Sunteți pe pagina 1din 39

PROIECT DE CERTIFICARE A CALIFICĂRII

PROFESIONALE A ABSOLVENŢILOR
ÎNVĂŢĂMÂNTULUI POSTLICEAL
CALIFICAREA: TEHNICIAN DIAGNOSTIC AUTO

Îndrumător de proiect : Numele şi prenumele candidatului:


Prof. ing. Florea Ileana David Alexandru Catalin
Specializarea: Diagnostic auto Anul: 2 AP

Sesiunea : Februarie 2015


SISTEME DE CONTROL ELECTRONIC
Cuprins:

ARGUMENT .................................................................................................................................. 3
Cap 1.Sistem electric al unui autoturism ........................................................................................ 4
1.1. Elemente. Descriere ............................................................................................................. 4
I.1. Echipamentul electric de pornire al motoarelor de automobile .................................. 4
I.2. Aparatele de măsurat şi control................................................................................... 4
I.3. Aparate auxiliare ale echipamentului electric ............................................................. 9
I.4. Instalaţia de semnalizare optică şi acustică a automobilului .................................... 10
Cap 2. Sisteme automate auto ....................................................................................................... 15
2.1. Senzori inteligenţi ......................................................................................................... 15
2.1.1. Clasificarea senzorilor .......................................................................................... 16
2.1.2. Caracteristicile senzorilor ..................................................................................... 20
2.2. Achizitii de date ............................................................................................................ 20
2.2.1. Structura unui sistem de achiziţii de date ................................................................... 21
Cap. 3. Sistemul de frânare ........................................................................................................... 23
3.1. Descrierea sistemului ......................................................................................................... 23
3.1.1. Rolul sistemelor de frânare ................................................................................... 23
3.1.2. Clasificarea şi parţile componente ale sistemului de frânare ................................ 25
3.1.3. Alcatuirea şi clasificarea sistemelor de frânare .................................................... 25
3.2. Elemente de automatizare ............................................................................................. 26
3.2.1. Sisteme de alarme auto ......................................................................................... 26
3.2.2. Sistemul Cruise Control ........................................................................................ 27
ANEXE ......................................................................................................................................... 29
ARGUMENT
Tema lucrării de faţă este Controlul sistemului de frânare la un autoturism şi doreşte să
aducă o mică bază teoretică referitoare la sistemele de frânare existente şi modul acestora
de funcţionare.

* După cum bine ştim, frânarea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza
de deplasare a automobilului. Capacitatea de frânare prezintă o parte deosebit de
importantă ce determină direct necesitatea activă a automobilului şi posibilitatea de
monitorizare integrala a vitezei şi acceleratiei acestuia în timpul exploatării. În timpul
frânării o parte din energia cinematică acumulată de autovehicol se transformă în
energie termică prin frecare, iar o parte se consumă pentru învingerea rezistenţelor la
rulare şi a aerului care se opune mişcării.
* Eforturile depuse pentru evoluţia sistemului de frânare în cadrul siguranţei active a
automobilului a adus la micşorarea spaţiului de frânare prin reprezentarea forţelor de
frânare proporţionale cu sarcina statică şi dinamică a punţii, s-au îmbunătăţit stabilitatea
mişcării automobilului în timpul procesului de frânare prin introducerea dispozitivelor de
antiblocare cu comandă electronică, fiabilitatea şi siguranţa, prin mărirea de circuite de
acţionare şi proliferarea frânelor suplimentare pentru încetinire.
* Lucrarea este elaborată pe 3 capitole, fiecare având la rândul său nenumărate
subcapitole ce se ocupă cu baza teoretică referitoare la această temă.
* În primul capitol se întâlneşte descrierea elementelor componente ale sistemului electric
al unui autoturism. Începând de la echipamentul electric de pornire al motoarelor de
automobile până la instalaţia de semnalizare optică şi acustică.
* În următorul capitol se descrie rolul funcţional al senzorilor inteligenţi precum şi
clasificarea acestora, apoi se doreşte cunoaşterea în mod general a ceea ce înseamnă
achiziţii de date şi rolul acestora în sistemele automate.
* Ultimul capitol este cel mai important întrucât reflectă cel mai mult tema acestei lucrări,
acesta cuprinde descrierea sistemului de frânare, rolul acestuia, precum si clasificarea si
alcătuirea părţilor componete ce fac parte din acest sistem.
* Lucrarea se finalizeaza cu bibliografia recomandată de coordonator ce a ajutat la
elaborarea acestei lucrări precum şi anexele ataşate.
Cap 1.Sistem electric al unui autoturism
* 1.1. Elemente. Descriere
Sistemul electric al unui autoturism este format din următoarele elemente:
* • Echipamentul electric de pornire al motoarelor de automobile
* • Aparate de măsurat şi control
* • Aparate auxiliare ale echipamentului electric
* • Instalaţia de semnalizare optică şi acustică a automobilului
* I.1. Echipamentul electric de pornire al motoarelor de automobile

* În funcţionarea automobilului, energia electrică este utilizată pentru: arderea amestecului carburat
de către cilindrii motorului; iluminatul exterior cât şi interior; pornirea automata a
motorului;semnalizarea opticaă şi acustică; alimentarea aparatelor de măsura şi control, precum şi
pentru acţionarea aparatelor auxiliare (ventilatoare, ştergătoare de parbriz, aparatura audio-radio şi
brichete electrice etc).
* Aparatele şi dispozitivele care servesc pentru producerea şi utilizarea energiei electrice, împreună cu
cablurile de conexiune alcatuiesc, în anasamblu, echipamentul electric al automobilului.
* În funcţie de destinaţie, aparatele echipamentului electric se împart în :
* I.1.1. surse de energie electrică;
* I.1.2. consumatori de energie electrică;
* Echipamentul electric al automobilelor este construit pentru o tensiune de 6,12 sau 24 V. Legatura
dintre sursele de energie şi diverşii consumatori se realizează printr-un singur conductor (instalaţie
„monofilată”), circuitul electric închizandu-se prin masa metalică a autovehicului, care joaca rolul
celui de-al doilea conductor.
* La mojoritatea autovehiculelor, masa are polarizare pozitivă, deoarece umiditatea din atmosfera
duce la o corodare mai redusă a metalelor, întrucât pe masa pozitivă se formează mai puţini compuşi
de carbon şi sulf. Se practică, totuşi destul de frecvent, în ultimul timp legarea maselor la borna
negativă a surselor de energie.
În figura 1 ne este reprezentată schema de principiu a
echipamentului electric de la un automobil.
I.2. Aparatele de măsurat şi control

* Cele mai importante aparate de măsurat şi control montate pe automobil sunt: Vitezometrul; Turometrul; Ampermetrul;
Manometrul de ulei; Termometrul şi indicatorul nivelului de combustibil din rezervor etc.

Vitezometrul şi turometrul

* Vitezometrul indică viteza de deplasare a automobilului, iar turometrul indica numărul de turaţii ale arborelui cotit.
Vitezometrul şi turometrul au o construcţie asemanatoare. După principiul de funcţionare, vitezometrele pot fi cu
inducţie şi electromagnetice.
* În figura 19 este reprezentat vitezometrul de tip cu inductie. Principiul de funcţionare a acestui vitezometru se bazează
pe acţiunea câmpului magnetului permanent 2 şi curenţii turbionari induşi în discul de aluminiu 3.Datorită acestei
acţiuni, la rotirea magnetului permanent, are loc antrenarea discului.Arcul spiral 4 readuce discul de aluminiu în poziţia
de zero. Acţionarea magnetului permanent se face cu ajutorul unui arbore flexibil l,care are priză la ieţirea din cutia de
viteze. Indicaţia vitezometrului (data de acul 5 pe scara 6) este direct proporţională cu turaţia magnetului permanent,
deci şi cu viteza de deplasare a automobilului.

* Turometrul are construcţia şi funcţionarea asemanatoare cu vitezometrul, dar cablul flexibil transmite mişcarea de la
angrenajul distribuţiei (la Roman de la pinionul pompei de injectie).El dă posibilitatea urmăririi turatiei motorului pentru
utilizarea eficienta a momentului motor.Unele automobile folosesc turometre electronice. Turometrul electronic(figura
20),alimentat de la instalatia electrică a automobilului prin bornele (+) şi (-) ,iar borna l de comanda, se conecteaza la
borna de înfăşurare primară a bobinei de inductie(borna 15 sau +). Fucţionarea se bazeaza pe alimentarea cu impulsuri
de tensiune constantă (circa 7V) a circuitului miliampermetrului MA(fiecare impuls corespunde unei scântei a fiecărei
cutii de la motor).
* Curentul indicat de miliampermetru va fi proporţional cu turaţia motorului.Alimentarea circuitului monostabili pe cei doi
tranzistori este de circa 7V,în timp ce la circuitul de comandă, este necesară o tensiune minimă de 150V, cu o durată de
cateva milizecimi de secundă.Turaţia indicată de turometru va fi proportională cu numărul de impulsuri date de bobina
de inducţie în timpul intreruperii circuitului primar de către contactele ruptorului-distribuitor.
Vitezometrul
Ampermetrul

* Ampermetrul se foloseste pentru măsurarea intensitatii curentului electric de


încarcare a bateriei de la gerenatorul de curent şi de descărcare a acesteia de
către consumatori (in afară demarorului). Ampermetrele folosite pe automobilele
moderne sunt de tip electromagnetic, furnizând şi indicaţii cu privire la sensul
curentului.
* Ampermetrul din figura 21 se compune din placa izolatoare 6, armatura 3 din fier
moale, lama de cupru 5 cu bornele 8, precum şi magnetul permanent 4. De
armătura 3 este fixat acul indicator 1, executat din aluminiu şi montat pe axul 2.
La trecerea curentului prin lama de cupru 5 ia nastere un câmp magnetic şi, ca
urmare, armatura 3 se roteşte împreuna cu acul indicator 1. La schimbarea
sensului curentului, se schimbă şi sensul de deviere a acului indicator,
intensitatea curentului se masoara pe scala 7.
* Pentru a asigura o citire cât mai uşoara a indicaţiilor pe cadrul ampermetrului,
curentul de încarare este marcat de semnul +, iar cel de descărcare, cu semnul -
.O serie de automobile nu sunt prevăzute cu ampermetre, însă au la tabloul de
bord un bec de control conectat în circuitul dintre bateria de acumulatoare şi
borna releului regulator, legată de indusul generatorului de curent către bateria
de acumulatoare, indicând încarcarea acesteia.
Ampermetru
Indicatorul de presiune a uleiului
Acest aparat este destinat controlul şi măsurarea presiunii uleiului în sistemul de ungere. După principiul de
funcţionare, indicatoarele de presiune a uleiului se clasifică în: indicatoare cu bimetal şi indicatoare
electromagnetice.
* Indicatorul se compune dintr-un traductor încorporat în magistrala de ungere a motorului şi din instrumentul de
măsurat propriu-zis (receptorul) montat în tabloul de bord. Traductorul modifică intensitatea curentului în
înfăşurarea receptorului în funcţie de variaţia presiunii uleiului în sistemul de ungere al motorului, făcând să
devieze în acest fel, cu diferite unghiuri, acul indicator pe scala aparatului. Traductorul T şi receptorul AM sunt
legate între ele în serie, şi se conectează în circuit prin cheia de contact 15 (figura 21).
* Uleiul sub presiune pătrunde în camera 6 a traductorului.Un pereta al camerei este format din diafragma 7. În
corpul 14 al traductorului se găseste o lamă bimetalică 11, care are un capat fixat izolat pe un suport, iar la celălalt
capăt are un contact 10, care, ămpreuna cu contactul 9, poate inchide sau deschide un circuit. Contactul 9 se află
pe un capăt al lamei, iar celalalt capat al acestei lame este fixat pe un suport în aşa fel ca mijlocul ei să fie în
contact cu diagrama 7. Pe lama bimetalică se află înfăşurarea 12, din sârmă de constantan, care are un capăt legat
la contactul 10, iar celalalt, printr-un conductor la borna 13, izolata faţă de corpul traductorului.
* Aparatul de măsurat 3 se compune tot dintr-o lamă bimetalică 1, încrustată la un capat în corpul aparatului, iar
celalalt capat este legat de acul indicator 4. Pe lama 1 se află o înfăşurare 2. La inchiderea întrerupatorului 13, dacă
presiunea uleiului este nula,curentul de la bateria de acumulatoare 16, trece prin înfăşurările 2 şi 12 ale lamelor
bimetalice. Prin încalzirea lamei bimetalice 1 ea va încovoia şi va face ca acul indicator să fie adus în poziţia zero a
scalei.
* În general, aparatele de bord pentru indicarea presiunii uleiului în motor au scala tarata pentru presiuni cuprinse
între 0,2 şi 0,5Mpa.
Indicatorul de presiune a uleiului
Indicatorul de temperatura a apei de racire
Indicatorul de temperatură (termometrul) are o construcţie asemănătoare cu cea indicatorului de
presiune a uleiului, deci este compus dintr-un traductor montat pe tabloul de bord. Traductorul
foloseşte pentru transformarea temperaturilor măsurate in sistemul de răcire a motorului semnalele
electrice, care se transmit la aparatul receptor. Mărimea semnalului electric este proporţională cu
temperatura apei. Receptorul serveşte pentru a indica valorile temperaturii în funcţie de
modificările semnalului electric. Receptorul şi traductorul sunt legate între ele în serie şi se
conecteaza în circuit prin cheia de contact.
* În figura 22 se prezintă indicatorul temperaturii apei de răcire cu bimetal, format dintr-o lamă
bimetalica 8, care la capatul liber contactul 7. Pe lama se găseşte înfăşurarea 5 din sârmă de
constantan. Traductorul este închis în tubul etanş 6, care este montat într-un orificiu filetat în bloc
sau chiuloasă. Aparatul este colectat la bateria de acumulatoare 1,cu ajutorul întrerupatorului 2.
Semnalizatorul de presiune a uleiului serveşte a avertiza conducatorul automobilului asupra
scăderii excesive a presiunii lubrifiantului, în sistemul de ungere.Traductorul semnalizatorului se
înşurubează în magistrala de ungere a motorului, iar lampa de semnalizare este montata la tabloul
de bord.(figura23).
* Dispozitivul de semnalizare este legat de sursa de curent prin contactul 5, al aprinderii. Când
motorul nu funcţionează sau când în sistemul de ungere presiunea uleiului este mică, diagrama
8 este în poziţia iniţială, contactele 4 vor fi închise, iar lampa de semnalizare 3 va fi conectată în
circuit. Cand motorul începe să funcţioneze, uleiul din magistrală ajunge, prin ştuţul 10, în
camera 9, sub diafragmă, astfel încât, atunci când presiunea uleiului va fi mare, diafragma 8 se
va încovoia şi se va ridica lamela elastică a contactului superior, contactele se vor desface şi se
va deconecta în acest fel circuitul lămpii de semnalizare. Semnalizatorul se reglează pentru
presiunea stabilită de ulei prin îndoirea în sus sau în jos a lamelei contactului inferior. Cel de-al
doilea este legat cu suportul 7 şi şurubul bornei de contact a capului traductorului. Reglarea se
efectuează cu ajutorul unei tije subţiri ce se introduce în capacul 6 prin orificiul A.
Semnalizatorul de temperatura a apei

* Semnalizatorul de temperatura a apei serveşte pentru a avertiza conducatorul automobilului asupra creşterii
nepermis de mari a temperaturii agentului de răcire a motrului. Traductorul 1 al semnalizatorului (figura 23 b)
este înşurubat în bazinul superior al radiatorului, iar lampa, la tabloul de bord. Dispozitivul de semnalizare este
legat de sursa de curent prin cheia de contact, iar traductorul numai are înfăşurarea de încălzire a bimetalului,
contactele fiind desfăcute în poziţie normală. La o temperatura scăzută a lichidului de răcire, contactele 4 sunt
deschise, iar lampa de semnalizare este scoasă din circuit.
* Când temperatura lichidului creşte, sonda termometrică se va încalzi şi ea împreună cu lamela bimetalică 2.
Lamela 2 se deformează la temperaturi de circa 980C, în cazul instalaţiilor de răcire deschise, ţi la circa 1180C, în
cazul instalaţiilor de răcire presurizate. Deformandu-se lamela, contactele 4 se închid, conectând în circuit
lampa de semnalizare 3, care îl avertizează pe conducatorul autovehicului asupra pericolului ivit în funcţionarea
motorului la un regim termic ridicat.
Indicatorul de nivel al combustibilului

* În figura 24 este reprezentat indicatorul de nivel al combustibilului(sau litometrul)cu traductor potenţiometric. Traductorul este montat în
rezervorul de combustibil şi este prevazut cu reostat. Cursorul 7 al reostatului este acţionat de levierul 9 al plutitorului 8. Rezistenţa 6 este
executată din sârmă crom-nichel şi are un capăt legat la masă, iar celalalt este legat de aparatul indicator 3.
* Indicatorul se compune din doi electromagneti cu înfăşurările 4 şi 4’, aşezaţi înclinat unul faţă de celalalt. Înfăşurarea 4 are un capat legat
la bateria 1, prin intrerupatorul 2, iar celalalt la bobina 4’. Celalalt capăt al bobinei 4’ este legat la masa. Armatura 10, din otel moale, este
montată pe un ax la intersecţia axelor celor doi electromagneti.
* Când rezervorul de benzina este gol şi se închide întrerupatorul, reostatul va fi scos din circuit; în acest caz înfăşurarea 4’ este legată cu
ambele capete la masă, iar curentul electric va trece numai prin înfăşurarea 4. Electromagnetic din înfăşurarea 4 va atrage armatura 10,
deplasând acul indicator 11 în dreptul cifrei zero de pe cadran.
* Dacă nivelul combustibilului din rezervor creşte, se introduce o rezistenţă în circuit prin deplasarea cursorului 7. În felul acesta, curentul
care trece prin înfăşurarea 4 va scadea, iar cel care trece prin infăşurarea 4’ va creşte. Armatura va fi atrasă de câmpul magnetic rezultat
ale celor doi electromagneti, care o va roti sprea dreapta proporţional cu nivelul de combustibil din rezervor.
I.1. Aparate auxiliare ale echipamentului electric
Aparate auxiliare ce le mai importante sunt: şergatorul electric de parbriz, ventilatorul
instalaţiei de încălzire, aprinzătorul electric pentru ţigări, aparatul de radio electric, macaralele
electrice pentru comanda geamurilor şi încălzitoarele de parbriz etc.
Ştergatorul de parbriz
Are rolul de a curaţa parbrizul autovehicului de precipitaţiile atmosferice şi de murdarie,
atunci când se circulă pe comdiţii nefavorabile. Ştergătorul se montează, de regulă, in partea de
jos a parbrizului, întrucât unghiul de ştergere este mai mare, iar apa şi zăpada „maturată” de
perie nu se vor scurge pe suprafaţa ştearsă,înrautăţind vizibilitatea.
Ştergătorul electric de parbriz (figura 25) se compune din electromotorul 3, dispozivul de
acţionare a braţelor şi două perii de cauciuc 13 şi 14. Arborele 4 al electromotorului este legat de
melcul 5, angrenat, la rândul sau, cu pinionul melcat 6. Sistemul de antrenare, prin intermediul
bielei 21, al tijelor 20,16 şi 18 şi al pârghiilor 17,15 şi 19 antrenează periile 13 şi 14 într-o
mişcare oscilatorie.

Conectarea electromotorului, precum şi modificarea turaţie indusului sau se realizeaza cu


ajutorul unui comutator de comanda 12 cu trei poziţii. În poziţia 1 (viteza redusă) sunt inchise
ambele perechi de contacte ale comutatorului, iar curentul din înfăşurarea de excitaţie se scurge
prin conductorul 11, oscilând rezistenţa 10. Indusul electromotorului, în această poziţie se roteşte
cu o viteză mică.
În poziţia 2 (viteza mare), o pereche a contactelor comutatorului este deschisă, şi curentul
înfăşurării de excitaţie trece prin rezistenţa 10. Ca urmare, curentul în înfăşurarea de excitaţie se
micşorează, iar viteza de rotaţie a indusului creşte.
În poziţia 0(stop), se deconectează circuitul electric care leagă electromotorul cu masa prin
comutatorul de comandă. Dupa ce butonul comutatorului a fost adus în poziţia 0, electromotorul
ştergatorului de parbriz va continua să se rotească până când periile ocupă pe parbriz poziţia
extrem inferioară. Acest lucru se realizează datorită faptului că, după desfacerea celei de-a doua
perechi de contacte ale comutatorului, electromotorul rămâne conectat la masă şi, prin urmare, şi
cu sursa de curent în contactele 9, continuând să deplaseze perii pe parbriz. Când periile au
coborat, cama 7 solidară cu roata melcată apasă pe stiftul 8, desface contactele 9 şi deconectează
în mod definitiv electromotorul.
Sistemul de încalzire

*Acest sistem este destinat să asigure o temperatură normală


în interiorul cabinei automobilului precum şi să insufle aer
cald asupra parbrizului, pentru a preîntampina îngheţarea lui
pe timp de iarnă. Sistemul se compune dintr-un ventilator,
un radiator alimentat cu lichid din instalaţia de racire a
motorului şi o serie de tuburi şi clape, care servesc la
refularea aerului condiţionat şi dirijarea lui convenabilă.
*Aprinzatorul electric de ţigări
*Se întâlneşte în special la autoturisme şi este compus dintr-o
rezistenţă în forma de spirală, care se încălzeşte până devine
incandescentă, când prin ea trece un curent electric.
Conectarea aprinzatorului de ţigări, dispus într-un locaş
prevăzut în tabloul de bord, se face prin pasare. Readucerea
aprinzătorului în poziţia inţială se face după circa 10-15
secunde de către un arc de rapel.
* I.4 Instalaţia de semnalizare optică şi acustică a automobilului

* Echipamentul de iluminat al unui autovehicul se împarte după destinaţie, in: echipamentul


pentru iluminat exterior şi echipamentul pentru iluminat interior.

Echipamentul de iluminat exterior

* În componenta echipamentului de iluminat exterior intra urmatoarele:farurile ,lampile de


poziţie, semnalizatoarele de direcţie şi frânare, lămpile de parcare şi ăampile de iluminare
a numărului de circulaţie din spate.
* Farurile reprezintă sursa principală de iluminare exterioară. Din punct de vedere al
normelor legale ale securitaţii circulaţiei rutiere, farurile trebuie să îndeplinească
urmatoarele condiţii:
* -să permită reducerea intensităţii luminoase şi înclinarea către sol a fasciculului luminos la
întâlnirea unui alt- vehicul din sens opus;
* -iluminarea drumului sa fie uniformă, fara contraste de lumină, care obosesc conducatorul
automobilului. Deoarece aceste condiţii nu pot fi îndeplinite, simultan, iluminatul drumului
se face în două moduri:cu faza mare, care asigura iluminarea drumului pe o distanţă de
100-200 m (în funcţie de factorii şi viteza care influenţează securitatea circulaţiei), sau cu
fază mică, în care razele sunt orientate în jos şi luminează drumul pe o distanţă de 30-
50m. Fiecare fază trebuie să asigure iluminarea laterală, pentru circulaţia în curbe, să nu
provoace jocuri de lumină, umbre sau pete luminoase, iar suprafeţele din apropierea
automobilului să nu fie luminate prea puternic, deoarece provoacă orbirea conducatorului.
Faza mare trebuie să acopere o oarecare înaltime, pentru a se putea putea observa pomii
sau alte obstacole mai înalte.
Farul(figura 12) este dispus în partea din faţă a automobilului şi se compune dintr-un corp
4, elementul optic, dispozitivul de reglare şi rama 8. Elementul optic al farului este constituit din
bacul 6, reflectorul 7, şi geamul difuzor sau dispersor 1.
Reflectorul are rolul de a concentra şi dirija convenabil fluxul luminos produs de bec.
Pentru realizarea pralelismului razelor reflectate, reflectorul are o formă aproximativ parabolica,
becul 6 cu (dulia 5) fiind plasat în focarul reflectorului. Reflectoarele se executa, prin matriţare,
din tabla, de alama sau din oţel. Suprafaţa interioara se şlefuieşte şi se lustruieşte, fiind apoi
acoperită în vid cu un strat fin de argint, crom sau aluminiu. Refectoarele argintate au o
capacitate de reflectare a luminii de 90-93%, însă se zgârie şi mai uşor şi se înegresc dacă se
ating cu mana. Reflectoarele cromate au o capacitate de numai 60-65% însa, datorita duritaţii
mari a cromuli, sunt mult mai rezistente.

La unele instalaţii de iluminat, se folosesc becurile-far, care sunt becuri mari ce cuprind şi
reflectorul farului, alcătuind un element optic inchis ermetic. In interiorul becului-far, în locul
aerului se introduce un gaz inert. Acest gen de constructie asigura becului-far o durata mare de
serviciu şi pastrarea constantă a puterii de reflexie atât timp cât durează filamentul, după care
becul-far trebuie înlocuit cu altul complet.
Geamul difuzor sau dispersor are rolul de a distribui corect fluxul luminos, astfel încât să
se asigure o bună iluminare a drumului, prin dispersarea uniformă a luminii. Pentru dispersarea
fluxului luminos, suprafaţa interioara a geamului este riflata, formând un sistem de prisme şi
lentile. La partea superioară a geamului se realizează o dispersare mai puternică a luminii, pentru
a evita orbirea conducatorilor automobilelor care circulă din sens opus.
* Cap 2. Sisteme automate auto

* 2.1. Senzori inteligenţi

* Un senzor este adesea definit ca un dispozitiv ce recepţionează şi reacţionează la un stimul. Această definiţie este una generală (de principiu).
De fapt este atât de generală încât poate defini aproape orice – de la ochiul uman până la trăgaciul unui pistol. Totuşi, în acest curs vom folosi o definiţie a
senzorilor ceva mai restrictivă: un senzor este un dispozitiv ce reacţionează la un semnal sau stimul şi răspunde cu un semnal electric. Prin stimul
înţelegem un semnal cu caracteristici bine determinate, aplicat unui sistem în vederea studierii comportării sale.
* Caracteristica principală a unui senzor este de a reacţiona la anumite fenomene fizice şi de a le converti într-un semnal electric compatibil
circuitelor electronice. Deci putem spune că un senzor este un „translator” a unei mărimi, în general neelectrice, într-o mărime electrică. Printr-o mărime
electrică înţelegem un semnal ce poate fi direcţionat, amplificat şi modificat de către dispozitivele electronice. Semnalul de ieşire a unui senzor va fi sub
forma de curent, tensiune sau acumulări de sarcină electrică.

* 2.1.1. Clasificarea senzorilor

* Un senzor nu funcţionează de unul singur (prin el însuşi) – întotdeauna face parte dintr-un sistem mai mare format din detectori, circuite de
condiţionare a semnalului, convertoare (CAN, CNA), memorii, actuatori, etc., numit sistem de achiziţie de date. În funcţie de locul într-un astfel de sistem,
senzorii pot fi intrinseci sau extrinseci. Ei pot fi poziţionaţi în exteriorul dispozitivului, în scopul perceperii efectelor exterioare şi semnalizării sistemului în
cazul unei variaţii a stimulilor externi sau pot face parte din structura internă a dispozitivului, monitorizând starea sistemului în vederea unei cât mai bune
funcţionări a dispozitivului.
* Toţi senzorii pot fi de două tipuri: pasivi sau activi.
* Senzorii pasivi generează un semnal electric imediat ca răspuns la un stimul extern: energia stimulului de intrare este convertită de către
senzor, într-un semnal electric fără ajutorul unei surse de energie exterioare. Ca exemplu menţionăm: termocuplele, detectorii piroelectrici, senzorii
piezoelectrici, etc.
* Senzorii activi au întotdeauna nevoie de o sursă de energie adiţională pentru a putea funcţiona, numit semnal (energie) de excitaţie. Acest
semnal este modificat de senzor pentru a produce un semnal de ieşire. Uneori, senzorii activi sunt numiţi şi parametrici .
* Figura 2.1. Poziţionarea senzorilor într-un sistem de achiziţii de date
* Pentru a ilustra poziţia unui senzor într-un sistem, prezentăm în fig.2.1. diagrama bloc a unui sistem de achiziţie şi control.
* Obiectul din figură poate fi orice: maşină, navă spaţială, animal sau om, lichid sau gaz. Informaţia este achiziţionată prin
intermediul senzorilor. Unii dintre ei (2, 3 şi 4) sunt poziţionaţi direct pe, sau în interiorul obiectului de măsurat. Senzorul 1 „simte”
obiectul fără să-l atingă, el este senzor de tip noncontact. Un astfel de senzori este detectorul de radiaţie. Senzorul 5 este folosit
în alt scop. El monitorizează condiţiile interne al sistemului de achiziţie. Senzorii 1 şi 3 nu pot fi conectaţi direct la circuitele
electronice din cauza caracteristicilor improprii ale semnalelor de ieşire. Astfel se impune folosirea unor interfeţe ( circuite de
condiţionare a semnalului).
* Senzorii 1, 2, 3 şi 5 sunt senzori pasivi (generează semnal electric fără consum de energie din exterior). Senzorul 4 este unul
activ (are nevoie de un semnal de excitaţie furnizat de un circuit de excitaţie).
* În funcţie de complexitatea sistemului, numărul total de senzori poate varia de la un singur senzor, de exemplu un termostat
casnic, până la câteva mii, ca într-o navă spaţială.
* Semnalele electrice de la senzori intră într-un multiplexor (MUX). Funcţia lui este de a conecta pe rând ieşirile senzorilor cu
intrările convertorului analog-numeric (CAN) sau direct cu ale microprocesorului (în cazul în care senzorii generează semnale
numerice). Microprocesorul controlează multiplexorul şi poate trimite comenzi actuatorului. Exemple de actuatori: motor electric,
bobine, relee, valve pneumatice, etc. Sistemul conţine dispozitive periferice (înregistratoare de date, afişoare, alarme, etc.) şi alte
câteva dispozitive ce nu sunt prezentate în diagrama bloc (filtre, circuite de eşantionare memorare, amplificatoare, etc.).
* Schema de clasificare a senzorilor poate varia de la foarte simplu la complex.
* Se poate face o clasificare a senzorilor în funcţie de principiul de operare (conversie). În acest caz vom face o distincţie între
traductor şi senzor. În general un traductor este definit ca un dispozitiv ce transmite energia de la un sistem la altul, de cele mai
multe ori prin conversia energie dintr-o formă în alta. Pe de altă parte senzorul este definit ca fiind un dispozitiv ce converteşte un
stimul fizic în semnal electric
* De exemplu un dispozitiv piezoelectric se comportă ca un senzor atunci când este folosit la conversia energiei
mecanice (presiunea aplicată) în semnal electric, şi ca un traductor în cazul în care i se aplică un semnal electric şi-l converteşte
in energie mecanică (i se modifică dimensiunile).
* În funcţie de tipul semnalului de intrare, senzorii sunt de 6 tipuri
* – mecanici
* – termici
* – electrici
* – magnetici
* – radiativi
* – chimici
Acestor semnale de intrare le sunt asociate următorii măsuranzi, (vezi tabelul):

Tabel 2.1. Stimuli


Mecanici poziţie (liniară, unghiu-lară)
acceleraţie
forţă
presiune, stres
masă, densitate
moment unghiular
viteză de curgere
formă, rugozitate
vâscozitate
structură cristalină
unda: amplitudine, fază viteza de propagare a undei, spectru

Chimici compuşi
altele

Electrici curent, sarcină electrică


potenţial, tensiune
câmp electric (fază, amplitu-dine)
conductivitate
permitivitate
altele

Magnetici câmp magnetic (fază, ampli- tudine, polarizare)


permeabilitate
flux magnetic

Radiativi tip
energie
intensitate
altele
unda: amplitudine, fază, viteza de propagare
indicele de refracţie
refletivitate, transmisivitate

Termici temperatură
flux
căldură specifică
conductivitate termică
altele
O altă metodă ar consta în a considera toate proprietăţile senzorului, cum ar fi: ce
măsoară (stimulul), ce specificaţii are, la ce fenomen fizic este sensibil, , ce mecanism de
conversie este aplicat, din ce material este făcut şi în ce domeniu este aplicabil, tabelele 2.2 –
2.6.

Tabel 2.2. Specificaţii


sensibilitate numărul stimulilor la care reacţionează
stabilitate rezoluţie
precizie selectivitate
viteză de reacţie (răspuns) condiţii exterioare
caracteristici de supraîncărcare liniaritate
histereză formatul semnalului de ieşire
durată de viaţă altele
cost, mărime, greutate

Tabel 2.3. Materialul senzorului


anorganic organice
conductor izolator
semiconductor Lichid, gaz sau plasmă
substanţe biologice altele

Tabel 2.4. Sensibilitate la fenomen fizic


biologic chimic
unde electromagnetice deplasări mecanice sau unde acustice
căldură, temperatură radioactivitate
altele
Tabel 2.5. Fenomenul de conversie
Fizic termoelectric Biologic transformări biochimice
fotoelectric transformări fizice
magnetoelectric spectroscopie
electromagnetic altele
termoelastic
electroelastic
termomagnetic
termooptic
fotoelastic
altele
Chimic transformări chimice
transformări fizice
procese electrochimice
spectroscopie
altele

Tabel 2.6. Câmp de aplicare


agricultură automobile
construcţii aplicaţii casnice
comerţ, finanţe meteorologie, mediu înconjurător
energie informaţii, telecomunicaţii
medicină marină
armată jucării
ştiinţa măsurării spaţiu
transport altele
2.1.1. Caracteristicile senzorilor
De la aplicarea şi până la ieşirea lui sub formă de semnal electric, semnalul de intrare va
parcurge câţiva paşi de conversie. De exemplu, dacă aplicăm o presiune pe un senzor cu fibră
optică, în fibra optica va apărea o tensiune mecanică, ceea ce va determina o modificare a
indicelui de refracţie, care la rândul ei va determina o variaţie a transmisiei optice şi a
densităţii fotonice. În final fluxul de fotoni este convertit în curent electric.
În continuare ne vom referi la caracteristicile senzorilor din punctul de vedere al
fenomenului fizic sau al paşilor necesari conversiei.
Înainte de a analiza caracteristicile de variaţie statice sau dinamice ale unei măsurători,
este necesar de a defini termenii ce descriu aceste procese.
Măsurarea este un proces prin care informaţia relevantă despre un anumit sistem de
interes este interpretată pentru a aduce noi cunoştinţe.
Cel mai simplu mod de a face observaţii asupra unui proces este de a folosi simţurile
umane: simţul tactil, vizual şi auditiv. Totuşi, în multe cazuri sunt folosiţi senzorii pentru a
ajuta sau înlocui aceste simţuri.
În cele mai multe cazuri, un instrument de măsură nu va avea niciodată performanţe
senzoriale ideale şi întotdeauna trebuie selectate acele instrumente de măsură care pentru o
anumite aplicaţie vor avea erori acceptabile, erori ce se situează într-un domeniu acceptabil.
Măsurarea este un proces de atribuire de valori echivalente, valorilor variabilelor
momentane ale sistemului fizic monitorizat. Abaterea de la atribuirea de valori corecte
valorilor de măsurat se numeşte eroare: rezultatul măsurătorii nu este o măsura exactă a ceea
ce s-a măsurat. Erorile sunt acceptate doar dacă valorile lor sunt mai mici decât o valoare
maximă prestabilită pentru fiecare situaţie în parte. Luăm ca exemplu erorile acceptabile la
măsurarea timpului în două situaţii diferite. Eroarea de măsurare a timpului în cazul nevoilor
cotidiene este de aproximativ un minut în decursul a 24 de ore, dar în cazul controlului unui
satelit orbital eroarea maximă acceptată este de o milionime de secundă pe an. Instrumentul
de măsură folosit pentru primul caz costă câţiva dolari şi are mărimea unei monede, iar in al
doilea caz valoarea instrumentului este de câteva mii de dolar şi este de mărimea unei valize.
De obicei înregistrăm valorile unui măsurand considerându-l aprioric ca o entitate
constantă, dar acesta, de cele mai multe ori, variază. Această variaţie dinamică are loc ca
urmare a modificării mărimii măsurandului sau au loc în procesele de măsurare inerţiale.
Dacă nu se ţine cont de variaţia dinamică se vor produce în mod inevitabil erori inacceptabile.
De exemplu, atunci când un termometru medical este folosit pentru a lua temperatura
unei persoane, de obicei ne uităm dacă valoarea temperaturii este în limitele normale, iar dacă
nu, vrem să urmărim în timp valorile temperaturii ca indicator a stării de sănătate a persoanei
monitorizate. În mod evident dacă termometrul dă erori se pot trage concluzii greşite. Aceste
erori pot apărea ca urmare a unei calibrări incorecte sau ca urmare a ne luării în considerare a
răspunsului dinamic al termometrului.
Deci instrumentul de măsură va furniza o informaţie corectă dacă sunt înţelese
caracteristicile statice şi dinamice atât ale măsurandului cât şi ale instrumentului de măsură.
* 2.2. Achizitii de date

* În modul cel mai general prin achiziţie de date înţelegem procesul de obţinere a datelor de la o altă sursă de
obicei una exterioară a sistemului.
* Sunt nenumărate situaţii în care datele, (informaţia), provenite din mai multe puncte simultan, trebuie
memorate, transmise sau prelucrate în vederea folosirii sale ulterioare ca date de comandă (control).
Prelucrarea informaţiei poate consta in operaţii simple (comparări), până la prelucrări matematice complicate
(integrări, diferenţieri, medieri, calcul de transformate Fourier, etc.). Până nu demult datele erau prelucrate sub
forma analogică, dar cu cât sistemele devin mai rapide şi mai complexe se impune stocarea lor intr-o formă
digitală, în vederea prelucrării lor de către un computer ce poate citi mai multă informaţie şi s-o prelucreze mult
mai rapid - faţă de un operator – pentru a atinge un atribut absolut necesar al sistemelor de achiziţie: controlul
în timp real a datelor.
* Achiziţia de date denumeşte o ramură a ingineriei ce se ocupă cu colectarea informaţiei de la un număr de
surse numerice şi/sau analogice, convertirea acestor date într-o formă digitală, prelucrarea, stocarea şi
transmiterea datelor, de exemplu la un computer, afişaj alfanumeric sau la o imprimanta.
* Pentru controlul unui proces fizic este necesară extragerea informaţiilor despre desfăşurarea procesului, prin
utilizarea traductoarelor. Semnalul electric obţinut la ieşirea traductoarelor este convertit într-un semnal electric
cu parametrii diferiţi (curent, tensiune etc.), prin intermediul circuitelor de condiţionare. Pentru controlul numeric
al procesului fizic se impune realizarea conversiei semnalelor analogice în semnale numerice acceptate de
sistemul de prelucrare numerică. Semnalele numerice se obţin prin prelevarea la momente de timp date, a
valorilor semnalelor analogice şi conversia acestor valori sub formă numerică prin intermediul convertoarelor
anolog digitale, CAD. Semnalele electrice obţinute sunt folosite pentru comanda elementelor de execuţie şi de
control (dispozitive de afişare numerică şi alfanumerică, relee, electrovalve etc.). Pentru comanda cu semnale
analogice a unor elemente de execuţie şi de control (motoare, înregistratoare etc.) este necesară conversia
semnalelor numerice în semnale analogice prin intermediul sistemelor de distribuţie de date, SDD.
* Achiziţia de date este întâlnită în foarte multe din domeniile de activitate din zilele noastre:
* • în industrie: în cadrul calculatoarelor de proces care supraveghează şi reglează instalaţii tehnologice;
* • în cercetarea ştiinţifică: pentru măsurarea şi prelucrarea unui spectru extrem de larg de mărimi
electrice şi neelectrice;
* • în comunicaţii: pentru supravegherea şi măsurarea linilor de comunicaţie, ba chiar şi în viaţa de toate
zilele;
* • în calculatoare de bord ce echipează multe din automobilele moderne.
2.2.1. Structura unui sistem de achiziţii de date

În sensul cel mai restrâns, un sistem de achiziţie de date trebuie să poată executa trei funcţii
fundamentale:
 convertirea fenomenului fizic într-un semnal care poate fi măsurat;
 măsurarea semnalelor generate de senzori în scopul extragerii informaţiei;
 analizarea datelor şi prezentarea lor într-o formă utilizabilă;
Cele mai multe dintre sistemele moderne de achiziţie de date utilizează un calculator
personal pe post de controler. Deci ţinând cont şi de cele enunţate mai sus, structura tipică a
unui sistem de achiziţie de date ce are la bază un PC este următoarea:
 senzorii au traductori care convertesc fenomenul fizic într-un semnal electric ce poate
fi măsurat;
 circuite de adaptare a semnalului pentru izolarea, convertirea şi/sau amplificarea
semnalului provenit de la traductor;
 un subsistem de achiziţie de date (care poate include multiplexoare şi convertoare
analog - digitale);
 un sistem de calcul;

SISTEM FIZIC

SENZOR

CIRCUITE DE CONVERTOR CALCULATOR


CONDITIONARE A/D

MĂRIME FIZICĂ SEMNAL SEMNAL


AMPLIFICAT ŞI SEMNAL COD BINAR
ELECTRIC CU DIGITIZAT
ZGOMOT FILTRAT

 soft pentru achiziţia de date.


Figura 1.1. Structura tipică a unui sistem de achiziţie de date
Cele mai comune componente ale unui sistem de achiziţie de date sunt:
Senzorii sunt dispozitive ce convertesc mărimea de măsurat (măsurandul) într-un
semnal electric proporţional.
Circuitele de condiţionare a semnalului vor cuprinde orice dispozitiv ce converteşte
semnalul provenit de la senzor la un nivel acceptat de A/D (convertor analog digital). Aceste
circuite sunt de obicei formate din amplificatoare, filtre şi convertoare c.a / c.c.
Filtrele anti-aliasing sunt folosite la îndepărtarea, (tăierea) semnalelor de frecvenţă
prea mare ce nu mai pot fi convertite în mod corect de convertorul A/D folosit.
Circuite de eşantionare şi reţinere sunt circuite ce se folosesc înainte de
multiplexare, la eşantionarea semnalelor provenite simultan de la mai multe canale sau înainte
de convertorul A/D – circuitele de reţinere – pentru a preveni modificarea semnalului de la
intrarea convertorului atât timp cat încă mai are aloc conversia lui din analog în digital.
Multiplexorul (MUX) este un selector ce conectează pe rând câte un canal la
convertorul A/D.
Convertorul analog digital este inima sistemului de achiziţie – converteşte semnalul
analogic într-un semnal digital. În principal conversia analog-digitală este o operaţie de
comparare, în care semnalul este comparat cu o valoare de referinţă şi este convertit într-o
fracţie, care apoi este reprezentată sub forma unui număr codificat digital.
Generatorul de clock este o sursă pentru toate impulsurile de clock necesare tuturor
dispozitivelor in vederea unei funcţionări corecte.
Memoriile RAM/ROM sunt folosite la stocarea temporară sau permanentă a datelor.
Memoria RAM utilizata de sistemul de achiziţie poate fi cea a unui calculator sau poate fi
dispusă direct pe placa de achiziţie pentru a prelua şi stoca datele de la ieşirea convertorului
(până când calculatorul le va putea prelua).
Convertorul digital analogic poate fi poate fi utilizat în momentul în care se doreşte
obţinerea unor semnale analogice de control
Interfaţa este un circuit ce conectează un element de un altul, de exemplu să
conecteze un A/D de magistrala (bus-ul) unui procesor.
Transmiterea datelor se face conform standardelor, iar modalitatile de transmisie se
adapteaza în funcţie de topologia ariei în care se desfăşoară procesul precum şi de amplasarea
centrului de decizie. Astfel se poate folosii pentru transmisia de date standardul RS 232, 485
etc. (pentru transmisia serială, în cazul în care distanţa de transmisie este mai mică decât 200
m), transmisia pe portul paralel (prin reţea), transmisiă prin MODEM (pentru distanţe mari) şi
nu în ultimul rând transmisia radio sau GSM.

Sistemele de achiziţie a datelor se pot clasifica după numărul canalelor de preluare a datelor
în:
– sisteme monocanal, cele care preiau datele de la un singur măsurand;
– sisteme multicanal: cu multiplexare analogică (comutarea intrărilor se face analogic);
cu multiplexare digitală (comutarea intrărilor se face după ce au fost
convertite).
Alegerea tipului de sistem de achiziţie multicanal cu multiplexare analogică sau
digitală se face în funcţie de tipul si numărul mărimilor de măsurat, modul de variaţie al
acestor mărimi, viteză de achiziţie necesară etc.
În urma analizei caracteristicilor, funcţiilor şi restricţiilor pe care trebuie să le
satisfacă un sistem de achiziţie si măsurare se poate avansa o arhitectură de sistem de
măsurare, achiziţie şi monitorizare modern.
Cap. 3. Sistemul de frânare
3.1. Descrierea sistemului

Frânarea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza de deplasare a
automobilului. Capacitatea de frânare prezintă o parte deosebită ce determină direct
necesitatea activa a automobilului şi posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei şi
acceleraţiei acestuia în timpul exploatării. În timpul frânării o parte din energia cinematică
acumulată de autovehicul se transformă în energie termică prin frecare, iar o parte se consumă
pentru învingerea rezistenţelor la rulare şi a aerului care se opune mişcării.
Eforturile depuse pentru evoluţia sistemului de frânare în cadrul siguranţei active a
automobilului. Astfel s-a micşorat spaţiul de frânare prin reprezentarea forţelor de frânare
proporţionale cu sarcina statică şi dinamică a punţii, s-au îmbunătăţit stabilitatea mişcării şi
reversabilitatea automobilului în timpul procesului de frânare prin introducerea dispozitivelor
de antiblocare cu comandă electronică, fiabilitatea şi siguranţă în superizare prin mărirea de
circuite de acţionare şi proliferarea frânelor suplimentare pentru încetinire
3.1.1. Rolul sistemelor de frânare

Sistemul de frânare al automobilelor trebuie să realizeze:


- reducerea vitezei de deplasare până la o valoare dorită, inclusiv până la oprirea lui, cu o
acceleraţie cât mai mare şi fără deviere primejdioasă de la traiectoria de mers;
- menţinerea constantă a vitezei a atovehicolului în cazul coborarârii unei pante lungi;
- menţinerea autovehicolului în stare de staţionare pe teren orizontal sau pe pantă;
- anumite acceleraţii impuse,
- stabilitatea autovehicolului în timpul frânării, fără să fie progresivă, fără şocuri,
distribuţia corectă a efortului de frânare pe punţi să nu necesite din partea
conducatorului un efort prea mare pentru acţionarea sistemului;
- conservarea calitatilor de frânare ale autovehicolelor în toate condiţiile de drum întâlnite
în exploatare; să asigure evacuarea căldurii în timpul frânării; să aibă fiabilitate ridicată;
să prezinte siguranţă în funcţionare în toate condiţiile de lucru; reglarea şocurilor să se
facă cît mai rar şi comod sau chiar în mod automat; să intre rapid în funcţionare;
frânarea să nu fie influentă de denivelarile drumului (datorită deplasării pe verticală a
roţilor) şi blocarea roţilor de direcţie; să permită imobilizarea autovehicolului în pantă în
cazul unei staţionari de lungă durată.
În procesul frânării automobilului are loc o mişcare întarziată, datorită în primul rând
acţiunii forţelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu roţile automobilului.

Un sistem de frânare trebuie sa aibă urmatoarela calitaţi:


 eficacitate – care ne precizeaza prin deceleraţia obtinuta, fiind limitata de valoarea
aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici, omenesti(receptivitatea la
acceleratii foarte mari);
 stabilitate – care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in
procesul franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea caii, performantele
impuse etc, fiind foarte importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere;
 fidelitatea – calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile, pt un efort de
actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcatura. Asupra acestei
calitati o influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea, temperatura), conditiile
tehnice de lucru ale franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al
garniturilor;
 confort – calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, deoarece
un inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi reduse la pedala pt o cursa
judicios aleasa, absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia
conducatorului, micsorand deci oboseala acestuia.
Stabilitatea automobilului la frânare depinde de uniformitatea distribuţiei forţelor de
frânare la roţile din stânga şi din dreapta, de stabilitatea forţelor momentului de frânare în
cazul unor variaţii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei între 0,28-0,30) şi de
tendinţa frânelor spre autoblocare. Dacă momentul de frânare nu se abate de la valoarea de
calcul mai mult de 10-15% atunci stabilitatea sistemului de frânare poate fi menţinută uşor cu
ajutorul volanului.
Datorită folosirii frecvente a dispozitivului de frânare aprox (2-3 franari pe 1 km
într-un oraş având o circulaţie cu intensitate medie), efortul de frânare necesar acţionării
trebuie să fie cuprins în anumite limite. Un efort prea mare duce la obosirea rapidă a
conducatorului; mărirea timpului reacţiei şi în final la obţinerea unor acceleraţii reduse. În
schimb dacă efortul acţionării pedalei ar fi prea scăzut, s-ar crea primejdia ca la o frânare de
urgenţa să se producă blocarea anormală a roţilor frânate.
3.1.1. Clasificarea şi parţile componente ale sistemului de frânare

Clasificarea sistemelor de frânare se face in primul rând după utilizare în :


 Sistemul principal de frânare îl întilnim şi sub denumirea de frână principală sau de
serviciu. Frâna principală în mod uzual în exploatare poartă numele de frână de picior
datorită modului de acţionare. Acest sistem de frânare trebuie să permită reducerea
vitezei automobiluilui până la valoarea dorită, inclusiv până la oprirea lui, indiferent
de viteza şi de starea lui de încarcare. Frăna principală trebuie să acţioneze asupra
tuturor roţilor automobiluilui;
 Sistemul de siguranţă de frânare, întilnit ţi sub denumirea de frână de avarii sau frână
de urgenţă are rolul de a suplima frâna principală în cazul defectării acesteia. Frăna de
siguranţă trebuie sa fie acţionată de conducator fără a lua ambele maini de pe volan.
Siguranţa circulaţiei impune existenţa la automobil a frânei de sigiranţa fără de care nu
este acceptat in circulaţia rutieră;
 Sistemul stationar de frânare sau frâna de staţionare are rolul de a mentine automobilul
imobilizat pe o pantă în absenţa conducatorului un timp nelimitat. Datorită acţionării
manuale a frânei de staţionare i sa dat denumirea de frână de mână. În limbajul curent
frâna de staţionare este întilnită şi sub denumirea de frână de parcare sau ajutor. Frâna
de staţionare trebuie să aibă o comandă proprie, independentă de cea a frânei
principale. În foarte multe cazuri fâana de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă.
 Sistemul auxiliar de frânare este o frâna suplimentară având acelaşi rol ca şi frăna
principală, utilizindu-se în caz de necesitate când efectul ei se adaugă frânei de
siguranţă; sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire are rolul de a
menţine constant viteza automobilului, la coborârea unor pante lungi fără utilizarea
îndelungată a frânei. Acest sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor cu
mase mari sau destinate special să fie utilizate în regiuni muntoase sau cu relief
accidentat. Sistemul suplimentar de frânare contribuie la micşorarea uzurii frânei
principale şi la sporirea securităţii circulaţiei.
3.1.1. Alcatuirea şi clasificarea sistemelor de frânare

 mecanismul de frânare propriu-zis;


 mecanismul de acţionare a frânei.

După locul unde este aplicat momentul de frânare (de punere a frânei propriu-zise) se
deosebesc:
 frâne cu roţi;
 frâne cu transmisii.

În primul caz mecanismul de frânare propriu-zis acţionează direct asupra butucului roţii
(prin intermediul piesei care se roteşte cu el ), iar în al doielea caz acţioneaza asupra unui
arbore a transmisiei automobilului.

După forma piesei care se roteşte mecanismele de frânare propriu-zise se împart în :


 frâna cu tambur;
 frâna cu disc;
 frâna combinată.
Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc:
 frânare cu saboţi;
 frânare cu bandă;
 frânare cu discuri;
 frânare combinată (cu saboţi şi benzi, cu saboţi şi cu discuri).
Piesele care produc frânarea pot fi depuse în interiorul sau exteriorul pieselor rotoare.
În prezenţa în care construcţia de automobile care mai utilizează tipuri de sisteme de
frânare propriu zise sunt:
 frâna cu tambur cu doi saboţi interiori (mai ales ca frâna de serviciu şi uneori ca frână
de staţionare pe transmisii);
 frâna cu disc de tip deschis (folosită preponderent ca frănă de serviciu la autoturisme
şi uneori ca frână de staţionare pe transmisie);
 frâna cu tamburul şi scandă exterioară (utilizează exclusiv frâna de staţionare pe
transmisie).

După tipul mecanismului de acţionare sistemele de frânare se împart în:


 cu acţionare directă la care forţa de frânare se datorează exclusiv efortului
conducatorului;
 cu servoacţionarea la care pentru frânare se foloseşte energia unui agent exterior, iar
conducatorul reglează doar intensitatea frânei;
 cu acţionarea mixtă la care forţa de frânare se datoreşte atât conducatorului cât şi forţa
unui servomecanism.
Acţionarea directă utilizată la autoturisme şi la autocamioane cu sarcină utilă mică,
poate fi mecanică sau hidraulică. Acţionarea hidraulică este foarte răspandită în prezent.
Acţionarea mixtă cea mai răspândită este acţionarea hidraulică cu servomecanism
neautomatic. Această acţionare se întâlneşte la autoturismele de clasă superioară precum şi la
autobuzele şi autocarele de capacitate mijlocie.
Servoacţionarea poate fi: pneumatică (cu presiune sau depresiune), electrică
electropneumatică etc. Se utilizează la autocamioanele cu sarcină utilă mare şi la autobuze.
3.2. Elemente de automatizare
3.2.1. Sisteme de alarme auto

Alarma auto este dispozitivul principal anti-efracţie pentru un autovehicul. Alarma oferă
siguranţa atât autovehiculului în sine cat şi asupra bunurilor deţinute de acesta.
Ea are în componenţă următoarele elemente:
- senzori:
o de prezenţă
o de lumină
o de vibraţii
- micro-întrerupătoare
- panoul central al alarmei
- sistemul acustic
- LED de confirmare
Senzorii au rolul de a detecta obiectul corespunzător funcţiei sale şi de a trimite
impulsuri către panoul central al alarmei. În funcţie de tipul impulsurilor , alarma se va
declanşa printr-un sunet specific ales de proprietar la intensitatea sugerată de panoul de
comandă şi de către senzor la o durată de timp cuprinsă între 30 sec – 5 min, de asemenea
favorabilă proprietarului.
Alarmele auto au rolul de a descuraja un eventual hoţ de maşini sau de bunuri deţinute
de acestea (Casetofoane , CD/MP3/DVD Playere , Detectoare de radar etc.) şi chiar
avertizarea proprietarului pe un Pager că maşina lui este furată sau doar deschisă de un intrus.
Alarmele mai performante sunt dotate cu un modul GPS, astfel, dacă autovehiculul este furat
se poate depista foarte uşor locul unde se află cu exactitate , de asemenea astfel de alarme sunt
cuplate la o reţea de telefonie şi în cazul furtului se va face un apel automat la poliţie şi se va
declara cu ajutorul unui robot vocal că maşina a fost furată şi cu ajutorul GPS-ului se va pleca
în căutarea acesteia.
3.2.2. Sistemul Cruise Control
Inventat de americanii plictisiti să mai aşeze cărămizi pe pedala de acceleraţie atunci
când strabateau preeria pe highway-urile trase cu rigla, importat de nemţii comozi ai
Autobahn-ului, sistemul de control electronic al vitezei – cruise control – a invadat şi DN-
urile autohtone.
Odata cu creşterea numărului de maşini şi intensificarii traficului, sistemele mai vechi
nu mai sunt folositoare. De aceea s-a introdus Cruise Control-ul adaptiv care oferă
posibilitatea de a păstra viteza constantă şi totodată o distanţă sigură în raport cu
autovehiculul pe care il urmează.

MOD DE FUNCŢIONARE
Ce „ştie să facă“ cruise control, merită investiţi banii în acest gadget şi cât de bun este
pe drumurile noastre, sunt întrebari pe care ni le-am pus când am vazut ca din ce in ce mai
multe modele comercializate în România oferă această opţiune. Cruise control, tempomat,
tempostat, sunt denumirile unui sistem destinat menţinerii unei viteze constante.
Odată atinsă viteza dorită, cu ajutorul unui buton, se poate stabiliza viteza la acea
valoare. Prima senzaţie pe care o traieşti dupa ce cuplezi sistemul este probabil asemanatoare
cu cea a vatmanului care selectează treapta de viteză din maneta uriaşă de pe bordul
tramvaiului. Monotonie totală. Picioarele pot să lase deoparte pedalele şi să se aşeze cum
poftesc. Motorul toarce uniform, maşina merge ca pe şine, netulburată de nimeni şi nimic.
Există mai multe variante ale acestui sistem. Unele nu funcţioneaza decât pentru
anumite trepte de viteză, altele însă pot fi cuplate încă din treapta I până într-a cincea. Unele
sisteme permit accelerarea peste viteza stabilită (spre exemplu într-o depăşire) după care se
poate lua piciorul de pe acceleraţie ţi viteza revine la valoarea selectată. La apariţia unui
obstacol sau când se doreşte încetinirea, sistemul este decuplat imediat ce sunt actionate frâna
sau ambreiajul. Spre exemplu, tempomatul oferit de Skoda pe modelele sale creează
posibilitatea menţinerii in mod automat a vitezei dorite de conducatorul auto, începând de la
viteza de 30 km/h, fără ca acesta să actioneze pedala de acceleraţie.. Dacă viteza de rulare
reală este mai mică decât valoarea vitezei memorate de catre şofer, calculatorul motorului va
trece la o funcţie de accelerare pentru a mentine viteza dorită.
AVANTAJE
 În cazul drumurilor lungi, pe autostrada, sistemul este ideal pentru relaxarea şoferului,
care nu mai este nevoit să stea cu piciorul drept încordat, ore în şir.
 Un alt mare avantaj este economia de combustibil, deoarece ordinatorul mentine o
viteză constantă, fără accelerari inutile. Astfel, consumul scade. Pe de altă parte, acest
accesoriu creşte valoarea de revânzare a autotrismului.

DEZAVANTAJE
 Unul dintre cele mai mari dezavantaje este paradoxal legat de primul avantaj, şi anume
relaxarea şoferului. Îndepartarea picioarelor de pedalier şi relaxarea produsă de
monotonie duce la scăderea vitezei de reacţie în cazul apariţiei unui pericol iminent.
 Îndepartarea picioarelor de pedalier micşorează ţi mai mult viteza de reacţie. Tocmai
de aceea, pe soselele romånesti, un astfel de sistem poate provoca situaţii grave. Să ne
gândim numai ce ar însemna apariţia unui câine sau a unei caruţe nesemnalizate pe o
autostradă din România, noaptea, la o viteză de croazieră de 130 km/h (viteză maximă
admisă pe autostradă), în condiţiile în care şoferul a activat cruise control şi este
relaxat.
ANEXE
Sistemul ABS la automobile
Construcţia ABS-ului