SISTEME DE

INJECTIE LA MAC
Introducere:
• Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se aprinde datorită
temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, și nu prin utilizarea unui
dispozitiv auxiliar, așa cum ar fi bujia în cazul motorului cu aprindere prin scânteie.
• Numele motorului a fost dat după inginerul german Rudolf Diesel la sugestia soției sale, Martha
Diesel, care în 1895 îl sfătuiește cu: Nenn ihn doch einfach Dieselmotor! („numește-l pur și simplu
motor Diesel!”),[1] ușurând astfel lui Diesel căutarea după denumirea motorului, pe care l-a inventat
în 1892 și l-a patentat pe 23 februarie 1893. Intenția lui Diesel a fost ca motorul său să utilizeze o
gamă largă de combustibili, inclusiv praful de cărbune. Diesel și-a prezentat invenția funcționând
în 1900 la Expoziția Universală (World's Fair) având drept combustibil ulei de alune(biodiesel).
Componente:
• În general instalaţia de alimentare cu motorină a unui m.a.c. cuprinde următoarele elemente:

rezervorul de combustibil, pompa de alimentare, filtru de motorină (sau bateria de filtre), pompa de
injecţie, conductele de înaltă presiune, conductele de joasă presiune, injectoare.

A. Componente de joasa presiune - Rezervorul, pompa de alimentare, filtrul, conductele de joasă

presiune.
B. Componente de inalta presiune - Pompa de injecţie, conductele de înaltă presiune şi injectoarele
 •În funcţie de domeniul de utilizare, de caracteristicile constructive şi funcţionale ale elementelor
componente, există variante diferite ale schemelor instalaţiilor de alimentare.
•Astfel, de exemplu, pentru instalaţia de alimentare din figura 6.1.b. s-a prevăzut o conductă
separată de colectare a scăpărilor de motorină din pompa de injecţie, această pompă dezvoltând
presiuni mai mari decât cea similară din fig.6.1.a.
Funcţiile sistemului de înaltă presiune

1- dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu şi pe cilindru în funcţie de sarcina motorului;

2- realizarea presiunii de injecţie necesară pulverizării motorinei;

3- pulverizarea cât mai fină a combustibilului şi distribuirea acestuia în camera de ardere în
conformitate cu cerinţele formării amestecului aer-combustibil;
4- asigurarea avansului la injecţie (10…300RAC), durata injecţiei şi legea de injecţie a combustibilului
(caracteristica de injecţie);
5- realizarea uniformităţii debitării combustibilului pe cilindri.
Pompe de injectie:

•Principalele funcţii ale sistemului de înaltă presiune sunt asigurate de pompa de injecţie. Astfel,
presiunea de injecţie, dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu şi cilindru, avansul la injecţie, durata
injecţiei ca şi caractersitica de injecţie optimă sunt realizate de pompa de injecţie.
•a) pompe individuale;
•b) pompe injector;
•c) pompe cu distribuitor rotativ;
•d) pompe în linie; caracteristica acestei clase constă în aceea că fiecare cilindru al motorului este
deservit de câte un element de refulare.
Injectia indirecta
• În cazul motorului diesel cu injecție indirectă, motorina nu este injectată direct în camera de ardere, ci într-o
antecameră unde arderea este inițiată și se extinde apoi în camera de ardere principală, antrenată de turbulența
creată. Sistemul permite o funcționare liniștită, și, deoarece arderea este favorizată de turbulență, presiunea de
injecție poate fi mai scăzută, deci sunt permise viteze de rotație mari (până la 4000 rpm), mult mai potrivite
autoturismelor. Antecamera avea dezavantajul pierderilor mari de căldură, ce trebuiau suportate de către sistemul
de răcire și a unei eficiențe scăzute a arderii, cu până la 5-10% mai scăzută față de motoarele cu injecție directă.
Aproape toate motoarele trebuiau să aibă un sistem de pornire la rece, ca de exemplu bujii incandescente.
Motoarele cu injecție indirectă au fost folosite pe scară mare în industria auto și navală începând din anii
timpurii 1950 până în anii 1980, când injecția directă a progresat semnificativ. Motoarele cu injecție indirectă
sunt mai ieftine și mai ușor de construit pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o
prioritate. Chiar și în cazul noilor sisteme de injecție controlate electronic, motoarele cu injecție indirectă sunt
încet înlocuite de cele dotate cu injecție directă, care sunt mult mai eficiente.
Sistem de injecţie indirectă diesel cu pre-cameră

• Elementele componente ale sistemului de injecţie:

1. injector

2. bujie incandescentă
3. pre-cameră
4. chiulasă
5. cilindru
•     Avantajele utilizării injecţiei indirecte sunt următoarele:
• se poate utiliza la motoarele cu capacitate cilindrică mica.
• presiunea de injecţie necesară este relativ scăzută (100-300 bari) deci costul unui injector este
redus.
• turaţia maximă a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min datorită arderii divizate.
•     Dezavantajele utilizării unei astfel de soluţii se rezumă la:
• consum specific ridicat datorită pierderilor prin căldură şi a pierderilor de presiune în timpul
arderii.
• tensiuni termice şi mecanice concentrate pe anumite porţiuni ale pistonului şi a camerei de
ardere ce conduc la limitarea puterii maxime ce poate fi obţinută din motor.
Injectia directa

• Primele motoare diesel cu injecție directă au folosit o pompă de injecție rotativă, cu injectoarele
montate în partea superioara a camerei de ardere și nu într-o antecameră. Exemple de vehicule
dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, având ambele motoare fabricate
de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv și emisiile de fum. Din această cauză
aceste motoare au fost la început montate doar pe vehicule comerciale – excepția notabilă fiind
autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15 - 20 % mai scăzut decât la un motor diesel cu injecție
indirectă, îndeajuns să compenseze, pentru unii, zgomotul produs.
• De reţinut că motoarele diesel moderne sunt în exclusivitate cu injecţie directă! Spre deosebire de
injecţia indirectă, la care combustibilul se injectează într-o pre-cameră, la injecţia
directă motorina se injectează direct în cilindru. Procesul de injecţie este caracterizate de
pulverizarea combustibilului, încălzirea, evaporarea şi amestecul acestuia cu aerul. Specific
motoarelor diesel cu injecţie directă sunt presiunile mari ale combustibilului (până la 2000 bari) şi
rapoartele mari de comprimare (17-19).
•  O caracteristică specifică motoarelor diesel cu injecţie directă este forma pistonului. Camera de
ardere este formată în principal de cavitatea din capul pistonului care de cele mai multe ori are
forma secţiunii asemănătoare cu litera grecească omega.
• În cazul automobilelor cu motoare diesel sunt utilizate mai multe tipuri de sisteme de injecţie.
Primele tipuri utilizate, începând cu anii 1930, sunt cele cu pompe de injecţie cu elemente în linie.
Generaţiile următoare de sisteme, din anii 1970, sunt cu pompe cu distribuitor rotativ. Din
1997 sistemele de injecţie cu rampă comună încep să echipeze motoarele diesel.
Sistem de injecţie cu pompă cu elemente în linie

• Pompă de injecţie diesel Bosch cu elemente în linie M - varianta cu control mecanic

1. cremalieră de comandă

2. arbore cu came de antrenare

3. racorduri injectoare
Caracteristicile principale ale pompei cu elemente în
linie:

• pentru fiecare injector pompa este prevăzută cu un element de pompare (piston)

• pistoanele sunt acţionate prin intermediul unui arbore cu came conectat la arborele cotit al
motorului
• cantitate de combustibil injectată este reglată cu ajutorul unei cremaliere comandată de pedala de
acceleraţie
• fiecare element de pompare este conectat la injector prin intermediul unor conducte de înaltă
presiune
Pompă de injecţie diesel cu elemente în linie pentru
un motor de 12 cilindrii
• Aceste tipuri de pompe de injecţie pot ridica presiunea de injecţie până la 1200 bari. Motoarele
diesel moderne nu mai folosesc pompele de injecţie cu elemente în linie datorită controlului
rudimentar al presiunii de injecţie precum şi a cantităţii de combustibil injectată. De asemenea un
inconvenient este dat de faptul că dimensiunile pompei şi numărul de elemente de pompare depinde
de numărul de cilindrii al motorului. Aplicaţiile pe care se utilizează aceste pompe, cu mai mult de
6 pistoane, sunt în general vehiculele de transport, autobuzele, utilajele agricole precum şi
motoarele staţionare.
Sisteme de injecţie cu pompă cu distribuitor rotativ

• Soluţia de pompă de injecţie cu elemente de refulare pentru fiecare cilindru (pompa cu

elemente în linie) este costisitoare deoarece utilizează un număr mare de piese identice,
de mare precizie, costul fabricaţiei cât şi a întreţinerii fiind ridicat. De asemenea reglajul
este complicat iar probabilitatea de a avea caracteristici de injecţie diferite între cilindrii
este mare datorită posibilelor diferenţe de geometrie.
Pompă de injecţie diesel cu distribuitor rotativ şi control electronic - Bosch
VP44

1. arbore de antrenare
2. modulul electronic de comandă al pompei
3. conector pentru calculatorul de injecţie
4. electro-supapă de control a presiunii

5. racorduri de legătură cu injectoarele

• O altă soluţie este pompa de injecţie cu element unic de refulare numită pompă de injecţie cu
distribuitor rotativ şi pistoane radiale. Particularitatea pompei cu distribuitor rotativ constă în
faptul că sistemul de ridicare a presiunii este independent de numărul de cilindrii. Astfel, cu mici
modificări, acelaşi tip de pompă se poate utiliza pentru motoare cu patru sau şase cilindrii.

• https://www.youtube.com/watch?v=TG4Jjp5zZTs
Sistemul pompa injector

• Cunoscut ca si: “PUMPE DUSE” !!!

• Acest sistem presupune integrarea elementului ridicator de presiune in ansamblul fiecarui injector.
Aceste elemente ridicatoare sunt actionate prin culbutori si came dedicate, prezente pe acelasi
arbore care comanda si supapele motorului, renuntandu-se la pompa de injectie. Valoarea presiunii
astfel obtinute este superioara celei din sistemele clasice, putand depasi 1000 bar, iar momentul
injectiei este comandat electric de catre o centrala electronica prin electrovalvele fiecaruia din
injectoare.
Cum functioneaza injectia pompe-duse?
• Un motor cu 4 cilindri va avea 4 injectoare care sunt si pompe de motorina individuale. Sunt ca
niste seringi cu arc ce pulverizeaza motorina apasate de axa cu came. Practic, fiecare injector este
alimentat cu motorina de o pompa de presiune mica, iar in momentul in care trebuie sa se faca
aprinderea prin compresie, axa cu came apasa pe pompa injectorului si pulverizeaza carburant in
cilindru.
• Avantajul acestui tip de injectie diesel este simplitatea si fiabilitatea in timp. Adica daca se strica un
injector, se inlocuieste singular, fara sa fie nevoie sa se schimbe toate. In plus, fiecare injector este o
pompa de presiune mare a motorinei in sine, nu mai este nevoie de o pompa de presiuna inalta cum
are motorul common-rail.
• Dezavantajul este ca presiunea injectoarelor ramane aceeasi mereu, indiferent de turatie, ceea ce va
duce la o eficienta scazuta si la noxe mai mari. Calculatorul masinii, in cazul acestui tip de motor, nu
controleaza fiecare flux de injector in parte, ci doar citeste cantitatea de motorina consumata de
fiecare, astfel incat sa-i indice soferului consumul si sa aprinda un martor de bord daca solenoidul de
blocheaza.
• Asadar, sistemul pompe-duse este un sistem cu pompe individuale pentru fiecare injector, actionate
de axa cu came.
Sistem de injecţie cu rampă comună (CR – Common Rail)

•  Principalul avantaj al sistemelor de injecţie cu rampă comună constă în independenţa presiunii

combustibilului faţă de punctul de funcţionare al motorului (turaţie şi sarcină). Această
independenţă conferă posibilitatea optimizării injecţiei pentru creşterea performaţelor dinamice şi
de consum ale motorului. De asemenea este posibilă divizarea injecţiei de combustibil în mai multe
faze: pre-injecţie, injecţie principală şi post-injecţie.
• Într-un sistem de injecţie cu rampă comună ridicare presiunii combustibilului şi injecţia propriu-zisă
sunt complet independente. Cantitatea de combustibil injectată este definită de conducătorul auto,
prin poziţia pedalei de acceleraţie, iar începutul injecţie şi durata injecţiei este controlată de
calculatorul motorului. Toate sistemele de injecţie cu rampă comună sunt controlate electronic şi
conţin următoarele elemente:
• calculator de injecţie (ECU – Engine Control Unit)

• senzor turaţie motor

• senzor poziţie arbore cu came

• senzor poziţie pedală de acceleraţie

• senzor presiune de supraalimentare

• senzor presiune rampă

• senzor temperatură motor

• senzor debit masic de aer(debitmetru)

Componentele sistemului de injecţie Bosch
1. debitmetru de aer
2. calculator injecţie
3. pompă de înaltă presiune

4. rampă comună
5. injectoare
6. senzor turaţie motor
7. senzor temperatură motor
8. filtru motorină
9. senzor poziţie pedală de acceleraţie
Rampa comună

• Principalele funcţii ale rampei comune (acumulatorul de presiune) sunt cele de acumulare de

combustibil la presiune înaltă precum şi distribuţia acestuia la injectoare. De asemenea rampa mai
are rolul de filtru ale oscilaţiilor de presiune produse pompă la încărcare şi injectoare la descărcare.
Rampă comună şi injectoare de la Delphi
• Rampa (1) este prevăzută de asemenea cu
un senzor de presiune (3) care informează
calculatorul de injecţie nivelul presiunii
pentru injectoare (6). Controlul presiunii din
rampă se face cu ajutorul unui electro-supape care
are rol de regulator de presiune (2). Electro-
supapa este comandată de către calculatorul de
injecţie iar când se deschide refulează
combustibilul prin intermediul racordului (4).
Alimentarea rampei cu combustibil sub presiune
se face prin racordul (5) care este conectat la
pompa de înaltă presiune.
Sistem de injecţie diesel cu rampă comună sferică de
la Delphi

1. rampă comună
2. filtru de motorină
3. pompă de înaltă presiune
4. injectoare
5. calculator de injecţie
• Există sisteme de injecţie la care rampa comună nu este cilindrică ci sferică. Avantajul sistemelor
de injecţie cu rampă comună sferică constă în gabaritul mai redus şi costul scăzut. Dezavantajul
însă este dat de faptul că conductele ce leagă injectoarele de rampă sunt mai lungi.
Filtrul de motorină
• Impurităţile din motorină pot provoca deteriorarea componentelor sistemului de injecţie: pompă,
injector, supape, etc. De asemenea motorina poate conţine apă, care odată ajunsă în sistemul de
injecţie poate conduce la griparea pieselor în mişcare sau la o corodare prematură. Din aceste
motive este necesară utilizarea unui filtru care să răspundă cerinţelor de filtrare ale sistemului de
injecţie cum ar fi: diametrul minim al particulelor filtrate, reţinerea apei şi fiabilitate ridicată.
• Elementele componente ale filtrului:

1. racord rezervor combustibil

2. racord pompă joasă/înaltă presiune

3. retur combustibil

4. orificiu de eliminare a apei colectate

Cerinţele unui filtru de motorină se împart în patru
mari categorii:
• filtrarea impurităţilor
• gestionarea apei din motorină (separarea apei, stocarea şi detecţia)
• încălzirea motorinei (prevăzute la filtrele motoarelor ce operează şi la temperaturi scăzute)
• eliminarea gazelor (aerului)
•     Din aceste considerente funcţionarea la parametrii nominali ai unui filtru este indispensabilă
unui motor diesel. Defectul total sau parţial al unui filtru de motorină poate conduce chiar şi la
avarierea iremediabilă a componentelor sistemului de injecţie.
Va multumesc pentru atentie !