Sunteți pe pagina 1din 152

CURSO DIESEL

IGNIS TRAINING WWW.IGNISTRAINING.NET

Que es un motor de combustin interna? Analicemos el significado de los trminos Combustin Interna: Combustin significa quemar Interna que se quema en el interior Por lo tanto, todo motor de combustin interna es aquel en que el combustible se quema en su interior. El motor es un recipiente en el que introducimos una mezcla de aire y combustible para hacer que se queme adentro de el. Resumiendo pude decirse que el motor es un dispositivo que convierte energa calrica en fuerza mecnica til

Que elementos se necesitan

General

para construir un motor?

Los elementos son los siguientes: Aire, combustible y combustin Movimiento alternativo y rotativo Compresin de mezcla aire y combustible Ciclos que pueden ser dos o cuatro tiempos Aire.- Se lo necesita para suministrar el oxigeno necesario para quemar el combustible. Pero el aire tiene tambin otras dos propiedades que afectan al funcionamiento del motor: El aire es compresible: un metro cbico de aire se puede comprimir en un litro o menos

General

El

aire se calienta al comprimirlo: las molculas producen calor por efecto de la friccin.

Combustible.-

Tiene que mezclarse fcilmente con el aire y quemarse completamente.

Combustin.- Es el proceso por el que el oxigeno del aire se combinan con el combustible. Lo que importa es la rapidez con la que se produce esta combinacin, ya que tiene que ser explosiva para aprovechar toda la energa calrica liberada por la combustin. En el aire atmosfrico en calma, la gasolina arde perezosamente. Ello es debido a que el aire solo se pone en contacto con la superficie del combustible. Para acelerar la combustin se pueden hacer dos cosas: 1.- Calentar el combustible 2.- Vaporizar el combustible
Sin embargo una combustin explosiva demasiado rpida y potente podra destruir el motor por tener lugar dentro de una cmara cerrada. La velocidad de la combustin se puede variar modificando alguno de los siguientes factores: (1) el grado de compresin de la mezcla (con lo que se calienta ms o menos); (2) la riqueza en combustible de la mezcla y (3) la volatizad del combustible.

General

Movimiento alternativo y rotatorio Para transmitir la fuerza, el motor desarrolla dos tipos de movimientos: Movimiento alternativo o de vaivn Movimiento rotatorio o circular, alrededor de un punto

El motor convierte el movimiento alternativo, en movimiento rotatorio. Se necesitan cuatro componentes bsicos para transformar el primer movimiento en el segundo: Cilindro
Pistn Biela Cigeal

General
1.3 Combustible Diesel Estructura Los combustibles diesel tienen que ser tan propicios a la combustin como sea posible, para evitar el encendido retrazado. La inflabilidad se da por el numero de cetanos CaZ, el cetano es un hidrocarburo muy inflamable al que se le ha asignado el numero de cetano 100 mientras que el combustible hidrocarburo metilnaftalina, que es muy racio a la inflamacin recibe el numero de cetano 0. Mezclndose ambos hidrocarburos pueden obtenerse todos los ndices de cetanos de 0 a 100. El nmero de cetano de los combustibles para vehculos con motor Diesel debe ser en lo posible a 45. El cetano es el componente del combustible que se toma tipo o patrn para los combustibles de motores Diesel; Los combustibles Diesel tienen el punto de inflamacin comprendido entre los 55C y los 100C

General

REQUISITOS

UNIDAD
oC

MNIMO

MXIMO

METODO DE ENSAYO NTE INEN 1047 NTE INEN 1494

Punto de Inflamacin Agua y sedimento Residuo carbonoso sobre e|l 10% de residuo de destilacin Cenizas Temperatura de destilacin del 90%6.0

51 2.5 45

0.05 0.15 0.01 360 6.0 0.05 N3 -

% volumen % peso % peso


oC

NTE INEN 1491

NTE INEN 1492 NTE INEN 926

Viscosidad cinemtica a 37.8oC


Azufre Corrosin a la lmina de cobre ndice de cetato calculado

oSt % peso -

NTE INEN 810

NTE INEN 1490 NTE INEN 927

NTE INEN 1495

Historia del motor Diesel

General

El motor diesel tiene ms de 100 aos desde su invencin Este motor es de combustin interna y puede funcionar bajo ciclos de dos o cuatro tiempos. Su fundamento se basa en la entrada de aire, el cual es comprimido a altas relaciones del orden de 16 a 22:1, con lo que se provoca la combustin. Rudolf Christian Karl Diesel naci en Francia en 1858, pasando su infancia y juventud hasta 1870, en la ciudad de Pars y sus alrededores. Diesel fue ingeniero especializado en termodinmica. Estudio en Inglaterra y ms tarde en 1893 se gradu en el politcnico de Munich. En 1892 patent el motor de combustin interna que lleva su nombre y que trabaja a base de la auto ignicin del combustible. En 1885 Diesel comenz sus experiencias de laboratorio que se extendieron por 13 aos, hasta que comenz con la construccin de su primer motor el 10 de agosto de 1893 en Augsburg, Alemania, asociado con una firma perteneciente al grupo Krupp, la Maschinenfabrik Augsburg-Nrnberg AG (M.A.N.). Los experimentos continuaron su curso hasta que el 4 de octubre de 1897 fecha en la que haba logrado un motor de una eficiencia terica y prctica de 75,6%, que contrastaba con el motor de vapor que lograba tan solo 10 por ciento. Para 1898 Diesel era un millonario por la venta de franquicias a empresas en Europa y otras partes del mundo. Su motor fue usado en oleoductos, plantas de agua y elctricas, minera, transporte martimo y fluvial as como camiones, automviles. En 1913 durante un viaje a Inglaterra se suicid tirndose a las aguas del canal de la Mancha.

General
Motor Diesel Constitucin mas robusta de pistones, brazos de biela, cigeal, cabezotes, etc. Modo de trabajar el motor diesel de cuatro tiempos.

El proceso de combustin segn el cual trabaja el motor diesel se diferencia en puntos esenciales del proceso para motores a gasolina (ciclo Otto). El motor diesel aspira nicamente aire que comprime fuertemente. En el aire fuertemente comprimido se inyecta combustible. El motor diesel carece de carburador. El aire, fuertemente comprimido, esta tan caliente que el combustible que se le inyecta se inflama espontneamente; el motor diesel trabaja por lo tanto mediante autoencendido. La mezcla combustible aire se forma nicamente en la cmara de combustin; el motor diesel trabaja, pues, con formacin interna de la mezcla. En el motor diesel se emplean generalmente combustibles de vaporizacin difcil.

General
Admisin: en la carrera descendente del pistn a travs de la vlvula de admisin abierta se aspira aire fresco filtrado. El aire toma calor de las vlvulas, del pistn y de las paredes del cilindro. Compresin: con las vlvulas cerradas, el pistn en su carrera ascendente, comprime el aire aspirado. La relacin de compresin esta entre 14 y 22 a 1. Por medio de esta elevada compresin que llega a presiones de unos 30 a 55 bar, el aire alcanza temperaturas entre 700 y 900C (calor de compresin). Hacia el final del periodo de compresin (20 a 30 antes del PMS) se inyecta el combustible diesel finamente pulverizado. Expansin: el combustible inyectado al final de la compresin se evaporiza a la alta temperatura reinante y se mezcla con el aire caliente. La mezcla se inflama espontneamente. La presin de combustin (presin mxima de 65 a 90 bar aproximadamente) impulsa el pistn hacia abajo. Escape: a travs de la vlvula de escape abierta, los gases quemados salen del cilindro a causa de la presin todava existente y son empujados por el pistn hacia el escape. A plena carga la temperatura de los gases es an de 550 a 750C.

Q1

Q2

Diesel Combustible Abastecimiento de combustible Formacin de mezcla Sistema de ignicin Radio de compresin Eficiencia trmica Ruido y vibracin Diesel Bomba de inyeccin de combustible Inyeccin de combustible en aire comprimido Ignicin natural por color y presin 16-23 : 1 30-34% Alta

Gasolina Gasolina Carburador EGI Aire y gasolina mezclado en la admisin Ignicin por buja 8-9 : 1 25-28% Baja

Peso del motor Vs HP (kg/hp) (2000-3000 cc )

3.0-3.5

2.0-2.5

General
El

combustible diesel se inyecta a los cilindros de dos formas principales, de forma directa y de forma indirecta. De forma indirecta el combustible es inyectado en una precamara de combustin, este sistema siempre necesita de bujas de incandescencia para el arranque en fri. De forma directa el combustible es inyectado directamente en el cilindro por lo general en este sistema la cmara de combustin esta en el mismo pistn y pueden presentir de bujas de incandescencia dependiendo de algunos factores.

General
Sistema de precalentamiento.

Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o combustin ya que las prdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de airecombustible. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la aplicacin de sistemas de ayuda de arranque. En comparacin con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada tendencia a la inflamacin. Es por ello por lo que los motores Diesel de inyeccin Directa (DI) arrancan espontneamente en caso de arranque por encima de 0 C. La temperatura de autoencendido del gas-oil de 250 C es alcanzada durante el arranque con el rgimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor de trmico. Los motores de inyeccin directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a 0C un sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores de inyeccin indirecta (IDI) o cmara de turbulencia necesitan un sistema de ayuda al arranque para cualquier temperatura.

General
Buja de espiga incandescente La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija y estanca a los gases de escape en un cuerpo de la buja, y consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y a la corrosin, que lleva en su interior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de xido de magnesio.

General
La resistencia aumenta en las bujas de espiga incandescente, Las bujas recientes se caracterizan por alcanzar con mayor rapidez la temperatura necesaria para el encendido (850 C en 4 seg.) y por una temperatura de inercia ms baja; la temperatura de la buja se limita as a valores no crticos para si misma. En consecuencia, la buja de espiga incandescente puede continuar funcionando hasta tres minutos despus del arranque. Esta incandescencia posterior al arranque da lugar a una fase de aceleracin y calentamiento mejoradas con una reduccin importante de emisiones y gases de escape as como reduccin del ruido caracterstico en fro de los motores Diesel.

1.
2. 3. 4.

Bombas de inyeccin EN linea Bombas de inyeccin rotativas tipo VE Bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales tipo VR Sistema de riel comn

Bombas de inyeccin en lnea


Bomba de inyeccin en linea
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por no decir la nica que funcionaba sobre todo en vehculos pesados, incluso se uso en turismos hasta la dcada de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeas y mas aptas para motores rpidos. Este tipo de bombas es de constitucin muy robusta y de una fiabilidad mecnica contrastada, sus inconvenientes son su tamao, peso y que estn limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehculos pesados pero no para turismos. La bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en linea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye adems de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumtico o hidrulico; un variador de avance automtico de inyeccin acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea


Clasificacin de la bombas de inyeccin en linea PE
Caractersti cas:

Tipos:
M A 750 MW 1100 P3000 950 P7100 1300
Camiones de gran tonelaje, motores industriales

Presin de inyecci n (bar) Aplicacin Potencia por cilindro (kW/cili ndro)

550
Turismos y vehculo s de transpor te

Camiones ligeros y medianos, tractores, motores industriales

20

27

36

60

160

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea Regulador de velocidad El regulador de velocidad tiene por misin regular la velocidad mxima y minima (principalmente) que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en vaco, actuando sobre la cremallera que regula la dosificacin de combustible. Sin embargo, puede ocurrir que, en posicin de plena carga, el motor se revolucione (p, ejemplo: al bajar una pendiente). Entonces el regulador para mxima velocidad desplaza la cremallera, de forma que disminuya el combustible o caudal a inyectar a medida que el numero de revoluciones aumenta. El regulador para velocidad mnima del motor acta cuando, estando la cremallera en posicin de mnimo consumo,

Regulador de avance a la inyeccin Como los sistemas de encendido para motores de gasolina, es necesario adelantar o retrasar el inicio de la combustin (salto de chispa) teniendo en cuenta el n de r.p.m. del motor y la carga del mismo (pedal del acelerador mas o menos pisado). En los motores Diesel como no hay salto de chispa, el inicio de la combustin se produce cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, ser la bomba de inyeccin la que controlara el inicio de la inyeccin. La bomba de inyeccin debe disponer de un elemento que actu sobre el rbol de levas de la misma y as poder sincronizar el principio de inyeccin en los elementos de bombeo por medio del giro en el rbol de levas un cierto ngulo que puede variar hasta 8.

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea

Principio de funcionamiento del regulador

Principio de funcionamiento del regulador

Regulador acoplado al movimiento del motor

Regulador de velocidad acoplado al movimiento del motor. Gira a la mitad de vueltas que el cigueal

Principio de funcionamiento del regulador

Regulador acoplado al movimiento del motor

El motor aumenta su velocidad y los contrapesos se empiezan a separar

Regulador acoplado al movimiento del motor

El motor alcanza su mxima velocidad y los contrapesos se separan al mximo

Funcionamiento del regulador

Posicin de reposo, pedal sin pisar, motor parado

Funcionamiento del regulador

Posicin de funcionamiento, pedal accionado, los contrapesos empiezan a desplazarse, el movimiento se transmite en su totalidad a la barra cremallera, aumenta el caudal de inyeccin

Funcionamiento del regulador

Posicin de funcionamiento, pedal sin pisar, los contrapesos empiezan a desplazarse,la cremallera se retrae acompaando el movimiento del pedal, disminuye el caudal de inyeccin

Funcionamiento del regulador

Aumenta la velocidad del motor, los contrapesos se desplazan, el pedal esta sin pisar y la cremallera se retrae disminuyendo el caudal de inyeccin de la bomba

Funcionamiento del regulador

Aumenta la velocidad del motor, los contrapesos se desplazan, el pedal esta pisado, la cremallera se mueve por un lado empujada por el pedal y por el otro lado en sentido contrario por el regulador y sus contrapesos, aumenta el caudal de inyeccin pero en menor medida

Regulador mecnico de mnima y mxima El conjunto del regulador esta formado por una carcasa, con tapa de aleacin ligera, acoplada sobre el lado posterior de la bomba (lado contrario al arrastre) y cuyo interior se alojan el conjunto de piezas que componen el sistema de mando de la cremallera y el equipo de regulacin para mxima y mnima velocidad.

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea

Bombas de inyeccin en lnea

Bomba rotativa de inyeccin tipo VE Aplicaciones El campo de aplicacin y el diseo de la bomba vienen determinados por el n de rpm, la potencia y el tipo de construccin del motor diesel. Las bombas de inyeccin rotativas se utilizan principalmente en automviles de turismo, camiones, tractores y motores estacionarios. Generalidades A diferencia de la bomba de inyeccin en lnea, la rotativa del tipo VE no dispone ms que de un solo cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribucin asegura el reparto, entre las diferentes salidas correspondientes al n de cilindros del motor, del combustible alimentado por el mbolo de la bomba.

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

1.- Vlvula reguladora de presin en el interior de la bomba. 2.- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar. 3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito). 4.- Cabezal hidrulico y bomba de alta presin 5.- Bomba de alimentacin de aletas. 6.- Vaciador de avance a la inyeccin. 7.- Disco de levas. 8.- Vlvula electromagntica de parada.

Seccin de baja presin Los elementos que forman la parte de baja presin en las bombas rotativas son: * Bomba de alimentacin de aletas. * Vlvula reguladora de presin. Estrangulador de rebose.

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

En el circuito de alimentacin de los motores diesel, el combustible es aspirado del depsito mediante la bomba de alimentacin de aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccin. Para obtener en el interior de la bomba una presin determinada en funcin del rgimen (n de rpm), se necesita una vlvula reguladora de presin que permita ajustar una presin definida a un determinado rgimen. La presin aumenta proporcionalmente al aumentar el n de rpm, es decir, cuanto mayor sea el rgimen, mayor ser la presin en el interior de la bomba.

Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la vlvula reguladora de presin a la entrada de la bomba de aletas. Adems, para la refrigeracin y auto purga de aire de la bomba de inyeccin, el combustible retorna al depsito de combustible a travs del estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior de la bomba.

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Elementos que forman la parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Vlvula reguladora de presin; 3.- Anillo de apoyo; 4.Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo excntrico; 7.- Estrangulador de rebose.

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Bomba de alimentacin de aletas: Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de inyeccin. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas esta rodeado por un anillo excntrico (3) alojado en el cuerpo.

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Vlvula reguladora de presin: situada cerca de la bomba de alimentacin de aletas. Esta vlvula es de corredera, tarada por muelle, con lo que se puede variar la presin en el interior de la bomba de inyeccin segn el caudal de combustible que se alimente. Si la presin de combustible excede un determinado valor, el embolo de la vlvula abre el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a la entrada de la bomba de alimentacin de aletas. La presin de apertura de la vlvula la determina la tensin previa del muelle de compresin

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Estrangulador de rebose: va roscado en la parte superior de la bomba de inyeccin. Permite el retorno de un caudal variable de combustible al deposito, a travs de un pequeo orificio (dimetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una resistencia a la salida de combustible, por lo que se mantiene la presin en el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la bomba se necesita una presin de combustible exactamente definida de acuerdo con el rgimen, el estrangulador de rebose y la vlvula reguladora de presin estn coordinados entre si en lo que al funcionamiento se refiere.

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco cruceta; 3.- Anillo de rodillos; 4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.- Puente elstico; 9.Corredera de regulacin; 10.- Cabeza distribuidora; 11.- Muelle; 12.- Racor de impulsin (vlvula de reaspiracin).

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Funcionamiento de la seccin de alta presin de la bomba

El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al mbolo distribuidor (7) por medio de un acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan en el disco cruceta (2) dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte en un movimiento de elevacin y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y esta coordinado por un arrastrador.
El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) esta asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora (10) y actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un puente elstico (8), que provocan el desplazamiento del mbolo al punto muerto inferior (PMI). Adems, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleracin, de los rodillos del anillo. Para que el mbolo distribuidor no pueda salirse de su posicin central a causa de la presin centrifuga, se ha determinado con precisin la altura de los muelles antagonistas del mbolo que estn perfectamente coordinados.

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Conjunto de cabeza y mbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsin; 4.- Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin); 5.- Corredera de regulacin.

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Entrada de combustible: Con el mbolo (1) en posicin PMI (Punto Muerto Inferior), el combustible entra al recinto de alta presin (5), a travs del canal de entrada (3) y la ranura de control (4). Alimentacin de combustible. Durante la carrera de PMI hacia PMS (Punto Muerto Superior), el mbolo cierra el canal de entrada (3), sometiendo a presin al combustible que se encuentra en el recinto de alta presin (5). Durante el movimiento giratorio del embolo (1) la ranura de distribucin (8) coincide con uno de los orificios que tiene la cabeza distribuidora (7) y que alimenta a uno de los inyectores.

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Fin de alimentacin. La alimentacin de combustible concluye en cuanto la corredera de regulacin (2) abre los orificios de descarga (9). Entrada de combustible. Cuando el mbolo retorna de PMS hacia PMI en su movimiento alternativo y sumando a este el movimiento rotativo se cierra la ranura de distribucin (8) y se abre el canal de entrada (3) para volverse a llenar de combustible el recinto de alta presin (5).

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE


Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin)

Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin. La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la presin en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Esquema de una vlvula de reaspiracin: 1.- Salida de combustible hacia inyector a travs del tubo; 2.- Pistn de expansin; 3.- Cono de vlvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-vlvula unido a la bomba.

Inyectores

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

La misin del inyector es introducir el combustible alimentado a alta presin por la bomba de inyeccin a la cmara de combustin del motor. El inyector consta de cuerpo y aguja. Ambos estn ensamblados con una precisin de ajuste del orden de 2 a 4 micrmetros y solo deben utilizarse como unidad completa. El conjunto inyector/porta inyector va montado en la culata del motor. El porta inyector sirve para fijar el inyector en la culata, y para estanqueizarlo frente a la cmara de combustin. El tubo de alimentacin desemboca en el porta inyector. Este tiene, adems, una conexin para la fuga de combustible. Tipos de inyectores Se distinguen dos tipos de inyectores: - Inyectores de orificios para motores de inyeccin directa. - Inyectores de tetn para motores con precmara de combustin y cmara de turbulencia. Dentro de estos dos tipos de inyectores existe, sin embargo, diversidad de variantes previstas para los diferentes tipos de motores. Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de alimentacin; 3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin; 5.- Canal de alimentacin; 6.- Muelle;7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del porta inyector a la culata del motor.

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE


Inyectores de orificios Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy particular en el cuerpo del inyector y un taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan predominantemente con perforaciones mltiples. Sin embargo, tambin los hay de un solo orificio. En funcin de las condiciones de la cmara de combustin, el orificio de inyeccin del inyector de orificio nico puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios de inyeccin, estos pueden estar dispuestos simtrica o asimtricamente. La presin de apertura del inyector se encuentra por lo general entre 150 y 250 bar.

Seccin del inyector de orificios: 1.Cuerpo del inyector; 2.Aguja del inyector; 3.Asiento del inyector; 4.Taladro ciego; 5.Agujero de inyeccin.

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Regulacin mecnica de la dosificacin de combustible. El comportamiento de los vehculos diesel es satisfactorio cuando el motor responde a cualquier movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo. Cuando se vara la posicin del pedal del acelerador, el vehculo debe acelerar o retener sin tirones. A idntica posicin del acelerador y con pendiente constante de la calzada, la velocidad de marcha debe mantenerse asimismo constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor debe retener el vehculo. En el motor diesel, estas funciones estn encomendadas al regulador de rgimen o tambin llamado regulador de la dosificacin de combustible.

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Funciones del regulador - Regulador del ralent El motor diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al prefijado, si dicho rgimen ha sido regulado. - Regulacin del rgimen mximo En caso de bajada de rgimen mximo de plena carga esta limitado al de ralent superior. El regulador considera esta situacin y retrae la corredera de regulacin hacia la direccin de parada. El motor recibe menos combustible. - Regulacin de regmenes intermedios Esta funcin corre a cargo del regulador de todo rgimen. Con este tipo de regulador tambin se pueden mantener constantes, dentro de determinados limites, los regmenes comprendidos entre el de ralent y el mximo. Adems de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control: - Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque. - Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen (correccin). Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores.

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE


Variacin del avance a la inyeccin Este dispositivo de la bomba rotativa de inyeccin permite adelantar el comienzo de la alimentacin en relacin con la posicin del cigeal del motor y de acuerdo con el rgimen, para compensar los retardos de inyeccin e inflamacin. Funcin

Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce mediante una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de inyeccin. El tiempo invertido en ello es independiente del rgimen, sin embargo, el ngulo descrito por el cigeal entre el comienzo de la alimentacin y de la inyeccin aumenta con el rgimen. Esto obliga, por tanto, a introducir una correccin adelantando el comienzo de la alimentacin. El tiempo de la propagacin de la onda de presin la determinan las dimensiones de la tubera de inyeccin y la velocidad del sonido que es de aprox. 1500 m/seg. En el gas oleo. El tiempo necesario para ello se denomina retardo de inyeccin y el comienzo de la inyeccin esta, por consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentacin. Debido a este fenmeno, a regmenes altos el inyector abre, en trminos referidos a la posicin del pistn, mas tarde que a regmenes bajos.

Construccin El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de avance es guiado por el cuerpo de la bomba, que va cerrado por tapas a ambos lados. En el embolo hay un orificio que posibilita la entrada de combustible, mientras que en lado contrario va dispuesto un muelle de compresin. El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una pieza deslizante y un perno.

Bombas de inyeccin rotativa tipo VE

Disposicin del variador de avance en la bomba rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2.Rodillos del anillo; 3.- Pieza deslizante; 4.- Perno; 5.- Embolo del variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.

Dispositivos de adaptacin La bomba de inyeccin ha sido realizada segn el principio de construccin modular y puede ser equipada con diferentes dispositivos adicionales segn las exigencias del motor. De esta forma se consiguen mltiples posibilidades de adaptacin que permiten alcanzar los valores ms favorables de par motor, potencia, consumo y emisiones de escape.

Compensacin Se entiende por compensacin la adaptacin del caudal de alimentacin de combustible a la curva caracterstica de consumo del motor de acuerdo con el rgimen.

El tope de plena carga segn la presin de carga (LDA)

Funcin Este dispositivo se utiliza en motores sobrealimentados. En estos motores diesel, el caudal de combustible esta adaptado al mayor volumen de aire de llenado de los cilindros. Si el motor diesel sobrealimentado funciona con un volumen de aire inferior en los cilindros del motor, el caudal de combustible deber ser adaptado a esta masa de aire reducida. De esta misin se encarga el tope de plena carga accionado por la presin de carga, que reduce el caudal de plena carga a partir de una presin de turbo definida. Construccin Este dispositivo va montado en la parte superior de la bomba de inyeccin como se ve en la figura. En la parte superior se encuentra la conexin para la presin de turbo y el orificio de purga. El recinto interior se divide en dos cmaras autnomas y estancas al aire por medio de una membrana contra la que acta un muelle de compresin fijado al otro lado mediante una tuerca de ajuste, con la que se puede graduar la tensin previa del muelle de compresin. De esta forma se adapta el momento de actuacin del tope de plena carga a la presin del turbo en funcin de la presin de carga. La membrana es solidaria del perno de control, que dispone de un cono al que palpa un pasador gua. Este pasador transmite el movimiento de regulacin del perno de ajuste a la palanca de tope, que modifica el tope de plena carga. Con el perno de ajuste en la parte superior del LDA se define la posicin de partida de la membrana y el perno de control.

1- Muelle de regulacin 2- Tapa del regulador 3- Palanca de tope 4- Pasador gua 5- Tuerca de ajuste 6- Membrana 7- Muelle de compresin 8- Perno de control 9- Cono de control 10Tornillo de ajuste del caudal de plena carga 11- Palanca de ajuste12- Palanca de sujecin 13Palanca de arranque 01- Eje de giro de 3

Funcionamiento

La presin del turbo a bajo rgimen no basta para vencer la tensin del muelle. La membrana se encuentra en su posicin inicial. En el momento en que la membrana es sometida a la fuerza generada por la presin del turbo, la membrana y, por tanto, el perno de control, se desplazan en oposicin al empuje del muelle. Debido a este movimiento vertical del perno de control, el pasador gua cambia de posicin, lo que obliga a la palanca de tope a realizar un movimiento de giro alrededor de su eje de giro (01). Gracias a la fuerza de traccin del muelle de regulacin, la palanca de sujecin, la de tope, el pasador gua y el cono de control se hacen solidarios. Por tanto, la palanca de sujecin sigue el movimiento de la de tope, de forma que las palancas de arranque y de sujecin describen un movimiento de giro alrededor de su eje comn, y desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "aumento de caudal". El caudal de combustible adapta, por tanto, a la mayor masa de aire presente en la cmara de combustin del motor.
Si la presin del turbo desciende, el muelle de compresin situado debajo de la membrana de empuja el perno de control hacia arriba. El movimiento de ajuste del mecanismo regulador se invierte, con lo que se reduce el caudal de combustible en funcin de la variacin de presin del turbo. Si se avera el turbocompresor, el LDA vuelve a su posicin de partida y limita el caudal de plena carga de forma que quede garantizada una combustin sin humos. El caudal de plena carga se ajusta mediante el tornillo de tope de plena carga montado en la tapa del regulador (10).

Tope de plena carga segn la presin atmosfrica (ADA) Construccin Se encuentra situado al igual que el que acta en funcin de la presin de carga (LDA), en la tapa de regulador. Este tiene en lugar de la membrana, una cpsula baromtrica. El muelle de compresin, con el que se puede determinar el momento de actuacin de la cpsula baromtrica, esta dispuesto entre el cuerpo de la tapa del regulador y el platillo de muelle. La cpsula baromtrica esta en comunicacin con la atmsfera a travs del orificio de purga.

Funcionamiento En el margen de actuacin de la cpsula baromtrica se produce un aumento de la altura de la cpsula a medida que disminuye la presin atmosfrica. El perno de control cargado por muelle se desplaza en oposicin a la fuerza de este, y el pasador gua describe un movimiento horizontal debido al cono de control. La continuacin del proceso de control ya ha sido descrita en funcionamiento del tope de plena carga en funcin de la carga (LDA). Adaptacin para arranque en fro Este sistema permite mejorar las caractersticas del motor diesel en fro, desplazando el comienzo de la alimentacin en direccin de "avance". La correccin la efecta el conductor desde el habitculo del vehculo por medio de un cable, o bien se realiza automticamente mediante un dispositivo de accionamiento en funcin de la temperatura del motor.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales Introduccin La bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VR fue desarrollada por Bosch especialmente para motores diesel de funcionamiento rpido con inyeccin directa y una potencia de hasta 37 KW por cada cilindro. Esta bomba se caracteriza por un mayor dinamismo en la regulacin del caudal y del comienzo de inyeccin, y por presiones en el inyector de hasta 1600 bar.

Common Rail Comportamiento del sistema En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en linea) la generacin de presin, la dosificacin del combustible as como la distribucin van unidos en el mismo dispositivo esto tiene unos inconvenientes: - La presin de inyeccin aumenta junto con el n de revoluciones y el caudal de inyeccin. - Durante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el final de la inyeccin disminuye otra vez hasta el valor de la presin de cierre de inyector. Las consecuencias de ello son: - Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones mas bajas y la presin punta es mas del doble que la presin de inyeccin media. - El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular. Traduciendo estos datos lo que quieren decir es que a bajas revoluciones el motor no desarrolla todo su potencial por tener una baja presin de inyeccin y altas revoluciones la presin punta de inyeccin es mayor que la necesaria.

Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito; 2.- conexin elctrica 3.- electrovlvula; 4.- muelle; 5.- bola de vlvula; 6.- estrangulador de entrada: 7.estrangulador de salida; 8.- embolo de control de vlvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de combustible a presin; 12.- cmara de control.

Turbos de geometra variable (VTG) Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosfrico. Una solucin para esto es utilizar un turbo pequeo de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente se ha buscado la solucin de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbocompresores de geometra variable.

Funcionamiento El turbo VTG (Geometra Variable) se diferencia del turbo convencional en la utilizacin de un plato o corona en el que van montados unos alabes mviles que pueden ser orientados (todos a la vez) un ngulo determinado mediante un mecanismo de varilla y palancas empujados por una cpsula neumtica parecida a la que usa la vlvula wastegate. Para conseguir la mxima compresin del aire a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya que disminuyendo la seccin entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina (menor Seccin = mayor velocidad). Cuando el motor aumenta de r.p.m y aumenta la presin de soplado en el colector de admisin, la cpsula neumtica lo detecta a travs de un tubo conectado directamente al colector de admisin y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que estos se muevan a una posicin de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor seccin=menor velocidad).

Los

alabes van insertados sobre una corona (segn se ve en el dibujo), pudiendo regularse el vstago roscado de unin a la cpsula neumtica para que los alabes abran antes despus. Si los alabes estn en apertura mxima, indica que hay una avera ya que la mxima inclinacin la adoptan para la funcin de emergencia

En la figura de la izquierda: vemos como los alabes adoptan una posicin cerrada que apenas deja espacio para el paso de los gases de escape. Esta posicin la adopta el turbo cuando el motor gira a bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con ello se consigue acelerar la velocidad de los gases de escape, al pasar por el estrecho espacio que queda entre los alabes, que hace incidir con mayor fuerza los gases sobre la turbina. Tambin adoptan los alabes esta posicin cuando se exige al motor las mximas prestaciones partiendo de una velocidad baja o relativamente baja, lo que provoca que el motor pueda acelerar de una forma tan rpida como el conductor le exige, por ejemplo en un adelantamiento o una aceleracin brusca del automvil.

En la figura del centro: los alabes toman una posicin mas abierta que se corresponde a un funcionamiento del motor con un rgimen de revoluciones medio y marcha normal, en este caso el turbo VTG se comportara como un turbo convencional. Las paletas adoptan una posicin intermedia que no interfieren en el paso de los gases de escape que inciden sin variar su velocidad sobre la turbina.
En la figura de la derecha: los alabes adoptan una posicin muy abierta debido a que el motor gira a muchas revoluciones, los gases de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar la turbina muy deprisa. La posicin muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases de escape por lo que se limita la velocidad de la turbina. En este caso, la posicin de los alabes hacen la funcin que realizaba la vlvula wastegate en los turbos convencionales, es decir, la de limitar la velocidad de la turbina cuando el motor gira a altas revoluciones y hay una presin muy alta en el colector de admisin, esto explica por que los turbos VTG no tienen vlvula wastegate.

Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento ms progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde haba un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del n de revoluciones del motor.
El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con respecto a un turbocompresor convencional. As como el sistema de engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios ms frecuentes. Hasta ahora, el turbocompresor VTG slo se puede utilizar en motores Diesel, ya que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 C mas alta) para admitir sistemas como stos.

INTERCOOLER

Introduccin

La mayora de los vehculos con motorizacin turbodiesel van equipados con Intercooler. El Intercooler no es ms que un radiador de aire que mejora notablemente el rendimiento de los motores de estas caractersticas. Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeracin del motor que se tratara de un intercambiador agua/aire. Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100-105 hasta 60- 65). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la contaminacin.

Funcionamiento

El aire de admisin cuando es comprimido por la turbina aumenta sensiblemente su temperatura (entrada del compresor= 30 C y salida del compresor = 180 C). Este aumento de la temperatura del aire provoca un movimiento mayor d las molculas del aire y hace que estas ocupen un espacio mayor; esto disminuye la eficiencia volumtrica del motor; ya que, cuando mayor sea la temperatura del aire para una misma presin y volumen, menor ser la cantidad (masa) de aire existente en este volumen debido al mayor espacio ocupado por las molculas de aire en movimiento. Tratando de aumentar la eficiencia volumtrica, los vehculos Cargo estn equipados con un enfriador de aire entre la turbina y el colector de admisin. Este enfriador se localiza frente al radiador del sistema de enfriamiento. El enfriador recibe aire comprimido de la turbina y lo enfra por medio del flujo de aire ambiental que pasa a travs de sus paredes. De esta forma la temperatura del aire de admisin se reduce aproximadamente 50 C.

IGNIS TRAINING WWW.IGNISTRAINING.NET

GRACIAS