.
 Las condiciones que proporcionan valores
de VMCG elevados son: Temperatura y
presión de altitud bajas o pocos grados de
flaps.
M’=F*h M=F4*d Efectos cuando falla un motor:
•1- Una perdida subita de
aceleración; se tardara más
tiempo y recorrera mas pista
hasta alcanzar una determinada
velocidad.
•2- El momento que originaban
Brazo
las cuatro fuerzas
correspondientes al empuje,
respecto al centro de gravedad
que antes era nulo, deja de
serlo teniendo como valor la
Centro de Fuerza F4por su brazo d (los
gravedad momentos de F2 y F3 se
anulan); el momento M=F4.d
tendra en este caso a girar el
avión hacia la izquierda y
F  1 / 2 Ve SC L
2
hacerle salir de la pista.
 S (Superficie total del plano de cola) y CL (coeficiente de
sustentación) corresponde al perfil de dicho plano con
ángulo de ataque cero y deflexión máxima del timón. Por
tanto S y CL son constantes, y F depende únicamente de la
velocidad al cuadrado (EAS).
 En el caso anterior el que el avión sea controlable o no,
depende de que M’ sea mayor que M, y M’ depende de F y
por tanto de la velocidad del avión.
 Las normas establecen que haciendo uso solamente de
controles aerodinámicos debe poder controlar el avión,
caso que se deba continuar el despegue.
 A velocidades pequeñas, M’ sería menor que M y el avión
se saldría de la pista al continuar con el despegue.
2
Ve
 La determinación de esta velocidad se efectúa fijando como
limite de fuerza en los pedales 150 libras, y que no exista
una desviación lateral mayor de 30ft (9m) entre el punto en
el que el motor critico ha fallado y el punto en el que se
consigue una trayectoria paralela al eje de la pista.

Condiciones a la que se establece esta velocidad:

 Configuración de despegue (un valor para cada
configuración)
 Potencia de despegue
 Posición mas desfavorable del centro de gravedad
 Avión compensado para despegue
 Peso mas desfavorable de despegue
VELOCIDAD DE DESCICION V1

ESTA SE UTILIZA COMO REFERENCIA EN LA

DECISIÓN DE CONTINUAR O ABORTAR UN
DESPEGUE EN CASO DE FALLO DE MOTOR.

•“Si se ha detectado o reconocido el fallo de

motor antes de v1 se debe abortar el despegue”
•“Si se ha detectado después de v1 se debe
continuar el despegue con un motor inoperativo”
 La velocidad V1 debe ser mayor o igual VMCG.
 La V1 tiene gran importancia y la forma en que se
fije su valor hará que la operación se efectúe con
criterio de pista compensada o no compensada.
 Si existe un fallo del motor critico es evidente que
hasta el piloto lo reconozca y detecte en el panel de
instrumentos existirá un retardo de tiempo que
puede ser por el orden de los 3 segundos.
 Al piloto lo que mas le importa es la velocidad de
decisión V1 que es cuando se ha calculado que se va
a percatar del fallo.
OPERACIÓN CON CRITERIO DE PISTA
COMPENSADA Y NO COMPENSADA
 Viene únicamente determinado por la
forma en que se haya elegido el valor de
V1.
 Si el valor que se elige para V1 es tal que al
fallar un motor la distancia que recorre en
frenar para un abortaje de despegue o salir
a vuelo con la falla son iguales, decimos
que se está operado con criterio de pista
compensada.
Aceleración-Parada  Un avión en despegue
sin problemas de
VMCG(mínima) tiene un
Aceleración-35ft alt fallo de motor a
determinada
velocidad podríamos
representar la longitud
recorrida desde que
empieza la carrera
hasta la falla del
motor y de este hasta
que el avión frene por
completo, ó, salga a
vuelo hasta alcanzar
35 pies de altura.
 Es evidente que entre los casos b) y c) existe una velocidad por
ejemplo de 120Kt, tal que si fallase un motor en ese momento ambas
distancias serian iguales y si el valor que se elige para V1 es tal que
estas dos distancias son iguales, se esta operando con criterio de
pista compensada. Si el valor es mayor o menor a ese se opera con
criterio de pista no compensada.
 Es evidente que las distancias que representa la primera
grafica serán para unos valores determinados de peso del
avión, viento, temperatura y altitud de presión del campo,
pendiente de pista y configuración del avión (flaps). En el
momento que cambiemos esta configuración como lo es el
peso; la operación de pista compensada seria mayor o
menor dependiendo el caso. La V1 y longitud de pista
depende de estos factores
VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL
EN EL AIRE VMCA

Es cuando en la maniobra de despegue el aeroplano

lleva una velocidad tal que, en caso de fallo del motor
crítico, ya en el aire, se puede recobrar el control de la
aeronave con los controles aerodinámicos y mantenerla
en vuelo recto a la misma velocidad (sin ángulo de
guiñada) y con una inclinación lateral no superior a 5º.
Al definir esta velocidad, se supone que le avión se
encuentra con la configuración de despegue, excepto
con el tren replegado.
 En Vmca el avión se debe
encontrar en las siguientes
condiciones:
1. Flaps de despegue, tren metido.
2. Posición más desfavorable del centro de gravedad.
3. Avión compensado para despegue.
4. Reto de los motores con empuje o potencia de despegue.
5. Efecto del suelo despreciable.
6. La fuerza necesaria a esta velocidad sobre el pedal del
timón no debe ser superior a 150 lbs. Y no deberá ser
necesario reducir el empuje en los motores restantes.
7. El avión no tomará ninguna actitud peligrosa, ni el piloto
necesitara destreza, fuerza o estado de alerta excepcional
para prevenir un cambio de rumbo de mas de 20º.
 VELOCIDAD DE ROTACIÓN VR
 Es la velocidad a la que se debe hacer girar el avión
alrededor del tren principal. No debe ser menor que:

 A) La velocidad V1
 B) 1,05 Vmca
Y debe ser una velocidad tal que permita:
 1. Alcanzar el valor de V2 antes de los 35 pies de altura
sobre la pista.
 2. Que si la rotación del avión se ejecuta con la máxima
rapidez, no resulte una velocidad Vlof ( vel. De de despegue
del tren principal del suelo) menor que 1,10 Vmu, con todos
los motores operativos, o 1,05 con un motor innoperativo.
 La VR es una velocidad típicamente operativa, y
es de gran importancia calcular bien su valor y
efectuar la rotación a esa velocidad, ni antes ni
después.
 Los datos de longitudes de pista que se
suministran en el Manual de Vuelo están
calculados suponiendo que se rota el avión a esa
velocidad.
 En realidad debería haber dos velocidades de
rotación, sin fallo y con fallo de motor, pero se
suministra una nada mas para simplificar la labor
del piloto.
 Efectuar la rotación a velocidad diferente puede
afectar considerablemente tanto a la distancia del
despegue como a la trayectoria de subida inicial.
 Si se rota a velocidad inferior, es probable que el
avión vaya panceando.
 Y una rotación muy rápida, tendrá consecuencias
adversas en las actuaciones del despegue y será
difícil conseguir que el avión despegue las ruedas
del suelo.
 VELOCIDAD DE SEGURIDAD AL
DESPEGUE V2

Es la velocidad con que debe efectuarse la

subida inicial en el caso en que no tengamos
en uso algún motor. Al tener en uso todos los
motores estaríamos subiendo a V2 + Vkt,
donde Vkt suele ser de 10 Kt y nuestra
velocidad de subida está muy próxima a la
que proporciona el mejor ángulo de subida.
Por ejemplo según lo anterior podríamos
decir que si estamos con un motor
inoperativo, la velocidad en el 2º
segmento, por el motivo que fuere superior
a V2 pero inferior a V2+10 kt, es
aconsejable mantener la velocidad y no
recuperar.
RESUMEN
ACTUACIONES DEL AVIÓN DURANTE EL DESPEGUE

 Despegue es la acción y efecto de poner en vuelo una

aeronave.
 Despegue => Vo= 0
 La velocidad de despegue varía con el peso y la altitud,
teniendo en cuenta la segunda ley de Newton: F = m.a
 La fuerza que proporciona la aceleración para el
despegue es la fuerza desequilibradora que actúa sobre
el avión durante la carrera y se denomina fuerza
aceleradora neta = Fn.
 Fn = T- D - F . En donde T = Empuje, el cual
incrementa durante la aceleración, D = Resistencia y F
= Fricción en el rodaje.
•Sustentación no existe mientras el morro del avión no se eleve a
la velocidad de despegue.
•Fn = m.a => a= Fn/m = g(T-D-F)/w
•Aceleración se ve afectada por empuje, resistencia, fricción,
peso de la aeronave y la gravedad.
•Tenemos también que la formula para un movimiento
uniformemente acelerado es: S = V/2a, donde S es distancia, V
es velocidad final y a es aceleración.

35 FEET
V1 VR
• PESO TOTAL DEL AVION.
• EMPUJE DE MOTORES.
• TEMPERATURA.
• ALTITUD DE PRESION
• VELOCIDAD Y DIRECCION DEL VIENTO
• PENDIENTE DE LA PISTA Y CONDICIONES DE
LA PISTA
 EFECTO DE LOS CAMBIOS DE PESO

TIENE TRES EFECTOS PRINCIPALES:

•LA VELOCIDAD DE DESPEGUE AUMENTA.

•HAY UNA MAYOR MASA A ACELERAR.
•AUMENTA TAMBIEN LA FRICCION DE RODADURA.

EL EFECTO DEL AUMENTO DE PESO SOBRE LA

ACELERACION ES DOBLE. POR UN LADO AUMENTA LA
FRICCION DE RODADURA Y HAY TAMBIEN UNA MAYOR
MASA QUE DEBE SER ACELERADA.
LA ACELERACION ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL
AL PESO (MASA) DEL APARATO, POR LO QUE , SI SE
IGNORA LA FRICCION
 EFECTO DE LA ALTURA
LA ALTITUD DE PRESION CORREGIDA PARA LA
TEMPERATURA DE PISTA ES LA QUE SE
DENOMINA ALTITUD DE DENSIDAD.
UN AUMENTO EN LA ALTITUD DE DENSIDAD
TIENE UN EFECTO DOBLE SOBRE EL
RENDIMIENTO DEL DESPEGUE:

• MAYOR VELOCIDAD DE DESPEGUE (TAS)

• MOTORES DE TURBINA MENOR EMPUJE.
 EFECTO DEL VIENTO
EL DESPEGUE CON VIENTO FRONTAL PERMITE AL
AVION ALCANZAR LA VELOCIDAD DE DESPEGUE A
UNA
MENOR VELOCIDAD CON RELACION A TIERRA QUE EN
CONDICIONES DE VIENTO EN CALMA

VELOCIDAD NECESARIA ES IGUAL A LA VELOCIDAD

SIN VIENTO MENOS LA VELOCIDAD DEL VIENTO
FRONTAL

DESPEGUE CON VIENTO EN COLA IMPLICA QUE

REQUIERE MAYOR VELOCIDAD EN RELACION A LA
TIERRA
 EFECTO DE LA PENDIENTE O INCLINACION
DE LA PISTA

PISTAS CON PENDIENTE DESCENDENTE LA COMPONENTE

DEL PESO PARALELO DE LA PISTA RECIBIRA LA FUERZA
NETA
EDE ACELERACION

PISTAS DE PENDIENTE ASCENDENTE LA FUERZA SE VE

INCREMENTADA

FUERZA DE ACELERACION ES IGUAL A MAS O MENOS

EL SENO DEL ANGULO DE LA PENDIENTE
 EFECTO DE CONDICIONES
O ESTADO DE SUPERFICIE DE PISTA

•NUMERO INDICADO DE ESTADO DE LA PISTA RCR

RCR5 PISTA HELADA
RCR12 PISTA HUMEDA
RCR23 Y SUPERIORES PISTA SECA

•ESTADO DE RECUBRIMIENTO SUPERFICIAL

P PISTA DESIGUAL O PARCHADA
WR PISTA HUMEDA
CLR EMBARRADA O FANGOSA
LSR NIEVE SUELTA EN LA PISTA
PSR NIEVE COMPACTA EN LA PISTA
R HIELO SOBRE LA PISTA
 ATERRIZAJE
Se entiende por aterrizaje a la trayectoria recorrida por el
avión desde los 50 mts. de altura hasta el punto en que el avión
toca el suelo.
La velocidad real de aterrizaje depende principalmente de :
•Peso
•Configuración
•Viento
Por medio de estos podemos definir también como va a ser la
carrera de aterrizaje, y dependiendo a la velocidad real el
riesgo de hidroplaneo.
FRENADO Fr = U * ( W - L )
El valor de U tiene un valor considerable debido a la aplicación de los
frenos y por tanto la fuerza de rozamiento es la mas importante.
Debemos tener en cuenta que L debe ser < que W para obtener W - L
grande
Es conveniente que la velocidad de aterrizaje sea lo menor posible, para
obtener esto usamos los dispositivos hipersustentadores (flaps, ranuras,
etc), los cuales aumentan el CL. Max, y el CD.

AL AUMENTAR FLAPS, AUMENTO EL CL, Y PUEDO VOLAR A

MENOR VELOCIDAD SIN ENTRAR EN PERDIDA
Velocidad de aterrizaje = 1.3 Vs (Velocidad de
perdida) Velocidad mínima a la que el avión puede
aterrizar
•Si V < 1.3, el avión puede entrar en perdida
•Si V > 1.3, el avión correrá mas pista durante el
aterrizaje
Tenemos como otros factores que influyen en el aterrizaje:
•PESO: La velocidad de perdida depende directamente del peso.
A MAYOR PESO LA VELOCIDAD EAS DE PERDIDA SERA
MAYOR
•VIENTO: El avión aterriza a una velocidad independiente del
viento.
De frente = < velocidad, recorre < pista
De cola = > velocidad, recorre > pista
•ALTITUD DE DENSIDAD ( presión, altitud y temperatura )
•PENDIENTE DE LA PISTA
 EFECTO SUELO
Es un fenómeno que se genera en la proximidad del suelo, y produce una
disminución de la resistencia al avance del avión y un aumento de la
sustentación.
Esta se genera porque las líneas de corriente de aire quedarán
modificadas si la tierra ( o el H2O ), están suficientemente próximos al
plano, de tal forma que existe una reducción en la deflexiones
verticales de aire en el B.A y en el B.S.
Entonces, el valor del ángulo de ataque inducido y de la resistencia
inducida, vemos que una disminución de la corriente hacia abajo,
significa un menor valor de ángulo de ataque inducido y por tanto de
resistencia inducida, por lo tanto dará lugar a que la resistencia total
del avión también disminuya.
El Efecto de Suelo tiene una influencia que entre mayor este al suelo y de
su envergadura será mayor este efecto será mayor, en general depende
del valor de la relación:
altura sobre el suelo
envergadura

LA INFLUENCIA SOBRE LA SUSTENTACIÓN

Recuerde a mayor ángulo
Con Efecto Suelo de ataque mayor resistencia
CL inducida...

Sin Efecto Suelo

Angulo Ataque
 INFLUENCIA SOBRE LA RESISTENCIA

Sin Efecto Suelo

T
Empuje

Con Efecto Suelo

Velocidad

Recordemos que una disminución de la resistencia, significa una potencia

o empuje necesario menor.
Los cambios de en la deflexión de vertical de la corriente, debido al efecto
del suelo, dan lugar a otros fenómenos importantes.
Como el atz se manifiesta este fenómeno, y un factor
importante es que el timón de profundidad tenga potencia
necesaria durante la recogida, por tal motivo el timón cerca
del suelo será necesario poder disponer de más deflexión y
ejercer también más fuerza en la palanca que en el vuelo de
del suelo.
También estos cambios de deflexión podría dar un error de
posición del anemómetro, donde producirá un aumento de
la presión en la toma estática, y por lo tanto una IAS menor.
El frenado es muy importante y el motivo por el que los Flaps
aumentaran la resistencia del avance, convenía recogerlos
en la carrera de atz con el fin de que la fuerza de apoyo del
avión con la pista fuera mayor y por lo tanto, mas eficaz la
acción de frenado.
 EN RESUMEN...
 Por lo tanto, para el perfil aerodinámico de un avión, el efecto suelo se
puede relacionar como un cojín de aire que es creado por la alta presión que
se genera bajo el ala cuando el suelo esta próximo a ella. Cuando la distancia
de la superficie del ala al suelo llega a ser pequeña, el aire puede estancarse
bajo el ala, esto eleva la presión debajo de ella.
 El aumento de presión debido al aire que es atrapado bajo el ala, es
determinado por la velocidad del perfil aerodinámico respecto al flujo,
Gracias a este incremento de presión debajo del ala, la diferencia de
presiones entre la parte superior y la parte inferior del ala aumenta, por lo
que se aumenta la sustentación del ala.
 Así mismo, debido al efecto suelo, menos resistencia inducida, debido a la
interacción del flujo del aire alrededor del ala con la superficie del suelo (lo
mismo se aplica al agua). Cuando el ala se encuentra fuera del efecto suelo
se presenta gran circulación de aire, al estar el ala dentro del efecto suelo la
circulación se disminuye, disminuyendo la generación de vórtices
 HIDROPLANEO
Se conoce con este nombre a un fenómeno que tiene lugar cuando la
pista está mojada o contaminada, y en el que las ruedas dejan de girar
y simplemente se deslizan, dejando de tener eficiencia completamente
en la acción de frenado.
Suelen distinguir tres clases de hidroplaneo:
 Viscoso
 Por revendido del Caucho
 Dinámico, siendo este el más estudiado y que se da cuando el agua se
estanca en el pavimento y la rueda actúa como una cuña impidiendo el
contacto entre ambas superficies. Esto llega a ocurrir cuando la
presión del agua entre las dos superficies es tal, que la fuerza
hidrodinámica originada por dicha presión llega a igualar la carga total
que soporta la rueda dejando esta de girar y empezando a deslizar
sobre el pavimento sin ninguna posibilidad de control ni de acción de
frenado.
 H. Dinámico H. Viscoso

H. Por revendido del Caucho

Por estudios se ha determinado que la velocidad a que empieza a ocurrir
el fenómeno depende solo de la presión de inflado del neumático y
viene dada por:
V = 9* p
En donde:V= Velocidad mínima a que se puede empezar el hidroplaneo en Kt.
P= Presión de inflado del neumático en libras por pulgada cuadrada.
Como se ve el peso no interviene, ya que su valor no varía la presión de
inflado.
El hidroplaneo puede no ser total, sino parcial a las ruedas, siendo
entonces las velocidades a las que ocurre bastante inferiores.
El hidroplaneo se produce cuando la viscosidad del agua se altera debido
a la existencia de polvo, aceite o u otras materias grasas, se puede dar
en los primeros chubascos en el pavimento. La mezcla de del agua con
estas substancias tiene una viscosidad elevada y es difícil la
eliminación por las ruedas.
El hidroplaneo por revenido del caucho es un fenómeno poco conocido
y que puede ser producido por el calor originado durante la fricción de
las ruedas con el suelo, que daría lugar a un vapor sobrecalentado, que
este vapor quedaría entre la rueda y el suelo a una presión y
temperatura elevada aislando uno del otro produciendo un revenido de
la goma que volvería a su estado de caucho sin curar.

Este avión no se pudo detener al presentarsele el hidroplaneo en sus ruedas.

 ESTABILIDAD

La estabilidad se estudia en dos aspectos

diferentes que dan lugar a:

•Estabilidad estatica
•Estabilidad dinamica
 ESTABILIDAD ESTATICA
Es la tendencia inicial para volver a una determinada posicion
de equilibrio, despues de haber experimentado una
perturbacion que la haya alejado de dicha posicion

•Positiva o estable Al desplazarse el cuerpo de su

posicion de equilibrio tiende a
desplazarse a la posicion primitiva

•Negativa o inestable Al desplazarse el cuerpo de su

posicion de equuilibrio tiende a
alejarse de esa posicion
primitiva
• indiferente o neutra Al desplazarse el cuerpo de su
posicion de equilibrio permanece
en la nueva posicion sin alejarse ni
retornar a la posicion inicial
 NOTA:

• LO QUE INTERESA ES LA TENDENCIA A

RECUPERAR LA POSICION INICIAL, SIN
CONSIDERAR EL TIPO DE MOVIMINETO QUE
SIGUE A ESA TENDENCIA INICIAL.

•NO SE DEBE PENSAR CUANDO SE HABLA DE

ESTABILIDAD ESTATICA QUE EL CUERPOA
QUE NOS REFERIMOS ESTA INMOVIL, ANTES
DE SUFRIR LA PERTURBACION (EQUILIBRIO
ESTATICO), SINO QUE PEDE ESTAR EN
EQUILIBRIO DINAMICO.
POSITIVA O ESTABLE
NEGATIVA O INESTABLE
INDIFERENTE O NEUTRA
 ESTABILIDAD DINAMICA

TRATA DE LA FORMA EN QUE SE MUEVE EL

CUERPO , CONFORME TRANSCURRE EL TIEMPO,
DESPUES DE HABER SIDO SOMETIDO A UNA
PERTURBACION

PUEDE SER DE TRES TIPOS Y POR LO EXPUESTO

ANTERIORMENTE, RESPECTO A CUERPOS
ESTATICAMENTE ESTABLES.
•ESTABILIDAD DINAMICA POSITIVA
SI EL CUERPO RETORNA ASU POSICION DE
EQUILIBRIO DE FORMA APERIODICA O POR
MEDIO DE UNA SERIE DE OSCILACIONES
AMORTIGUADAS (LO MISMO QUE LA BOLA
PERO CON ROZAMIENTO)

•ESTABILIDAD DINAMICA NEGATIVA

SI EL CUERPO TIENE OSCILACIONES CADA VEZ DE
MAYOR AMPLITUD

•ESTABILIDAD DINAMICAINDIFERENTE O NEUTRA

SI SIEMPRE TIENDE A SU PSICION DE EQUILIBRIO
PERO LO HACE A TRAVES DE UNA SERIE DE
OSCILACIONES NO AMORTIGUADAS Y POR TANTO
INDEFINIDAS
ESTABILIDAD DINAMICA POSITIVA
ESTABILIDAD DINAMICA NEGATIVA
ESTABILIDAD DINAMICA INDIFERENTE O NEUTRA