1.

ROLUL ŞI CERINŢELE SISTEMELOR DE DIRECŢIE

Sistemele de direcţie ale autovehiculelor pe roţi au rolul de a modifica direcţia
de mişcare a acestora în orice condiţii de deplasare.
Sistemele de direcţie trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe constructive şi
funcţionale:
 să asigure stabilitatea autovehiculului la deplasarea în linie dreaptă. Pentru
aceasta este necesar ca jocurile din sistem să aibă valori cît mai mici, în aşa fel
încît jocul unghiular al volanului să nu depăşească 10  15°;
 acţionarea volanului să se facă cu eforturi cît mai mici din partea
conducătorului, care nu trebuie să depăşească următoarele valori: 60 N la
virarea roţilor în timpul deplasării autovehiculului şi 120 N la virarea roţilor pe
loc;
 să asigure o proporţionalitate între forţa de acţionare a volanului şi momentul
rezistent la virarea roţilor de direcţie;
 să asigure redresarea (stabilizarea) direcţiei tractorului sau automobilului,
adică prin construcţia sistemului de direcţie să existe tendinţa ca la deplasarea
în viraj roţile de direcţie bracate să revină în poziţia corespunzătoare
deplasării în linie dreaptă;
 să împiedice transmiterea şocurilor de la roţile de direcţie la volan.
 Clasificarea sistemelor de direcţie ale
tractoarelor pe roţi şi automobilelor
metoda de realizare a virajului;
 numărul roţilor de direcţie;
 modul de acţionare a sistemului.
2. METODE DE REALIZARE A VIRAJULUI
AUTOVEHICULELOR PE ROŢI
 modificarea poziţiei roţilor de
direcţie în raport cu axa
longitudinală a autovehiculului
(bracarea roţilor). Această metodă se
realizează în două variante: cu roţi
de direcţie numai în faţă (fig. 1, a) şi
cu toate roţile de direcţie (fig. 1, b);
 rotirea relativă a semiramelor
autovehiculului (fig. 1, c). Această
metodă este utilizată la Fig. 1. Schemele de viraj ale automobilelor
autovehiculele 4x4 cu ramă şi tractoarelor pe roţi
articulată;
 modificarea poziţiei roţilor de
direcţie şi frînarea concomitentă a
roţii motoare din spate din partea în
care se realizează virajul (fig. 2, a);
 modificarea turaţiei şi momentelor
de torsiune transmise roţilor
motoare din partea în care se
realizează virajul (fig. 2, b).

Fig. 2. Schemele de viraj ale

tractoarelor pe roţi
 Fig. 4. Construcţia semiramelor
tractoarelor T-150, K-701

Fig. 3. Principiul de funcţionare a

sistemului de direcţie a tractoarelor cu
semiramă
 3. CINEMATICA VIRAJULUI
Mişcarea autovehiculului în viraj se face în jurul unui centru de viraj O (fig. 3).
Pentru un viraj corect, fără alunecări laterale, este necesar ca roţile autovehiculului
să ruleze pe cercuri concentrice cu centrul în polul virajului O, care se află la
intersecţia dintre prelungirea axei punţii din spate şi prelungirea axelor de rotaţie ale
celor două roţi de direcţie. Pentru a respecta această condiţie, este necesar ca, în
timpul virajului, cele două roţi de direcţie să fie rotite (bracate) cu unghiuri diferite:
unghiul de rotire i al roţii interioare virajului să fie mai mare decît unghiul de rotire
e al roţii din exteriorul virajului.
Din triunghiurile OCB şi ODA se pot scrie relaţiile:
OB OA
ctg e  ; ctg i  .
L L
Scăzînd cele două relaţii de mai sus şi ţinînd seama că: OB  OA = b, rezultă:
b B
ctg e  ctg i    const. (1)
L L
în care: L este ampatamentul autovehiculului ; B  ecartamentul; b  distanţa
dintre axele pivoţilor roţilor de direcţie.
 Fig. 3. Cinematica virajului Fig. 4. Cinematica virajului tractorului
tractorului pe roţi sau pe roţi sau automobilului cu toate roţile
automobilului cu roţi de direcţie în de direcţie
faţă
 Raza teoretică de viraj R a autovehiculului este definită de distanţa de ia polul
virajului O pînă la planul longitudinal de simetrie al autovehiculului. Valoarea ei
depinde de ampatamentul L şi de unghiul mediu de bracare  şi se calculează cu
relaţia: L L
R 
tan  tan  e   i (2)
2
Raza minimă de viraj se obţine pentru unghiul de bracaie max, care poate ajunge
pînă la 35  45°, adică:
L
Rmin  ,
tan  max
În cazul autovehiculului cu toate roţile de direcţie (fig. 4), relaţia (1) va avea forma:
2b 2 B
ctg e  ctg i   (3)
iar raza minimă de viraj are valoarea: L L
L
Rmin  . (4)
2 tan  max
Rezultă, aşadar, că autovehiculele care au toate roţile de direcţie au o
manevrabilitate mai bună în comparaţie cu cele care au două roţi de direcţie,
deoarece, la aceeaşi valoare a unghiului de bracare al roţilor de direcţie, raza de viraj
este de două ori mai mică.
 La tractoarele cu ramă articulată (fig. 5), raza minimă de viraj este dată de relaţia
: L
Rmin  .
 max
2 tan (5)
2

Fig. 5. Cinematica virajului tractorului pe roţi (4X4) cu ramă articulată

4. CONSTRUCŢIA SISTEMELOR DE DIRECŢIE
 4.1. SCHEMA CINEMATICĂ ŞI
FUNCŢIONAREA SISTEMULUI DE DIRECŢIE
Sistemul de direcţie se compune din următoarele două părţi principale:
 mecanismul de direcţie, care serveşte la transmiterea mişcării de rotaţie de la
volan la axul levierului de direcţie;
 mecanismul de comandă al direcţiei, care transmite mişcarea de la levierul de
direcţie (levierul casetei) la fuzetele roţilor de direcţie.
 1 – volanul;
2 – mecanismul de direcţie (caseta de
direcţie);
3 – levierului casetei;
4 – bară longitudinală de direcţie;
5 – levierul fuzetei;
6 – fuzeta;
7 – pivotul;
8 – pîrghie;
9 – bară transversale;
10 – grinda punţii din faţă.

Pîrghiile 8 şi 9 împreună cu grinda

10 a punţii din faţă formează
Fig. 6. Schema generală a unui trapezul de direcţie.
sistem de direcţie
4.2. CONSTRUCŢIA MECANISMELOR DE
DIRECŢIE
Mecanismele de direcţie sînt formate din volan, axul volanului şi dintr-o
transmisie, montată într-o carcasă închisă, numită casetă de direcţie. Mecanismele
de direcţie trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
- să fie reversibile, adică să nu împiedice redresarea roţilor de direcţie sub acţiunea
momentului de stabilizare;
- să nu permită transmiterea şocurilor de la roţi la volan.
Cele două cerinţe sînt contradictorii şi, de aceea, mecanismele de diiecţie se
execută, în general, la limita de reversibilitate, adică cu o frecare interioară la care mai
este încă posibilă transmiterea mişcării în sens invers, şocurile fiind însă aproape în
întregime absorbite prin frecare.
În funcţie de construcţia elementelor de transmitere a mişcării de la volan la levierul
de comandă, mecanismele de direcţie se pot grupa în următoarele tipuri:
- cu roţi dinţate;
- cu şurub-melc;
- cu şurub şi piuliţă;
- cu şurub şi manivelă ;
- cu cremalieră.
Mecanismele de direcţie cu roţi
dinţate pot fi cu roţi cilindrice sau
conice. Din cauza reversibilităţii
totale, aceste tipuri se utilizează
foarte rar. în plus, nu pot realiza
rapoarte mari de transmitere decît
printr-o construcţie voluminoasă.
Mecanismele de direcţie cu şurub-
melc au obţinut cea mai largă
răspîndire şi se execută în diferite
variante constructive: cu şurub-melc
cilindric sau globoidal şi sector dinţat
radial (fig. 7, a); cu şurub-melc
cilindric şi sector dinţat lateral (fig. 7,
b); cu şurub-melc globoidal şi rolă
(fig. 7, c).
Fig. 7. Construcţii de mecanisme de
direcţie
Mecanismele de direcţie cu şurub şi
piuliţă, deşi sînt simple şi ieftine, nu au
primit o utilizare prea mare la tractoare
şi automobile. Principalul lor dezavantaj
îl constituie imposibilitatea reglării
jocurilor care apar datorită uzurii între
spirele filetului la şurub şi piuliţă.
În figura 8 este reprezentată construcţia
unui mecanism de direcţie cu şurub-
piuliţă şi manivelă. Mecanismul este
format din şurubul 2, montat pe axul Fig. 9.
volanului 1, piuliţa 3, aşezată cu fusurile Mecanism de
sale în manivela cu furcă 4, montată pe direcţie cu
arborele levierului de direcţie 5 al casetei. şurub-piuliţă 
La rotirea volanului într-un sens sau sector dinţat
altul, piuliţa 3 se deplasează axial de-a Fig. 8. Mecanism
lungul şurubului 2. În acest fel, manivela de direcţie cu
4, împreună cu axul levierului de direcţie şurub-piuliţă şi
5, se roteşte cu un anumit unghi , manivelă
acţionînd mecanismul de comandă al
direcţiei.
4.3. CONSTRUCŢIA MECANISMULUI DE
COMANDĂ A DIRECŢIEI
Mecanismul de comandă a direcţiei este format dintr-un
ansamblu de pîrghii şi bare care fac legătura cinematică
între levierul de comandă al casetei de direcţie şi fuzetele
roţilor de direcţie ale autovehiculului.
Prin construcţia sa, trapezul de direcţie trebuie să asigure
bracarea roţilor de direcţie cu unghiuri diferite, în funcţie
de raza de viraj, conform relaţiei (1). Trapezul de direcţie
poate avea bara transversală de direcţie dintr-o singură
bucată (fig. 11, a şi b), sau din mai multe bucăţi (fig. 11, c, d, e
şi f). în acest din urmă caz, nu mai poate fi vorba de un
trapez de direcţie ci de un „poligon de direcţie”.
Trapezul de direcţie sau poligonul de direcţie poate fi
montat în spatele grinzii punţii din faţă (fig. 11, a şi f), sau în
faţa grinzii punţii din faţă (fig. 11, b, c, d şi e), în funcţie de
tipul autovehiculului şi de construcţia generală a acestuia.
La unele autovehicule poate lipsi bara longitudinală de
direcţie, caseta acţionînd direct trapezul de direcţie sau
poligonul de direcţie prin levierul de comandă al casetei Fig. 11. Scheme de trapeze şi
(fig. 11, d, e şi f). poligoane de direcţie
 Barele şi pîrghiile mecanismului de comandă a
direcţiei sînt montate între ele prin articulaţii
sferice (fig. 12), care permit rotirea acestora atît
în plan orizontal cît şi în plan vertical. Pentru
eliminarea jocurilor care iau naştere între
suprafeţele de contact dintre bolţurile sferice 1 şi
pastilele semisferice 2 şi 3 datorită uzurii
acestora, precum şi pentru amortizarea şocurilor
transmise de la roţile de direcţie, articulaţiile se
prevăd cu arcurile 4 montate într-o parte (fig. 12,
a), sau deasupra pastilelor (fig. 12, b, c şi d).
Forţa de prestrîngere a arcurilor trebuie să fie
egală cu circa 80 % din forţa maximă care
acţionează în direcţia axială a tijei articulaţiei.
Fig. 12. Scheme constructive de
atribuţii sferice (capete de bară)
 5. SERVOMECANISME DE DIRECŢIE
 5.1. ROLUL ŞI CLASIFICAREA
SERVOMECANISMELOR DE DIRECŢIE 
La tractoarele de putere mare (peste 60  70 kW) şi la autocamioanele de mare
tonaj (peste 10 t), apar rezistenţe mari la bracarea roţilor de direcţie, datorită
greutăţilor mari ce revin pe aceste roţi, încît la volan sînt necesare forţe de acţionare
mari, care depăşesc posibilităţile fizice ale conducătorului, mai ales la deplasarea pe
terenuri deformabile, cînd roţile creează făgaşe. De aceea, pentru reducerea efortului
aplicat la volan, mecanismele de direcţie ale autovehiculelor grele sînt prevăzute cu
servomécanisme, care, totodată, amortizează şi şocurile transmise de roţile de direcţie
şi măresc manevrabilitatea acestora.
Cele mai răspîndite servomécanisme de direcţie sînt cele cu acţionare hidrostatică,
în principiu, un asemenea servomecanism se compune dintr-o pompă hidraulică,
acţionată de motorul autovehiculului, un distribuitor hidraulic comandat prin rotirea
volanului şi un motor hidrostatic de acţionare a mecanismului de comandă a direcţiei.
La comanda dată prin volan, motorul hidrostatic transformă energia hidraulică
realizată de pompă în lucru mecanic necesar rotirii (bracării) roţilor de direcţie.
Servomecanismele de direcţie trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
 la rotirea într-un sens a volanului, motorul hidrostatic trebuie să realizeze
bracarea roţilor de direcţie în sensul comandat;
 dacă volanul este oprit într-o anumită poziţie, roţile de direcţie să rămînă în
poziţia respectivă, corespunzătoare unghiului de rotire a volanului, iar această
poziţie să nu se modifice;
 să asigure o corespondenţă între viteza de rotire a volanului şi cea de bracare a
roţilor de direcţie;
servomecanismul să intre în funcţiune şi să iasă din funcţiune după un timp
foarte scurt din momentul începerii rotirii volanului, sau din momen­tul cînd
volanul a fost oprit (adică inerţia sistemului să fie mică);
 în cazul cînd pompa hidraulică nu funcţionează (de exemplu, la oprirea
motorului), sau atunci cînd instalaţia hidrostatică este defectă,
servomecanismul de direcţie trebuie să permită conducerea autovehicului
direct de la volan, pe cale mecanică.
 CLASIFICAREA SERVOMECANISMELOR
După modul legăturii elementelor de reglare, servomecanismele de direcţie
se clasifică în două tipuri principale:
 servodirecţii hidromecanice, care sînt cele mai răspîndite şi se caracterizează
prin aceea că între volan şi roţile de direcţie există în permanenţă o legătură
mecanică, motorul hidrostatic avînd rol numai pentru uşurarea bracării roţilor
de direcţie ;
 servodirecţii hidrostatice, care sînt mai puţin răspîndite la tractoare şi
automobile. Ele sînt folosite mai mult la maşini agricole autopropulsate şi se
caracterizează prin aceea că nu sînt prevăzute cu o legătură mecanică între
distribuitorul servomecanismului şi levierul de comandă al mecanismului de
direcţie. Legătura între cele două elemente se realizează pe cale hidrostatică,
prin acţionarea unui cilindru de lucru care pune în 'mişcare mecanismul de
direcţie.
După locul de amplasare a distribuitorului hidraulic şi a motorului hidrostatic,
servodirecţiile hidromecanice pot fi grupate în mai multe tipuri (fig. 13):
 servodirecţii hidromecanice, la care atît distribuitorul hidraulic D cît şi motorul
hidrostatic MH sînt montate pe bara longitudinală de direcţie (fig. 13, a);
 servodirecţii hidromecanice, la care distribuitorul hidraulic D este montat monobloc
cu caseta de direcţie, iar motorul hidrostatic MH la fuzetă (fig. 13, b);
 servodirecţii hidromecanice, la care distribuitorul hidraulic D este montat pe bara
longitudinală de direcţie, iar motorul hidrostatic MH pe bara transversală de
direcţie (fig. 13, c);
 servodirecţii hidromecanice la care atît distribuitorul hidraulic D, cît şi motorul
hidrostatic MH, sînt montate monobloc cu caseta de direcţie (fig. 13, d).

Fig. 13. Scheme de amplasare a distribuitoarelor D şi motoarelor hidrostatice MH

6. CALCULUL SISTEMULUI DE DIRECŢIE
 6.1. RAPORTUL DE TRANSMITERE
UNGHIULAR
Prin raport de transmitere unghiular i se înţelege raportul dintre unghiul de rotire al volanului şi
unghiul de rotire al roţilor de direcţie. Acest raport depinde de raportul de transmitere al
mecanismului de direcţie şi de raportul de transmitere al mecanismului de comandă al direcţiei,
adică:
i = i1 i2 , (6)
în care: i1 este raportul de transmitere realizat în caseta de direcţie; i2  raportul de transmitere
realizat în transmisia direcţiei între levierul de comandă şi levierul fuzetei.
Raportul de transmitere al casetei de direcţie depinde de tipul acesteia. Pentru mecanismele de
direcţie cu şurub-melc şi sector dinţat, raportul de transmitere este :
i = Z2/ Z1 ,(7)
unde: Z1 este numărul de începuturi ale şurubului-melc (Z1 = 1...3); Z2  numărul total de dinţi al roţii
din care face parte sectorul.
Pentru mecanismele şurub-melc globoidal si rolă, raportul de transmitere este:

(8) R
i1  i0 1
în care: i0 este raportul de transmitere dintre freza R
cu care se taie melcul şi melc, la prelucrarea
0
acestuia; R1  raza manivelei în care este fixată rola; R0  raza cercului de divizare al frezei.
Pentru mecanismele cu şurub-melc şi piuliţă, raportul de transmitere este:
2r
i1  ,
p cos 2  (9)
în care: r este distanţa de la arborele levierului la axa volanului (v. fig. 8);  
unghiul de înclinare al manivelei; p  pasul filetului şurubului-melc.
Pentru mecanismul de direcţie cu şurub-melc-piuliţă-sector dinţat (fig. 9),
raportul de transmitere este dat de relaţia:
2r
i1 
p (10)
unde r este raza de divizare a sectorului dinţat, iar p este pasul şurubului.
Raportul de transmitere al transmisiei direcţiei depinde de lungimea pîrghiilor şi
este dat de relaţia:
l
i2  c
lf (11)
în care: lc este lungimea levierului de comandă al casetei; lf  lungimea levierului
fuzetei.
Raportul de transmitere unghiular i se alege în aşa fel încît, la rotirea volanului
cu 1,5...2,2 rotaţii, roata de direcţie interioară să se rotească cu 40  45°.
 6.2. RAPORTUL DE TRANSMITERE AL
FORŢELOR ÎNTRE VOLAN
ŞI ROŢILE DE DIRECŢIE
Raportul de transmitere al forţelor se defineşte ca raport între suma eforturilor
care acţionează asupra celor două roţi de direcţie Fr în centrul suprafeţei de
contact cu suprafaţa drumului, la distanţa a faţă de punctul de intersecţie al
axei pivotului cu suprafaţa drumului, şi efortul necesar la volan Fv pentru
schimbarea direcţiei autovehiculului:
F
iF  r .
Fv (12)
Forţa totală care acţionează asupra roţilor de direcţie poate fi exprimată în
funcţie de momentul necesar aplicat la fuzetă pentru a realiza virarea roţilor:
Mf
Fr  .
a (13)
Forţa la volan se poate calcula din momentul necesar la volan Mv pentru bracarea
roţilor de direcţie şi raza volanului R:
Mv
Fv  .
R (14)
În consecinţă:
Mf R R
iF    i 
Mv a a
(15)
deoarece raportul momentelor Mf şi Mv este egal cu raportul de transmitere
unghiular, adică:
Mf
i  .
Mv

Pentru autovehiculele existente a =25  100 mm, iar raportul de transmitere al

forţelor iF = 100 ... 300.