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m O motor é um equipamento que transforma alguma

forma de energia em energia mecânica.
m Os motores ciclo Diesel aproveitam a energia da
queima do combustível dentro de uma série de
câmaras e por isso classificados como motores de
combustão interna
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m O motor diesel é de invenção relativamente recente; tendo

começado a difundir-se na indústria há cerca de trinta
anos. Sua grandiosa aceitação reside especialmente em
apresentar o mais alto rendimento térmico obtido em
máquinas térmicas e na possibilidade de usar vários
combustíveis líquidos de baixo preço.
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m m 1885, o engenheiro alemão Daimler construiu o

primeiro motor de combustão interna capaz de mover
um veículo com razoáveis condições de segurança e
economia.
m m 1894, outro engenheiro alemão, Rudolf Diesel,
houve por bem simplificar o princípio de
funcionamento do motor a explosão. Nasceu assim o
motor diesel, que eliminou a necessidade de um
circuito elétrico relativamente complicado para iniciar
a combustão da gasolina.
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m uanto ao regime de funcionamento eles podem ser
classificados :
^ Diesel Lento (de 400 a 800 RPM)
^ Diesel normal (de 800 a 2000 RPM)
^ Diesel veloz (acima de 2000RPM)
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O ciclo do diesel 2 tempos funciona assim:

m uando o pistão está no alto de seu curso, o cilindro contém

uma carga de ar altamente comprimido. O combustível diesel é
pulverizado no cilindro pelo injector e inflama-se imediatamente
devido ao calor e à pressão dentro do cilindro. É o mesmo
processo descrito em Como funcionam os motores a diesel.
m A pressão criada pela combustão do combustível empurra o
pistão para baixo. ste é o ciclo de potência.
m uando o pistão se aproxima do fim de seu curso, todas as
válvulas de escape abrem-se. Os gases queimados são expelidos
rapidamente do cilindro, aliviando a pressão.
m uando o pistão chega ao final do seu curso, descobre as janelas
de admissão de ar. O ar pressurizado enche o cilindro, forçando
para fora o restante dos gases queimados.
m As válvulas de escape fecham-se e o pistão começa a voltar a
subir, fechando as janelas de admissão e comprimindo a carga de
ar fresco. ste é o ciclo de compressão.
m uando o pistão se aproxima do topo do cilindro, o ciclo repete-
se a partir do primeiro passo.
m A grande diferença com relação a outros motores de combustão
interna de ciclo Otto. Neste último, a mistura ar-combustível
mesmo comprimida, precisa de uma faísca (de uma vela, por
exemplo) para iniciar ao processo de queima.

m Já nos motores Diesel, a mistura é substituída por ar puro no

cilindro, que é comprimido a uma razão bem maior que nos Otto
(16:1 a 24:1 8:1 a 10:1). ssa maior compressão leva a uma elevação
significativa da temperatura que, combinada com o
Diesel, pulverizando através de pequenos jatos a alta pressão,
iniciam o processo de combustão espontânea, isto evita o efeito
de detonação que ocorre com o combustível no motores do ciclo
Otto, aumentando significativamente o rendimento volumétrico
do motor Diesel.
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m O combustível não é injetado diretamente na câmara

de combustão principal. É inicialmente introduzido
numa pequena câmara de turbulência (ou de pré-
combustão) em espiral por forma a facilitar a mistura
com o ar e obter um bom rendimento. sta é a forma
mais tradicional e simples de criar uma turbulência
que assegure uma mistura adequada com o ar já muito
comprimido na câmara de combustão.
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m stes motores não possuem câmara de turbulência, o

gasóleo é injetado diretamente na câmara de
combustão. stas têm uma concepção adequada por
forma a que seja gerada a turbulência necessária.



m É um sistema de injeção que permite, com uma bomba

controlada eletronicamente, injetar o combustível a
uma pressão superior através dos injetores obtendo-se
uma pulverização muito fina diretamente dentro da
câmara de combustão melhorando a eficácia,
reduzindo-se o consumo e as emissões de poluentes
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m Sistema de Admissão de ar;

m Sistema de Combustível, aí incluindo-se os
componentes de injeção de óleo Diesel;
m Sistema de Lubrificação;
m Sistema de Arrefecimento;
m Sistema de xaustão ou escapamento dos gases;
m Sistema de Partida;
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‰loco

Cárter
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m Êuncionam, essencialmente, como "tampões" para os

cilindros e acomodam os mecanismos das válvulas de
admissão e escape, bicos injetores e canais de
circulação do líquido de arrefecimento. Dependendo
do tipo de construção do motor, os cabeçotes podem
ser individuais, quando existe um para cada cilindro,
ou múltiplos, quando um mesmo cabeçote cobre mais
de um cilindro.
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m Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos

pelos pistões com anéis de segmento, camisas, bielas,
árvores de manivelas e de comando de válvulas, com
seus mancais e buchas. Na grande maioria dos
motores, construído em ferro fundido e usinado para
receber a montagem dos componentes. Grandes
motores navais têm bloco construído em chapas de aço
soldadas, e alguns motores de pequeno porte têm
bloco de liga de alumínio.
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m É o reservatório do óleo lubrificante utilizado pelo

sistema de lubrificação. É construído em ferro fundido,
liga de alumínio ou chapa de aço estampada. m
alguns motores o cárter é do tipo estrutural, formando
com o bloco uma estrutura rígida que funciona como
chassis da máquina, como se vê em alguns tratores
agrícolas
 
 



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m Os principais fatores responsáveis pela diferença entre o
ciclo real e o teórico são:
m Perdas por bombeamento: No ciclo teórico a aspiração e
descarga são feitas à pressão constante, enquanto que
no ciclo real isto não acontece.
m Perdas pela combustão não instantânea: No ciclo teórico o
calor é introduzido instantaneamente e a pressão constante
enquanto que no real isto não ocorre.
m Perdas pela dissociação do combustível: No ciclo teórico
não existe dissociação do combustível, enquanto que no
real ele se dissocia em elementos tais como CO2, H2, O, CO
e outros compostos, absorvendo calor.
m Perdas devido à abertura antecipada da válvula de descarga: Na
teoria a abertura da válvula de descarga é considerada
instantânea, enquanto que no real ela se abre antes do pistão
atingir o PMI.
m Perdas de calor: Na teoria, as perdas de calor são nulas enquanto
que no real elas são sensíveis, devido à necessidade de
refrigeração dos cilindros.
m Perdas devido à variação dos calores específicos do fluido: Os
calores específicos, a pressão constante Cp e o volume constante
Cv de um gás real aumentam com a Temperatura, mas a sua
diferença é sempre constante, isto é Cp-Cv=R. Porém a relação
K=Cp/Cv diminui com o aumento da temperatura. Portanto o
valor da pressão e temperatura máxima obtida no ciclo é inferior
à obtida quando os calores específicos são constantes com a
variação da temperatura.
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m Pelo fato de possuírem uma taxa de compressão (20:1 para
um motor a diesel ante 10:1 para um motor a gasolina), eles
tendem a ser mais pesados do que um motor a gasolina
equivalente.
m les tendem a ser mais caros.
m Devido ao peso e à taxa de compressão do motor a diesel,
eles tendem a ter uma rotação máxima mais baixa que os
motores a gasolina.
m Isso o faz ter mais torque do que alta potência e isso tende
a deixar os carros com motores a diesel mais lentos em
termos de aceleração.
m Os motores a diesel devem ter injeção de combustível e, no
passado, injeção de combustível era cara e pouco segura.
m les tendem a produzir mais fumaça e "ter um cheiro estranho".
m Costumam ser mais difíceis de dar a partida em clima frio e, se
tiverem velas incandescentes, é preciso esperar até que elas
aqueçam antes de dar a partida.
m São mais barulhentos e tendem a vibrar.
m A disponibilidade do diesel é menor que a da gasolina.
m Se fossem apenas uma ou duas, isso não seria problema, mas o
conjunto das desvantagens torna-se sério impedimento para
muitas pessoas.
m Os dois pontos a favor dos motores a diesel são: menor consumo
de combustível e maior vida útil do motor. Ambos significam
que, durante toda a vida do motor, tem-se uma economia com
um motor a diesel.

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m Destinados ao acionamento de máquinas
estacionárias, tais como Geradores, máquinas de solda,
bombas ou outras máquinas que operam em rotação
constante;


m Destinados ao acionamento de máquinas de
construção civil, tais como tratores, carregadeiras,
guindastes, compressores de ar, máquinas de
mineração, veículos de operação fora-de-estrada,
acionamento de sistemas hidrostáticos e outras
aplicações onde se exijam características especiais
específicas do acionador;
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m Destinados ao acionamento de veículos de transporte

em geral, tais como caminhões e ônibus;
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m Destinados à propulsão de barcos e máquinas de uso

naval.