Motores Reciprocantes para

Aviación SLA
Alejandro Plata Ordóñez
Curso EAP – AVIADEC
2004
 Como funciona un Motor
Un motor de combustión interna es
un transformador de energía calórica
en energía mecánica mezclando
oxígeno con combustible atomizado.
La expansión de los gases,
producida por la combustión obliga
el desplazamiento de un embolo en
forma lineal el cual es convertido en
movimiento giratorio por un
mecanismo de muñones céntricos y
excéntricos llamado cigüeñal.
Tipos de Motores
Motores mas usados en aviación
ligera
Cómo funciona un motor de 4
tiempos?
Motor a Gasolina (Ciclo de Otto)
En la figura siguiente se puede apreciar el
funcionamiento del motor de 4 tiempos.

1er tiempo, carrera de admisión, se abre

la válvula de admisión, el pistón baja y el
cilindro se llena de aire y combustible.
2do tiempo, carrera de compresión, se
cierra la válvula de admisión, el pistón sube
y comprime la mezcla de aire/gasolina.
3er tiempo, carrera de expansión, se
enciende la mezcla comprimida y el calor
generado por la combustión, expande los
gases que empujan al pistón hacia abajo.
4to tiempo, carrera de escape, se abre la
válvula de escape, el pistón sube,
expulsando los gases quemados.
Como funciona un Motor de CI

A. Balancín válvula.
B. Tapa de válvulas.
C. Pasaje de admisión.
D. Culata de cilindros.
E. Cámara refrigeración.
F. Bloque de motor.
G. Carter de motor.
H. Lubricante.
I. Eje de levas.
J. Regulador válvula.
K. Bujía encendido.
L. Pasaje de Escape.
M. Pistón.
N. Biela.
O. Puño (muñón) de biela.
P. Cigüeñal.
Sistemas de un Motor
• Conjunto móvil principal
• Cabeza de cilindros
• Sistema de combustible
• Sistema de encendido
• Sistema de Lubricación
• Sistema de Refrigeración
• Sistema de Escape
• Sistema de Carga
 Conjunto Móvil Principal
• Está compuesto por el
Bloque del motor (Carter
Principal), El cigüeñal, los
casquetes (Cojinetes de
Babit) las bielas los
pistones, anillos y el volante
de inercia.
• Es la parte mas robusta del
motor, debido a la cantidad
de esfuerzos que se
concentran en su interior
Cigüeñal

Este eje funciona para

convertir los movimientos
para arriba y abajo generados
por la carrera de combustión
de los pistones en cada uno
de los cilindros en
movimientos rotatorios. El
cigüeñal también trabaja para
generar movimientos
continuos para suministrar
movimiento a los pistones en
las otras carreras.
 Pistones
El pistón recibe la presión de
la combustión y funciona para
transmitir esa energía al
cigüeñal vía la biela, al igual
que para empujar a los gases
de combustión fuera del
cilindro. Los pistones son
hechos de materiales que
puedan resistir altas
temperaturas y alta presión.
Con la finalidad de reducir el
peso para igualar los más
altos movimientos para arriba
y abajo, aleación de aluminio
es usada.
 Bielas
Esta funciona para transmitir
la fuerza recibida por el
pistón al cigüeñal. Desde
que esta varilla está
sometida a resistir fuerzas
de compresión y fuerzas de
extensión mientras el motor
está funcionando, los
materiales que son usados
tienen suficiente resistencia
siendo al mismo tiempo
livianos de peso como los
pistones.
 Casquetes o Cojinetes
Durante la operación del motor, el
muñón de biela soporta cargas de
hasta 2 toneladas, de manera que
cada muñón de biela resulta
individualmente girado o
torsionado un poco antes que el
resto del eje mientras que la
fuerza esta siendo aplicada. Por
supuesto, la fuerza se aliviana tan
pronto como se gasta la potencia,
de manera que el cigüeñal
flexiona regresando a su posición
normal. Lo que sucede es lo que
se conoce como vibración
torsional. Esta circunstancia
ocurre constantemente en el
cigüeñal por lo que debe ser
controlada. El dispositivo utilizado
para controlar la vibración
torsional es llamado amortiguador
de vibraciones. Este está montado
en el frente del cigüeñal.
 Relación de Compresión

La relación de
compresión es una
relación que muestra
cuantas veces se
comprime la mezcla
de aire-combustible
que es tomada
durante la carrera de
admisión, con
respecto al volumen
comprimido durante
la carrera de
compresión del
motor.
 Cilindrada
La cilindrada total es el
valor numérico
fundamental utilizado para
expresar el tamaño de un
motor. Comúnmente, es
expresado en c.c. o en
litros.

Llamamos al diámetro
interior del cilindro, calibre
y llamamos distancia
desde el punto muerto
superior (cuando el pistón
esta en el punto más alto)
al punto muerto inferior
(cuando el pistón esta en
el punto mas bajo), a la
carrera.
 Torque Máximo
Torque es la fuerza para girar un
objeto. EI torque de un motor
crea la fuerza para hacer girar la
hélice.

Por ejemplo, cuando deseamos

girar un perno con una llave, la
fuerza considerada necesaria
para girar el perno es el torque.
En este caso, el torque es la
fuerza aplicada multiplicada por
la distancia desde el centro del
perno al punto donde se aplica
la fuerza.

T: Torque (N – m)
R: Radio del circulo sobre el cual se aplica la fuerza
(m)
N: Fuerza
 Torque

Si queremos aumentar el
torque, utilizamos una llave
más grande, o aplicamos una
mayor fuerza a la llave En el
caso de un motor, la fuerza
aplicada a la llave
corresponde a la fuerza de
combustión aplicada en los
pistones. El radio de la llave
corresponde a la longitud del
brazo del cigüeñal_ (1/2 de la
carrera del pistón).
 Curva de torque

El torque de un motor
varia dependiendo de la
velocidad del mismo, pero
dentro de este rango el
torque máximo se genera
cuando la válvula de
obturación esta
completamente abierta.
Esta variación se muestra
en la curva del torque, la
cual se representa
mediante el siguiente tipo
de gráfico.
 Potencia Máxima (BMEP)
• Si un motor marcha con la válvula de obturación
completamente abierta, la potencia de salida
fluctúa de acuerdo a la velocidad del motor La
potencia máxima en un instante es la máxima
potencia de salida. La potencia puede
determinarse utilizando la siguiente fórmula.

• Potencia de salida = Constante x Torque x

Velocidad del motor
• Constante = 1 / 716
 Pasador Desplazado
Para disminuir la carga lateral, se construyen pistones con el alojamiento del pasador descentrado.
Sin embargo el principal propósito de esta disposición es el control de pivoteo (cabeceo) del pistón,
que ocurre cuando la biela se inclina de un lado a otro, al pasar por los puntos muertos del giro.
Cuando el pistón termina su carrera de compresión, la biela cambia de inclinación (izquierda a
derecha). Esto arrastra al pistón, el que cambia abruptamente de derecha a izquierda. Para
compensar este cabeceo, se construyen los pistones con el pasador desplazado algunos milímetros
hacia a la izquierda.
Especial cuidado se debe tener al armar el conjunto de motor cuando el pasador es desplazado.
Puede ocurrir que se instalen con el descentrado hacia la derecha, cosa que acarrea una pérdida
importante de fuerza y un desgaste prematuro de cilindro.
 Descomposición de Fuerzas
Cuando la biela de un motor se
inclina produce una
descomposición de la fuerza F. Una
componente (fb) ejerce la fuerza a
través de la biela y la otra
componente (fl), la ejerce en forma
perpendicular a la primera. Esto
produce una carga lateral de
pistón.

Para contrarrestar esta fuerza, de manera que el cilindro no sufra desgaste

excesivo, se dispone el cigüeñal desplazado. Este descentramiento permite
disminuir la componente de fuerza lateral, durante la carrera de trabajo
(expansión).
 Cabeza de Cilindros
También conocida como culatas, es una pieza
generalmente de aluminio fundido, cuyo fin es
albergar las válvulas, el tren de válvulas y en los
motores modernos el eje de levas adicionalmente
cumple la función de conformar la cámara de
combustión.
Según el diseño del motor, también puede llevar el
eje de levas en su interior, y ser una sola pieza, o
una por cada cilindro del motor.
 Válvulas
• En un motor de cuatro tiempos, el primero es el de
admisión, en el que la válvula del mismo nombre se
abre y, por la succión que ejerce el pistón en su
carrera descendente, permite la entrada de un
vólumen de mezcla igual al desplazamiento del
pistón; se cierra aproximadamente cuando éste
llega a su punto máximo inferior y permanece
cerrada, al igual que la de escape, durante la
compresión, que es el segundo tiempo. El
encendido y la expansión, o carrera de poder,
constituyen el tercer tiempo y al terminar este
último, principia el cuarto tiempo, que es de escape,
en el que la válvula llamada así, se abre y permite
la expulsión de los gases quemados. Los cuatro
tiempos terminan al cerrar la válvula de escape,
estando el pistón aproximadamente en su punto
máximo superior por segunda vez.
Válvulas
Válvulas de Admisión y Escape
El material con que se
construyen las válvulas de
motor son de primera calidad.
Durante la operación del motor,
la válvula de admisión varía su
temperatura entre los 200° y
400° Celsius. La de escape
entre 600° y 800°.
Estas piezas están sujetas a
grandes cargas de
compresión y flexión, en un
ambiente de gases corrosivos.
A 7.000 RPM de motor, las
válvulas golpean el asiento
3.500 veces por minuto.
 Tipos de Válvulas
Plana: Buena resistencia.
Convexa: Para motores grandes. Gran resistencia.
Cóncava: Gran flujo. Poca resistencia.

Refrigeración de Válvulas
La válvula de admisión se refrigera con gases frescos que entran al motor. La de
escape se enfría sólo al tomar contacto con el asiento. La refrigeración de la culata
es muy importante. Debe mantener los asientos a la menor temperatura posible.
El ancho del asiento debe aumentarse para obtener mejor refrigeración.
 Alineación del Balancín

Alineación del Balancín Un aspecto

importante que se debe considerar, al armar
el tren de distribución, es el ángulo entre el
balancín y la válvula. Este debe ser de 90°
al iniciar el contacto.

Flotación de Válvulas La operación de la

válvula debe ser veloz. La pieza que se
encarga de lograr esto es el resorte de las
válvulas. El resorte debe ser capaz de llevar
la válvula a su asiento a mayor velocidad,
que la de operación del balancín.
Cuando un motor opera a altas revoluciones
y no tiene los resortes adecuados, puede
ocurrir que las válvulas no alcancen a cerrar
y floten en posición intermedia.
 Eje de levas
Este eje funciona para abrir y
cerrar las válvulas. La cima
en la leva empuja para abrir
la válvula y la zona baja
permite que la válvula esté
cerrada por la fuerza de un
resorte. Algunos ejes de
levas también son
adjuntados a un engranaje
que transmite al distribuidor o
son usados para operar la
bomba de combustible (en el
caso de OHV).
 Resortes de Válvulas
El resorte de válvula se construye con
aleación de alta tecnología. Debe tener la
misma fuerza de recuperación a través de
toda su vida útil. En motores de
competición, son piezas delicadas. La
fabricación lleva un largo trabajo de
investigación.
Los tipos y disposiciones más comunes
son:

• Espiras de paso constante.

• Doble resorte.
• Espiras de paso variable.

Resonancia de Resortes
Cuando un resorte de válvula se comprime súbitamente desde un extremo, transmite
una onda hasta el otro extremo que luego se refleja.
Esta onda natural que recorre al resorte tiene una frecuencia específica. Si la frecuencia
con que se comprime al resorte coincide con la frecuencia natural, este entra en
resonancia. Esta situación ocurre generalmente a altas RPM y provoca una vibración
anormal en el tren de válvulas, cosa que limita el desempeño del motor.
 Sistema de combustible
El equipo de combustible es usado para
suministrar gasolina al motor. Dicho equipo
consiste en un tanque de combustible, la bomba
de combustible (que aspira la gasolina desde el
tanque de combustible y la envía al motor), el filtro
de combustible (que remueve la suciedad del
combustible), el carburador (que mezcla el
combustible con el aire para hacer la mezcla aire-
combustible) y las líneas de combustible que
enlazan estos componentes.
 El carburador de Venturi Fijo
• El carburador es un
dispositivo que hace la
mezcla de aire-
combustible. A fin de que
el motor funcione más
económicamente y
obtenga la mayor potencia
de salida, es importante
que la gasolina esté en las
mejores condiciones. A fin
de hacer una mezcla
óptima de aire-
combustible, el carburador
usará varias técnicas.
 Presión en el Multiple
• La presión en el múltiple de admisión es
generada por el descenso del pistón,
creando una disminución en la presión.
• Las dos condiciones que aumentan la
presión del múltiple es el incremento en
las RPM y la cantidad de aire que deja
fluir el obturador del carburador.
 Principio de Bernoulli
Establece que a medida que aumentamos la velocidad
de desplazamiento de un gas, su presión interna
disminuye. Cuando el aire está detenido, la fuerza de
expansión que ejerce es igual a la presión atmosférica.
Cuando se mueve, su densidad disminuye, la presión que
ejerce es menor que la atmosférica y produce vacío.
Este fenómeno natural fue estudiado por el científico
holandés Daniel Bernoulli (1700 - 1782), que generó la
fórmula matemática que resume el comportamiento de los
fluídos en movimiento.
A poca velocidad, la presión del aire, disminuye en forma
directamente proporcional a la velocidad que lleva. Si la
velocidad se dobla, la presión baja a la mitad. Sin
embargo, a alta velocidad, la presión baja en forma
desproporcionada.
El carburador Stromberg
 El carburador SU
• Este carburador
muy utilizado en
aviones ligeros,
tiene como
característica
principal, que es
obturado por una
cortina cilindrica.
 Filtro de Combustible

La gasolina puede contener

suciedad o humedad. Si esto es
entregado al motor y debido a
que el conducto es pequeño en
el carburador, puede obstruirse,
originando que el motor se
ponga fuera de punto. El filtro de
gasolina remueve esta suciedad
y humedad de la gasolina.
Partículas de arena o gotas de
agua, etc. tienden a fijarse en el
filtro de combustible y ligeras
impurezas son limpiadas por el
elemento (filtro de papel).
 Bomba de Combustible
Bomba de Combustible Mecánica
Este tipo de bomba es conducida por
la rotación del eje de levas. Un
diafragma interior de la bomba mueve
arriba y abajo, aspirando el
combustible y bombeándolo a través
de la línea de combustible.
Bomba de Combustible Eléctrica
Esta es una bomba tipo engranaje
que opera usando un motor. Algunas
bombas de combustible son
instaladas en el tanque de
combustible y algunas en la cañería
de combustible.
Sistemas de Inyección EFI
 Mezclas para Motor

La relación entre aire y combustible varía constantemente en un motor de CI Esta proporción se

expresa en gramos.
aire ( gr )
Pm 
combustible( gr )
Mezcla Estequimétrica

La combustión total de 1 gr. de gasolina se consigue con 14.8 gr. de aire. Sin embargo, los
motores de pistón no son capaces de crear las condiciones de homogeneidad entre aire y
combustible, para quemarlo el cien por ciento. Para mejorar esta deficiencia, se debe considerar
un 10% más de aire por gramo de gasolina. Esto determina la proporción económica para un
motor: 16/1.
Relación de Máxima Potencia
Esta se consigue con un 20% menos de aire, 1 gr. de gasolina por cada 12:5 gr. de aire (1/12.5).
A medida que se mejora el rendimiento volumétrico, se logra disponer de más oxígeno, para
quemar más gasolina. Mejoras importantes se obtienen en un motor si se ajusta apropiadamente
lo siguiente:

• Atomización de la gasolina.
• Uniformidad de alimentación a cada cilindro
• Aumento de relación de compresión.
• Punto de encendido eléctrico.
 Número de Octanos
Octanaje es el índice de resistencia que presenta la gasolina al fenómeno de pre-
ignición (detonación de la mezcla). Este índice se establece con una mezcla de
referencia (patrón), que está formada por 2 hidrocarburos: heptano e isoctano.

El isoctano posee índice 100 octanos. Para establecer el patrón de 80 octanos, se

mezcla 80% de isoctano con 20% de heptano. El proceso de refinación de petróleo, que
se emplea en la fabricación de gasolina comercial, permite alcanzar un índice natural de
40 a 70 octanos.

Para alcanzar mayor índice de octanos se agregan químicos (aditivos), que mejoran la
resistencia a la detonación.

Altitud y Octanos
La presión atmosférica juega un papel importante en los octanos de una gasolina. El
índice de octanos es una medición relativa a la altitud en que se encuentre el
combustible. Una bencina que presenta índice 85, a nivel del mar, sube a 91 si se
encuentra a 600 metros de altura.

Avance del Encendido

Un mayor avance de encendido ayuda a desarrollar mayor potencia, pero está limitado
por la detonación. A mayor índice de octanos, mayor avance permisible.

Si se utiliza la misma gasolina, a mayor altura, el motor aceptará un avance mayor de

encendido.
 Alimentación del Motor
El Motor Atmosférico
Para la alimentación de motor de pistones, se utiliza la presión atmosférica. El aire (con gasolina),
llena el espacio que deja el pistón en carrera de admisión. La velocidad que alcanza el gas, para
llenar el cilindro, depende de la presión atmosférica.
Si la presión atmosférica es mayor, la fuerza con que será empujado el gas hacia el interior del
cilindro también será mayor.

Alimentación de Cilindros
El aire atmosférico se compone de:
Nitrógeno 78 %, Oxígeno 21% y otros componentes en concentraciones menores y variables:
dióxido de carbono, argón, neón, helio, criptón, xenón, hidrógeno, metano, óxido nitroso,
ozono y vapor de agua.
Cuando la presión atmosférica es mayor, un litro de aire contiene
más moléculas de oxígeno y con ello es posible quemar más combustible.
A mayor presión de alimentación, el motor genera más fuerza motriz. Aumenta su rendimiento
volumétrico y desarrolla mayor potencia.
Sobrealimentación de Motor
El motor de pistones también funciona con presiones superiores a la atmosférica. Para lograr mayor
rendimiento volumétrico la alimentación del motor se puede realizar con un turbo cargador. Este
equipo empuja el aire de alimentación, con una fuerza superior a la presión atmosférica. Como
consecuencia se obtiene un motor que quema más gasolina, desarrolla mayor potencia y alcanza
mayor número de revoluciones.
 Eficiencia Volumétrica
• Expansión: Fuerza de Empuje
• El calor que se genera en la cámara de combustión, cuando se quema la mezcla,
produce una fuerza de expansión en los gases presentes. Esta característica
expansiva de los gases es lo que ejerce la fuerza para generar el movimiento del
motor.
• Presión Media Efectiva, corresponde a la presión promedio que ejercen los gases
durante la carrera de expansión en un motor.
Comparando dos motores iguales, aquél que es capaz de quemar
apropiadamente mayor cantidad de bencina, tendrá mayor fuerza de expansión.

• Rendimiento Volumétrico
• Cuando un motor funciona, los cilíndros nunca se llenan un 100% de su capacidad,
ya que el tiempo de llenado es demasiado corto. Comparando dos motores
iguales, el que sea capaz de llenar en mejor forma sus cilíndros, será el más
eficiente.
El término rendimiento volumétrico es un número que define el porcentaje de
llenado de un cilíndro. Entre dos motores iguales, el que tiene mayor rendimiento
volumétrico, genera más fuerza, ya que dispone de más volumen de aire para
quemar mayor cantidad de combustible.
 Eficiencia Térmica
• Utilización del Calor
• La gasolina es la fuente de energía primaria de un motor. Quemarla significa generar la fuerza
suficiente para mover partes móviles y además entregar un fuerza de giro excedente.
• Eficiencia Térmica de Motor
• Un motor de pistones, alimentado con gasolina, no es capaz de alcanzar 100% de
eficiencia térmica. Es decir, no puede aprovechar todo el calor generado por la combustión,
para que se transforme en fuerza motriz. Los motores de combustión interna a gasolina son
derrochadores, su eficiencia térmica es bastante pobre. Alrededor de 30% de la energía calórica
que disponen, la transforman en movimiento, y la otra parte la disipan (pérdida), hacia la
atmósfera. Su popularidad se basa en la agilidad de aceleración que presentan, a diferencia de
otros tipos como el diesel, que arrojan mejor eficiencia térmica pero son más lentos.
Rendimiento Calórico
• No todos desperdician igual cantidad de calor durante su funcionamiento. Comparando
motores de iguales características, se considera más eficiente a aquel que utilice mejor
porcentaje de calor para producir fuerza motriz. Variadas son las razones por la cual un motor
puede cambiar su eficiencia térmica. Como ejemplo, podemos mecionar un motor que está
siendo refrigerado en exceso. Es decir, su sistema de refrigeración no es el apropiado y se le
retira mayor calor que el adecuado. Como consecuencia, el conjunto opera a temperaturas
menores y su fuerza motriz decae.
 Pre-Ignición
Este tipo de combustión anormal es
generada por exceso de carbón
depositado en el pistón y la culata. Se
manifiesta produciendo detonación y en
algunos casos auto encendido. Esto último,
permite al motor seguir funcionando
después de cortar el sistema de ignición.
 Sistema de encendido
El funcionamiento del motor
de combustión interna de
encendido por chispa,
depende de la compresión
de la mezcla de aire y
combustible que entonces se
enciende por medio de una
chispa eléctrica. La chispa
eléctrica se produce y regula
para que ocurra en el
momento preciso en el
sistema de encendido.
 EL CDI
El sistema de encendido NIPONDENSO, CDI (Capacitor Discharge
Ignition) Consiste de un generador instalado en el volante, una unidad de
control y una bobina que eleva el voltaje, el generador del volante que es
una estator externo de 4 polos, y magneto permanente Suministra dos
señales de encendido por cada revolución del motor a la unidad de
control, el volante o rotor tiene embebidos en su superficie dos bobinas
de carga capacitiva y una bobina de encendido.
La unidad de control posee un condensador de almacenaje, que es un
circuito suicheado con un S.C.R. (Silicon Controlled Rectifier) y
rectificadores , El rectificador D1 está conectado en paralelo con el
alambrado primario de la bobina de encendido para aumentar la duracion
del tiempo del arco de la chispa en la bujía, cada elemento en la unidad
de control esta encapsulado y sellado con resina.
Esto le mejora la tolerancia a la vibración y protección contra la humedad
La bobina de ignición moldeada, es un tipo de transformador, que
multiplica el voltaje del primario, e induce un mayor voltaje en el
alambrado secundario de esta, para generar chispas para dos bujias
independientemente una de la otra.
Diagrama esquemático de un CDI
 Las Bujías
Las bujías están construidas
como se muestra en la
ilustración. El alto voltaje
procedente del CDI es
conducido al terminal y
pasado a través del electrodo
central y resistor, y luego
genera chispas en el
electrodo. El resistor se ha
incluido para evitar el “ruido”
captado por la radio, y es
generado por las chispas de
alto voltaje.
 Rango Térmico de una Bujía
El rango térmico de una bujías se refiere a la temperatura de operación de la misma bujía Una bujía
que disipa más calor es denominada “ bujía fría” debido a que permanece más fría, mientras que una
bujía que disipa mucho menos el calor es denominada bujías caliente” , debido a que esta mantiene su
calor.

La longitud de la punta del aislador de las bujías frías y calientes varia como se muestra en la figura.
La bujía fría tiene la longitud de la punta del aislador más corta. Puesto que el área de la superficie
expuesta a la llama es pequeña y la ruta de radiación del calor es corta, la radiación de calor es
excelente y la temperatura del electrodo central no es muy alta. Por esta razón, se usa una bujía fría,
ya que es más difícil que ocurra el pre-encendido.

Por otro lado, debido a que la bujía caliente tiene la punta del aislador más larga, el área de la
superficie expuesta a la llama es mayor, la ruta de radiación de calor es larga y la radiación es
pequeña. Como resultado, la temperatura del electrodo central aumenta demasiado y la temperatura
de auto limpieza puede lograrse más rápidamente en el rango de bajas velocidades que en el caso de
una bujía fría.

•IMPORTANTE
Existen varios estándares para bujías incluyendo no solamente el rango térmico, sino también el
tamaño de la rosca, la proyección del electrodo central, etc. a fin de reunir las condiciones para cada
modelo de motor. Por lo tanto, cuando se necesite reemplazar las bujías es necesario usar bujías que
reúnan los estándares requeridos para cada motor en particular.
 Estado de las Bujías
Normal Sobrecalentamiento Con Carbonilla Sobrecalentamiento Engrasada
Leve Excesivo
El estado El estado El Estado El Estado
El aislador esta El extremo de El extremo esta El Estado El extremo de
cubierto encendido se cubierto de carbón de Aislador y electrodo con encendido y el aislador
ligeramente de encuentra cubierto de color negro opaco muchos residuos, están cubiertos de
impurezas de un polvo amarillento. aterciopelado o, si el aspecto de coliflor, con hollín grasiento,
un color entre coche utiliza gasolina esponjosidades y aceitoso y brillante.
gris y marrón La Causa sin plomo, de una costras.
tostado. Las tonalidad brillante. La Causa
bujías son las La Causa
adecuadas. Los Se debe a un reglaje
escasos de encendido con La Causa Puede Existir un
depósitos se demasiado avance, Se esta produciendo un problema de consumo
quitan con una mezcla pobre de Exceso de gasolina sobrecalentamiento de aceite debido a
facilidad. gasolina o un en la mezcla, importante y debe desgaste en los anillos
combustible con recorridos cortos o corregirse cuanto antes. o en las guías de
octanaje demasiado circulación excesiva Si el aislador aparece válvulas. El posible fallo
bajo. También puede con el ahogador partido (como en la de encendido se
haber problemas en puesto. Comprobar el imagen), la situación es elimina temporalmente
el distribuidor estado del filtro del urgente y debe montando unas bujías
aire, podría estar solucionarse de con un grado térmico
demasiado sucio. inmediato. superior.
 Sistema de Lubricación
Hay muchas piezas que rotan en el interior de un
motor. Cuando el motor está funcionando, todas
estas piezas rotativas generan calor por la fricción
que las piezas de metal hacen cuando entran en
contacto directo con otras piezas de metal. Como
resultado del desgaste y el calor de todo este
movimiento y fricción, es fácil para un motor
fundirse o empezar a dañarse. El equipo de
lubricación crea una película de aceite en las
piezas de metal en movimiento del motor,
aliviando el desgaste y el calor, originando que las
piezas roten fácilmente.
Lubricación
 Bomba de Aceite
Esta bomba circula el aceite
del motor. Esta aspira hacia
arriba el aceite almacenado
en el carter de aceite,
fundiéndolo a los cojinetes,
pistones, eje de levas,
válvulas y otras partes.
 Filtro de Aceite
A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina
gradualmente con partículas de metal, carbón, suciedad
aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en
movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se
desgastarían rápidamente y como resultado el motor podría
fundirse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de
aceite que remueva esas sustancias indeseables.
 Aceites Tipos y Clasificación
Clasificación SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices)
Clasificación de Viscosidad
La clasificación SAE, es un sistema utilizado para determinar bajo que
condiciones de temperatura se puede usar un aceite. Los grados son los mismos para
los motores de gasolina y diesel.
Existen 10 grados, OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40 Y 50.
Grado Simple y Multigrado
Las siguientes dos clasificaciones de grado son utilizadas
Aceite de Grado Simple
El rango de temperatura útil es pequeño y diferentes aceites deben de usarse en las
diferentes estaciones.
Este aceite solamente muestra un (1) numero de SAE (Ejemplo: SAE10W, SAE30).
Aceites Multigrados
El rango de temperatura útil es más amplio haciendo posible el uso en todas las
estaciones.
Estos aceites dan una mejor economía de combustible.
Este aceite muestra 2 números de SAE (Ejemplo: SAE 10W – 30).
 Clasificación SAE
Ejemplo de la Clasificación SAE y Rango de Temperatura
Utilizable
 Sistema de Refrigeración
• Dentro del motor la quema de mezcla de combustible y
aire puede crear temperaturas de 2,482 ºC en los
cilindros durante el tiempo de combustión.
• Las culatas de cilindros, las paredes de los cilindros, los
pistones y las válvulas, que absorben algo de ese calor,
deben ser enfriados.
• Si el calor se vuelve excesivo, la película de aceite se
adelgazará en exceso, perderá sus propiedades
lubricantes y se destruirán estos componentes.
• El hierro se derrite a 1,370 ºC y el acero comienza a
desintegrarse a una temperatura de 815 ºC.
• Por lo tanto, si no se controla el calor, éste puede echar
a perder un motor en cuestión de segundos.
 Motor Enfriado por Agua
Cuando el motor está funcionando, la temperatura de
todas sus piezas se eleva debido al calor de la combustión
en la cámara de combustión. Si dejamos esta condición, el
motor podría rápidamente sobrecalentarse y dañarse. El
equipo de enfriamiento enfría las partes del motor a fin de
prevenir el sobrecalentamiento, Dependiendo del método
usado, un motor puede ser enfriado por aire o por agua.
Sin embargo, el sistema de enfriamiento generalmente
más utilizado es el sistema de enfriamiento por agua. Un
sistema de enfriamiento por agua es complejo, pero no
sólo entrega enfriamiento estable, además, actúa para
controlar el ruido del motor y la transferencia del calor del
refrigerante puede ser usada en la calefacción del vehículo
 Motor Enfriado por Aire
Los cilindros del motor de combustión alterna, requieren de un sistema de
refrigeración que ayuda a prevenir la excesiva elevación de la temperatura que
como producto de la combustión se genera y que sin su control trae como
consecuencia fallas estructurales en el cilindro y partes conexas del motor.
Con este sistema de enfriamiento también se evitan las deformaciones que
provocan tal fenómeno.

Un sistema alternativo para refrigerar un motor es el uso de aire, haciendo fluir

este de forma regular sobre la superficie de los cilindros y las cabezas de
cilindros, se consigue evitar el sobrecalentamiento de las piezas del motor.

Estos motores requieren de unas tolerancias superiores a las de un motor

refrigerado por liquido.

El diseño de un motor enfriado por aire, involucra el uso de ALETAS DE

ENFRIAMIENTO que aumentan las superficie para disipar el calor.
 Sistema de Escape
• Desde que los gases
salen de cada uno de los
cilindros tienen una alta
temperatura y están a
alta presión. Si ellos son
extraídos al aire exterior
libremente, el motor haría
ruido de sonido
explosivo. A fin de
prevenir esta condición,
un silenciador es
instalado en el sistema
de escape.
 El equipo de carga
En el equipo eléctrico de los motores, además del
equipo de encendido, se incluye el equipo de
carga que rellena la energía a la batería la cual es
usada por el equipo de arranque, que enciende el
motor. El equipo de carga consiste en el
alternador, que genera electricidad, y el regulador,
que mantiene el voltaje constante de la
electricidad generada. El equipo de arranque
consiste en el arrancador. La batería
adicionalmente esta siendo usada como un
dispositivo de almacenaje eléctrico que también
es usado como creador del suministro de energía.
 La Batería
• La batería funciona para suministrar
electricidad al equipo de arranque
del motor, al equipo de encendido y
luces, así como también a otros
dispositivos eléctricos que son
usados en el vehículo. Además,
ésta es recargada con electricidad
generada por el alternador. La
batería es un contenedor (deposito
de batería) que está dividido
interiormente en varios segmentos.
Este contenedor contiene fluido
electrolítico y placas. Estos
segmentos divididos internamente
son unidos por conectores en serie,
para que juntos ocurra la descarga
y recarga a través de una reacción
química entre el fluido electrolítico y
las placas.
 El alternador
El alternador no funciona
solamente para suministrar
energía eléctrica a varios
dispositivos durante el manejo,
sino también para mantener la
batería cargada para que éste
pueda suministrar energía El
alternador tiene una bobina
rotora (electromagneto rotor)
que es conectado directamente
a la polea, que es girada vía
una correa en V por el motor. El
alternador tiene también una
bobina reactora que genera
energía de corriente alterna.
Esta corriente alterna es
convertida a corriente DC por
un rectificador
 El regulador
El regulador funciona para
ajustar el voltaje generado
por el alternador a un voltaje
constante (aproximadamente
14-15V). El regulador puede
tener cualquier tipo de
contacto regulador, el cual
mantenga un voltaje
constante por abertura y
cierre de puntos, o un
regulador IC, que controla la
corriente usando un circuito
integrado.
 El motor de Arranque
• Puesto que un motor es
incapaz de arrancar sólo
por el mismo, su cigüeñal
debe ser girado por una
fuerza externa a fin de que
la mezcla aire-combustible
sea tomada, para dar lugar
a la compresión y para que
el inicio de la combustión
ocurra. EI arrancador
montado en el bloque de
cilindros empuja contra un
engranaje motriz cuando el
interruptor de encendido
es girado, una cremallera
engancha con el volante y
el cigüeñal es girado
 Trabajo y Potencia
La física define como trabajo, el desplazamiento de un cuerpo por efecto de una fuerza.

W= f.d

El trabajo se mide en términos numéricos, multiplicando la fuerza ejercida por la distancia

recorrida. Es decir, si movemos un cuerpo con la fuerza de un kilógramo, para que recorra 1 metro,
estamos efectuando un trabajo de 1 kg x metro. A mayor fuerza ejercida, mayor trabajo efectuado.
Cuando se realiza trabajo y el cuerpo recorre una trayectoria circular, como es en el caso de un
motor, el cálculo del trabajo se expresa: Trabajo = Fuerza x 2¶r, donde ¶ es una constante (3,1416) y
r es el radio de giro.
Potencia PS y HP
La potencia es trabajo mecánico que incorpora en su valor el parámetro tiempo. Es decir, la potencia,
se expresa con un número que cuantifica el trabajo efectuado durante un lapso de tiempo. Mientras
más rápido se realiza el trabajo, la potencia que se desarrolla es mayor.
La medida original de potencia se expresa en caballos de potencia o PS (Pferdestärke), y proviene
del sistema métrico alemán. El valor de 1 PS equivale a levantar 75 kilógramos a 1 metro de altura en
1 segundo, (75 kg x metro / segundo). Su equivalencia en el sistema de medida inglés, es el HP
(Horsepower). El valor de un PS se diferencia levemente del HP: 1 PS = 0.9858 HP.
1 HP es igual a levantar 1 libra a 550 pies de altura en 1 segundo. En un motor de pistones la
capacidad de ejercer potencia, al igual que el torque, es limitada. Depende de la fuerza de
expansión que logran los gases en el cilindro. La potencia máxima se consigue cuando el rendimiento
volumétrico (% de llenado de los cilindros) es máximo.
La potencia en términos generales, expresa la capacidad para ejecutar un trabajo en el menor tiempo
posible. Una fuente de energía, que puede mover 1 kg de peso por una distancia de 1 metro en un
sólo segundo de tiempo, se considera más potente que otra capaz de desplazar el mismo peso en 2
segundos.
 Ruidos en el Motor
Un ruido del golpeteo constantemente
generalmente se debe a un cigüeñal
desgastado o a bielas defectuosas. Un
golpeteo bajo presión puede causarse por
metales de bielas flojos, gasolina de
octanaje muy bajo, o pernos de los pistones
desgastados. Quite el cable de la bujía de
cada cilindro uno por uno. si el golpeteo
cesa, se ha localizado el cilindro defectuoso