LUBRICANTES

Emilio Vera Valenzuela

1.Tribología
La Tribología es la ciencia y tecnología que estudia los sistemas

en movimiento y en contacto mutuo; en su inicio, sólo comprendía

el estudio de la fricción

Tribos = Fricción - Logos = Sentido

En la actualidad, esta ciencia comprende el estudio no sólo de la
fricción, sino de la lubricación, el desgaste y otros puntos relacionados
con la vida útil de los equipos como la ingeniería, física, química,
metalurgia, etc.

El propósito de la lubricación es interponer un agente lubricador entre

dos elementos en contacto con un determinado movimiento relativo.
Este lubricante tiene como objetivo reducir el rozamiento  y la
temperatura de los elementos en contacto. Si este lubricante se
renueva constantemente como se verá más adelante favorecerá la
refrigeración del sistema.
Lubricantes
Lubricación consiste en intercalar entre dos superficies en
movimiento una película de un material (lubricante) y de un
espesor adecuado, a fin de:

a) Reducir la fricción, es decir la fuerza que se opone al

movimiento, ya sea para iniciarlo (fricción estática) o para
mantenerlo (fricción dinámica), y que limita la potencia útil que
puede obtenerse de un mecanismo.
.
 Lubricantes

b) Reducir el desgaste mecánico

En las superficies de trabajo si se produce el contacto entre ellas.

. Esto se puede lograr en distintas condiciones y en general durante

el ciclo de operación de una máquina .
2. Fricción
Se define como fuerza de rozamiento o fuerza de fricción entre dos

superficies en contacto a la fuerza que se opone al movimiento de

una superficie sobre la otra (fuerza de fricción cinética) o a la fuerza

que se opone al inicio del movimiento (fuerza de fricción estática).

Las fuerzas de fricción son importantes en la vida cotidiana ya que

nos permiten caminar y correr. Toda fuerza de fricción se opone a la

dirección del movimiento relativo.
Tipos de Rozamiento:

Existen dos tipos de rozamiento o fricción

La fricción estática y la fricción dinámica

El lubricante puede ser de diferente naturaleza, sólida, líquida o

gaseosa en función de las condiciones de trabajo requeridas,

un lubricante se caracteriza por tener un coeficiente de fricción

cercano a cero y que genere el menor calor posible.

2.1 Perdidas mecánicas por roce disminución del
performance de un motor

EL PERFORMANCE o rendimiento de un motor se puede

mejorar tenemos dos opciones:

1. Actuar sobre el ciclo termodinámico 

2. Actuar sobre la ingeniería del motor, en este caso las pérdidas

mecánicas.
 2.1.1 Actuar sobre el ciclo termodinámico
La actuación sobre el ciclo termodinámico está limitado
principalmente por las emisiones contaminantes, por lo que las
investigaciones se encaminan por una parte, a investigar nuevos
combustibles y elementos que reduzcan las emisiones.

Normativa Tecnologías y Modificaciones para reducir las emisiones

de Sox y Nox para proteger a la atmosfera
 2.1.2 Actuar sobre la ingeniería del motor

Reducir las pérdidas mecánicas.

Las pérdidas mecánicas se desglosan en 3 puntos:

- Pérdidas por fricción:

Mencionadas en el punto 1 y objeto de investigación por la
Tribología, estas son debidas al rozamiento entre superficies móviles.

- Pérdidas por bombeo: 

Son pérdidas asociadas a los procesos de renovación de carga
(admisión-escape)
- Pérdidas por accionamiento de elementos auxiliares:

Todos los componentes ligados al buen funcionamiento del

motor, véase; bomba de agua, bomba de aceite, alternador…
2.2 Pérdida de Material por rozamiento
Las pérdidas más notables por rozamiento en un motor se producen en:
Cojinetes del cigüeñal: Las fuerzas que actúan sobre estos cojinetes varía en función de la carga
inerciales y a la presión de los gases. Estas pérdidas suponen el 20%-30% de las pérdidas totales
por fricción.
Pistón y segmentos: El rozamiento asociado al conjunto pistón anillos contra las paredes del
cilindro suponen unas pérdidas de un 50%-70% de las pérdidas totales por fricción. En el conjunto
pistón-anillos actúan una serie de fuerzas que influyen directamente en la fricción.
 La tensión elástica de los anillos
 La fuerza ejercida por presión de los gases
 Las fuerza inercial
Distribución: Una vez en funcionamiento, el tren de distribución está sometido a unas cargas
proporcionales al régimen de giro. A bajo régimen de giro, las cargas son ejercidas por los resortes
de las válvulas, mientras que a alto régimen predominan las cargas inerciales. Las pérdidas de este
sistema suponen un 10%-20% de las pérdidas totales por fricción.
2.3 Necesidades de la Lubricación
Debido pérdidas de fricción en el motor, nace la necesidad del lubricante.
Objetivos generales de los lubricantes son las siguientes:
1. Reducir el rozamiento directo entre elementos en movimiento para aumentar la vida útil y prevenir su
desgaste prematuro.
2. Disminuir la temperatura de funcionamiento de los elementos en movimiento, actúa como disipador
de calor, por una parte evita un calentamiento evitando el contacto directo entre componentes y por otra
parte absorbiendo el calor y disipándolo posteriormente en intercambiadores o cediéndolo a la atmósfera.
3. Función protectora ante los agentes químicos producidos durante la combustión.
4. Función de limpieza de los residuos producidos durante la combustión y el rozamiento
desplazándolos a lugares separados de la zona de trabajo.
5. Función amortiguadora en los descansos, aprovechan la lubricación para repartir la carga y reducir la
fricción en el cojinete o descansos.
6. Hermetiza uniones mecánicas Ej. conjunto cilindro-pistón-segmentos evitando fugas de presión de
gases de la cámara de combustión.
7. Para usos de transmisión de fuerzas (sistemas hidráulicos).
2.4 Funciones del lubricante
Funciones que debe cumplir el lubricante en motores:

1. Refrigerar los elementos evitando dilataciones o deformaciones fuera de sus tolerancias.

2. Mantener su viscosidad cuando el motor está caliente para soportar la presión, y una buena fluidez
con el motor frío, para facilitar su arranque a bajas temperaturas.
3. Mantener una limpieza eficaz en el motor, reduciendo la acumulación de depósitos y evitando la
decantación de ciertos componentes contaminantes.
4. Mejorar el rendimiento del motor al reducir el consumo de energía mecánica, lo que disminuye el
consumo de combustible.
5. Reducir los desgastes por fricción, abrasión y corrosión.
6. Contribuir a lograr la estanqueidad de los cilindros, evitando fugas de gases y de combustible
7. Soportar las cargas y esfuerzos a los que está sometido sin ser desplazado, reduciendo las
vibraciones, choques y ruidos entre las piezas.
8. Soportar las elevadas temperaturas de funcionamiento del motor.
3. Tipos de Lubricación
Los distintos tipos de lubricación se clasifican en función del desplazamiento del lubricante por el sistema
o elemento.

3.1 Lubricación Estática:

Como el propio título establece, este tipo de lubricación se da en elementos donde el lubricante no se
desplaza, es estático, en estos casos suelen usarse grasas semi-sólidas que forman un conjunto con el
propio mecanismo. Un ejemplo claro de este tipo de lubricación serían los rodamiento.
Tipos de Lubricación
3.2 Lubricación Dinámica:
Establece la premisa de que el lubricante desarrolle un movimiento, dentro de este grupo, se encuentran
diferentes categorías en función al tipo de movimiento
Tipos de Lubricación
3.3 Lubricación Por Barboteo:
Este tipo de lubricación utiliza el propio mecanismo para impulsar el aceite sobre los elementos, en
ocasiones como se le acoplan unos impulsores denominados “cucharillas”. Este sistema se utiliza en
pequeños motores que funcionan a bajo régimen ya que al no ser una lubricación muy precisa no tolera
grandes cargas sobre el tren alternativo por lo que no es de uso muy común.
Tipos de Lubricación
3.4 Lubricación A Presión:
El sistema de lubricación a presión es el más usado tanto en automoción como en motores marinos.
Dentro de los motores lubricados a presión podemos diferenciar 2 subtipos;

3.4.1 Lubricación a presión a “Baño de Aceite”

En el caso de la lubricación a presión a “baño de aceite”, el aceite del cárter, se suministra  por
medio de una bomba y de unos conductos a las superficies o elementos con rozamiento, a
continuación, el aceite se escurre de los componentes y  vuelve al cárter por gravedad.
3.4.1 Esquema - Lubricación a Presión a “Baño de Aceite”
0) Filtro de Malla (Chupador)
1) Cárter
2) Bomba de Aceite
3) Válvula de Alivio de la p°de aceite (by-pass)
4) Enfriador de Aceite
4b) By-Pass del enfriador
5) Válvula de alivio del filtro
6) Filtro de Aceite
7) Manómetro de presión de aceite
8) Cigüeñal
9) Galería Principal de Aceite
10) Pistones
11) Árbol de Levas
12) Toberas de lubricación de levas taqués
13) Turbo Compresor
14) Eje de balancín
15) Conductos de Aceite hacia balancines
16) Compresor de Aire
17) Conducto de Aceite hacia eje de levas
18) Bomba de inyección
Tipos de Lubricación
3.4.2 Lubricación a presión a “Cárter seco”
En el caso de la lubricación a presión a “Cárter seco”, el aceite no se aloja en el cárter, sino en un |
depósito externo, este se suministra  por medio de una bomba y de unos conductos a las superficies o
elementos con rozamiento, a continuación, el aceite se escurre de los componentes y  vuelve al cárter
por gravedad, el cárter cambia su función de almacenamiento.
3.4.2 Esquema - Lubricación a Presión a “Cárter seco”

En este esquema podemos diferenciar perfectamente los siguientes elementos:

 Cárter seco
 Depósito de aceite
 Purificador de aceite
 Bomba de trasiego
 Bombas de circulación
 Enfriadores de aceite
 Filtros de aceite
Tipos de Lubricación
3.5 Lubricación Mixta
Este tipo de lubricación es una combinación de los métodos anteriormente mencionados, tanto
lubricación a presión como barboteo.
Estos sistemas se aplican en motores monocilindro, o motores de régimen relativamente bajo, no tienen
tantos conductos como sistema a presión y el cigüeñal no incluye perforaciones, por lo que abarata los
costes.
 4. Regímenes de Lubricación
Para entrar en los regímenes de la lubricación es preciso estudiar la curva de Stribeck.
Curva de Stribeck:
En 1902 Stribeck describió la variación del coeficiente de fricción con el parámetro de Hersey
[H]= (η·v/Fn)
[V] Representa la velocidad de deslizamiento
[η] Representa la viscosidad dinámica
[Fn] Representa la fuerza normal aplicada
4.1 Lubricación hidrodinámica
se presenta cuando la acción del movimiento relativo entre dos superficies lubricadas, se crea una
película lubricante lo suficientemente gruesa como para impedir todo contacto metal-metal. Esto
significada que el espesor mínimo de la película es algo superior a la suma promedio de las
irregularidades de ambas superficies y que la resistencia al movimiento viene dada sólo por la fricción
entre las capas del lubricante, siendo éste último el que soporta totalmente la carga. En este caso, las
condiciones de la lubricación serán óptimas y el mecanismo podrá funcionar durante largo tiempo sin
desgaste alguno, siempre y cuando se mantengan estas condiciones de operación.

La lubricación hidrodinámica requiere de un flujo adecuado de lubricante para mantener separada las dos
superficies. Cuando uno de los elementos (o ambos) están movimiento relativo, la acción hidráulica del
aceite produce una cuña convergente, que desarrolla presiones por encima de 50.000 psi en la zona de
trabajo, evitando el contacto metálico entre ambas superficies.
4.1b Lubricación hidrodinámica
Teniendo en cuenta el caso (1) nombrado en el párrafo anterior, nos situamos en la zona de lubricación
fluida o hidrodinámica, en este caso el lubricante tiene el espesor suficiente para evitar el contacto directo
entre elementos o superficies.
La lubricación hidrodinámica se estudia con la mecánica de fluidos clásica y es considerada la lubricación
ideal, ya que proporciona baja fricción y mínimo desgaste.
Las características del comportamiento entre los dos materiales en este caso depende principalmente de
las características físicas del lubricante, principalmente su viscosidad, el valor del coeficiente de fricción
que presenta y el esfuerzo cortante de la viscosidad del lubricante.
4.2 A Capa Límite
Teniendo en cuenta el caso (3), nos situamos en la zona de lubricación límite, en esta zona se
considera que las superficies no están completamente separadas por la película lubricante por lo
que el contacto entre elementos produce una formación de calor y un desgaste debido a la alta
fricción.
El desgaste en esta zona depende más de las características de los materiales como su dureza,
rugosidad, su acabado, elasticidad, oxidación, etc. En menor medida se tiene en cuenta la
pequeña proporción de lubricante (proporciones moleculares) que influyen en el contacto de los
elementos, si este contiene aditivos específicos puede que a pesar de la falta de lubricante
mantenga limitado el desgaste.
4.3 Mixta 
Entre la zona fluida o hidrodinámica y la zona de lubricación límite nos encontramos con una zona de
tránsito entre ellas denominada zona mixta, en esta zona las características de contacto son
combinaciones de los efectos de la lubricación límite y fluida.
El modo de lubricación entre dos superficies en contacto,
puede variar en función de las variables por las que se vean afectados,
por ejemplo la carga, velocidad, viscosidad del lubricante,acabado superficial…
4.4 Sólida
Los lubricantes secos o lubricantes sólidos son materiales que a pesar de que se encuentran en fase sólida, son
capaces de reducir la fricción entre dos superficies que se deslizan entre sí reduciendo el esfuerzo cortante.
Este tipo de lubricantes, son capaces de brindar lubricación a temperaturas superiores a las que pueden operar
los líquidos y lubricantes basados en aceites. Estos materiales pueden ser utilizados hasta temperaturas de 350
°C en medios oxidantes y aún más elevadas en medios reductores o no-oxidantes, por ejemplo el disulfuro de
molibdeno puede soportar temperaturas de trabajo de hasta 1100 °C.
Sus propiedades de lubricación se atribuyen a sus estructuras en formas de láminas a nivel molecular con
fuerzas de unión débiles entre las láminas. Sus láminas son capaces de deslizarse unas sobre otras con muy
pequeñas fuerzas de tracción, lo que les confiere las propiedades de baja fricción.
Propiedades de los lubricantes sólidos:
• Coeficientes de fricción inferiores de 0,05.
• Bajo esfuerzo contante.
• Resistencia a la oxidación y altas temperaturas.
• Resistencia a la corrosión.

Los lubricantes sólidos más utilizados son:

• Grafito:
Uso en compresores de aire, industria alimenticia, uniones de vías de ferrocarril, engranajes
abiertos, trabajos en centros de maquinado de metales, etc.

• Disulfuro de molibdeno:
Uso en vehículos espaciales. Diamond Like Carbon (DLC), Discos duros.

• Bisulfuro de tungsteno:
Pistones de motores, componentes aeroespaciales.

Ventajas de los lubricantes sólidos:

La ventaja es que permiten la lubricación en condiciones de presión y temperatura en donde un lubricante
liquido no funcionaria correctamente, además como adición es un excelente complemento en lubricantes
convencionales para mejorar los arranques en seco.
5. Composición de los Lubricantes y sus Características Principales
Los aceites están compuestos por dos partes:

- Las Bases (Base Mineral o Base Sintética)

- Los Aditivos (Los nombrados a continuación)
5.1 Necesidad de adición de aditivos al Lubricante.
Como se puede observar en la siguiente imagen, los lubricantes deben contener una serie de aditivos
para satisfacer las diferentes necesidades requeridas en el motor, en este punto se definirán una serie de
aditivos y características que pueden contener los lubricantes.
5.2 Características de los Lubricante.
5.2.1 Densidad
El concepto de densidad se define como la relación de la masa y volumen de una sustancia.

En los lubricantes la densidad depende directamente del tipo de crudo y del grado de destilación

los análisis para determinar la densidad de un aceite se toman a una temperatura de 20ºC  y con ayuda
de un densímetro o un aerómetro se determina este parámetro.

Los valores de densidad de los lubricantes líquidos varían entre 0.79 y 0.97 gr/cm^3
5.2.2 Viscosidad
Se define la viscosidad como la  resistencia originada por el frotamiento interno de las moléculas del
fluido a deslizarse entre si, o dicho de una forma más clara, es la resistencia del propio fluido a fluir.

La viscosidad es la característica más importante de un lubricante a efectos prácticos, determina la

capacidad física para mantener la lubricación, esta característica va a fijar el rendimiento mecánico
gasto del fluido para mantener las condiciones óptimas de lubricación a una determinada velocidad,
temperatura, carga y dimensiones del elemento etc.

La viscosidad no es constante, esta varía en función de distintos parámetros como la presión  y la

temperatura a la que está sometido el lubricante, por ello nace el concepto de índice de viscosidad.
5.2.3 Índice de Viscosidad
El índice de viscosidad es el parámetro encargado de relacionar la variación de viscosidad en función de
la temperatura. El sistema de medida se basa en la comparación arbitraria  de la viscosidad cinemática
de un aceite a 40ºC del aceite a medir con dos aceites con índices de 0 y 100 a la misma temperatura a
modo de modelo base. A continuación se hace lo propio a 100ºC
5.2.4 Punto de Inflamación, combustión y Congelación
5.2.4 a) Punto de Inflamación: Temperatura a la cual el lubricante en las condiciones que estipula la
norma UNE 7057 (Determinación en vaso abierto de los puntos de inflamación y combustión de los
materiales bituminosos), desprende la suficiente cantidad de gases para que se inflame
momentáneamente al aplicarse una llama, sin que el lubricante se queme.
5.2.4 Punto de Inflamación, combustión y Congelación
5.2.4 b) Punto de Combustión: Una vez superada la temperatura a la cual se da el punto de
inflamación, los vapores emanados por el lubricantes se inflaman y éste comienza a arder de forma
permanente (o al menos durante 5 segundos), la temperatura de combustión suele situarse entre unos 20
y 60 ºC por encima del punto de inflamación.

5.2.4 c) Punto de Congelación: Temperatura a la cual los aceites dejan de fluir y se solidifican.

Se determina al enfriar progresivamente el lubricante en un tubo de ensayo, hasta que sea posible
ponerlo de modo horizontal sin que se derrame.
5.2.5 Acidez
La acidez que presenta un lubricante puede ser debida a los aditivos contenidos, esta acidez que
debe ser mínima para que no ataque la superficie de las piezas con las que está en contacto,
sobre todo los descansos de material antifricción. El grado de acidez de los aceites está limitado
al 0,03 %.

Causas que producen acidez en el los lubricantes:

1. Cuando los aceites se oxidan, estos generan productos insolubles (Resinas, barnices y
residuos carbonosos) y solubles. Estos productos solubles son ácidos orgánicos que pueden
atacar las superficies.

2. Si el lubricante alcanza elevada temperaturas forma ácidos que atacan las superficies
produciendo corrosión

3. La acidez puede ser producida por contaminación, esto puede darse por ejemplo en el cárter
del motor diésel, si el combustible contiene un índice notable de azufre puede dar formaciones de
ácido sulfúrico tras el proceso de combustión, para ello se emplean aceites alcalinos para
neutralizar esta contaminación.
5.2.6 Capacidad frente a la oxidación y nitración (mediante aditivos)
El aceite, con el uso y las altas temperaturas de trabajo a las que está expuesto se oxida, teniendo
como efecto la producción de productos de ésteres, cetonas o ácidos carboxilos, productos que
contribuyen a la acidificación del lubricante y el agotamiento de la reserva alcalina del propio
aceite, por otro lado produce un aumento de su viscosidad y de la acción corrosiva debido al
aumento principalmente de la acidez.
Causas de la oxidación:
1. Altas temperaturas
2. La presencia de metales como el hierro y cobre que catalizan la reacción de oxidación.
3. La presencia de humedad y otros contaminantes como suciedad y productos resultantes de la
corrosión (escorias)
4. Agitación excesiva
5. Una presión elevada del lubricante aumenta la presencia de oxígeno disuelto combinado con altas
temperaturas, favoreciendo así la oxidación

La oxidación, generalmente se produce de una manera lenta por debajo de los 60ºC, si la temperatura
de trabajo aumenta por encima de los 80ºC, la resistencia a la oxidación se reduce a la mitad por cada
10ºC que suba la temperatura
5.2.7 Capacidad detergente y dispersante (mediante aditivos)
La capacidad detergente esta caracterizado por la capacidad de evitar o minimizar la formación de lodos
y depósitos en las partes calientes del motor. Una forma de determinar si el aceite utilizado es de tipo
detergente, es que al usarlo, después de un cierto tiempo cambia de color.
Estos aditivos suelen contener elementos que actúan sobre la propia oxidación del lubricante
minimizando también la acción corrosiva que ello conlleva.
5.2.8 Dispersividad
La dispersividad es una propiedad que consisten en mantener como el propio nombre dice,
dispersos los componentes contaminantes en el aceite. Estos componentes contaminantes suelen
estar
compuestos por productos parcialmente quemados de la combustión (cenizas, carbonilla, óxidos…)

Los sulfonatos (ion del oxido de azufre SO 3) tienen la capacidad de mantener los componente
contaminantes dispersos en el aceite evitando que depositen.

La detergencia y dispersividad se reducen según se van consumiendo los aditivos y la degradación

del
lubricante.
5.2.9 capacidad antiespumante (mediante aditivos)
La espuma consiste en burbujas que ascienden rápidamente hacia la superficie del lubricante, pero
deben diferenciarse del atrapamiento del aire que es el ascenso lento de burbujas dispersas contenidas
en el aceite.
La espuma disminuye la cantidad de lubricante que se suministra a las diferentes áreas y puede provocar
daños a componentes como la bomba de aceite, que al aspirar espuma ocasiona cavitación, desgastes…
etc.

Causas de la formación de espuma:

 Entrada de aire por juntas mal selladas o defectuosas.
 Cuando el aceite se introduce en caída libre al depósito.
 Un caudal demasiado alto en relación con el diámetro de la tubería.
5.2.10 Capacidad alcalina-TBN (mediante aditivos)
Es la capacidad que tiene el aceite de neutralizar los ácidos formados. El T.B.N. (Total Base Number),
indica la capacidad básica que tiene el aceite y su capacidad para neutralizar los ácidos formados
durante la combustión. Si analizamos un aceite usado, el T.B.N. residual nos puede indicar el tiempo
en horas que podemos prolongar los cambios de aceite de motor.

Nota* El TBN se mide en cantidad de mg de hidróxido potásico (KOH) necesario por gramo de aceite
para neutralizar todos los componentes ácidos presentes.

Aditivos Antidesgaste (Mediante aditivos)

También se denominan aditivos de lubricación límite y dotan al lubricante de capacidad antidesgaste,

eran utilizados en antiguos motores de gasolina cuando no existían lubricantes detergentes.

Estos compuestos contenían fosfatos orgánicos, ditiofosatos y ditiocarbonatos hasta que se desarrollo el
dialquilditiofosfato de zinc (ZDDP) como inhibidor de corrosión en cojinetes y antioxidante del lubricante,
este compuesto manifiesta una gran capacidad antidesgaste que extendía su efectividad desde la
lubricación mixta hasta la lubricación límite.
5.2.11 Aditivos Antidesgaste (mediante aditivos)
También se denominan aditivos de lubricación límite y dotan al lubricante de capacidad antidesgaste,
eran utilizados en antiguos motores de gasolina cuando no existían lubricantes detergentes.

Estos compuestos contenían fosfatos orgánicos, ditiofosatos y ditiocarbonatos hasta que se desarrollo el
dialquilditiofosfato de zinc (ZDDP) como inhibidor de corrosión en cojinetes y antioxidante del lubricante,
este compuesto manifiesta una gran capacidad antidesgaste que extendía su efectividad desde la
lubricación mixta hasta la lubricación límite.
6. Tipo de Lubricantes
Los lubricantes pueden clasificarse según distintos parámetros, en este punto los clasificaremos según el
origen y composición de la base del aceite y su viscosidad.

6.1 Según su origen y composición

6.1.1 Minerales
Los aceites minerales son los obtenidos a partir de un proceso de fabricación en el que el aceite se
extrae del petróleo por procesos basados en destilación fraccionada.
6.1.1 Aceites Minerales
Los aceites de base mineral son los más usados a día de hoy, y se dividen en:
 Parafínicos 
 Naftalénicos
 Aromáticos
Los lubricantes de motor están compuestos por una mezcla principalmente de iso-parafinas y
nafténicos con una proporción adecuada de compuestos aromáticos para proporcionar
solubilidad a los aditivos y estabilidad a la oxidación. (Parafínico con un 75% de su composición
y un 25% de naftalénicos y aromáticos)
Una vez obtenidos las del aceite por destilación del crudo, estas bases se someten a una
operación denominada Blending, que consiste en mezclar estos aceites de propiedades
conocidas, momento que se aprovecha para incorporar al aceite base, una serie de aditivos, que
mejoran algunas de sus propiedades o aportan otras nuevas, en función del uso al que se
destine.
Representación de los compuestos típicos, existen miles de compuestos químicos  
6.1.2 Aceites Sintéticos
A diferencia de los aceites minerales, estos lubricantes no tienen su origen en el petróleo.

La Society of Automotive Engineers (SAE) los define como compuestos químicos producidos por síntesis
químicas que tienen origen en reacciones  de compuestos orgánicos puros. 
Los aceites sintéticos se pueden clasificar en:

Oligomeros olefínicos.
Esteres orgánicos.
Poliglicoles.
Fosfato esteres.
Polialfaoleifinas.

Los aceites sintéticos son más caros de fabricar por lo que su uso está destinado a vehículos de altas
prestaciones, aunque dadas sus mejores propiedades muchos usuarios comunes optan por incorporarlo
a sus motores. Estos aceites pueden ser usados en elementos que trabajen a muy alta temperatura y
condiciones de trabajo muy exigentes. Otra ventajas a tener en cuenta sería la menor viscosidad que
presentan sin que disminuya su poder lubricante por lo que mejoran sus condiciones de funcionamiento
en frío y por otro lado reducen el consumo de combustible al reducir pérdidas mecánicas por rozamiento
de una manera más eficiente que los aceites de base mineral.
Ventajas y Desventajas de los Aceites Sintéticos
Ventajas

•Molécula consistente, libre de impurezas

•Índice de Viscosidad (Medio/Alto/Muy Alto)

•Bajos puntos de Congelación

•Alta resistencia a la oxidación a altas temperaturas

Desventajas

•Alto Coste si lo comparamos con los minerales

•Precauciones en los cambios (problemas de compatibilidades entre aceites)

•Disponibilidad mundial 
6.1.3 Aceites Semi Sintéticos
Los lubricantes semi sintéticos son una mezcla de proporciones variables de los aceites minerales y
Sintéticos con la adición posterior de aditivos para conseguir las propiedades requeridas, esto reduce el
coste que tendría un lubricante sintético puro.
Clasificación de los Aceites
Según la Viscosidad
Si clasificamos los lubricantes según su viscosidad nos encontramos con dos clases (monogrados y
multigrados) diferenciadas por la capacidad para variar su grado de viscosidad si las circunstancias lo
requieren.
Nota* La capacidad de mantener fijo el grado de viscosidad no significa que este no varíe en función de
la temperatura.

La clasificación SAE ha establecido una norma basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas
0ºF (-18ºC) y 210ºF (99ºC)

Esta clasificación solamente permite establecer un grado viscosimétrico SAE, pero no hace alusión a la
calidad general del lubricante.
Ejemplo (1) ponemos el caso de un aceite “SAE 10W”, esta denominación nos indica lo siguiente:
•Es un aceite”Monogrado” porque solo cuenta con un parámetro numérico.
•El parámetro “W” nos indica que está diseñado para temperaturas bajo cero.
•El parámetro numérico “10” nos indica que trabajara a t°de -20ºC y la viscosidad de 4.1 cSt a los 100ºC
Ejemplo(2) sería el caso de un aceite “SAE 10W 50”, esta denominación nos indica lo siguiente:
•Es un aceite “Multigrado” porque cuenta con 2 parámetros numéricos,
•El número que acompaña la “W”, nos indica que se comporta en frío como un SAE 10.
•El núero libre, nos indica que se comporta en caliente como un SAE 50.
Nota* Para una mayor protección en frío, se debe usar un lubricantes que tengan el parámetro numérico inicial
lo más bajo posible y para una mayor protección en caliente el mayor parámetro numérico secundario.
Aceites Mono Grado
Los lubricantes mono grados se caracterizan por mantener un grado de viscosidad fijo, esto no quiere
decir que no varíe en función de la temperatura como se ha matizado en el punto anterior.

Los aceites mono grado han ido perdiendo mercado en el sector de los motores debido a la limitada
capacidad de adaptación que poseen ante cambios de temperatura notables. Ejemplo(1)
Aceites Multigrados
Los lubricantes multigrado se caracterizan por mantener un grado de viscosidad variable que cubre la
distancia térmica entre dos extremos.  Ejemplo(2).
Debido a su gran adaptación a las distintas condiciones de trabajo existentes son los más usados en el
sector.
Ventajas de los aceites multigrados:
Más estables ante los cambios térmicos
Baja viscosidad a temperaturas bajas por lo que llega antes a los componentes
Permite un arranque más rápido en frío del motor con menor desgaste de los elementos mecánicos, esto
influye positivamente en el resto de componentes como la batería o el motor eléctrico, alargando su vida útil.
Elimina la necesidad de cambios de aceites estacionales.
Presentan mayores prestaciones para motores que trabajen a bajas temperaturas, ya que el huelgo de los
motores modernos tiende a ser cada vez menor requiriendo lubricantes poco viscosos que fluyan con
rapidez,
Se comportan muy bien a altas temperaturas, resistiendo altas cargas al formar una capa lubricante más
resistente.
Menor consumo de lubricante ya que el sellado en los segmentos es más eficaz y evita un paso excesivo de
aceite a la cámara de combustión.
Menor consumo de combustible debido a la reducción de la fricción generada por los aceites con aditivos
estabilizadores del índice de viscosidad.
Mejoran la capacidad frente a la oxidación por degeneración.
Aceites para motores de 2 Tiempos
Los aceites diseñados para motores de 2 Tiempos tienen la particularidad de contener unos aditivos que
facilitan la disolución en gasolina (si es un engrase de mezcla combustible-aceite), suelen necesitar un
aceite con un grado de viscosidad en torno al SAE 30.
En el caso de una lubricación separada como es el caso de los motores marinos, estos aditivos no están
a penas presentes, estos aceites producen menos residuos durante la combustión que los de lubricación
por mezcla.
Clasificación de los Aceites
Por su Viscosidad
La Society of Automotive Engineers (SAE), a principios de siglo XX estableció la primera clasificación de
aceites de motor basada en la propiedad de la viscosidad sin tener en cuenta la calidad, el índice de
aditivos o el servicio para el cual está destinado. Esta clasificación ha conseguido establecerse como
modelo alcanzando una designación de un standar ISO.
Por el Tipo de Servicio
Los aceites pueden clasificarse atendiendo a las diferentes calidades que presentan, para ello se somete al
lubricante a determinados ensayos.
En los ensayos se determinan diversas propiedades de los aceites tales como:

 Capacidad frente a la oxidación a altas temperaturas

 Control de la formación de depósitos
 Viscosidad a altas temperaturas.
 Fluidez a bajas temperaturas
 Control de emisiones contaminantes

Existen una serie de organismos encargados de calificar y clasificar los aceites lubricantes, a diferencia de la
normativa SAE que se basa en la propiedad de la viscosidad, estas normas se basan en la calidad del aceite,
dichas normas son:
 API (American Petroleum Institute) en Estados Unidos
 ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles)
 A parte de estas normas, existen organismos de clasificación militares o específicas de fabricantes enfocadas
a cumplir las últimas normativas anti polución
Clasificación API
La clasificación API es la
empleada por la gran
mayoría de fabricantes de
aceites.

Su clasificación se basa en
el estudio y comparación de
las características de
funcionamiento y el tipo de
servicio al que está
destinado el motor. Se divide
en dos series:

La serie S para ciclo OTTO

de gasolina

La serie C, para motores de

Ciclo Diesel
Clasificación ACEA 
La clasificación ACEA (Asociación de
Constructores Europeos de Automóviles) fue
constituida en 1996 para sustituir a un antiguo
organismo ya desaparecido, el CCMC (The
comittee of Common Market Constructors)
Esta clasificación se divide en tres grupos:
 Clase A, para motores de Ciclo Otto (Gasolina).
 Clase B, para motores de Ciclo Diesel ligeros.
 Clase C, específico apra proteger a los
sistemas de tratamientos de gases de escape.
 Clase E, para motores de Ciclo Diesel Pesados.

Nota*Actualmente han desaparecido las designaciones específicas a motores de gasolina y

Diesel definiéndose de forma conjunta para ambos tipos de motor (Clase A/B).
7. Análisis de Lubricantes
El análisis del aceite es un activo invaluable para develar los síntomas crónicos de lubricantes y
equipos antes de que estos causen la degradación del equipo o la pérdida de productividad. Entre los
beneficios están la optimización de la vida útil de los equipos y del aceite, un menor tiempo de
inactividad, mayor seguridad y toma de conciencia ambiental. Es un servicio que no puede pasar por
alto.

El análisis de aceite es una Ciencia.

La interpretación de los resultados de

análisis es un Arte.
7. Análisis de Lubricantes
Este cuadro muestra un ejemplo de cómo los valores de oxidación, hierro (Fe) y cobre (Cu) en un aceite
para motor diésel pueden mantener niveles normales a lo largo de miles de kilómetros pero, en un
determinado punto, estos valores comienzan a aumentar. Un cambio de este tipo indica que algo está
sucediendo en el motor que genera los resultados modificados, aún cuando ninguno de los indicadores
desencadenaría una llamada de atención en este punto.
Por qué hacer análisis de lubricantes?
Una razón obvia para hacer un análisis de lubricante es para conocer su condición, pero al mismo tiempo
se desea conocer la condición de la máquina desde la última toma de muestra. Hay tres categorías del
análisis del lubricante: salud (propiedades del fluido), contaminación y desgaste.

Salud (propiedades del fluido)

Este tipo de análisis se enfoca en identificar las condiciones físicas y químicas del lubricante, así como
estimar su vida útil remanente (RUL, por sus siglas en inglés). Está diseñado para dar respuestas a
preguntas como:

•¿Coincide la muestra con el aceite especificado?

•¿Es correcto el aceite utilizado?
•¿Están los aditivos activos y son los correctos?
•¿Se han agotado los aditivos?
•¿Ha cambiado la viscosidad con respecto a la esperada? Si es así, ¿por qué?
•¿Cuál es la vida útil remanente del lubricante (RUL)?

Contaminación
 Análisis de aceite
 Las funciones principales de los lubricantes son:
 • Controlar la fricción
 • Controlar el desgaste
 • Controlar la corrosión
 • Controlar la temperatura
 • Controlar la contaminación
 • Transmitir potencia, en el caso de circuitos hidráulicos

 El aceite transporta y contiene toda la información acerca de los contaminantes

y particulas de desgaste
 El análisis de aceite es una técnica simple, que realizando
medidas de algunas propiedades físicas y químicas proporciona
información con respecto a:
 • La salud del lubricante
 • Contaminación del lubricante
 • Desgaste de la maquinaria

 El análisis de aceite no sólo va a permitir monitorear el estado de

desgaste de los equipos, detectar fallas incipientes, sino también
establecer un Programa de Lubricación basado en Condición.

 Los fabricantes de equipos recomiendan Planes de Mantenimiento

que incluyen cambios de lubricantes a intervalos fijos, llevando a
un costoso sobre mantenimiento, pues sustituye lubricantes
todavía aptos para el uso.
A continuación se detallan las principales consecuencias sobre la
superficie metálica, según el tipo de contaminante.

Tipo de contaminante Efectos sobre la superficie de la maquinaria

Partículas Desgaste superficial por abrasión y fatiga
Agua Herrumbre, rayado Combustible Incremento del desgaste, por
pérdida de resistencia de la película lubricante
Anticongelante Herrumbre, corrosión. Incremento del desgaste, por
pérdida de resistencia de la película lubricante
Aire Cavitación
Calor Formación de barniz. Incremento del desgaste, por pérdida de
resistencia de la película lubricante

Los aceites sufren un mecanismo de envejecimiento natural que va

alterando sus propiedades físicas: la densidad, la viscosidad, y las
propiedades químicas, que disminuye su vida útil, a través los siguientes
mecanismos: • Oxidación • Polimerización • Ruptura • Evaporación
 3.2.1 Motores Diesel
 Pruebas que comúnmente se realizan a aceites para motores Diesel
 • Espectroscopia de Metales: Hierro, Cobre, Plomo, Aluminio, Cromo, Estaño,
Calcio, Sodio y Silicio.
 • Medida de contenido de hollín
 • Medida de Viscosidad cinemática (ASTM D-445)
 • Contenido de Agua (ASTM D-95)
 • Medición del TBN (ASTM D-2896)
 • Dilución por combustible
 • Dilución por Glicol Para el caso de un motor Diesel de 454 KW a 2000 rpm
perteneciente a una grúa
4.2.2 Circuitos hidráulicos Pruebas que comúnmente se realizan a aceites
hidráulicos
• Espectroscopia de Metales: Hierro, Cobre, Plomo, Aluminio, Cromo, y Níquel
• Espectroscopia de Silicio
• Medida de Viscosidad cinemática
• Contenido de Agua
• Medición del TAN
• Oxidación
• Conteo de partículas Al igual que en el caso del motor si se grafican los
contenidos de los metales, se pueden comparar los contenidos de metales de
desgaste en relación los límites de advertencia, así como también analizar las
tendencias.
Las estadísticas prueban que del 75 al 85% de todas las fallas en sistemas
hidráulicos son resultado directo de la contaminación del fluido. Los contaminantes
transportados en el aceite afectan a los distintos componentes del circuito;
bombas, motores, válvulas, y cilindros hidráulicos por la corrosión producida por los
ácidos que se forman debido a la oxidación del aceite y la contaminación con agua
SAYBOLT - Definición - Significado. Nombre de un tipo de viscosímetro muy
empleado para los aceites lubricantes. El tiempo en segundos necesario para que
60 cm3 de aceite pasen (a una temperatura determinada) del viscosímetro al
recipiente de recogida se denomina viscosidad Saybolt, y se expresa en
segundosSaybolt

Submúltiplo de stokes, es decir, la unidad de medida de la viscosidad

 cinemática de un fluido en el sistema cegesimal. Equivale a la centésima
parte de un stokes y se emplea mucho en el caso de aceites lubricantes.
.
1.3. Códigos de niveles de limpieza A la hora de detectar o corregir problemas se debe utilizar una escal
de referencia de la contaminación presente en el sistema. Las escalas más utilizadas son ISO 4006
y NAS 1638, aunque existen otros métodos como el MIL-STD 1246C, NAVAIR 01-1 o CHA(RN) entre otros.
a)
ISO 4406:1987 e ISO 4406:1999 En la versión ISO 4406 de 1987 el resultado se expresa mediante un có
compuesto por dos dígitos. El primero corresponde al número total de partículas de tamaño superior
a 5 micras por mililitro de fluido, mientras que el segundo corresponde al número total de partículas
superiores a 15 micras por mililitro de fluido. También se ha expresado con un código de tres dígitos en
el cual el primero corresponde al número total de partículas superiores a 2 micras por mililitro de fluido.
En la versión ISO 4406 de 1999 el resultado se expresa mediante un código compuesto por tres dígitos.
El primero corresponde al número total de partículas de tamaño superior a 4 micras por mililitro de fluid
. El segundo corresponde al número total de partículas de tamaño superior a 6 micras por mililitro de flu
El tercero corresponde al número total de partículas superiores a 14 micras por mililitro de fluido.
Las partículas de >4 y >6 micras son indicativas de la tendencia a la formación de depósitos de partícu
mientras que las >14 micras indican la cantidad de partículas grandes presentes, las cuales contribuye
en gran medida a un posible fallo catastrófico de un COMPONENTE

Codigo limpieza 22/19/17

Total partículas superiores a 4 micras = 22
Total partículas 6 micras = 19
Total partícula superiores 14 micras = 17
Conteo de partículas

La limpieza de fluidos es critica en sistema hidráulicos , turbinas en general donde están involucrados
Altas presiones de trabajos y velocidades del fluido
La contaminación excesiva por partículas es la causa principal de fallas en bombas hidráulicas ,
válvulas , controles de presión y de fluidos La información es a través de la norma ISO 4406
Importante : La exactitud del diagnostico depende de la representatividad de la muestra analizada y la
Correcta información entregada abordo

Ferrografia Existen 2 tipos

A) La directa que determina la existencia de alguna anomalía o desequilibrio
en el numero de partículas metálicas siendo esta una indicación de desgaste

b) La Ferrografia Analítica es una exploración del ferro grama vía microscopio lo que permite determina
los origines de los diferentes tipos de desgaste , ferrosos y no ferrosos y prevenir fallas catastróficas
Interpretaciones de los análisis de aceites en Motores de 2 Tiempos

Finalidades

A) Determinar si el aceite lubricantes esta apto para continuar funcionando

B) Comprobar si el Motor esta trabajando en forma satisfactoria

1.- Variación del peso especifico Se emplea también gravedad API como medida Esto es solo una
mediada del peso por unidad de volumen y tiene significado solamente al compararlo con el valor
del aceite original

1ª.- Un peso mayor que el original nos puede indicar :

Presencia de agua
Oxidación del aceite
Presencia de compuestos insolubles en el aceite

1b.- Un peso menor que el original nos puede indicar

Dilución por Combustible

Empleo de un aceite de menor peso especifico como relleno
 2.-Viscosidad

La viscosidad es una medida de roce interno o la resistencia a fluir de un liquido

Es la propiedad mas IMPORTANTE de un lubricante determina la resistencia al arranque de un motor frio, l

capacidad de formar una película en los descansos a temperaturas altas y el flujo de aceite a través de
los todos descansos además del consumo especifico del Motor

La variación de esta propiedad durante el servicio de un motor es usual pero la Dilución con combustib
Produce una disminución de la viscosidad en cambio deterioro del aceite o contaminación por insoluble
produce un aumento

Por regla general se considera como limite permisible la variación DE LA VISCOSIDAD en un grado SAE

3.-Dilucion por Combustible

El ensayo ASTM que consiste en un arrastre por vapor de agua de los compuestos mas volátiles nos
indican
El grado de dilución que es muy común en los motores Diesel siendo la mayor causa la mala regulación d
los inyectores por lo tanto combustión incompleta también las filtraciones a través de cañerías de
combustible y válvulas de retención en circuitos de combustibles nos pueden producir una severa dilución
del lubricante
El efecto de la dilución es bajar la viscosidad y lo mas peligroso baja el punto de inflamación del lubricant
que no puede producir un resultado catastrófico del motor a través de una explosión
4.- Contenido de agua

La presencia de agua es indeseable debido al aumento de la viscosidad y favorece la formación de espum

y borra y eventualmente corrosión en los cilindros y fallas de los descansos
Factores .-
a.- Rotura del intercambiador de calos refrigerado por agua de mar
b.-Filtraciones por empaquetaduras . Roturas de camisas . Culatas
c.- Alta Condensación cinturón de aire de barrido Rotura de Enfriador
d.- Respiradero del Carter obstruido
Limites permisibles de 1 a 2 % de contenido de agua Mayor a esto se debe investigar la causa

5.- Insolubles en Pentano

Ese ensayo determina la cantidad total de sustancias insolubles en el aceite la que incluye Carbón
u hollín de la combustión , polvo, partículas metálicas y productos de oxidación del aceite lubricante
Las cifras varían según el motor y las condiciones de trabajo la limpieza del mismo , filtros operación tiem
usas o intervalos de uso método de purificación del aceite
Limites Permisibles 2 % con mayores limites se nota un aumento fuerte de la viscosidad

6.-Insolubles en Benceno
Este ensayo determina los productos oxidados solubles del lubricante pero con el uso de aditivos
antioxidantes los insolubles se han visto disminuidos
7.- Numero de neutralización TBN

En un aceite mineral este valor nos da índice acerca de la cantidad de ácidos presentes producto de la
combustión cantidad de azufre del combustible En caso de motores de 2 tiempos según el % de azufre
Combustible sra el aceite de lubricación y el contenido de TBN para contrarrestar el azufre Generalment
Se produce una alteración del TBN del aceite de circulación por la filtración atreves de las prensas del vás
aceite con TBN que lubrica las camisas de los cilindros
El Numero de neutralización no debe exceder de 4 mg.KOH por gramo (Hidróxido de Potasio)

8.- Cenizas
En un lubricante en aceite mineral puro es una medida de material incombustible que proviene de
contaminación extrañas al aceite este material puede ser polvos atmosféricos , partículas metálicas por
desgaste polvos abrasivos Ej. Silicio
Limites máximos 0.12 de silicio puede producir desgastes considerables

9.- Depleción de aditivos del aceite

Durante el servicio los aditivos del aceite están sujetos a procesos que conducen a su destrucción o
Conversión a formas menos efectivas
Ej. El agua es especialmente detrimento en aceites con aditivos porque la mayoría de los aditivos son
Hidrolizantes separándose entonces del aceite en presencia del agua
10.- punto de Inflamación

El punto de inflamación se rebaja por dilución y baja viscosidad un punto de inflamación muy bajo
puede determinar la presencia de diluyentes
Parámetros mas allá de 40 C de disminución es significativo y hay que investigar

11.- Color
El color no es una buen base para opinar sobre la condición de un aceite En el caso de aceites con
aditivos con pequeñas cantidades de hollín el aceite ya presente un aspecto negro. Esto es índice
de buen funcionamiento ya que el objeto de los aditivos detergentes es mantener en suspensión el
hollín y otros contaminantes insolubles a fin que no se depositen en conductos estrechos que
pueden obstruir el paso del aceite Un aceite con aditivos después de prolongado uso puede
presentar un aspecto claro debido a las perdidas de sus cualidades detergentes

12.- Residuo Carbonoso , Conradson o Ramsbottom

Estos ensayos fueron originalmente diseñados para determinar la tendencia del aceite a formar
carbón en los motores de combustión interna No es muy usado
 FIN
GRACIAS POR SU ATENCION!

EMILIO VERA VALENZUELA

Calculo de Potencia indicada

1.- Largo del diagrama , cte del resorte coeficiente de restitución-- calculo de área
mm2
Area Largo de Diagrama L /10 x suma de alturas media Ej 58,2 mm x 67.8/10
= Area 394,6 mm2

Pi = Area / largo del dia. X Coe restitución 394,6/67.8 x 0.08 mm/atm

Pi = 7.3 kg/cm2

2.- Area del Embolo 3,14 DXD /4 D = diam. Piston = 60 cm =

Presion Total = Pi x Aemb = Kg/cm2
3.-Si la carrera es H y el MP da N RPM su velocidad será = v=2H x N/ 60 m/seg.
4.-Luego la potencia INDICADA Z será: ´Pt x Veloc

Z = Pi x3.14 dxd : 4 x 2 H x N/60 x 1/ 2 x75 IHP

Z = pi x 3,14 xdd :4 x H x N/60 x 1/75 cv kg/seg

Si Diam piston es 60x 60= 3600 mm2 N =138 H =1.040 MM
Z= 7,3 X(3.14 X 900 X 1.040.2,3 / 75 Cte del cilindro 90.13
Z = 7,3 X 90.13 = 657,949 IHP