3.

TRANSPORTUL FEROVIAR
 Transmisii pentru locomotive diesel-mecanice

Locomotivă diesel-mecanică este cea mai simplă locomotivă diesel. Are o

legătură mecanică directă între motorul diesel și roți în loc de transmisie
electrică. Motorul diesel este de obicei cuprins între 350-500 CP și transmisia
este similară cu cea a unui automobil cu cutie de viteze cu patru trepte. Alte
părți sunt similare cu locomotiva diesel-electrică, dar există unele diferențe și
adesea roțile sunt cuplate.
Fig. 8 Locomotiva diesel – mecanică.
Fluid Coupling – Cuplaj hidrodinamic. Într-o transmisie diesel-mecanică, arborele
principal de acționare este cuplat la motor printr-un cuplaj hidrodimamic. Acesta este
un ambreiaj hidrodinamic, format dintr-o carcasă umplută cu ulei, un disc rotativ cu
lame curbe acționate de motor (pompă) și un altul conectat la restul transmisiei
mecanice (turbină). Pe măsură ce motorul rotește pompa, uleiul intră în turbină pe
care o antrenează. Aceasta se rotește sub forța uleiului și, astfel, rotește arborele de
antrenare. Desigur, pornirea este treptată până când viteza pompei este aproape
egală cu cea a turbinei. Întregul sistem acționează ca un ambreiaj automat pentru a
permite o pornire lină a locomotivei.

Gearbox – Cutie de viteze. Aceasta îndeplinește aceeași funcție principală ca și pe

un automobil. Variază raportul de transmisie între motor și roțile de drum, astfel încât
nivelul adecvat de putere să poată fi aplicat roților. Schimbarea vitezelor este manuală.
Nu este nevoie de un ambreiaj separat, deoarece funcțiile unui ambreiaj sunt deja
prevăzute în cuplajul de fluid.
Tipuri de locomotive diesel folosite în țara noastră

În componența parcului național de locomotive se găsesc un număr mare de

locomotive diesel. Acestea au înlocuit locomotivele cu abur începând cu anul
1959.

Multă vreme această transmisie era formată din mașini de curent continuu, dar
după aceea s-a trecut la utilizarea de alternatoare sincrone trifazate și
redresoare cu diode de siliciu, care alimentează motoarele electrice de tracțiune
de curent continuu.
 
În ultima perioadă a început să se folosească pentru antrenarea osiilor
motoarele electrice asincrone fără colector cu rotor în scurt – circuit, cu reglarea
vitezei prin variația frecvenței tensiunii de alimentare. În acest caz, în locul
redresorului trebuie să se folosească un convertizor de frecvență.
a) Locomotivele diesel – electrice. Tipul de bază folosit în România este
locomotiva de 2100 CP, construit în număr foarte mare de Întreprinderea
Electroputere – Craiova. În afară de acest tip de locomotivă s-au mai construit
locomotive de 3000 CP și 4000 CP și de 1250 CP și 1500 CP. Locomotivele pe
șase osii de 2100 CP se construiesc în două variante: cu viteză maximă de 100
km/h și 120 km/h. Diferența constă doar în reductorul dintre motorul de
tracțiune și osie. Locomotivele de 3000 CP și 4000 CP se construiesc în trei
variante, cu viteză maximă de 160 km/h.
 
Locomotiva diesel – electrică seria 060 – DA este prezentată schematic în figura 9.
Fig. 9 Locomotiva diesel – electrică seria 060 – DA.
 În figură s-au folosit următoarele notații:

1 – motorul diesel, cu turbosuflantă la supraalimentare și filtru lf pentru uleiul de

ungere;
2 – generatorul principal;
3 – generatorul auxiliar;
4 – motoarele de tracțiune;
5 – grupurile moto – ventilator, care răcesc motoarele de tracțiune;
6 – blocul aparatelor electrice;
7 – bateria de acumulatoare electrice;
8 – grupul convertizor pentru iluminat;
9 – radiatoarele de răcire a apei din motor;
9a – răcitorul cu ventilator al instalației de răcire;
10 – pompa instalației de răcire a apei;
11 – răcitorul de ulei;
12 – rezervoare de apă și combustibil din acoperiș;
13 – agregatul de preîncălzire a apei și uleiului;
14 – pompa de combustibil și pompa suplimentară
de ulei;
15 – compresorul de aer pentru frâna pneumatică;
a) Locomotive diesel – hidraulice. În țara noastră au fost construite trei tipuri
principale de locomotive pentru ecartamentul normal: de 400 CP, 700 CP și 1250 CP.
Au fost construite de asemenea și locomotive cu ecartament redus pentru nevoile
interne (760 mm ecartament) și de diferite ecartamente pentru export. La
locomotivele fabricate la moi în țară există posibilitatea selectării înainte de pornire a
unui regim greu de tracțiune și a unui regim ușor.
 
În figura 10 este prezentată schematic vederea generală a locomotivei diesel –
hidraulice de 1250 CP.
Fig. 10 Vederea generală a locomotivei diesel –
hidraulice de 1250 CP.
În figura 5 s-au folosit următoarele notații:
 
1 – motorul diesel;
2 – axul de legătură cu turbotransmisia;
3 – turbotransmisia;
4 – reductorul invertor;
5 – atacul de osie dublu;
6 – atacul de osie simplu;
7 – axele cardanice;
8 – starterul motorului diesel;
9 – grupul de răcire;
10 – cazanul de încălzire al trenului;
11 – cabina de conducere.
a) Locomotive diesel – mecanice. Acest tip de locomotivă se realizează pentru
puteri mici, de ordinul 100 -200 CP, folosite la manevra.
În figura 11 este prezentată vederea generală a locomotivei de manevră fabricată la
Uzinele 23 August.

Fig. 11 Vederea generală a unei locomotive

diesel -mecanice.
În figură au fost folosite următoarele notații:

1 – motorul diesel;
2 – ambreiajul;
3 – cutia de viteze;
4 – inversorul de sens de mers;
5 – osia falsă;
6 – sistemul bielă manivelă;
7 – roțile;
8 – toba de eșapament;
9 – cabina;
10 – postul de comandă;
V – ventilatorul.
 Notare roți locomotive

În continuare sunt descrise diferitele sisteme utilizate pentru a descrie modul în care
roțile sunt amplasate sub o locomotivă.
 
Notații folosite la locomotive moderne diesel și electrice
 
Începând cu echipamentele moderne și metoda obișnuită de descriere a modului în
care roțile motrice și cele care nu conduc (care transportă sau care se retrag) sunt
distribuite sub o locomotivă, există două reguli de bază simple. În primul rând, roțile
nu sunt identificate individual, doar axelor, în al doilea rând, roțile de retragere sunt
alocate cifre, iar roțile motoare sunt alocate litere. Litera sau numărul se referă la
numărul de axe dintr-un singur cadru, de exemplu:
O locomotivă cu două boghiuri (figura de
alăturată), fiecare boghiu având două axe
este un Bo-Bo sau un B-B. Diferența
dintre un Bo-Bo și un B-B este că cele
două axe ale boghiului B sunt cuplate
împreună, fie printr-o tijă de cuplare, sau
pentru că ambele sunt acționate de
același motor.
O locomotivă Co-Co are două boghiuri cu
trei axe la care antrenarea se face cu trei
motoare electrice pe fiecare boghiu (unul
pe fiecare axa.
Modele mai vechi

Locomotivele diesel și electrice

proiectate în prima jumătate a secolului
al XX-lea (figura de mai jos) au utilizat
adesea unele dintre caracteristicile
mecanice ale locomotivei cu abur. Una
dintre acestea a fost utilizarea roților
motrice cuplate, alimentate adesea cu
unul sau două motoare electrice foarte
mari. Acestea includeau și utilizarea
roților de remorcare sau de transport.
Câteva exemple ale acestora sunt
prezentate în figura alăturată.
Construcția 2-Bo Bo-2 este una care oferă un aranjament ciudat. Aceasta face
parte dintr-un design italian din 1935 în care 2-Bo a fost montat sub un „cadru
demi” atașat la locomotivă la capătul său din spate.

Următorul exemplu este un 1-D-1, D referindu-se la cele patru osii motoare cuplate
din centrul locomotivei. Aceasta a fost o locomotivă trifazată din 1922.

Următoarele două sunt mai recente modele de locomotive diesel din Marea
Britanie, 1-Co-Co-1 văzută pentru prima dată în 1948 și mai târziu în clasele 40 și
45 în jurul anului 1960 și A1A-A1A (clasa 31) introdusă în 1957. Ultimul design a
fost adaptat după un design odinioară popular al SUA.
 Boghiuri
Boghiurile feroviare sunt greu observate de pasagerii obișnuiți, dar sunt o parte
esențială a trenului, a sistemului său de acționare și a mecanismului său de
ghidare. Un vehicul feroviar standard va avea două boghiuri, situate în general
lângă capetele vehiculelor. Fiecare boghiu este asemănător unui camion cu 4
roți sau cu 6 roți care oferă suport pentru caroseria vehiculului și care este
utilizat pentru a asigura tracțiunea și frânarea acestuia. Fiecare locomotivă
(numită trăsură în Europa sau mașină în America de Nord și în alte țări
vorbitoare de limbă engleză și încă așa-numită în activitatea de tracțiune
electrică) are două boghiuri. Boghiurile susțin masa vehiculului, folosesc roțile
pentru a-l ghida de-a lungul căii ferate și asigură un anumit grad de amortizare
împotriva șocurilor transmise de calea ferată în timpul mișcării.
 
Boghiurile pot fi antrenate, fie cu motoare electrice ale unui tip de acționare
mecanică conectate la un motor diesel. De asemenea, acestea pot asigura
doar funcția de transport - așa-numitele boghiuri de remorcă. Ambele boghiuri
cu motoare și nemotoare sunt frânate în mod normal, sub controlul sistemului
de frânare a trenului.
O pereche de roți de tren este fixată rigid de o axă pentru a forma un set de roți.
Roțile sunt montate prin presare pe ax, astfel încât ambele să se rotească împreună.
După cum am văzut mai sus, în mod normal, două seturi de roți sunt montate într-un
boghiu.

În figura alăturată este prezentat un boghiu

standard american din 3 piese, utilizat la
vagoanele de marfă și de călători din întreaga
lume. Acest design este foarte simplu, în cazul
acesta elementul transversal cunoscut sub
numele de suport este așezat pe o pereche de
arcuri elicoidale duble pentru a oferi un anumit
nivel de amortizare a vehiculului care se
sprijină pe cei doi suporți laterali. Boghiul se
rotește în jurul știftului central pentru a permite
boghiului să negocieze curbe. Boghiurile de
pasageri au și arcuri suplimentare pe cutii de
osii.
Schema simplă a sistemului de suspensie a locomotivei care arată dispunerea
generală și amplasarea arcurilor suspensiei primare pe lagăre (cutii de osii) și a
suspensiei secundare pe care se sprijină caroseria.

În mod tradițional, arcurile erau din oțel, fie elicoidale, fie lamelare. În zilele noastre
acestea sunt adesea tampoane de cauciuc sau perne de aer comprimat sau un fel
de combinație. Trebuie să amintim că roțile de cale ferată vin în perechi fixate pe o
axă comună la distanța corectă (gabaritul) și întregul sistem rigid este numit set de
roți (prezentat mai jos). Cadrul tradițional al boghiului este format din două piese
laterale ale cadrului și două șarpante formând o structură de cutie. Pentru a adăuga
rezistență, se adaugă o pereche de elemente transversale, numite traverse.
În figura de mai sus este prezentat un set de roți de cale ferată tipic cu cutii de
osii. Roțile sunt presate pe axă și apoi cutiile de axuri.
Boghiuri ghidate
 
Un cadru de boghiu convențional este transportat în curbă de setul de roți de
conducere, deoarece este ghidat de șine. Cu toate acestea, este necesar un
grad de alunecare și multă forță pentru a permite schimbarea direcției. Boghiul
transportă, la urma urmei, aproximativ jumătate din greutatea vehiculului pe
care îl susține. De asemenea, ghidează vehiculul, uneori cu viteză mare, într-o
curbă împotriva tendinței sale naturale de a circula în linie dreaptă.
 

Pentru a depăși unele dintre problemele mecanice ale setului de roți rigide
montate într-un cadru rigid al boghiului, unele modele moderne încorporează o
formă de ghidare radială în setul de roți (figura de mai jos).
Un design pentru un boghiu ghidat este prezentat în figura de mai sus. În acest
design japonez, axelor li se permite un anumit grad de mișcare în cadrul
boghiului, iar cutiile de osii sunt legate de caroseria mașinii printr-o grindă de
direcție. Există o serie de sisteme diferite pentru reducerea uzurii roților și a
solicitării cadrului boghiului și acesta este unul dintre primele sisteme.

Boghiul Motor
 
Boghiurile sunt de mai multe forme și dimensiuni, dar forma sa cea mai
dezvoltată este ca boghiu motor al unei locomotive electrice sau diesel. În acest
caz trebuie să transporte motoarele, frânele și sistemele de suspensie într-o
construcție foarte compactă. Acesta este supus unor solicitări și șocuri severe și
poate fi nevoit să ruleze cu peste 300 km /h în cazul trenurilor de mare viteză.
Boghiu cu motor electric de tracțiune cu cadru din oțel sudat și
motoare de tracțiune suspendate.
Boghiuri Jacobs

Boghiul Jacobs este o construcție în care un boghiu susține capetele a două

vagoane alăturate. Numele este derivat de la inginerul feroviar german Wilhelm
Jakobs (1858-1942). Versiunile sale sunt utilizate atât pe vagoane de marfă, cât și
pe cele de pasageri.
O schemă care arată diferența dintre un boghi Jacobs care susține capetele a două
vagoane alăturate (desenulul superior) și un design convențional în care fiecare
capăt al vagonului este susținut de propriul său boghi (desenul inferior). Ideea
Jacobs prevede un număr redus de boghiuri pentru un set de vagoane, dar are
dezavantajele greutății mai mari pe osie și un design mai complex. De asemenea,
necesită măsuri speciale pentru ridicarea vehiculelor.
 Sisteme de suspensie ale vehiculelor feroviare

De la începuturile dezvoltării căilor ferate s-a constatat că interfața dintre

caroseria vehiculului feroviar și roată avea nevoie de un fel de sistem de
suspensie pentru a reduce vibrațiile resimțite pe măsură ce trenul se deplasa de-
a lungul liniei. Acest lucru a făcut deja parte din proiectarea vagonului rutier și a
luat forma unor arcuri din oțel (lamelare) montate pe axe. Căile ferate din Marea
Britanie au folosit același principiu, așa cum se arată în figura următoare.
Suspensie tradițională cu arcuri lamelare montate
pe lagărele osiei.
Arcurile au fost, de asemenea, denumite arcuri "eliptice", datorită formei
curbate.

Placa superioară de oțel a arcului a fost fixată de carcasa vehiculului, având

capetele înfășurate cu știfturi rotunde de oțel. Știfturile, câte două pentru fiecare
ansamblu de arc, au fost fixate pe cadru. Atunci când este montat pe setul de
roți, greutatea corpului vehiculului a fost transmisă prin știfturi și prin arc la
lagăr.

Lagărului i s-a permis doar mișcarea verticală, deoarece a fost reținută de două
ghidaje (nu sunt prezentate în figură) care se extindeau în jos de la cadru
pentru a asigura securitatea și pentru a preveni răsucirea.
Sistem de suspensie pe tampoane din cauciuc.
Boghiu pentru vagoane de pasageri cu suspensie primară din arcuri
elicoidale și suspensie secundară pe pernă de aer.