Diseño de puentes: Cargas que actúan

DISEÑO DE PUENTES
CARGAS QUE ACTUAN EN LOS

PUENTES.
METODO LRFD.
CARGAS EN LOS PUENTES
CLASIFICACION:
 PERMANENTES.
 VARIABLES.
 EXCEPCIONALES.
CLASIFICACION . . .
CARGAS PERMANENTES:
Son las que actúan durante toda la vida de la

estructura sin variar significativamente, o que varían
en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite:
 Peso Propio de la estructura y

cargas muertas. DC, DW.
 Cargas Del Suelo. EH, ES Y DD
 Deformaciones impuestas.
CLASIFICACION . . .
Peso Propio de la estructura y cargas muertas

DC, DW y EV:
Se estiman en función a las dimensiones de los
elementos y al peso del material del que están
construidos:
 Estructurales DC: Vigas, tablero, diafragmas,
cables, arriostres, etc.
 No estructurales DW: Veredas, superficie de
rodadura, balastro, rieles, durmientes, barandas,
postes, tuberías, ductos y cables.
 Rellenos EV: presión vertical de suelo de rellenos.
PESO DE ALGUNOS MATERIALES:
CLASIFICACION . . .
Peso Propio de la estructura y cargas muertas . . .
Cargas del suelo EH, ES y DD:
 Empuje del suelo EH, sobrecarga del suelo ES, y

fricción superficial negativa DD (Downdrag), se
Calculan según los principios de la mecánica de
suelos, utilizando los valores medios de las
propiedades del material de relleno.
 En todos los casos se incluirá en el diseño, un
sistema de drenaje del material de relleno. No
obstante debe considerarse la posibilidad que el suelo
se sature total o parcialmente a uno o a ambos lados
de la estructura de contención.
Cargas del suelo:
 Cuando se prevea tráfico a una distancia horizontal,

medida desde la parte superior de la estructura
,menor o igual a la mitad de su altura, las presiones
deben incrementarse añadiendo una sobrecarga
vertical no menor a la equivalente a 0.60 m, de altura
de relleno.
 En caso la estructura de contención forme parte de
un pórtico rígido, solo podrá considerarse en el
diseño de losa o vigas, hasta el 50% de cualquier
efecto favorable debido al empuje de tierras.
Empuje del suelo EH, ES, LS y DD:
El empuje del suelo se deberá considerar función de los
Siguientes factores:
Tipo y densidad del suelo,

Contenido de agua,
Características de fluencia lenta del suelo,
Grado de compactación,
Ubicación del nivel freático,
Interacción suelo-estructura,
Cantidad de sobrecarga,
Efectos sísmicos,
Pendiente del relleno, e
Inclinación del muro.
Empuje del suelo:
Coeficiente de Empuje Lateral en Reposo, ko
Para suelos normalmente consolidados, muro vertical y terreno

nivelado, el coeficiente de empuje lateral en reposo se puede tomar
como:
𝑘o= 1−𝑠𝑒𝑛 𝜙𝑓´
Donde:
ϕ′𝑓 = ángulo efectivo de fricción del suelo.
𝑘0 = coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo.
Para los suelos sobreconsolidados se puede asumir que el

coeficiente de empuje lateral en reposo varía en función de la
relación de sobreconsolidación o historial de solicitaciones, y se
puede tomar como:
𝑘𝑜= (1−𝑠𝑒𝑛ϕ𝑓´ )(𝑂𝐶𝑅)senø’f
Donde:
OCR = relación de sobreconsolidación.
Coeficiente de Empuje Lateral Activo, 𝐤a.
El coeficiente de empuje lateral activo se puede tomar como:
Donde:
En el cual: •δ = ángulo de fricción entre el
relleno y la pared tomado
como se especifica en la tabla
2.4.4.1.5.3-1 (grados).
•β = ángulo del relleno con la
horizontal como se muestra en
la figura 2.4.4.1.5.3-1(grados).
•θ = ángulo de la cara posterior
de la pared del muro con la
horizontal como se presenta
en la figura 2.4.4.1.5.3-
1(grados).
•ϕ𝑓´ = ángulo efectivo de
fricción interna (grados).
Continuación…
Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo, kp
Para los suelos cohesivos, los empujes pasivos se pueden estimar de la

siguiente manera:
Donde:
𝑝𝑝 = empuje lateral pasivo del suelo (ksf).
𝛾𝑠 = peso unitario del suelo (kcf).
𝑧 = profundidad por debajo de la superficie del suelo (ft).
𝑐 = cohesion del Suelo (ksf).
𝑘𝑝 = coeficiente de la presión pasiva lateral del terreno especificado en
las figuras 2.4.4.1.5.4-1 y 2.4.4.1.5.4-2 según corresponda.
Deformaciones Impuestas :
Serán considerados como fuerzas permanentes las

siguientes:
 Las deformaciones y esfuerzos originados por

contracción de fragua o por flujo plástico en
elementos de concreto o de madera.
 Los esfuerzos residuales originados por el proceso
de laminado o la soldadura de elementos de acero.
 Los posibles defectos de construcción o
fabricación.
 Los desplazamientos de apoyo de diverso origen y
otras fuentes de deformación.
CLASIFICACION . . .
CARGAS VARIABLES
Son aquellas para las que se observan variaciones

frecuentes y significativas en términos relativos a su
valor medio
Se incluyen: los pesos de los vehículos y personas,

los efectos dinámicos, fuerzas de frenado y
aceleración, centrífugas y fuerzas laterales sobre
rieles. También las fuerzas aplicadas durante la
construcción, fuerzas debidas al empuje del agua y
subpresiones, variaciones de temperatura, sismo y
acciones de viento
CLASIFICACION . . .
CARGAS VARIABLES
Cargas Durante La Construcción :
 Se deben considerar todas las cargas debidas a

pesos de materiales y equipos requeridos durante la
construcción, así como las cargas de peso propio u
otras de carácter permanente que se apliquen en
cada proceso constructivo, previéndose su
ubicación.
 Deberá considerarse la posibilidad que durante el
proceso constructivo o como resultado de posterior
modificación, la carga muerta sea retirada
parcialmente, pudiendo reducirse un posible efecto
favorable.
CARGAS VARIABLES . . .
Cargas Vivas de Vehículos:
Número y ancho de las vías:
 Para efectos del diseño, el número de vías será igual a

la parte entera de W / 3.6, donde W es el ancho libre de
la calzada (en metros), medido entre bordes de
sardineles o barreras
 El ancho de vía se supondrá de 3.60 m, excepto para
calzadas entre 6.00 y 7.20 m, en que se considera el
puente de dos vías, cada una con un ancho igual a la
mitad del total.
La carga viva vehicular que utilizan las especificaciones

AASHTO LRFD se denomina HL-93 y se describe a
continuación.
SOBRECARGA AASHTO HL93
CAMION DE DISEÑO
32 kip ≈ 14.55 t
8 kip ≈ 3.63 t.
SOBRECARGA AASHTO HL93 (sist. Interna.)
TANDEM DE DISEÑO
25.0 kip.
11.4 ton
1.2 m. 1.8 m.
SOBRECARGA DISTRIBUIDA
w= 0.64 klf (954 kgf/m)
La carga viva correspondiente a cada vía consiste en la

combinación de:
• Camión de diseño o Tándem de diseño, tomándose

aquello que produzca en cada caso los efectos más
desfavorables y,
• Carga distribuida de diseño.
Para el estado límite de fatiga solo se considerará la carga

correspondiente al camión de diseño, con la separación de
9.00 m. entre las cargas de 32 kip.
Para el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los

resultados obtenidos con el camión de diseño o con la suma
de la sobrecarga distribuida más 25% del camión de diseño.
Área de contacto de las ruedas.-
• En el sentido transversal: 20 in (0.50 m);

• En el sentido del eje del puente: 10 in (0.25 m)
Se supondrá que los neumáticos ejercen una presión uniforme sobre el

área de contacto.
Se supondrá que la presión de los neumáticos se distribuye de la
siguiente manera:
• En superficies continuas, uniformemente sobre el área de contacto
especificada, y
• En superficies discontinuas, uniformemente sobre el área de contacto
real dentro de la huella, aumentando la presión en función de la
relación entre el área de contacto especificada y la real.
Para el diseño de tableros ortotrópicos y superficies de desgaste sobre

los tableros ortotrópicos, las ruedas delanteras se asumirán como un
simple rectángulo cuyo ancho y largo sean de 10.0 in. .
Modificación por número de vías.-
Para determinar los máximos esfuerzos por carga viva, se

considerará todas las combinaciones de número de vías
cargadas, afectando las cargas por los factores correspondientes,
según el la tabla:
Número de vías
Factor
cargadas
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
Estos factores no se deben aplicar conjuntamente con los factores de distribución

de carga para el cálculo de momentos y cortante en vigas, excepto si se aplica la
ley de momentos o si se utilizan requisitos especiales para vigas exteriores en
puentes de vigas y losas
UBICACIÓN DE LAS CARGAS VIVAS.-

En dirección longitudinal.-
El puente será cargado en forma continua o discontinua, según resulte
más crítico para el efecto en estudio considerando los siguientes casos:
• Tándem de diseño más carga distribuida.
• Camión de diseño más carga distribuida; la distancia entre los ejes
de 32 kip (14.55 t) será aquella que produzca el efecto más
desfavorable en cada caso.
• Solo para momentos negativos y para reacciones verticales en los
apoyos intermedios, se considerará 90% del efecto combinado de
la sobrecarga distribuida y de los camiones de diseño. En este
caso la distancia entre los dos ejes de 32 kip (14.55 t) de cada
camión será 14 ft (4.27 m) y la distancia entre camiones, medida
desde el último eje del primer camión, hasta el eje delantero del
que le sigue, no será inferior a 50 ft (15 m)
Los ejes que no contribuyen a la solicitación extrema se deberán
despreciar.
En dirección transversal.-
Cada vía cargada, así como la franja de 3.00 m. de ancho sobre la

que actúa la sobrecarga distribuida, se deberá colocar en dirección
transversal en la posición que produzca los máximos efectos en
cada caso
El camión y el tandem de diseño se ubicarán en las posiciones más
desfavorables, respetando los límites siguientes:
• Para el diseño del voladizo del tablero, el centro de la rueda
estará a por lo menos 0.30 m. de la cara del sardinel o de la
baranda
• Para el diseño del resto de los elementos, el centro de la rueda
estará a por lo menos 0.60 m. del borde del carril de diseño.
Evaluación opcional de la deflexión por sobrecarga .-
A menos que se disponga de otro modo, la deflexión se

deberá tomar como el mayor valor entre:
•La que resulta del camión de diseño solamente, o
•La que resulta del 25 por ciento del camión de diseño
considerado juntamente con la carga del carril de diseño
Diseño para Tableros, Sistemas de Tableros y

Losas Superiores de Alcantarillas Rectangulares
Si se usa el método aproximado de las fajas para analizar tableros y

losas superiores de alcantarillas rectangulares, las solicitaciones se
deberán determinar en base a lo siguiente:
•Cuando la losa trabaja principalmente en el sentido transversal
solamente los ejes del camión de diseño o el tándem de diseño serán
aplicados a la losa del tablero o a la losa superior de las alcantarillas
cajón.
•Cuando la losa trabaja principalmente en la dirección longitudinal.
– Para losas superiores de alcantarillas cajón y para los otros
casos incluyendo puentes tipo losa donde el tramo no exceda,
15.0 ft. (4.50 m.), solamente serán aplicadas las cargas del eje
del camión de diseño o el tándem de diseño respectivamente,.
– Para todos los otros casos, incluyendo puentes tipo losa
(excluyendo las losas superiores de alcantarillas cajón) donde el
tramo excede 15.0 ft. (4.50 m.) serán aplicadas. todas las cargas
especificadas
Diseño para Tableros, Sistemas de Tableros y

Losas Superiores de Alcantarillas Rectangulares
Cuando los métodos refinados son usados para analizar

tableros, las solicitaciones serán determinadas sobre las
siguientes bases:
•Si las fajas principales son de dirección transversal,
solamente los ejes del camión de diseño o tándem de
diseño serán aplicados a la losa del tablero.
•Si las fajas principales son de dirección longitudinal
(incluyendo los puentes tipo losa), serán aplicadas. todas
las cargas especificadas
Se asumirá que las cargas de las ruedas de un eje son
iguales, y para el diseño de tableros no es necesaria la
amplificación de las cargas de las ruedas debido a las
fuerzas centrífugas y de frenado.
Cargas para Diseño del Voladizo del Tableros.
 Para el diseño de voladizo del tablero de no más de 6.0

ft (1,800 mm) entre el eje de la viga exterior y la cara de
una baranda de concreto estructuralmente continua, la
fila de ruedas exterior se puede reemplazar por una
carga de “cuchilla” lineal uniformemente distribuida de
1.0 k/ft (14.6 N/mm), ubicada a 1.0 ft (300 mm) de la
cara de la baranda.
 Las cargas horizontales en los voladizos provocadas por
la colisión de vehículos contra las barreras se deberán
tener en cuenta.
FATIGA
Independientemente del número de vías, para el estado límite de fatiga se

considera como carga vertical la de un solo camión de diseño, pero con la
distancia fija de 9.14 m. entre los dos eje de 32.0 kip (14.55 t) e incluyendo
los efectos dinámicos respectivos.
El camión se ubica tanto en dirección longitudinal como transversal, en las

posiciones que produzcan los efectos máximo y mínimo para el elemento en
estudio, de modo tal que se obtenga el máximo rango de esfuerzos.
La frecuencia de la carga de fatiga se calculará sobre la base del tráfico de

vehículos de tres o más ejes en cada dirección. Para estos cómputos deberá
considerarse el volumen de tráfico promedio a lo largo de la vida útil del
puente.
FATIGA
Para el diseño de tableros ortotrópicos y superficie de rodadura sobre

los tableros ortotrópicos, se usará el patrón de cargas como se
muestra en la Figura.
FATIGA
• La frecuencia de la carga de fatiga se deberá tomar como el tráfico
medio diario de camiones en un único carril (ADTTSL). Esta
frecuencia se deberá aplicar a todos los componentes del puente,
inclusive a aquellos ubicados debajo de carriles que soportan un
menor número de camiones.
• En ausencia de información más precisa, el tráfico medio diario de
camiones en un único carril se tomará como:
ADTTSL = p × ADTT
Donde: Fracción de tráfico de camiones en

DTT = número de camiones por día en una un único carril, p
dirección, promediado sobre el período de Número de carriles p
diseño, disponibles para camiones
ADTTSL = número de camiones por día en
1 1.00
un único carril, promediado sobre el
2 0.85
período de diseño,
3 o más 0.80
p = valor especificado en Tabla
EFECTOS DINAMICOS
El incremento por carga Componente. Porcentaje.
dinámica no se aplicará a las Elementos de unión en el tablero ( para
75 %
cargas peatonales ni a la del todos los estado límite)
carril de diseño. Los Para otros elementos:
porcentajes de incremento  Estados límites de fatiga y fractura 15 %
se indican a continuación.  Otros estados límite. 33 %
No es necesario aplicar el incremento por carga dinámica a:

• Muros de contención no solicitados por reacciones verticales de la
superestructura y
• Componentes de las fundaciones que están completamente por debajo
de nivel del terreno.
• Para alcantarillas y otras estructuras enterradas, el % se tomará como:
IM = 33 (1.0 -0.125 DE) ≥ 0 , donde:
DE = profundidad mínima de la cubierta de tierra sobre la estructura (ft).
El incremento por carga dinámica no se aplicará a los componentes de
madera.
FUERZAS CENTRÍFUGAS
En puentes de planta curva se consideran fuerzas radiales horizontales

iguales al producto de los pesos de cada eje del camión o del tandem
de diseño multiplicado por:
donde:
• V = velocidad de diseño en ft/s.(m/s)
• f = 1.0 para fatiga y 4/3 para otras combinaciones
• G = aceleración de la gravedad 32.2 (ft/s2)(9.81 m/s2)
• R = radio de curvatura del carril de circulación(ft).(m)
Se aplican horizontalmente a 1.80 m. sobre la superficie de rodadura.

En el cómputo se consideran los factores modificatorios por número de
vías cargadas, pero no los efectos dinámicos.
Al calcular la fuerza centrífuga se desprecia la carga del carril
(sobrecarga distribuida), ya que se supone que a alta velocidad la
separación de los vehículos es grande, y por lo tanto la densidad de
vehículos detrás y/o delante del camión de diseño es baja.
FUERZAS DE FRENADO BR.
Las fuerzas horizontales de frenado se toman como el mayor de los siguientes

valores:
– 25 % de los pesos por eje del camión o tándem de diseño, o
– 5 por ciento del camión de diseño más la carga de carril o 5 por ciento
del tándem de diseño más la carga de carril
La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño que se
consideran cargados de acuerdo con el Artículo 2.4.3.2 y que transportan
tráfico en la misma dirección.
Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 6.0 ft
(1.80 m) sobre la superficie de la calzada en cualquiera de las direcciones
longitudinales para provocar solicitaciones extremas.
Todos los carriles de diseño deberán estar cargados simultáneamente si se
prevé que en el futuro el puente puede tener tráfico exclusivamente en una
dirección.
Se aplicarán los factores de presencia múltiple especificados en el Artículo
Cargas Vivas en veredas:
CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES
Sobrecargas en Veredas
Se deberá aplicar una carga peatonal de 0.075 ksf (367 kg/m2) en todas
las veredas de más de 2.0 ft (0.60 m.) de ancho, y esta carga se deberá
considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño. Donde
los vehículos puedan subir a la vereda, la carga peatonal no se considerará
simultáneamente con la vehicular. Si en el futuro la vereda puede ser
removida, la sobrecarga vehicular se aplicará a 1.0 ft (0.30 m.) del borde
del tablero para el diseño del volado del mismo, a 2.0 ft (0.60 m.) del borde
del tablero para diseñar los otros componentes. Los incrementos de carga
dinámica no serán considerados para los vehículos.
Fuerzas sobre sardineles
Los sardineles serán diseñados para resistir una fuerza lateral no menor
que 1.68 kips (760 kgf) por metro de sardinel, aplicada en el tope del
sardinel o a una elevación de 0.25 m. sobre el tablero si el sardinel tuviera
mayor altura
Fuerzas sobre barandas
Todas las fuerzas se deberán aplicar a los elementos longitudinales. La

distribución de las cargas longitudinales a los postes deberá ser consistente
con la continuidad de los elementos de los rieles.
Los estribos y pilas de puentes ubicados a 9.0 m o menos del borde de la calzada se deberán
diseñar para una fuerza estática equivalente de 272 t, la cual se asume actúa en una dirección de
0° a 15° con el borde del pavimento en un plano horizontal, a una altura de 1.5 m sobre el nivel
del terreno.
No es necesario aplicar esta fuerza, en el caso de estructuras protegidas por terraplenes o
barreras antichoque
Cargas en puentes Peatonales.
• Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de

bicicletas deberán ser diseñados para una carga viva
uniformemente repartida de 90 psf. (440 Kg/m2)
• El proyectista deberá evaluar el posible uso del puente
peatonal por vehículos de emergencia o mantenimiento.
Las cargas correspondientes a tales vehículos no
requerirán incrementarse por efectos dinámicos. Tampoco
serán combinadas con la carga viva de diseño.
Empuje de Agua y Sub-presiones
Presión Hidrostática
Los pilares y otras partes del puente sujetas al empuje del agua se
diseñarán para resistir los esfuerzos más desfavorables en las condiciones
de aguas máximas y aguas mínimas. La presión se debe calcular como:
p = h γa
γa = peso específico del agua.

h = altura de la columna de agua sobre el punto.
Sub-presiones
La sub-presión (flotabilidad) se deberá considerar como una fuerza de
levantamiento, tomada como la sumatoria de las componentes verticales de
las presiones hidrostáticas, según lo especificado en el Artículo 2.4.3.8.1, que
actúa sobre todos los componentes de la estructura que se encuentran
debajo del nivel de agua de diseño
Presión de Flujo
En dirección longitudinal.
La presión debida al agua en movimiento en la dirección del flujo, se
calculará como:
p = 52.6 CD V2
Donde:
Tipo de Estructura Cp
P = presión media de la corriente de agua en
Kg/m2. Pilar con extremo semicircular 0.7
CD = Coeficiente de arrastre longitudinal, Pilar con extremo plano 1.4
según tabla siguiente.
Pilar con extremo en ángulo agudo 0.8
V = velocidad del agua de diseño para la
inundación en E.L. de Resistencia y Troncos u otros escombros 1.4
Servicio, y para inundación de control en
E. L. de evento extremo (m/s).
La fuerza de arrastre longitudinal se deberá tomar como el producto de

presión de flujo longitudinal y la proyección de la superficie expuesta a dicha
presión
Cuando el río arrastre una significativa cantidad de escombros, se deberá
evaluar la fuerza de arrastre sobre el material que pueda acumularse.
En Dirección Lateral:
Cuando la dirección del flujo forme un ángulo θ, con la dirección del pilar, , se
supondrá que sobre la cara lateral del mismo actúa una presión uniforme
dada por:
Ángulo entre la dirección del flujo CT
Y la dirección longitudinal del pilar
p = 52.6 CL V2 0º 0
5º 0.5
Donde:
10º 0.7
P = presión lateral en kg/m2.
CL = Coeficiente de arrastre lateral de 20º 0.9
tabla 30º o más 1.0
La fuerza de arrastre
lateral se deberá tomar
como el producto de la
presión de flujo lateral
por la superficie expuesta
a dicha presión
Carga de oleaje
Se deberá considerar la acción del oleaje sobre las estructuras expuestas si

se anticipa que se pueden desarrollar fuerzas de oleaje significativas :
Empuje Hidrodinámico.-
Las presiones adicionales originadas por la masa de agua al ocurrir un sismo

podrán ser estimadas con las fórmulas aproximadas de Westergard, o por
cualquier procedimiento equivalente.
Cambio de las fundaciones debido al estado límite para socavación.
En términos estadísticos, la socavación es la causa más habitual de falla de

los puentes carreteros.
En el Artículo 1.2.3a se trata sobre el estudio y los efectos de la socavación.
La socavación en sí misma no constituye una solicitación, pero al modificar las
condiciones de la subestructura puede alterar significativamente las
consecuencias de las solicitaciones que actúan sobre las estructuras
Variaciones de Temperatura
Variaciones de Temperatura.-
Rangos de temperatura.-
La temperatura de referencia es la temperatura ambiente promedio durante
las 48 horas antes del vaciado del concreto, o antes de la colocación de
aquellos elementos que determinen la hiperestaticidad de la estructura.
A falta de información más precisa, los rangos de temperatura serán los
indicados en la tabla:
Tabla: Rangos de Temperatura:

Material Costa Sierra Selva
Concreto armado o preesforzado 10° a 40°C -10° a +35°C 10° a 50°C
Acero 5° a 50°C -20° a +50°C 10° a 60°C
Madera 10° a 40°C -10° a +35°C 10° a 50°C
Diseño de las variaciones de Temperatura:

Donde:
Δ =𝛼𝐿(𝑇
𝑡 𝑀𝑎𝑥𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 −𝑇 )
𝑀𝑖𝑛𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
𝐿 = longitud de expansión, (in.); (mm)
𝛼 = coeficiente de expansión térmica (in/in/°F); (mm/mm/
°C)
Variaciones de temperatura
Gradiente de Temperatura.-
En estructuras de Concreto o de acero con tablero de concreto, se

supondrá un gradiente de temperatura, adicional a los cambios de
temperatura indicados anteriormente.
Las diferencias de temperaturas T1 y T2 corresponderán a los valores
positivos dados en la tabla siguiente, o a valores negativos obtenidos
multiplicando aquellos de la tabla por -0.5.
Tabla: Temperaturas que definen los gradientes (°C)
Sin asfalto 5 cm. de asfalto 10 cm. de asfalto
Región T1 T2 T1 T2 T1 T2
Costa 40 15 35 15 30 15
Sierra 40 5 35 5 30 5
Selva 50 20 45 20 40 20
Variaciones de temperatura
Contracción diferencial.-
Cuando corresponda, se deberán determinar las deformaciones por
contracción diferencial entre concretos de diferentes edades o
composiciones, y entre concreto y acero. Estas deformaciones serán
determinadas de acuerdo a los requisitos del Artículo 2.5.4.3
Fluencia Lenta (Creep).-

Las deformaciones por fluencia lenta del concreto y la madera deberán ser
de acuerdo con los requisitos del Artículo 2.5.4.3. Al determinar las
solicitaciones y deformaciones provocadas por la fluencia lenta se deberá
considerar la dependencia del tiempo y el cambio de las tensiones de
compresión).
Asentamiento
Se deberán considerar las solicitaciones provocadas por los valores
extremos de los asentamientos diferenciales entre subestructuras y entre
unidades de una misma subestructura. El asentamiento se podrá estimar de
acuerdo con los requerimientos del Artículo 2.8.2.1.1.6.5.3.
Fuerzas de Viento
Cargas de Viento WL y WS.

Para puentes o componentes de puentes a más de 30.0 ft. sobre el nivel
más bajo del terreno o del nivel del agua, la velocidad de viento de diseño,
VDZ, se deberá ajustar de acuerdo con:
Fuerzas de Viento
Cargas de Viento.
Tabla: Valores de las Constantes C, z0 .
Terreno Abierto
Condición Área Suburbana Área Urbana
Área Suburbana
Vo (Km/h) 13.2 17.5 19.3
Zo (m) 0.07 1.00 2.50
Excepto para barreras de sonidoV30, se puede establecer a partir

de:
•Cartas de Velocidad Básica del Viento disponibles vigentes, para
diferentes períodos de recurrencia,
•Relevamientos de los vientos del predio, y
•En ausencia de un mejor criterio, la hipótesis de que V30 = VB =
100 mph.
Para barreras de sonido,V30, (V10); se tomará como se especifica

en el Artículo 2.11.7.2
Fuerzas de Viento
a. Presiones de viento sobre estructuras.-

En ausencia de datos más precisos, la presión del viento de
diseño, en ksf se puede determinar como:
PB = presión básicas del viento

especificadas en la tabla.
TABLA: PRESIONES BÁSICAS CORRESPONDIENTES A UNA VELOCIDAD DE 100 mph.
Presión por
Presión Por
Componente Estructural Sotavento
Barlovento (Kg/m2)
(Kg/m2)
Reticulados, Columnas y Arcos 245 122
Vigas 245 NA
Superficies de Pisos Largos 195 NA
La carga de viento no se deberá tomar menor que 0.30 klf (445 Kg/m)
en el plano de un cordón a barlovento, ni 0.15 klf (223 Kg/m) en el plano
de un cordón a sotavento, de un componente reticulado o en arco, ni se
deberá tomar menor que 0.30 klf (445 Kg/m) en componentes de vigas
o vigas cajón
Fuerzas de Viento
Cargas de la superestructura.-
Si el viento no se toma normal a la estructura, la presión básica
del viento P para diferentes ángulos de dirección del viento se
B
puede tomar como se especifica en la Tabla
TABLA: PRESIONES BÁSICAS DEL VIENTO, PB PARA DIFERENTES ANGULOS DE

ATAQUE Y VB 100 mph.
Kg/m2 Kg/m2 Kg/m2 Kg/m2
365 0 245 0
342 60 215 30
317 137 200 60
230 200 160 75
117 245 83 93
Fuerzas de Viento
Para puentes normales de vigas y losa que tienen un tramo único de longitud
no mayor que 125 ft (38.00 m) y una altura máxima de 30.0 ft (9.00 m) sobre la
parte más baja del terreno o sobre el nivel del agua, las siguientes cargas de
viento pueden ser usadas:
•0.05 ksf, transversal;
•0.012 ksf, longitudinal;
Ambas fuerzas serán aplicadas simultáneamente
Fuerzas aplicadas directamente a la subestructura.-
Las fuerzas transversales y longitudinales a aplicar directamente a la

subestructura se deberán calcular en base a una presión básica del viento
supuesta de 0.040 ksf (0.0019 MPa). Para direcciones del viento consideradas
oblicuas respecto de la estructura, esta fuerza se deberá resolver en
componentes perpendiculares a las elevaciones del extremo y frontal de la
subestructura. La componente perpendicular a la elevación del extremo deberá
actuar sobre el área de subestructura expuesta como se la ve en la elevación
del extremo, y la componente perpendicular a la elevación frontal deberá actuar
sobre las áreas expuestas y se aplicará simultáneamente con las cargas de
viento de la superestructura.
Fuerzas de Viento
Presiones de viento sobre los vehículos.-
Si hay vehículos presentes, la presión de viento de diseño se deberá aplicar

tanto a la estructura como a los vehículos. La presión de viento sobre los
vehículos se representará como una fuerza interrumpible, en movimiento, de
0.10 klf (1.46 N/mm) actuando transversal a la calzada y 6.0 ft (1.80 m) sobre la
misma, y se deberá transmitir a la estructura
Si el viento sobre los vehículos no se considera perpendicular a la estructura,
las componentes de fuerza normal y paralela aplicadas a la sobrecarga se
pueden tomar como se especifica en la Tabla, tomando el ángulo de
oblicuidad con respecto a la normal a la superficie
Fuerzas de Viento
Para puentes normales de vigas y losa que tienen un tramo único de longitud
no mayor que 125 ft. (38.00 m.) y una altura máxima de 30.0 ft. (9.00 m.)
sobre la parte más baja del terreno o sobre el nivel del agua, las siguientes
cargas de viento pueden ser usadas:
•0.10 klf, transversal; (1.46 N/mm)
•0.04 klf, longitudinal; (0.58 N/mm)
Ambas fuerzas serán aplicadas simultáneamente.
Presiones Verticales.-
A falta de análisis más preciso, o de resultados experimentales, se considerará

un fuerza vertical hacia arriba uniformemente distribuida por unidad de
longitud del puente, igual a 0.020 ksf. (100 Kgf/m2), multiplicada por el
ancho del tablero, incluyendo veredas y parapetos; aplicada a un cuarto
de la dimensión total del tablero, hacia barlovento.
Inestabilidad Aeroelástica.-
Todos los puentes y componentes estructurales de los mismos cuya relación

longitud de tramo / ancho o profundidad sea superior a 30.0 se deberán
considerar sensibles al viento.
También se deberá considerar la vibración de cables provocada por la
interacción del viento y la lluvia.
Efecto Sísmico
Los puentes se diseñarán para tener una baja probabilidad de colapso, pero
pueden sufrir daños significativos e interrupciones de servicio cuando estén
sujetos a sismos que tengan 7% de probabilidad de excedencia en 75 años.
Para aislamiento sísmico, usar “Guía de Especificaciones para diseño de
Aislamiento sísmico” de AASHTO.
Para diseño por capacidad, usar “Guía de Especificaciones Para Diseño
Sísmico”
Las cargas sísmicas son solicitaciones horizontales calculadas en base al
coeficiente de respuesta elástica: Csm, peso equivalente de la super
estructura ajustadas con el factor de modificación de respuesta R.
Las disposiciones del Manual, son aplicables a construcciones
convencionales (losas, vigas, vigas compuestas, vigas cajón, vigas
reticuladas, sobre pilares simples o con múltiples columnas, pilares tipo
pared o pila de pilotes. Además están fundadas sobre zapatas extendidas,
poco profundas, o sobre pilotes o pilotes perforados).
No es necesario consideran acciones sísmicas sobre alcantarillas tipo cajón
y otras estructuras totalmente enterradas. Excepto cuando estas atraviesan
fallas activas.
Considerar el potencial de licuefacción del suelo y movimiento de los taludes
Fuerzas de sismo
Peligro Sísmico
El peligro sísmico será caracterizado por el espectro de respuestas
para el sitio y factores de sitio para la clase de sitio relevante.
El espectro de aceleración será determinado usando: el
procedimiento general o el procedimiento especificado de sitio.
El procedimiento especificado de sitio será usado si existen las
siguientes condiciones:
Si el sitio está dentro de los 10 km de una falla activa.
Si el sitio está clasificado como sitio clase F.
Si en la región se esperan Sismos de larga duración.
La importancia del puente es tal que una baja probabilidad de
excedencia (y un periodo de retorno largo) será considerado.
Si se utiliza el método tiempo – historia para obtener la aceleración
del terreno, y son usados para calcular el peligro sísmico del sitio,
ellos se determinarán según el Art. 2.6.5.4.3.4 MTC..
Diseño del espectro de respuesta.
El espectro de respuesta del 5% de diseño amortiguado será efectuado

como se especifica en la figura. Este espectro será calculado usando los
picos mapeados de los coeficientes de la aceleración del terreno y los
coeficientes de aceleración espectral, escalados en el cero, corto y largo
periodo de los factores del sitio Fpga, Fs, y Fv, respectivamente
Coeficiente de Respuesta Sísmico
Para periodos menores o iguales a To, el coeficiente sísmico elástico , para el
movimiento m-ésimo de vibración, Csm será tomado como:
Csm = As + (SDS – As) (Tm / To)
En la cual:
As = Fpga . PGA
SDS = Fa Ss
Donde:
PGA = Coeficiente de la aceleración pico del terreno sobre roca (sitio clase B)
Ss = Coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal en 0.2 segundos de
periodo sobre roca (sitio clase B)
Tm = periodo de vibración del modo m-ésimo (s)
To = periodo de referencia usado para definir la figura espectral = 0.2 Ts (s)
Ts = Esquina del periodo en el cual los cambios de espectro de ser independiente
del periodo pasan a se inversamente proporcional alperiodo = SD1 / SDS (s)
Para otros periodos, el coeficiente de respuesta sísmico elástico será:

Csm = SDS
Csm = SD1 / Tm En el cual: SD1 = Fv S1
Donde:
S1 = Coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal en 1.0 segundo de
periodo sobre roca (sitio clase B)
Fuerzas de sismo
Categorización de la Estructura
Se consideran tres categorías:
 Puentes críticos; los que deberían, como mínimo permanecer abiertos
para el tránsito de todos los vehículos luego del sismo de diseño, y deben
poder ser usados por vehículos de emergencia, o para fines de seguridad
y/o defensa inmediatamente después de un sismo importante, por
ejemplo, un evento con periodo de recurrencia de 2,500 años.
 Puentes esenciales; los que deberían, como mínimo, estar abiertos para el
tránsito de vehículos de emergencia o para fines de seguridad y/o defensa
inmediatamente después del sismo de diseño, es decir del evento con
periodo de recurrencia de 1,000 años
 Otros puentes; los de menor importancia.
Coeficiente de Aceleración
Coeficiente de Aceleración SD1 Zona Sísmica.
SD1 ≤ 0.15 1
0.15 < SD1 ≤ 0.30 2
0.30 < SD1 ≤ 0.50 3
0.50 < SD1 4
Fuerzas de sismo
Factores de Modificación de Respuesta – Subestructura.
Para aplicar R, los detalles estructurales deben satisfagan las disposiciones referentes
al diseño de estructuras de concreto armado en zonas sísmicas.
Con excepción a lo indicado en este ítem, las fuerzas de diseño sísmico para las
subestructuras y las conexiones entre las partes de la estructura, listadas en la tabla B se
determinan dividiendo las fuerzas resultantes de un análisis elástico por el factor de
modificación de respuesta R apropiado, como se indica en las tablas A y B,
respectivamente
Para análisis tiempo – historia inelástico, R =1.0 para toda la subestructura y conexiones.
TABLA A: FACTORES DE MODIFICACIÓN DE RESPUESTA R - SUBESTRUCTURA
IMPORTANCIA
SUBESTRUCTURA
CRITICA ESENCIAL OTROS
Pilar tipo placa de gran dimensión 1.5 1.5 2.0
Pilotes de concreto armado:
 Solo, pilotes verticales 1.5 2.0 3.0
 Grupo de pilotes incluyendo pilotes inclinados 1.5 1.5 2.0
Columnas individuales 1.5 2.0 3.0

Pilotes de acero o acero compuesto con concreto
 Solo pilotes verticales. 1.5 3.5 5.0
 Grupo de pilotes incluyendo pilotes inclinados 1.5 2.0 3.0
Columnas múltiples 1.5 3.5 5.0

Fuerzas de sismo
TABLA B: FACTORES DE MODIFICACIÓN DE RESPUESTA R – UNIONES.
PARA TODAS LAS

CONEXIONES
CATEGORÍAS.
Superestructura a estribo 0.8

Juntas de expansión dentro de la
0.8
superestructura
Columnas, pilares o pilotes
1.0
 a la viga cabezal o superestructura.
Columnas o pilares a la cimentación 1.0
 Las cargas sísmicas se asumirá que actúan en cualquier dirección lateral.

 El factor apropiado R se debe usar para ambos ejes ortogonales de la
subestructura.
 Un pilar tipo placa de concreto puede ser analizado como una columna simple en
la dirección más débil si las disposiciones para columnas, como se especifica en
el capitulo de diseño de estructuras de concreto del MDP, son satisfechas.
Cargas excepcionales
CARGAS EXCEPCIONALES
Corresponde a carga de baja probabilidad de ocurrencia, que según el

caso, deben ser consideradas por el proyectista como:
 explosiones,
 colisiones,
 incendios., etc.
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.
Como todas las carga estudiada anteriormente no actúan en forma simultánea
sobre el puente, el MDP da los lineamientos para las combinaciones de carga
que se utilizarán en el análisis y diseño de la estructura.
Se indica además que para las fuerzas que puedan desarrollarse durante el la
construcción, se especifica un factor de carga mínimo.
Notaciones de Cargas.
 Cargas permanentes:
 CR = solicitaciones de fuerza debido al crep del concreto.
 DD = fuerza de arrastre hacia abajo.
 DC = Carga muerta de componentes estructurales y no estructurales.
 DW = Carga muerta (superficie de rodadura y dispositivos auxiliares).
 EH = presión de tierra horizontal.
 EL = Tensiones residuales acumuladas del proceso constructivo.
 ES = carga superficial en el terreno.
 EV = presión vertical del relleno.
 PS = Fuerzas debidas al tensado <8pre o pos tensado)
 SH = solicitaciones debido a contracción diferencial del concreto
(Shrinkage)
Cargas transitorias:
 BL = Carga de explosión
 BR = fuerza de frenado vehicular.
 CE = fuerza centrífuga vehicular.
 CT = fuerza de choque vehicular.
 CV = fuerza de choque de barcos.
 EQ = sismo.
 FR = fricción.
 IC = carga de hielo.
 IM = carga de impacto.
 LL = carga viva vehicular.
 LS = carga viva superficial.
 PL = carga viva de peatones.
 SE = asentamiento.
 TG = gradiente de temperatura.
 TU = temperatura uniforme.
 WA = carga de agua y presión de flujo.
 WL = efecto de viento sobre la carga viva.
 WS = efecto de viento sobre la estructura
Factores de Carga y Combinaciones.
La carga total factorizada será calculada mediante la expresión siguiente:

Q = n ∑ γi. qi
Donde:
n = factor que relaciona la ductilidad, redundancia e importancia operativa.
qi = Carga especificada.
γi = factores de carga especificado en las tablas siguientes.
Los componentes y las conexiones de un puente deben satisfacer la ecuación

anterior para las combinaciones aplicables de los efectos de la fuerza externa
factorizada como se especifica en los estados límites de:
 Resistencia.
 Evento extremo.
 Servicio, y
 Fatiga.
 RESISTENCIA I.- Combinación básica de carga relacionada con el uso

vehicular normal, sin considerar el viento.
 RESISTENCIA II.- Combinación de carga relacionada al uso del puente

mediante vehículos de diseño especiales especificados por el propietario y/o
vehículos que permiten la evaluación, sin considerar el viento.
 RESISTENCIA III.- combinación de carga relacionada al puente expuesto al

viento con una velocidad mayor que 90 Km./h.
 RESISTENCIA IV.- Combinación de carga relacionada a relaciones muy altas

de la carga muerta a la carga viva.
 RESISTENCIA V.- Combinación de carga relacionada al uso vehicular

normal del puente considerando el viento a una velocidad de 90 Km./h.
 EVENTO EXTREMO I .- Evento extremo incluyendo sismo.
 EVENTO EXTREMO II.- Combinación de carga relacionada a la carga de

viento, choque de vehículos y barcos, y ciertos eventos hidráulicos con carga
viva reducida, distinta a la carga de choque vehicular.
 SERVICIO I.- Combinación de caga relacionada al uso operativo normal

del puente con viento a 90 Km./h y con todas las cargas a su valor nominal
(sin factorizar) También está relacionada al control de la deflexión en
estructuras metálicas empotradas, placas de revestimiento de túneles y
tubos termoplásticos, así como controlar el ancho de las grietas en
concreto armado y para análisis transversal relacionado a la tensión en
vigas de concreto fabricadas por segmentos. Esta combinación de cargas
también se debería utilizar para investigar la estabilidad de los taludes.
 SERVICIO II.- Combinación de carga considerada para controlar la

fluencia de las estructuras de acero y el deslizamiento de las conexiones
críticas, debido a la carga viva vehicular.
 SERVICIO III.- Combinación de carga relacionada solamente a la fuerza

de tensión en estructuras de concreto pretensado, con el objetivo de
controlar las grietas y la tensión principal en el alma de las vigas de
concreto fabricadas por segmentos.
 SERVICIO IV.- Combinación de carga relacionada exclusivamente a

la tensión en las columnas de concreto con el propósito de controlar
las grietas.
 FATIGA I.- Combinación de fatiga y fractura, relacionada a la vida de

fatiga infinita por la carga inducida.
 FATIGA II .-Combinación de carga de fatiga y fractura relacionada a

la vida de fatiga finita por la carga inducida.
Consideraciones para el diseño
 Los factores de carga se dan a continuación. Estos serán escogidos para

producir el efecto factorizado extremo total. Para cada combinación de
carga, serán investigados los máximos positivos y negativos.
 Cada carga considerada, se deberá multiplicar por el factor de carga
correspondiente y el factor de presencia múltiple, si corresponde. Luego
los productos se deberán sumar como lo indica la ecuación general y
multiplicar por los modificadores de las cargas especificadas.
 En las combinaciones de carga donde el efecto de una fuerza reduce el
efecto de otra, a la carga que reduce la solicitación se le debe aplicar el
valor mínimo.
 Para las solicitaciones debidas a carga permanente, se deberá seleccionar
el factor de carga que produzca la combinación más crítica. Si la carga
permanente aumenta la estabilidad o la capacidad de carga de algún
componente o todo el puente, también se deberá investigar el valor
mínimo del factor de carga para dicha carga permanente.
 Para el cálculo de las deformaciones será usado el mayor factor de

carga para TU, para otros cálculos serán usados los valores mínimos.
Para análisis simplificado de subestructuras de concreto en ELR, se
usará 0.5 para γTU para calcular las solicitaciones en combinación con el
momento de inercia de la sección de la columna o pilar. Para análisis
refinado se usará 1.0 γTU. Similarmente, se puede usar el valor de 0.5
para γPS γCR y γSH en el cálculo de las solicitaciones en estructuras no
segmentadas. Para las estructuras de acero se usará un valor de 1.0
para γTU , γPS , γCR y γSH
 La evaluación de la estabilidad global de los rellenos retenidos, así como

de los taludes de tierra con o sin estructuras de cimentación, poco o muy
profunda, se deberá hacer utilizando la combinación de cargas en el
estado límite de servicio I y un factor de carga adecuado
 Para las estructuras tipo cajón formadas por placas estructurales que
estén enterradas con una cobertura comprendida entre 4.30 y 1.50 m, el
factor de carga viva.
El factor de carga para gradiente de temperatura, γTG, será determinado

para cada proyecto específico. Si no hay información específica que
indique lo contrario, γTG se puede tomar como:
 0.00 en los estados límite de resistencia y evento extremo.

 1.00 en el estado límite de servicio cuando no se considera la
sobrecarga y
 0.050 en el estado límite de servicio cuando se considera la
sobrecarga
El factor de carga para asentamiento γSE , será determinado para cada
proyecto específico. Si no hay información específica que indique lo
contrario, γSE se puede tomar como 1.00. Las combinaciones de carga para
las cuales se incluyen asentamiento.
Tabla: Combinaciones de Carga y Factores de Carga.
Combinación de DC LL WA WS WL FR TU TG SE EQ BL IC CT CV
cargas DD IM
Estado límite DW CE
EH BR
EV PL
ES LS
EL
PS
CR
SH.
RESISTENCIA I γP 1.75 1.00 1.00 0.50/1.20 γTG γSE
RESISTENCIA II γP 1.35 1.00 1.00 0.50/1.20 γTG γSE
RESISTENCIA III γP 1.00 1.40 1.00 0.50/1.20 γTG γSE
RESISTENCIA IV γP
1.00 1.00 0.50/1.20
Solo EH, EV, ES, DW, DC 1.5
RESISTENCIA V γP 1.35 1.00 0.40 0.40 1.00 0.50/1.20 γTG γSE
EVENTO EXTREMO I γP γEQ 1.00 1.00 1.0
EVENTO EXTREMO II γP 0.50 1.00 1.00 1.0 1.0 1.0 1.0
SERVICIO I 1.0 1.00 1.00 0.30 0.30 1.00 1.00/1.20 γTG γSE
SERVICIO II 1.0 1.30 1.00 1.00 1.00/1.20

SERVICIO III 1.0 0.80 1.00 1.00 1.00/1.20 γTG γSE
SERVICIO IV 1.0 1.0 0.70 1.00/1.20
FATIGA I- Solo LL, IM y CE 1.50
FATIGA II- Solo LL, IM y CE 0.75

Tabla: Factores de Carga Para carga Permanente, γP.
FACTOR DE CARGA
TIPO DE CARGA
Máximo. Mínimo.
DC : componentes y auxiliares. 1.25 0.90
DC : Resistencia IV solamente 1.50 0.90
DD : fuerzas de arrastre hacia abajo 1.80 0.45
DW : Superficies de rodadura y accesorios 1.50 0.65
EH : presión horizontal de tierra:

1.50 0.90
 Activa
1.35 0.90
 En reposo.
EV : Presión vertical de tierra.
 Estabilidad global. 1.35 N/A
 Estructuras de Retención. 1.35 1.00
 Estructuras rígidas empotradas. 1.30 0.90
 Pórticos rígidos. 1.35 0.90
 Estructuras flexibles empotradas 1.95 0.90
excepto alcantarillas metálicas. 1.50 0.90
 Alcantarillas metálicas.
ES : Carga superficial en el terreno 1.50 0.75
PREGUNTAS ?
OTRAS SOBRECARGAS VEHICULARES
ESPECIFICACIONES AASHTO ESTÁNDAR
• H15 – S16 o HS15 (24 t)

• H20 – S16 o HS20 (32 t)
• HS20 + 25% o HS25 (41 t)
REGLAMENTO FRANCÉS
NORMA DE CARGAS Y DIMENSIONES

VEHICULARES MTC.
CARGAS VARIABLES
Cargas Vivas de Vehículos: AASHTO – Estándar
La norma AASHTO ha estandarizado las cargas vehiculares,

considerando: el tren de cargas y la línea de carga equivalente.
En cuanto se refiere al tren de cargas, se consideran dos tipos:
cargas H y cargas HS.
• Cargas H:H corresponde a un camión de dos ejes, se denomina

por la letra H, seguida de un número que indica el peso en
toneladas inglesas y otro número que indica el año que se
adoptó la norma:
• H15-44 H-15 (14 ton.)
• H20-44 H-20 (18 ton.)
Cargas Vivas de Vehículos: AASHTO – Estándar
• Cargas HS:HS corresponde a un vehículo tractor con un

semitrailer (vehículo de 3 ejes), se denomina por las letras HS,
seguidas de un número que indica el peso del camión tractor en
toneladas inglesas y otro número que indica el año que se
adoptó la norma:
• HS15-44 H15 S12 (24 ton.)
• HS20-44 H20 S16 (32 ton.)
En los últimos años, debido a los adelantos tecnológicos en la
fabricación de vehículos, se ha adoptado la carga HS-25,
equivalente a la carga HS 20 + el 25 %
• HS-25 (41 ton.)
Cargas Vivas de Vehículos: AASHTO - Estándar
La línea de carga equivalente es una carga distribuida, que se

asume ocupa un ancho de 3.05 m., más una carga concentrada
P, con valores diferentes para cortante y momento flector. No se
considera fracciones de la línea de carga en el diseño.
En vigas contínuas, la carga uniforme se combina con dos cargas
concentradas, colocadas a lado y lado del apoyo, de manera de
producir el máximo momento negativo y, solo una carga
concentrada combinada con varias luces cargadas
uniformemente, para obtener el máximo momento positivo, en la
luz considerada.
Para Momentos 18000 lb= 8160 kg
Para Corte 26000 lb= 11800 kg Las cargas
w=640 lb/pie (0.96 kg/m) HS15-44, son
el 75 % de
las HS20-44.
Carga HS20-44
CAMION HS20
SOBRECARGA DISTRIBUIDO HS20

Para Momentos 18000 lb= 8160 kg
Para Corte 26000 lb= 11800 kg
w=640 lb/pie (0.96 kg/m)
Las cargas HS15 son el 75% de las cargas HS20

SISTEMA DE CARGAS PERTENECIENTES AL
CODIGO FRANCES DE DISEÑO DE PUENTES
SISTEMA Bc
(cargas relativas a una fila de camiones)
2.25 4.50 1.50 2.25 2.25 4.50 1.50 2.25

6t. 12t. 12t. 6t. 12t. 12t.
10.50 10.50
4.50 1.50
2.00
2.50 2.50
0.50
0.20
0.25
0.20
2.00
0.25
0.25 2.00 0.50 2.00 0.25

0.25
SISTEMA Bt
0.60
1.35
2.00
0.60
1.00
0.60
2.00
0.50 2.00 1.00 2.00 0.50
0.60
1.35
SISTEMA Br 0.30
0.60
10t. 10t.
Long. Transv. En Planta

TABLA DE DIMENSIONES Y CARGA
PESO
SIMBOLO DIAGRAMA TOTAL EJE CARGA POR EJE POSTERIOR
(MTS) 1° eje 2° eje 3° eje 4° eje
C4
C3
T3S3
o
3S3
Reducción de Intensidad de la carga vehicular:
Para una o dos líneas de tránsito 100 %
Para tres líneas de tránsito 90 %
Para cuatro o más líneas de tránsito 75 %
Factor de Impacto:
15.24
I 
38.1  L
Donde :
I = Factor de impacto en porcentaje de la carga viva, máx. 30%
L= Longitud en m., de la porción de la luz que se debe cargar
para producir el máximo esfuerzo en el elemento.
Factor de Impacto:
El factor de impacto se aplica a la superestructura y a los

elementos de apoyo (columnas, torres, etc.) que sean monolíticos
con ella. En casos de apoyos sobre pilotes, que estén conectados
rígidamente a la superestructura, se aplica a la parte de esos
pilotes que sobresale del terreno.
No se usa en el cálculo de estribos; muros de contención (aletas
o muros de acompañamiento) pilares y pilotes; para hallar la
presión en zapatas o fundaciones; para estructuras de madera;
para cargas en veredas y para estructuras y alcantarillas que
tengan rellenos mayores de 0.91 m. En el caso de rellenos, será:
De 0.00 m, a 0.31 m,  I= 30 %.
De 0.32 m, a 0.61 m,  I= 20 %.
De 0.62 m, a 0.91 m,  I= 10 %.
Carga de la Vereda:
La veredas y soportes inmediatos deben diseñarse par una carga

viva de 415 Kg/m2 de área (Carga usada para puentes
peatonales). También se indica que para:
L < 7.62 m,  carga = 415 kg/m2.
7.92 < L < 30.5 m,  carga = 294 kg/m2.
L > 30.5 m,  usar la fórmula:
 4470   16.75  W 
P  145   
 L   15 .25 
Donde:
L = la luz del puente en m.
W = ancho de la vereda en m.
P = carga viva por m2, con un máx. de 294 kg/m2.
CARGAS VARIABLES
Carga sobre el guardarruedas (sardinel):
Los guardarruedas deben diseñarse par una carga lateral de

745 Kg/m, aplicada en la parte superior del guardarruedas,
máximo a 0.25 m.
Fuerza Centrífuga (CF):

En puentes curvos, se considera un fuerza radial horizontal,
calculada según la expresión siguiente, aplicada en todas las
líneas de tránsito, a 1.83 m, sobre la calzada, medida sobre el
eje longitudinal de la vía. La carga vehicular es el tren de
cargas, en la posición de máxima carga. No se usa aquí la línea
de carga equivalente.
Donde:
0.7865  S 2
C = Fuerza centrífuga, en porcentaje de la carga viva sin
C impacto.
R S = Velocidad de diseño en kilómetros por hora.
R = Radio de la curva en metros.
Fuerza Longitudinal (FL)
Fuerza horizontal debido a la fricción y la parada brusca de

los vehículos. La AASHTO considera el 5% de la carga viva
considerada, en todas las líneas de tránsito que puedan
llegar a tener tránsito en la misma dirección.
La carga viva, sin impacto, es la línea de carga equivalente;
con carga concentrada especificada para momento, y con la
reducción correspondiente a varias líneas de tránsito.
El centro de gravedad se ubica a 1.83 m, sobre la calzada y
se transmite a la infraestructura, a través de la
superestructura.
Presión del Viento (W)
AASHTO considera presiones de viento basadas en

velocidades de viento de 160.9 Km./h, y para otras
velocidades deben multiplicarse por la relación:
2
 V 
 
 160.9 
La fuerza o carga de viento, debe considerarse para el

diseño de la superestructura y la infraestructura. Para el
diseño de la infraestructura debe considerarse la presión
ejercida por el viento en la superestructura y la presión
aplicada directamente en ella.
1. Diseño de la Superestructura
1.1- Fuerza del viento sobre la estructura.
La presión se aplica sobre la proyección vertical de las áreas
expuestas. En vigas de celosía, la presión del viento actúa
también en los elementos de sotavento, pero en menor
intensidad. Según AASHTO:
Vigas en celosía y arcos: 367 kg/m2.
Vigas de alma llena: 245 Kg/m2.
Fuerza total mínima:
Vigas en celosía y arco:
Barlovento ≥ 447 Kg/m. De luz de viga.
Sotavento ≥ 223.5 Kg/m. De luz de viga.
Vigas de alma llena: ≥ 447 Kg/m, de luz de viga.
1.2- Viento Sobre la Carga Viva:
Se toma = 149 Kg/m, aplicado normalmente al eje longitudinal
de la estructura y a 1.83 m, sobre la calzada.
2. Diseño de la Infraestructura
2.1- Fuerza Proveniente de la Superestructura.
La presión varía según el ángulo de incidencia del viento:
Vigas en Celosía Vigas de alma llena.

Angulo del Fuerza Fuerza Fuerza Fuerza
viento Lateral Longitud. Lateral Longitud.
(grados) Kg/m2. Kg/m2. Kg/m2. Kg/m2.
0 367 0 245 0
15 342 59 215 29
30 318 137 200 59
45 230 200 161 78
60 117 245 83 93
Las dos fuerzas, lateral y longitudinal se aplican simultáneamente en el

centro de gravedad del área expuesta. El ángulo se mide respecto a la
normal al eje longitudinal.
Viento Sobre La Carga Viva (WL):

La carga de viento sobre la carga viva se toma igual a:
Angulo del viento Fuerza Lateral Fuerza Longitud.

(grados) Kg/m. Kg/m.
0 149 0
15 131 18
30 122 36
45 98 48
60 51 57
Estas fuerzas se aplican a 1.83 m, sobre la calzada.

Para Luces menores a 38.1 m, AASHTO acepta el uso de los siguientes valores, en vez
de los más precisos:
Viento sobre la estructura (W) Viento sobre la carga viva (WL)

Sentido transversal Sentido longitudinal Sentido transversal Sentido longitudinal
Kg/ m2. Kg/ m2. Kg/ m. Kg/ m.
245 59 149 60
Las dos fuerzas se aplican a 1.83 m, sobre la calzada.

2. Diseño de la Infraestructura
2.2- Fuerza Del Viento Aplicada Directamente a la
Infraestructura.
AASHTO establece que la fuerza longitudinal y
transversal que se aplica directamente a la
infraestructura, para velocidad del viento de 160.9 Km/h,
se asume igual a: 196 Kg/m2.
2.3- Fuerza de Volcamiento.
El efecto del viento que puede producir el volcamiento,
se considera adicionando a las fuerzas horizontales del
viento que actúan normalmente al eje longitudinal de la
estructura, una fuerza hacia arriba de 97.8 Kg/m2, para
estructuras sin carga viva y de 23.9 Kg/m2, para
estructuras con carga viva, aplicada a ¼ del ancho de la
placa, medida tomada del lado de la acción del viento.
Fuerza por Variación de Temperatura y Acortamiento del

Concreto (R.S.T.).
Para contrarrestar los esfuerzos debido al cambio de longitud

por cambios de temperatura y los acortamientos elásticos y de
retracción del concreto, se especifica colocar un apoyo fijo y
los demás móviles. Se pueden usar los valores de:
Coef. De dilatación térmica = 0.000012 / °C, y
Coef. De retracción de fragua = 0.0002 /unidad de long.
Presión de la Corriente (SF).
Donde:
P = Presión de la corriente en <Kg/m2.
P  52.57 KV 2 V = Velocidad del agua en m/seg.
K = Coeficiente que depende de la forma del pilar.
= 1 3/8 para extremos cuadrados.
= ½ para extremos en ángulo menor o igual a 30°
= 2/3 para extremos circulares.
Flotación (B).
La flotación debe considerarse en las partes de la
infraestructura que estén sumergidas, incluyendo el pilotaje.
Fuerza Sísmica (EQ).
EQ  C.F .W
Donde:
EQ = Fuerza estática horizontal equivalente, aplicada en el centro de gravedad de la
estructura.
F = Factor de forma:
= 1.0 para estructuras donde columnas simples o pilares resistencia fuerza horizontal.
= 0.8 para estructuras aporticadas, donde los pórticos resisten la fuerza aplicada.
W = Carga muerta total de la estructura, en toneladas.
C = Coeficiente sísmico, que es función de la máxima aceleración esperada a nivel de roca
(A), del factor de respuesta normalizada en roca (‘R), del factor de amplificación del suelo
(S) y del factor de reducción por ductilidad y riesgo (Z).
El valor de C es función del período de vibración de la estructura T; y la
fuerza total uniforme P, en toneladas, requerida para causar una flexión horizontal máxima
de 2.5 cm. en la estructura, calculada como:
T  0.32 W
P
El valor mínimo de C que permitido es 0.06, para estructuras con A< 0.3 g; g = 9.81
m/seg2.
CLASIFICACION . . .
CARGAS EXCEPCIONALES
Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es

muy baja, pero que en determinadas condiciones deben ser
consideradas por el proyectista, como por ejemplo las
debidas a colisiones, explosiones o incendio.
COMBINACION DE CARGAS
Debido a que todas las Donde:

cargas no actúan N = Número de grupo.
 = Factor de carga:
simultáneamente, la βi = Coeficiente (ver tabla).
AASHTO especifica varias Qi = Tipo de carga según la relación
combinaciones de cargas siguiente.
D = Carga muerta.
y fuerzas, para garantizar L = Carga viva.
la seguridad de la I = Impacto.
estructura. Las E = Presión de la tierra.
B = Flotación.
combinaciones se hacen SF = Presión por flujo de la
de acuerdo a la siguiente corriente.
expresión: W = Fuerza de viento sobre la
estructura.
WL = Fuerza de viento sobre
Grupo( N )       i  Qi  la carga viva.
LF= Fuerza longitudinal.
CF = Fuerza Centrífuga.
R = Acortamiento elástico.
S = Retracción de fraguado.
T = Temperatura.
COEFICIENTES γ y β
Col. N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
FACTORES β
GRUPO γ
D L+I CF E B SF W WL LF RST EQ %
1 1.0 1 1 1 β 1 1 0 0 0 0 0 100
2 1.0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 125
3 1.0 1 1 1 β 1 1 .3 1 1 0 0 125
Método
Esfuerzo 4 1.0 1 1 1 β 1 1 0 0 0 1 0 125
de 5 1.0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 140
trabajo
6 1.0 1 1 1 β 1 1 .3 1 1 1 0 140
7 1.0 1 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 133
10 1.0 1 1 0 β 0 0 0 0 0 0 0 100
1 1.3 β 1.67 1 β 1 1 0 0 0 0 0
1A 1.3 β 2.20 1 0 0 0 0 0 0 0 0
2 1.3 β 0 0 β 1 1 1 0 0 0 0
3 1.3 β 1 1 β 1 1 .3 1 1 0 0
Método
del 4 1.3 β 1 1 β 1 1 0 0 0 1 0
factor.
5 1.25 β 0 0 β 1 1 1 0 0 1 0
6 1.25 β 1 1 β 1 1 .3 1 1 1 0
7 1.3 β 0 0 β 1 1 0 0 0 0 1
10 1.3 β 1.67 0 β 0 0 0 0 0 0 0
Nota: El grupo 1A, debe usarse cuando la carga de diseño es menor que H20.
Los grupos 8 y 9 tienen en cuenta la presión del hielo.
COMBINACION DE CARGAS . . .
Para Cargas De Servicio:
 La columna 13 muestra el porcentaje de incremento del

esfuerzo para la combinación de cargas.
 Los valores de β para el empuje de tierras son:
 0.7 y 1.0 para cargas verticales y horizontales respectiva-
mente, en estructuras de concreto en cajón.
 1.00 para cargas verticales y horizontales en las demás
estructuras.
 1.0 y 0.5 para cargas laterales en estructuras rígidas;
debe comprobarse con los dos valores para ver cual
gobierna.
Para Cargas De Rotura (Método del Factor):
Los valores de β para el empuje de tierras son:

 1.3 para la presión lateral en muros de contención,
estructuras de concreto en cajón y estructuras
rígidas, excluyendo las estructuras rígidas de
alcantarillas.
 0.5 para la presión lateral, en comprobación de
momentos positivos de pórticos o estructuras rígidas
de alcantarillas.
 1.0 para presión vertical de tierras.
 1.5 para alcantarillas flexibles.
Para Cargas De Rotura (Método del Factor):
 Los valores de β para la carga muerta son:

 0.75 para comprobación en columnas con mínima carga
axial y máximo momento o máxima excentricidad.
 1.0 para comprobación en columnas con máxima carga
axial mínimo momento.
 1.0 para miembros a flexión o a tensión.
 En el grupo 1, los valores β para L+I puede tomarse = 1.25,
para el diseño de la viga exterior, si la combinación de carga
viva de vereda, carga viva de tránsito más impacto, gobierna
el diseño; pero la capacidad de la viga no debe ser menor que
la requerida usando β= 1.67 cuando se considera carga viva
de tránsito.
SOBRECARGA AASHTO HL93 (Sist. Inglés.)
CAMION DE DISEÑO
w=640 lb/pie (0.96 kg/m)
Acción simultánea: camion + sobrecarga distribuida

Cargas Vivas de Vehículos: AASHTO – Estándar HS 20-44

Tren de cargas

Diseño de puentes: Cargas que actúan

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DISEÑO DE PUENTES

CARGAS QUE ACTUAN EN LOS

Son las que actúan durante toda la vida de la

 Peso Propio de la estructura y

Peso Propio de la estructura y cargas muertas

Cargas del suelo EH, ES y DD:

 Empuje del suelo EH, sobrecarga del suelo ES, y

Cargas del suelo:

 Cuando se prevea tráfico a una distancia horizontal,

Tipo y densidad del suelo,

Coeficiente de Empuje Lateral en Reposo, ko

Para suelos normalmente consolidados, muro vertical y terreno

Para los suelos sobreconsolidados se puede asumir que el

El coeficiente de empuje lateral activo se puede tomar como:

Para los suelos cohesivos, los empujes pasivos se pueden estimar de la

Serán considerados como fuerzas permanentes las

 Las deformaciones y esfuerzos originados por

Son aquellas para las que se observan variaciones

Se incluyen: los pesos de los vehículos y personas,

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 Para efectos del diseño, el número de vías será igual a

La carga viva vehicular que utilizan las especificaciones

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No es necesario aplicar el incremento por carga dinámica a:

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Se aplican horizontalmente a 1.80 m. sobre la superficie de rodadura.

FUERZAS DE FRENADO BR.

Las fuerzas horizontales de frenado se toman como el mayor de los siguientes

CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES

Fuerzas sobre sardineles

Fuerzas sobre barandas

Todas las fuerzas se deberán aplicar a los elementos longitudinales. La

• Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de

γa = peso específico del agua.

La fuerza de arrastre longitudinal se deberá tomar como el producto de