INCAPACIDAD

SILENCIOSA

CUANDO NUESTRO RENDIMENTO ES

MENOR QUE EL OPTIMO,
PODEMOS DECIR QUE ESTAMOS
INCAPACITADOS.
Este tipo de incapacidad es experimentada por todos
los pilotos en uno o en otro momento y ha sido un
factor presente en muchos de los accidentes aéreos.

Incluye una perdida parcial de las funciones, ocurre con

mucha frecuencia y es mas difícil de detectar.

Entre las causas mas comunes esta la preocupación de

los problemas personales, laborales, médicos,
profesionales, etc.

Esta incapacidad es la que mayor problema representa

por ser la mas difícil de detectar, y se debe a que el
tripulante presenta buena apariencia y parece estar
completamente consciente de sus actos, de hecho el
no sabe que esta pasando dentro de si mismo, ni
puede evaluar racionalmente el problema.

Su detección es mas difícil porque los tripulantes que lo

acompañan, asumen que el individuo que esta
volando el avión, tiene o se esta trazando un objetivo
en todo lo que hace, aun sin estar haciendo nada.
IDENTIFICACION TEMPRANA DE LA
INCAPACIDAD

Un medio para manejar la incapacidad, esta en

nuestra habilidad para reconocer que existe un
problema.

Una oportuna identificación es esencial para la segura

conducción de un vuelo.

Cuando las desviaciones son una razón para sospechar

una incapacidad, acciones correctivas deben ser
tomadas de inmediato.
SINTOMAS PARA DETECTAR
INCAPACIDAD TEMPRANA.

 Desviaciones de los procedimientos establecidos.

 Problemas físicos obvios.
 Bajo rendimiento en la tarea desarrollada.
 Falla de disciplina en la cabina.
 Falla de chequeo cruzado y falla en monitoreo.
 Respuestas inadecuadas a las preguntas de los
demás.
 Frecuentes errores menores.
 Extremo cansancio.
 Irritabilidad extrema.
 ALERTA SITUACIONAL
Es la percepción exacta de los factores y
condiciones que afectan a una
aeronave y a su tripulación durante un
periodo especifico.

Saber que esta

sucediendo alrededor de
un escenario de vuelo.
Estar orientado en tiempo
y en espacio.
 PROCESAMIENTO DE LA
INFORMACION

“El secreto para entender el comportamiento

humano, estriba en nuestra habilidad para
comprender como procesamos la
información.”
Nuestra habilidad para percibir nuestro rededor
y reaccionar ante los eventos es influenciada
por un numero de factores humanos como:

FATIGA CONDICION FISICA

ESTRÉS ATENCION
ACTITUD CARGA DE TRABAJO

Estos factores humanos afectan la forma

como recibimos la información, la
procesamos y la acción que tomamos.
 ESTRÉS

El estrés no es mas que un estimulo que tiene

un efecto en la mente y en el cuerpo. Afecta
la forma como procesamos la información y
las decisiones mentales que tomamos, así
como afecta nuestro rendimiento físico.
El estrés puede tener un efecto positivo o
negativo en el funcionamiento mental y en el
rendimiento del tripulante.
 El estrés es algo que nos presiona, nos
preocupa, no afecta, no lastima o nos
controla.

El nivel de alerta a su vez, tiene que ver con la

atención y vigilancia de un individuo de lo
que sucede a su alrededor y afecta
directamente la forma como procesamos la
información.
Como pilotos, el nivel de alerta que experimentamos
afecta nuestro rendimiento en cualquier situación.
Con el propósito de efectuar las tareas
efectivamente, un piloto debe operar bajo un nivel
moderado de alerta.

El estrés es uno de los factores que afectan ese nivel,

pero al manejar sus efectos, estos pueden ayudar a
mejorar la calidad del trabajo.

Los efectos prolongados del estrés y de nivel de

alerta, pueden traducirse en fatiga, por
consiguiente en un rendimiento deteriorado. La
fatiga, mientras decrece el rendimiento físico,
adicionalmente conduce a una atención
disminuida, a una reducción en el tiempo de
reacción, a un exceso de confianza y fijación.
 Si usted no se detiene a pensar a cerca de estas
acciones, la mente tratara de ayudarlo y tomara sus
propias decisiones. Estas decisiones inconscientes
están basadas en un mecanismo de combate. Este
mecanismo se basa en instintos primitivos que no
siempre resultan ser el mejor curso de acción durante
una situación compleja de la vida real.

“AL EXCEDER EL NIVEL DE ESTRÉS

ACTUAMOS POR INSTINTO”
Todas las decisiones que tomemos
pueden ser controladas en la
forma en que procesamos la
información.
 APP T . O. LDG

PILOTO CRZ SOBRECARGO

BAJO RESPUESTA OPTIMA ALTO

ALTO CRITERIO
MODERADO PREOCUPACION

ALARMA
CONCIENCIA CRITICA

ATENCION PELIGRO
MIEDO
TERROR
INDIFERENCIA

ERROR DE JUICIO

BAJO (ABURRIMIENTO) ALTO (PANICO)

Los pilotos que tienen los niveles mas altos
de alerta situacional son los aviadores
mas seguros.

Si usted le pregunta aun tripulante si tuvo

alerta situacional justo antes de un evento,
su respuesta podría ser que “si”, puesto
que es difícil determinar cuando la
tenemos.
Cuando la cantidad de información que
estamos procesando esta significativamente
por debajo de nuestra capacidad mental,
nuestro nivel de estrés es muy bajo, así
mismo nuestro nivel de alerta situacional es
también bajo.

Cuando la cantidad de información que

estamos procesando esta significativamente
sobre nuestra capacidad mental o nuestro
nivel de estrés es muy alto, así mismo
operamos a niveles bajos de alerta
situacional.

La situación ideal es la de procesar la

información al nivel cercano a nuestra
capacidad y operar a niveles moderados de
estrés, En este caso nuestro nivel de alerta
es el mas alto.
 REFERENCIAS PARA LA
PERDIDA DE ALERTA
SITUACIONAL
 FALLA PARA ALCANZAR LAS METAS PROPUESTAS
Durante los vuelos, nos fijamos ciertas metas a ser alcanzadas,
por ejemplo: la velocidad, el régimen de ascenso, los ajustes de potencia y
los tiempos entre los puntos de chequeo por mencionar algunos.
Cuando estas metas no son alcanzadas, debemos preguntarnos ¿Por qué ?.
 AMBIGÜEDAD
Cuando la información que necesitamos es confusa, doble o no es clara,
necesitamos encontrar todas las piezas del “rompecabezas” antes de
proceder.
 USO DE PROCEDIMIENTOS NO ADECUADOS
Esto coloca al piloto en una área gris donde el o ella son incapaces de
determinar los resultados con precisión.
 NINGUNO VOLANDO
Volar el aeronave es mas que manipular controles, es la mayor
responsabilidad. Una correcta asignación de responsabilidad es esencial
para un vuelo seguro.
 NINGUNO MIRANDO AFUERA
Cuando los dos tripulantes tienen metida su cabeza al mismo tiempo en una
tarea determinada.
 SENSACIONES CORPORALES O CONFUSION ( SEXTO SENTIDO)
Esta clave es de las mas confiables. La mente es capaz de detectar
estímulos en base a situaciones pasadas mucho antes de que podamos
conscientemente precisarlas. Muchas mas veces, cuando usted se encuentra
haciendo algo irregular, el subconsciente se lo manifiesta en forma de
presentimiento. Confíe en sus sospechas.
 FIJACION O PREOCUPACION
Cuando establecemos fijación en una sola cosa o nos preocupamos por
algo, perdemos la habilidad para detectar otros estímulos importantes.
 VIOLACION DE MINIMOS Y LIMITACIONES
Cuando usted mismo se coloca en esta situación, ha perdido alerta
situacional ya que no tiene marco de referencia.
 DESVIACIONES DE LOS PROCEDIMIENTOS ESTANDAR
ESTABLECIDOS O REGULACIONES AEREAS.
Esta es una área peligrosa que entra en lo desconocido y es necesario
evitar.
 DISCREPANCIAS NO RESUELTAS
Cuando dos o mas piezas de información no concuerdan, debemos
continuar en busca de información hasta que la discrepancia se resuelta.
CORRIGIENDO POR LA PERDIDA DE
ALERTA SITUACIONAL

Cuando hemos identificado una clave tenemos

las siguientes opciones:
 Podemos continuar con nuestro presente curso de acción buscando
información adicional. Nuestra decisión debe estar basada en el
riesgo de la situación y en la seriedad de las claves.

 Usted puede descontinuar, terminar o interrumpir el presente curso

de acción. Esto es prudente si las claves son serias y usted se
encuentra en una fase critica de vuelo.

 El punto clave para recordar es “Mantenga el control del avión,

analice la situación y tome la acción correctiva”.

VUELE , NAVEGE , COMUNIQUE.

 RESUMEN

El entendimiento de los elementos de

alerta situacional es esencial para un
vuelo seguro.
El detectar su perdida se logra a
través del entendimiento de las
claves, utilizando un buen manejo de
tripulación y administración de cabina
C. R. M.
 TOMA DE DECISIONES

Las decisiones que tomamos en una situación dada,

pueden generalmente ser las mismas que hemos
tomado en el pasado.
En otras palabras, desarrollamos patrones de habito
en la forma como tomamos las decisiones.

“NO TOMAR DECISIONES POR HABITO”

 PATRONES DE DECISION
 MINIMIZANDO
1. Identifica un curso de acción basado en una cantidad
mínima de requerimientos.
2. La información es procesada de tal forma en que primer
curso de acción de toma de decisión, satisface los
mínimos requeridos.
3. Una vez seleccionado el curso de acción, el individuo
detiene el proceso de información en lo referente al
problema y queda satisfecho con la decisión tomada.
4. El problema que existe con esta estrategia, es que se
convierte en una búsqueda muy superficial de la
información adicional.
 MORALIZANDO
1. Los tripulantes seleccionan alternativas basadas en la
cantidad de obligación moral que ellos experimentan.
2. Los factores que conduce a este patrón incluyen
requerimientos hechos por individuos investidos de
autoridad.
3. Por ordenes directas.
4. Por situaciones de vida o muerte percibidas en donde
inicialmente el tripulante siente que puede establecer la
diferencia.
5. El problema de esta estrategias es que las decisiones son
tomadas sin considerar suficientes alternativas.
 CONFUSION

1. Desviaciones pequeñas o atajos en la toma de decisiones.

(atole con el dedo).
2. Esta generalmente inicia con recortes menores a la
seguridad que continúan hasta alcanzar el punto donde el
tripulante cae en serios errores.
3. El problema de este patrón consiste en que si estos
errores continúan, las desviaciones conducirán
eventualmente a un percance o a un accidente.
 NEGACION
1. El tripulante trata de eliminar el problema mentalmente.
2. Esta negación usualmente ocurre cuando el nivel de
estrés esta muy alto.
3. El individuo se dedica a reducir el nivel de estrés sin
resolver el problema.
4. Ignorar el problema o el riesgo es lo que sucede mas
comúnmente.
5. La dificultad con este patrón es que el problema no ha
sido resuelto, y el que tiene que tomar una decisión no
permite que otra información adicional aumente el
estrés.
 ANALISIS DE LAS ALTERNATIVAS
1. El tripulante resuelve el problema clasificando la
información como si fuera importante o no.
2. El escaneo se hace solamente en las alternativas que
contienen información importante; todas las alternativas
son tratadas como superficiales.
3. El problema de este patrón es que se conduce a la falla
de evaluar correctamente problemas potenciales durante
operaciones de rutina.
 OPTIMIZACION

El patrón mas efectivo consiste en optimizar.

Considere un alto rango de situaciones y mire

cada una de las consecuencias.
SINDROME DE LOS AFANES
“Los afanes
se deben a la predisposición
mental o emocional
de la tripulación
a la PRISA”
 FACTORES QUE CAUSAN ERRORES
DEBIDO A LOS AFANES

(BASE DE DATOS DE LAS NASA)

 48% de los errores por afanes, traen como consecuencia

desviaciones a las regulaciones aeronáuticas o al CTA.

 21 % de los errores por afanes, traen como consecuencia

violaciones a las normas y procedimientos de empresa.
 90% de los errores por afanes, son concebidos antes de iniciar
motores o durante el rodaje.
“los errores por afanes en la fase anterior a iniciar motores,
normalmente se traducen en incidentes durante el despegue”

 69 % de los errores son fruto del trabajo de grupo

(mala coordinación de tripulación, debido a fallas en el chequeo
cruzado y utilización inadecuada de las listas de chequeo.

“la distracción durante una tarea, es causa significativa en los errores

por afanes”

 80% de los incidentes por afanes se deben a predisposición mental

o emocional.

“La mayoría de estos incidentes se debe a restricción de tiempo”

 64 % de los incidentes por afanes se deben a predisposición
mental o emocional de la tripulación a la PRISA.
“ La presión ejercida que se traduce en prisa, proviene en un
25% del personal en plataforma y el 11% de los
supervisores”

RECOMENDACIONES PARA LAS TRIPULACIONES DE

VUELO

 Manténgase alerta detectando el SINDROME DE LOS

AFANES, antes de las fases de iniciación de arranque de
motores y rodaje.
Cuando aparezcan elementos que afanan, tome su tiempo
para evaluar las diferentes tareas y asigne prioridades.
 Cuando los procedimientos sean interrumpidos, regrese al comienzo
de la tarea, esto reducirá significativamente la oportunidad de error.

 La adecuada aplicación de las técnicas y métodos que se enseñan

en el C. R. M. eliminaran muchos errores, una afectiva coordinación
de cabina en situaciones de prisa, reducirán la oportunidad del error.

 Estricta disciplina en el uso de las listas de chequeo, y realizara un

chequeo cruzado adecuado, son elementos claves para reducir
errores.
 ROMPIENDO LA CADENA DEL
CRITERIO POBRE

La mayoría de los accidentes de aviación resultan

de la combinación de circunstancias
y no de una sola.

EL CRITERIO Y EL SENTIDO COMUN, la opinión

mas adecuada para buscar la verdad.
 Es importante entender los
principios de la
cadena del criterio pobre

 UNO SIGUE AL OTRO

Un criterio pobre incrementa la probabilidad de que otro se
desarrolle. Los criterios se basan en la información que los
tripulantes tienen de si mismos, del avión y del medio ambiente.
Cuando los tripulantes ejercen un criterio pobre y no están
consientes de esto, caen dentro de un falso sentido de seguridad.
Esto aumenta la posibilidad de que el patrón continué.
 LA FALSA INFORMACION SE INCREMENTA
Cuando tenemos pobre criterio, esto aumenta la disponibilidad
de la falsa información. Esta falsa información puede
influenciar negativamente futuros criterios.

LAS ALTERNATIVAS DISMINUYEN

A medida que la cadena del comportamiento del criterio pobre

aumenta, las alternativas para el vuelo seguro disminuyen. Si el
piloto selecciona únicamente una alternativa, la opción para
seleccionar las demás alternativas pueden perderse. Por
ejemplo; si un piloto ejerce criterio pobre y vuela dentro de mal
tiempo, la alternativa de volar alrededor del mismo
automáticamente se pierde.
 ROMPIENDO LA CADENA

Puesto que el criterio del tripulante es un

proceso mental,
los tripulantes deben ser entrenados para
usar un buen criterio; veamos 5 pasos
que un tripulante puede seguir para
romper esta cadena.
 1.-RECONOZCA EL CRITERIO POBRE Y
OBTENGA COMENTARIOS

Usted debe reconocer que un error de criterio se ha cometido y admitir

el error.
Si no se reconoce, la habilidad del tripulante para prevenir otro criterio
pobre se reduce.
Para reconocer un criterio pobre, el tripulante requiere de
retroalimentación para formarse criterios.
Los comentarios provienen de dos fuentes de los sentidos individuales
o de un observador. Generalmente el comentario inicial del
tripulante proviene de un observador exterior, el piloto o la
tripulación. A medida que obtiene experiencia el tripulante aprende
a observar y alimenta su propia retroalimentación. Esto es algunas
veces difícil porque un piloto puede resistir a admitir un error en
criterio, por lo tanto un buen comentario es necesario para romper
la cadena del criterio pobre.
 2.- ANALICE SI HAY ESTRES

Un grado alto de estrés y de ansiedad puede reducir la

habilidad del tripulante para ejercer un buen criterio.
Al mismo tiempo niveles de estrés muy bajos
también reducirán la habilidad del piloto para ejercer
un buen criterio.
Mire si existe estrés y asegure un nivel moderado de
estrés antes de continuar el proceso.
3.- INVOLUCRECE EN LA SOLUCION DEL
PROBLEMA

“La solución del problema constituye la

actividad necesaria para corregir todas las
situaciones peligrosas resultantes de un
criterio pobre.”
 4.- BUSQUEDA DE OTROS CRITERIOS
POBRES

Criterios pobres tienden a ocurrir en cadena;

si el criterio pobre es reconocido vigile otros
para estar absolutamente seguro de que este
es el único que actualmente afecta la
situación.
5.- REVISE EL CRITERIO POBRE INICIAL
Y SUMINISTRE COMENTARIOS

Una vez que la cadena de criterio pobre ha sido

interrumpida revise el criterio inicial, esto
generalmente se lleva a cabo tan pronto
como sea posible después de aterrizar.
Observe que paso y cual fue su conducta
para tomar acción. Este repaso suministra la
retroalimentación que usted necesita para
evitar el que una nueva cadena de criterio
pobre tenga lugar en el futuro. “DEBRIEFING”
 LOS ACCIDENTES SON GENERALMENTE EL
RESULTADO DE CADENA DE CRITERIO POBRE.
A MEDIDA QUE LOS CRITERIOS POBRES SUCEDEN,
LA PROBABILIDAD DE QUE OTROS OCURRAN,
SE INCREMENTA.

“ROMPER LA CADENA ES ESENCIAL SI QUEREMOS

CONTINUAR CON UN VUELO SEGURO”