INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I

CUENCA-ECUADOR
EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
 CONSIDERACIONES PREVIAS

Durante la combustión se producen temperaturas elevadas en

el interior del motor, que son transmitidas a las partes
mecánicas y al aceite lubricante.
 CONSIDERACIONES PREVIAS

Pero debido a la limitada resistencia al calor de los materiales

y del aceite lubricante es necesario ceder a un medio
refrigerante, gran parte de este calor.
 CONSIDERACIONES PREVIAS

ANÁLISIS
En el instante de la explosión en el interior de la cámara de
combustión se alcanzan temperaturas alrededor de los 2000°C.
 ANÁLISIS

El agua a nivel del mar hierve a los 100°C; el aceite lubricante
de base mineral se inflama a los 250°C, y el de base sintética a
los 340°C; el acero de medio carbono se funde a los 1430°C; el
aluminio se funde a los 660°C.
 ANÁLISIS

Las válvulas de escape pueden soportar temperaturas por el

orden de los 750°C, sobrepasando estos valores aparecerán
problemas de corrosión y de resistencia mecánica en los
asientos; también la temperatura alcanzada en el vástago y la
guía esta alrededor de 400°C. En las válvulas de admisión se
alcanzan hasta los 250°C en su asiento.
 ANÁLISIS

La temperatura máxima admisible en los pistones es del orden

de los 350°C superior a esto se provocarían deformaciones
permanentes en los mismos.
 ANÁLISIS

Las paredes de la cámara de combustión no deben sobrepasar

los 250°C con el fin de evitar puntos calientes que pueden
provocar autoencendido.
 ANÁLISIS

También en la parte más alta del cilindro no debe

sobrepasarse los 250°C, ya que se rompería la película de
lubricante o al quemarse ocasionarían residuos carbonosos,
consumo de aceite y un elevado desgaste mismo.
 ANÁLISIS

 Por lo tanto, si se permitiera trabajar al motor

constantemente en altas temperaturas ocurriría que las
propiedades lubricantes del aceite se alterarían incluso
llegando a su deterioro total.
 ANÁLISIS

Por efecto del intenso calor no controlado, el motor presentaría los

siguientes daños:

a). El metal antifricción de los casquetes se fundiría sobre su ejes.

b). Los rines perderían sus propiedades elásticas pudiendo llegar a

bloquearse.

c). Los pistones se pegarían a los cilindros.

d). Los cilindros se escoriarían (desprenden capas).

e). El cabezote puede llegar a alabearse o sufrir fisuras.

f). El empaque del cabezote puede quemarse y producir perdida de

compresión, mezcla de aceite con agua, etc.
 ANÁLISIS

En Conclusión de lo expuesto se puede deducir que el exceso

de calor puede causar daños parciales o totales al motor, (esto
dependerá de la magnitud y tiempo de permanencia en alta
temperatura).
 ANÁLISIS DE MOTOR FRIO

Por otro lado tampoco es conveniente permitir que un motor

trabaje a bajas temperaturas ya que los daños se presentarían
de la siguiente manera:
 ANÁLISIS DE MOTOR FRIO

Un motor cuya temperatura de funcionamiento normal sea

entre 80 y 85°C, se estima que: con el agua a una temperatura
de 40°C, los cilindros se desgastan seis veces más de lo
habitual, el consumo de combustible aumentaría en un 20%, se
puede perder hasta un 8% de potencia y además un motor frio
expulsa mas contaminantes por el tubo del escape.
 FINALIDADES DEL SISTEMA DE REFRIGERACION

1. Mantener en todo momento la temperatura de servicio.

2. Permitir el calentamiento rápido del motor cuando está
frío al encender.
3. Actuar a cualquier velocidad y en todas las condiciones de
marcha del vehículo.
4. Evitar que la temperatura de las paredes de los cilindros
supere los 260 °C.
5. Proporcionar calefacción al interior del vehículo.
 SISTEMA DE REFRIGERACION

En resumen el sistema de refrigeración sirve para la importante

tarea de evitar en el motor temperaturas excesivamente
elevadas y para conservar una temperatura lo suficientemente
alta para el eficaz funcionamiento del mismo.
 IMPORTANTE

Del 100% del poder calorífico del combustible, se aprovecha

únicamente el 30% para propulsar el vehículo; el resto de la
energía se pierde en gases de escape un 33%; en rozamientos
mecánicos y resistencias pasivas un 7%; y por la refrigeración se
pierde un 30%.

Esto obliga a los constructores a mejorar cada ves más el

rendimiento de los motores de combustión interna.
 REFRIGERACIÓN

Los sistemas de refrigeración utilizados en la actualidad

cuentan con sus propias particularidades, pero el
funcionamiento es prácticamente el mismo en todos los
vehículos.

A continuación se describe dos tipos de sistemas de

refrigeración:

Refrigeración por aire.

Refrigeración por Líquidos.

 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

REFRIGERACIÓN POR AIRE.- este sistema es usado en la

actualidad en vehículos pequeños (sobre todo motocicletas), y
cuyas temperaturas no van a llegar a valores extremos.
 REFRIGERACIÓN POR AIRE

En este tipo de refrigeración se evacua el calor del motor

mediante una corriente de aire atmosférico; y para mejorar su
eficiencia se disponen aletas de irradiación, de longitud
proporcional a la cantidad de calor a evacuar, en las zonas a
refrigerar.
 REFRIGERACIÓN POR AIRE

En vehículos que se mueven a gran velocidad, se aprovecha

normalmente el aire que choca contra las aletas durante el
desplazamiento; y cuando los vehículos no se desplazan o lo
hacen lentamente se dispone de un ventilador que obliga a
circular al aire por las aletas a través de unos conductos
dispuestos para tal fin.
 REFRIGERACIÓN POR AIRE

Ventajas:

 Gran simplicidad mecánica

 Poco peso
 Baja necesidad de mantenimiento
 REFRIGERACIÓN POR AIRE

Desventajas:

 Es ruidoso
 Esta sometido a irregularidades en el nivel de refrigeración
que realiza, ya que la temperatura ambiente incide en su
trabajo, hasta el punto de que el rendimiento volumétrico del
motor puede verse afectado.
 REFRIGERACIÓN POR AIRE

Este sistema a sido utilizado por Volkswagen, que debido a que

se eliminaron los elementos de refrigeración forzada por agua,
bajo completamente su precio y se convirtió en el primer
vehículo en tener éxito en ventas.
 REFRIGERACIÓN

REFRIGERACIÓN POR LIQUIDOS.- este sistema se utiliza en

todos los vehículos que circulan en la actualidad.

Consiste en hacer circular forzadamente por el interior del

bloque de cilindros y el cabezote, un liquido refrigerante ó
agua.
 REFRIGERACIÓN POR AGUA

Para realizar el forzamiento del liquido por el interior del

cilindro se utiliza una bomba que toma energía de la polea del
cigüeñal.
 REFRIGERACIÓN POR AGUA

A media que el agua circula esta va refrigerando las camisas

de los cilindros y el cabezote.
 REFRIGERACIÓN POR AGUA

El sistema de refrigeración está compuesto por:

Cámaras de refrigeración
Radiador
Bomba de agua
Ventilador
Termostato
Mangueras
Recipiente de compensación
Liquido refrigerante
Marcador de temperatura
Radiador de calefacción
 REFRIGERACIÓN POR AGUA

Cámaras de refrigeración.- estas cámaras, practicadas tanto

en el bloque como en la culata, rodean la cámara de
combustión, los cilindros, los asientos de las bujías, de las
válvulas y sus guías, y en su caso, aquellas partes que están
más en contacto directo con los gases de escape.

Fig. 2
 REFRIGERACIÓN

Las cámaras de refrigeración representan las partes huecas de

la culata y del bloque que ya en su fundición se diseñan para tal
fin. Están especialmente estudiadas a fin de que no presenten
puntos calientes durante la circulación del refrigerante, es
decir, rincones o zonas donde no se pueda establecer la
circulación de una corriente suficiente para evacuar el calor
producido o acumulado.

Fig. 2
 REFRIGERACIÓN

Se presentan, en el bloque de cilindros, tres disposiciones,

atendiendo al tipo de cilindros utilizados; así encontramos:

a). Bloque de camisas secas

b). Bloque de camisas húmedas
c). Bloque de cilindros integrales
 REFRIGERACION

RADIADOR
Los radiadores están diseñados para permitir una rápida
disipación del calor y un buen flujo de aire a través del núcleo
del radiador. El radiador se encarga de enfriar el líquido
refrigerante lo suficiente para evitar que hierva y pueda seguir
circulando por el sistema de refrigeración.
 RADIADOR

Los factores que influyen para disipar el calor, además de la

diferencia de temperatura entre el líquido refrigerante y el aire
del ambiente, son la superficie frontal del radiador, la
permeabilidad del radiador al líquido y al aire, y la superficie de
contacto del líquido en la superficie radiante.
 RADIADOR

Un radiador consiste en dos tanques metálicos o de plástico

conectados uno contra otro, por medio de un núcleo que
consiste en una serie de tubos delgados y aletas. El refrigerante
fluye desde el tanque de entrada a través de los tubos, al tanque
de salida siempre que esté abierto el termostato en el motor.
 RADIADOR

Los tubos y las aletas radian calor del líquido refrigerante

caliente, y el flujo de aire creado por el ventilador o por el aire
impulsor, disipa el calor hacia la atmósfera.
 RADIADOR

El tanque de entrada está equipado con un cuello llenador y un

tapón del radiador, adicionalmente un tubo de sobreflujo, el cual
permite que el exceso de presión escape al piso o al tanque de
reserva del líquido refrigerante.
 RADIADOR

El metal ideal en la fabricación de radiadores es el cobre por su

facilidad de transmitir calor, pero por razones económicas se
emplea el latón.
 RADIADOR

Algunos radiadores poseen el tanque de entrada en la parte

superior y el tanque de salida en la parte inferior; este tipo de
radiador se denomina de flujo vertical.
 RADIADOR

El radiador de flujo horizontal tiene un tanque a cada lado. El

tanque de entrada está conectado al compartimiento del
termostato, mientras que el tanque de salida está conectado a
la entrada de la bomba de agua.
 RADIADOR

Los tanques del radiador pueden ser de metal o de plástico.

El núcleo del radiador puede construirse de tres tipos:

a). Tubular,
b). De panal
c). Láminas de agua.
 RADIADOR TUBULAR

De empleo muy generalizado, el líquido refrigerante desciende

por unos tubos largos y finos, rodeados y sujetos por unas
aletas, donde el calor del líquido esparce rápidamente por el
metal de los tubos, y las aletas donde es despojado por el aire
que circula entre unos y otros.
 RADIADOR TUBULAR
Los tubos pueden ser planos o redondos, son colocados
verticalmente y por los cuales circula aire, las aletas pueden ser
perpendiculares a los tubos; las aletas son de una aleación de
aluminio-silicio, además de facilitar la fabricación y economizar
posee un coeficiente transmisión de calor más elevado y mayor
resistencia mecánica.
 RADIADOR DE PANAL

Eran usados antiguamente en motores potentes, en la

actualidad son poco usados debido a su alto precio, ya que
utilizan gran cantidad de soldaduras.
Están constituidos por una serie de pequeños tubos horizontales
y la superficie de refrigeración es grande.
 RADIADOR DE LAMINAS DE AGUA

Están constituidos por unos tubos anchos y muy aplanados que

suelen montarse haciendo unas ondulaciones soldadas entre sí
o bien se separan y sostienen con unas finas chapas de latón,
las cuales dan rigidez a los pasos hexagonales del aire
formando un falso panal. En los dos casos el aire que pasa por
entre los tubos aplanados, enfría las láminas de agua que
circula por el interior de ellos.
 RADIADOR

La capacidad del radiador se determina por el tamaño del

núcleo, espesor y el área de superficie.

El tamaño del motor y los accesorios determinan la capacidad

del radiador de los diferentes automóviles.
 RADIADORES MODERNOS

Los radiadores modernos tienen panales de aluminio con tinas

o cajas laterales de material sintético mayormente de
poliamida con fibra de vidrio, unidas transversalmente por
rebordeado y con un engrapado como refuerzo.
 RADIADORES MODERNOS

El panal de transferencia de calor está formado por una serie de

tubos ovalados intercalados en dos o tres hileras, sobre los que
se han colocado una serie de aletas (láminas onduladas) que
favorecen la disipación o transferencia de calor.
 RADIADORES MODERNOS

Por los tubos ovalados circula de un extremo al otro el

refrigerante caliente, a la vez que, perpendicularmente, fluye
aire frío que va enfriando el líquido refrigerante.
 RADIADORES MODERNOS

La mayoría de radiadores tiene tubos de transferencia

horizontales. No obstante, también se utilizan radiadores con
tubos verticales y tinas horizontales. Como en todo el circuito
de refrigeración, el radiador trabaja a presión: 1,5 bares (22
psi).
 RADIADORES MODERNOS

Las superficies de los panales varían entre 15 y 30 dm2 según el

tamaño del cofre del motor.
El tamaño del radiador depende del tamaño de los ventiladores,
un radiador grande requiere un ventilador pequeño y viceversa.
Para evitar la rotura de un radiador en caso de un choque a
baja velocidad, este está fijado a la estructura por unos clips
autorrompibles.
 TAPA DEL RADIADOR

El tapón del circuito mantiene una presión en el radiador con el

fin de que la temperatura de ebullición sea mayor. La entrada
de aire o líquido al radiador con el motor frío se produce
automáticamente.
 TAPA DEL RADIADOR

La tapa del radiador o la tapa del vaso de expansión en algunas

ocasiones traen dos válvulas, la primera es una válvula de alivio
que limita la presión en el sistema de enfriamiento a un nivel
predeterminado. La segunda es una válvula de ventilación de
vacío (presión).
 TAPA DEL RADIADOR

Si el líquido refrigerante se calienta y expande lo suficiente

como para causar que la presión del sistema se eleve por
encima de la presión de diseño de la tapa, la válvula de presión
se abre y permite que el líquido refrigerante se escape por un
tubo de sobreflujo hacia el depósito hasta que la presión se
estabilice en el sistema.
 TAPA DE RADIADOR

Cuando el líquido refrigerante se enfría, se contrae creando así

un vacío resultante en el sistema de enfriamiento; este vacío
hace que el líquido se retire del depósito y entre al sistema de
enfriamiento a través de la válvula de vacío ubicada en la tapa
del radiador o del vaso de expansión evitando la entrada de aire
al sistema lo que puede producir oxidación de las partes.

TAPA DEL RADIADOR

 EL VENTILADOR

El objetivo del ventilador no es solamente hacer circular una

corriente de aire alrededor del motor, sino también absorbe el aire
de la atmósfera y lo hace pasar a través del núcleo del radiador a
mayor velocidad; también existirá mayor cantidad de aire fresco
circulando alrededor del motor.
 EL VENTILADOR

El ventilador está diseñado para proporcionar un flujo de aire

suficiente a través del núcleo del radiador y así proporcionar
adecuado enfriamiento en todas las velocidades del motor.
 EL VENTILADOR

El ventilador accionado por el motor se encuentra acoplado a

un cubo en el eje de bomba de agua y es impulsado por una
banda desde la polea del cigüeñal.
 EL VENTILADOR

Algunos ventiladores incorporan un embrague con fluido de

impulsión para controlar las velocidades con respecto a la
demanda de enfriamiento.
 EL VENTILADOR

La capacidad del ventilador depende del número de aspas,

diámetro total y velocidad. El paso o ángulo de las aspas
afecta a la capacidad del ventilador. Las aspas planas mueven
menos aire que las con mayor ángulo. Los ventiladores con
ángulo variable tienen aspas flexibles que tienden a ser menos
planas a medida que se incrementa la velocidad del motor.
 EMBRAGUE DEL VENTILADOR IMPULSADO POR FLUIDO

El embrague del fluido está diseñado para deslizarse en bajas

temperaturas, el fluido que utiliza es a base de silicona como
elemento de fricción; un resorte o espiral bimetálica y
termoestático sensible a la temperatura controla el fluido del
líquido en el acoplamiento.
 EMBRAGUE DEL VENTILADOR IMPULSADO POR FLUIDO

Con un motor frío el ventilador se

desliza a la velocidad de
calentamiento del motor.
 EMBRAGUE DEL VENTILADOR IMPULSADO POR FLUIDO

Cuando la temperatura del aire pasa por el radiador sube, la

espiral bimetálica se dilata y abre la válvula de control. Entra
más fluido dentro de la cámara del rotor, el embrague agarra
con más fuerza y el ventilador gira con mayor rapidez, al
enfriarse la velocidad disminuye.
 VENTILADORES ELÉCTRICOS

La gran mayoría de los automóviles con motores montados

transversalmente utilizan ventiladores impulsados por motores
eléctricos, esto mejora la eficiencia del sistema de refrigeración
debido a que únicamente trabaja solo cuando el sistema lo
requiere.
 VENTILADORES ELÉCTRICOS

El motoventilador está sujeto al radiador mediante un soporte,

que permite mayor flujo del aire del exterior cuando el vehículo
no se desplaza.
 VENTILADORES ELÉCTRICOS

El ventilador eléctrico requiere de un interruptor sensible a la

temperatura; cuando liquido refrigerante supera los 82°C, se
activa el ventilador, hasta que la temperatura haya disminuido.
 MOTOVENTILADORES

El nombre de motoventilador se debe a que agrupa un motor

eléctrico con su ventilador de paletas.
Funciona intermitentemente, a diferencia de los ventiladores
de antiguos motores, que giraban constantemente con la
marcha del motor acoplados del eje del cigüeñal.
 MOTOVENTILADORES

Para ahorrar energía fueron suplantados, por el control

eléctrico, los ventiladores solo funcionan cuando es necesario
acelerar el enfriamiento del líquido refrigerante.
 MOTOVENTILADORES

Las condiciones de refrigeración del motor varían según la

velocidad: a más alta velocidad el radiador recibe más aire
fresco, pero detenido o a baja velocidad es necesario forzar el
paso de aire y entonces se encienden los motoventiladores.
Según la necesidad del diseño, los automóviles pueden tener
uno o dos motoventiladores.
 MOTOR ELÉCTRICO

La potencia del motor eléctrico de los motoventiladores

depende de los requerimientos del motor de combustión (para
un motor más grande, motoventiladores más potentes).
La potencia varía entre 100 y 500 W.
Los motoventiladores suelen tener dos velocidades, una baja
cuando es alimentado por 6 voltios y otra alta cuando es
alimentado por 12 voltios.
MOTOR ELÉCTRICO
 PALETAS

El ruido de los ventiladores depende de la forma de sus paletas.

Su diseño está concebido para el menor ruido posible; ello
ocurre cuando están perfectamente balanceados, a pesar de
que, por altas revoluciones de giro, el zumbido es evidente. Las
paletas llevan unas pequeñas pesas de balanceo; si se les caen,
aumenta el ruido y pueden percibirse incómodas vibraciones
dentro del habitáculo.
 RELÉS

Los motoventiladores suelen trabajar con dos o más

velocidades según la necesidad de ventilación del radiador. Los
motoventiladores más simples pueden funcionar a baja
velocidad con una alimentación de 6 voltios y velocidad alta
con 12 voltios. La variación de tensión depende del circuito
con el que se alimentes los motoventiladores; esto lo realizan
los relés. Si una de las velocidades no funciona es necesario
sustituir el relé correspondiente.
 POSTENFRIAMIENTO

Si al apagar el motor la temperatura del líquido refrigerante es

alta, los motoventiladores siguen encendidos para su
postrefrigeración.
 POSTENFRIAMIENTO

Si es que la temperatura del refrigerante es de 105°C., los

motoventiladores seguirán encendidos con el motor apagado
con 5 o 6 minutos para terminar de enfriarse por el aire forzado.
 FACHADA

Para dirigir y optimizar el aire forzado hacia el condensador de

aire acondicionado y hacia el radiador, los ventiladores están
envueltos en unas cajas difusoras a las que se le conoce como
fachada.
 FACHADA

En los últimos años, estas fachadas llevan persianas que se

abren cuando entra aire fresco rodando a velocidad y se cierran
cuando arrancan los ventiladores. Esta técnica permite
aumentar la refrigeración del radiador en dinámico y concentrar
el flujo de aire. El movimiento de la persiana lo realiza un
cilindro maniobrado por el computador.
 EL TERMOSTATO

El termostato es una válvula sensible a la temperatura que se

encuentra en la parte frontal del motor.
El termostato permanece cerrado hasta que el motor alcanza
una temperatura de operación.
 EL TERMOSTATO

A medida que la temperatura sube, el termostato se abre

permitiendo que el líquido refrigerante circule a través del
radiador, cuando la temperatura del líquido es más baja de la
temperatura de operación, el termostato se cierra impidiendo
la circulación del líquido refrigerante hacia las cabezas del
cilindro y el calefactor interior del automóvil.
El desviador proporciona un conducto para que el líquido
refrigerante se devuelva a la bomba.
 EL TERMOSTATO

Los termostatos de válvula de mariposa y de válvula de cabezal

tienen un elemento de cristal de cera expuesto al líquido
refrigerante del motor. A medida que los cristales se calientan se
expanden forzando una varilla del elemento a que salga, cuando
el cristal de cera está frió y se contrae, el resorte de la válvula
cierra ésta y permite que la varilla regrese al elemento.
 EL TERMOSTATO

La temperatura de abertura y cierre de los termostatos oscila

entre los 70 y 90 grados centígrados.
 EL TERMOSTATO

El termostato de dos etapas está diseñado para controlar la

temperatura del motor con mayor precisión, reduciendo las
temperaturas pico en las áreas críticas. El termostato de dos
etapas posee una subválvula que se abre a una temperatura
cercana a los 79°C, lo cual permite la circulación limitada del
líquido refrigerante durante el calentamiento del motor,
evitando que se generen puntos calientes.
 EL TERMOSTATO

La válvula principal se empieza a abrir a una temperatura

cercana a 88°C. Ambas válvulas se encuentran abiertas a los
100°C y cerradas por debajo de los 79°C.
EL TERMOSTATO
 EL TERMOCONTACTO

El termocontacto es un sensor de temperatura, por envío de

señal eléctrica pone directamente en marcha al motor eléctrico.
También existen termocontactos que comandan
motoventiladores, si la temperatura es baja pone en primera
velocidad; y si la temperatura del refrigerante sube más el
termocontacto lanza los motoventiladores a segunda velocidad.
 TERMIRESISTENCIA

Si el auto tiene aire acondicionado, el control de la temperatura

pasa por un cajetín de temperatura o por una computadora que
dirige el lanzamiento de los motoventiladores. En este caso, el
algoritmo tiene que evaluar la temperatura del refrigerante y la
presión del sistema del aire acondicionado.
 TERMIRESISTENCIA

A diferencia del termocontacto, la termistencia se limita a

enviar una señal eléctrica proporcional a la temperatura del
refrigerante a la computadora o cajetín. Otra termistencia se
encarga de enviar una señal eléctrica al reloj o marcador de
temperatura del panel de instrumentos o al testigo de falta de
nivel del refrigerante.
 BOMBA DE AGUA

Por lo general, las bombas utilizadas son del tipo centrífugo, que
proporcionan un elevado caudal con una débil presión de
impulsión, proporcionalmente, del caudal suministrado. Las
bombas utilizadas actualmente en automoción, dan caudales
del orden de los 1.000 l/h a 1.000 rpm hasta los 8.000 l/h a
regímenes máximos, no llegando a superar los 2,5 Kg/cm2.
 BOMBA DE AGUA

El movimiento de la bomba lo toma generalmente de una correa

movida por el cigüeñal, que a su vez mueve un eje en cuyo
extremo se monta una turbina o rodete que gira en el interior
del cuerpo de la bomba dispuesto excéntricamente.
 BOMBA DE AGUA

Por efecto de fuerza centrífuga, el agua, que llega a la turbina en

su parte central, es despedida hacia la periferia de la rueda y
conduciéndola a la salida de la bomba, creándose a su vez una
depresión en su centro.
 BOMBA DE AGUA

La disposición de las aletas de la bomba, su orientación y las

dimensiones de la turbina, determinan las necesidades de
refrigeración de cada motor. Así, si las aletas se inclinan hacia
atrás en el sentido de rotación, se creará una baja presión en el
circuito, si se inclinan al contrario, la presión creada será mayor.
 BOMBA DE AGUA

En el eje de la bomba, además de montar unos cojinetes de bolas

que posibiliten su giro en el interior del cuerpo, se dispone una
empaquetadura formada por un retén autolubricado,
generalmente de grafito, una junta de caucho y un muelle que
mantiene el conjunto presionado contra el cuerpo de la bomba
para asegurar la estanqueidad de ésta.
 BOMBA DE AGUA

Las bombas centrífugas permiten la circulación del refrigerante

por el interior del motor aun después de detenerlo, por efecto de
termosifón. Esto evita la aparición de elevadas temperaturas en
las zonas más calientes del motor al detenerlo, ya que el efecto
de refrigeración continúa produciéndose hasta el equilibrio de
temperaturas. También ayuda en caso de avería del sistema.
 BOMBA DE AGUA

Modernamente, con el fin de ayudar al

efecto antes mencionado, se montan en
algunos vehículos una bomba eléctrica en
derivación con la bomba centrífuga que,
controlada por un termocontacto situado
en la culata, hará funcionar la bomba
eléctrica sólo cuando al parar el motor la
elevada temperatura lo requiera. G4
 RECIPIENTE DE COMPENSACIÓN

Una parte del sistema de refrigeración trabaja a muy alta

temperatura y, a pesar de trabajar bajo presión, siempre existe
evaporación de parte de refrigerante. La formación de gases
dentro del sistema cavitación, en espacial en el lado de succión de
la bomba de agua, lo que puede ocasionar un picado.
 RECIPIENTE DE COMPENSACIÓN

El recipiente de compensación, un anexo al radiador o un anexo

a la culata, trabaja con desgasificador. La expansión del vapor
en este recipiente permite una posterior evaporación del líquido
refrigerante. En previsión de la formación de mucho vapor o de
un exceso de refrigerante en el circuito, el recipiente de
expansión tiene su desfogue.
 MARCADOR DE LA TEMPERATURA

El reloj marcador de temperatura en el tablero es el que advierte

el estado de marcha del motor. Por lo general, es de aguja e
indica la temperatura ideal de marcha del motor, posición
perfectamente vertical o posición horizontal de acuerdo al
diseño.
 MARCADOR DE LA TEMPERATURA

El marcador es alimentado por una termistencia desde la caja de

salida del agua y tiene su propio mecanismo para encender una
luz testigo en el mismo marcador cuando la temperatura alcanza
un nivel peligroso.
 LIQUIDO REFRIGERANTE

Así como han evolucionado los aceites o líquidos de freno, el

líquido refrigerante también contiene más aditivos que van
mejorando sus aptitudes químicas de transferencia de calor y
de agente anticorrosivo.
 LIQUIDO REFRIGERANTE

Este líquido debe responder por un lado a las extremas

solicitudes térmicas de alta y baja temperatura y, además, no
debe preservar los materiales del circuito de refrigeración por el
que circula. Por lo esta razón ya no se utiliza agua, al menos
pura, refrigerante.
 LIQUIDO REFRIGERANTE

Desventajas del agua:

 Agente corrosivo.

 Se congela a 0°C.

 Hierve a 100°C
 LIQUIDO REFRIGERANTE

El líquido refrigerante tiene como base el agua desmineralizada

que es mezclada con monoetilenglicol, al elemento que
también se le conoce con la abreviatura de MEG; también
puede ser mezclada con monopropilenglicol, un elemento
menos tóxico al ambiente que el anterior, aunque no tan
efectivo.
 LIQUIDO REFRIGERANTE

Esta mezcla de agua con glicol cambia su comportamiento, pues

ya no se congela a 0°C, si a menor temperatura. Además hierve
a más de 100°C. Como aditivos, a la mezcla se agregan
inhibidores de corrosión como silicatos, nitratos o benzoatos
para evitar la formación de espumas y siliconas.
 LIQUIDO REFRIGERANTE

El refrigerante adquiere entonces aptitudes anticongelantes y

anticorrosivos. Al refrigerante se le da un tono amarillo y verde
fosforescente con la finalidad de que cualquier eventual fuga
del sistema sea fácilmente identificada, la capacidad puede ir
de 7 a 15 litros.
 MANGUERAS

Las mangueras del radiador pueden ser rectas, moldeadas y

flexibles.
Éstas se pueden doblar de acuerdo con las necesidades. La
manguera inferior del radiador posee una espiral de alambre, lo
cual evita que se disloque.
 MANGUERAS

Las mangueras del radiador se pueden deteriorar tanto

internamente como externamente, por eso las que estén
dañadas es necesario reemplazarlas.
 ABRAZADERAS

Para asegurar las mangueras se utilizan diversos tipos de

abrazaderas, la de tipo tornillo proporciona una sujeción más
efectiva y se puede retirar y utilizar varias veces.
 RADIADOR DE LA CALEFACCIÓN

También llamado calefactor. Como lo dice su nombre, es un

radiador que trabaja con el mismo principio del radiador
principal, es decir, un intercambio de calor aire-agua.
 RADIADOR DE LA CALEFACCIÓN

Este radiador está alojado dentro del tablero de la cabina y se

encarga de la calefacción del habitáculo. Toma refrigerante del
punto más caliente del circuito (a la salida del motor, antes de
la caja de agua) y atraviesa su panal calentando el aire que lo
rodea si el ventilador interior está apagado o al aire forzado si
el ventilador está prendido.
 RADIADOR DE LA CALEFACCIÓN

De allí se obtiene el aire caliente de la calefacción. El retorno del

refrigerante enfriado es aguas arriba de la bomba de agua, es
decir, el caudal del sistema de calefacción es mucho menor que
el del resto del circuito; el refrigerante fluye más despacio por el
calefactor.
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I

FIN
CLASE
REFRIGERACIÓN

GRACIAS POR SU ATENCIÓN

MATERIAL ELABORADO POR:
ING. JUAN FERNANDO CHICA M.Sc.
DOCENTE – UPS.