STUDIUL EXPERIMENTAL AL INFLUENEI UNOR FACTORI

ASUPRA FUNCIONRII MOTORULUI DE AUTOMOBIL

Prof. dr. ing. Ion COPAE
Academia Tehnic Militar, Bucureti, email: ioncopae@hotmail.com


ABSTRACT
The paper highlights the main possibilities of studying the influence of the various parameters
on the engine functionality. Mathematical algorithms are applied, which allow us to study these issues
based on experimental data gathered throughout specific tests carried out on certain vehicles. These
algorithms are applied on vehicles which have electronic control for various automotive systems, thus
the data was gathered from the vehicles built in CPUs. To this purpose we will show how to use
sensitivity analysis, variance analysis, information theory and correlation analysis in automotive
engineering.

Studiul influenei diverilor factori asupra funcionrii motorului de automobil a constituit o
preocupare permanent a specialitilor din domeniu. n literatura de specialitate se gsesc aprecieri,
att cantitative, ct i mai ales calitative, referitoare la influena factorilor funcionali, de reglaj,
constructivi i de exploatare asupra performanelor de putere, consum de combustibil i emisii
poluante ale motoarelor. Trebuie menionat ns c n literatura de specialitate studiul influenei
diverilor factori se efectueaz dup o metodologie restrictiv i anume: pentru studiul influenei
numai a unui anumit factor se consider c toi ceilali rmn constani [2], ceea ce n mod evident
este neconform cu realitatea. n cadrul lucrrii aceast restricie este eliminat, mai ales c n cazul
automobilelor echipate cu calculator de bord exist interdependene funcionale accentuate,
cercetrile experimentale confirmnd c mrimile nu sunt constante n timp, regimurile dinamice fiind
preponderente pe timpul exploatrii.
n consecin, n cadrul lucrrii este vizat studiul influenei unor factori (numii i mrimi
factoriale) asupra performanelor motoarelor. n acest scop se folosesc datele experimentale i
anume acele mrimi funcionale care sunt preluate de la calculatorul de bord al autovehiculului,
concret al automobilelor echipate cu motoare cu injecie de benzin; aadar, sunt vizate mrimile
funcionale msurabile pe timpul deplasrii autovehiculelor, precum: turaia n i sarcina motorului
(ultima prin poziia clapetei obturatoare sau presiunea aerului admis p
a
), avansul la aprindere |,
calitatea amestecului aer-combustibil (prin coeficientul excesului de aer ), timpul de injecie t
i
etc.
Mrimile asupra crora este vizat influena factorilor menionai pot fi consumul de
combustibil (prin consumul orar de combustibil C
h
, consumul specific efectiv de combustibil c
e
etc.),
performanele de putere (prin puterea motorului P
e
, momentul motor M
e
etc.); acestea constituie
mrimi rezultative.
Un prim procedeu de studiu al influenei unor factori asupra funcionrii motorului const n
aplicarea analizei de sensibilitate. Sensibilitatea exprim proprietatea unei mrimi rezultative de a-i
modifica valoarea sub influena mrimii factoriale. Dac exist o singur mrime factorial atunci se
vizeaz sensibilitatea simpl, n caz contrar fiind o sensibilitate multipl. Sensibilitatea constituie o
funcie care poate fi variabil (caz n care exist o heterosensibilitate) sau constant (situaie n care
exist o isosensibilitate).
Prin definiie, sensibilitatea simpl se stabilete cu relaia:

d
( / )
d
x y
S y x
y x
= (1)

n care care x este factorul de influen (mrimea factorial), iar y mrimea rezultativ. Din expresia
(1) se constat c sensibilitatea este adimensional; din acest motiv, S se mai numete coeficient de
sensibilitate.
1
Spre exemplu, dac se dorete stabilirea influenei poziiei clapetei obturatoare i respectiv
a turaiei motorului n asupra consumului orar de combustibil C
h
(deci este vizat economicitatea),
atunci se stabilesc funciile de sensibilitate:

d d
( / ) ; ( / )
d d
h
h h
h h
C n
S C S C n
C C

=
h
C
n
= (2)

n expresiile (2) toate mrimile se cunosc din datele experimentale sau se calculeaz pe baza
acestora (inclusiv derivatele respective); din relaiile (2) rezult c funcia de sensibilitate variaz n
timp, existnd astfel o heterosensibilitate, deoarece toate mrimile care intervin sunt variabile.
n fig.1 se prezint valorile medii pe probe ale funciei de sensibilitate n cazul a 50 probe
experimentale ale autoturismului Logan Laureate, mrimea rezultativ fiind consumul orar de
combustibil; graficele arat existena unor valori medii diferite la diverse probe experimentale.
Din fig.1 se mai constat c pe ansamblul probelor, cea mai mare influen asupra
consumului orar de combustibil o are turaia motorului. Graficele mai relev i faptul c pe ansamblu,
turaia motorului influeneaz de cca. 2 ori mai mult dect calitatea amestecului aer-combustibil
(coeficientul excesului de aer) i de aproape 5 ori mai mult dect poziia clapetei obturatoare (sarcina
motorului).



Fig.1. Valori medii pe probe ale functiei de sensibilitate a consumului orar de combustibil, 50 probe
experimentale, autoturismul Logan Laureate

Studiul influenei factorilor funcionali poate apela i la analiza dispersional, cunoscut mai
mult sub numele de analiz a varianei (ANOVA ANalyse Of Variance, MANOVA Multivariate
ANalyse Of VAriance); dispersia, numit i varian, are o importan deosebit n analiza influenei
diferiilor factori asupra desfurrii unui proces dinamic oarecare [1; 4].
Statisticianul i matematicianul englez Ronald Fisher, creatorul analizei dispersionale, a
demonstrat c estimnd dispersia unei caracteristici supuse influenei unui factor, iar apoi nlturnd
influena acestuia i comparnd cele dou dispersii, se obin informaii cantitative referitoare la
aceast influen. Ca urmare, analiza dispersional const n compararea a dou tipuri de dispersii,
factorial i rezidual. Dac dispersia factorial este mai mare dect cea rezidual, atunci factorul
respectiv are o influen sensibil asupra procesului vizat. Invers, dac dispersia factorial
(individual sau de interaciune cu alt factor) este mai mic dect cea rezidual, atunci factorul
respectiv are o influen neglijabil asupra procesului vizat. Practic, aceast comparaie se poate face
prin stabilirea contribuiei procentuale a fiecrui factor i a rezidualului la dispersia total.
2
n fig.2 se prezint rezultatele aplicrii algoritmului MANOVA generalizat (se consider
factorii vizai i interaciunile aferente), prin studiul influenei turaiei motorului n, poziiei clapetei
obturatoare , presiunii aerului admis p
a
i coeficientului excesului de aer asupra puterii motorului P
e

n cazul a 50 probe experimentale ale autoturismului Logan Laureate. Aferent acestui exemplu, n
fig.3 se redau valorile (n fig.3g la fiecare mrime) i imaginile dispersiilor D ale unor mrimi
funcionale n cazul celor 50 probe experimentale.



Fig.2. Studiul influenei unor factori asupra puterii motorului prin aplicarea algoritmului MANOVA
generalizat, 50 probe experimentale, autoturismul Logan Laureate




Fig.3. Valorile i imaginile dispersiilor, 50 probe experimentale, autoturismul Logan Laureate
3
Din fig.2 se constat c dispersia rezidual reprezint 1,3% din dispersia total; valori mai
mari dect aceasta au dispersia aferent turaiei (38,4%), poziiei clapetei obturatoare (21,2%),
presiunii aerului admis (13,1%), calitii amestecului aer-combustibil prin coeficientul excesului de aer
(9,9%). n plus, valori mai mari dect dispersia rezidual au interaciunile turaie-poziie clapet
obturatoare (3,0%), turaie-presiune aer admis (4,5%), turaie-coeficient exces de aer (2,4%) i poziie
clapet-presiune aer admis (3,0%); celelalte au valori mai mici dect dispersia rezidual i nu mai
sunt menionate. Aadar, turaia motorului i poziia clapetei obturatoare au influenele cele mai mari
asupra puterii motorului, primul factor avnd o influen de aproape 1,4 ori mai mare.
Graficele din fig.3 confirm faptul c diversele mrimi funcionale influeneaz diferit, pe
fiecare prob i pe ansamblul acestora, asupra puterii motorului.
Studiul influenei unor factori asupra funcionrii motorului intereseaz att n mod explicit, ca
n exemplele prezentate, dar i pentru predicie; n acest scop se pot aplica concepte i algoritmi din
teoria informaiei, apelnd la entropie i la informaie [3; 5].
Dup cum se tie, pentru a caracteriza incertitudinea n apariia unui eveniment se utilizeaz
conceptul de entropie, iar informaia reprezint conceptul fundamental n predicie. Cu ct entropia
este mai mare, cu att incertitudinea este mai ridicat i ca urmare predicia este mai mic.
n plus, informaia mutual constituie un concept ce ofer msura cantitativ a reducerii
incertitudinii, deci a creterii gradului de predicie. Cu ct informaia mutual are valori mai mari, cu
att incertitudinile sunt mai mici i deci prediciile mai ridicate. Informaia mutual constituie un
concept de baz pentru studiul evoluiei sistemelor i proceselor i reprezint o msur a
interdependenei dintre variabile. Din acest considerent, la stabilirea modelelor matematice trebuie
alese acele variabile care sunt caracterizate de informaiile mutuale cele mai mari, ce asigur
prediciile cele mai ridicate; acestea se denumesc variabile relevante, ataate conceptului de
relevan. Din motivele menionate, se consider c teoria informaiei constituie o generalizare a
corelaiei clasice, iar informaia mutual reprezint o msur a relevanei.
n fig.4 se prezint un graf n ale crui noduri sunt redate mrimile vizate i valorile entropiei
H, iar pe arcuri valorile informaiei mutuale I
xy
. Mrimea rezultativ este consumul orar de combustibil
n cazul a 50 probe ale autoturismului Logan Laureate, fiind redat n partea superioar (aadar este
vizat economicitatea); celelalte ase mrimi constituie mrimi factoriale.
Graful din fig.4 arat c perechea consum orar-turaie motor este caracterizat de informaia
mutual cea mai mare (1,836 bii), urmat de perechea consum orar-presiune aer admis (0,529 bii);
aadar, turaia motorului i presiunea aerului admis constituie primele dou variabile relevante, a treia
urmnd avansul la aprindere (0,501 bii). Rezult c dac se stabilesc dou modele matematice
aferente economicitii, de tip C
h
=f(n,p
a
) i respectiv C
h
=f(n,|), primul va asigura o predicie mai bun
(o eroare de modelare mai mic) dect al doilea pentru valorile consumului orar de combustibil C
h
.



Fig.4. Graful ce conine entropia i informaia mutual pentru ase mrimi factoriale i mrimea
rezultativ consumul orar de combustibil, 50 probe, Logan Laureate
4
Ultimul aspect menionat este confirmat i de fig.5, unde se prezint rezultatele obinute n
cazul unor modele matematice la care mrimile factoriale sunt turaia motorului n i presiunea aerului
admis p
a
(fig.5a), respectiv turaia motorului n i timpul de injecie t
i
(fig.5b), la ambele mrimea
rezultativ fiind consumul orar de combustibil C
h
. Dup cum se constat, predicia maxim (eroare de
modelare practic nul) o asigur modelul matematic din fig.5a, la care mrimile factoriale sunt cele
dou variabile relevante cu informaia mutual cea mai mare din fig.4 (1,836 i 0,529 bii). n schimb,
eroarea de modelare este mare n cazul din fig.5b, unde n loc de presiunea aerului admis a fost
adoptat timpul de injecie ca mrime factorial, pentru care informaia mutual are valoare mai mic
(0,289 bii n fig.4).



Fig.5. Stabilirea unor modele matematice pe baza teoriei informaiei, pentru consumul orar de
combustibil la 50 probe ale autoturismului Logan Laureate

Graficele din fig.5 prezint n partea inferioar expresiile aferente celor dou modele
matematice vizate; de exemplu, din fig.5a se remarc modelul matematic generalizat (pentru cele 50
probe experimentale):

7 2 2
3.89 0, 0034 0,169 1, 62 10 0, 0013
h a
C n p n

= + +
a
p (3)

care permite calculul consumului orar de combustibil al motorului n funcie de turaia i sarcina
acestuia (ultima prin presiunea aerului admis).
n sfrit, pentru a evidenia caracterul dependenei (liniare sau neliniare) dintre mrimile
factoriale i cele rezultative se aplic analiza de corelaie.
Dup cum se cunoate din statistica clasic, analiza de corelaie simpl vizeaz legtura
dintre o mrime rezultativ oarecare y i o singur mrime factorial x (factor de influen). Cel mai
folosit indice pentru a aprecia dependena liniar dintre cele dou variabile este coeficientul de
corelaie (coeficientul lui Pearson), stabilit cu expresia [4; 5]:

(0)
(0) (0)
xy
xy
xx yy
R
R R
= (4)

cu valorile [ 1;1] e , o intercorelare maxim posibil (o dependen liniar perfect) fiind pentru
. Dac =1 atunci exist o dependen liniar direct perfect, iar dac =-1 atunci exist o
dependen liniar indirect perfect; dac
2
1 =
0 1 < s exist o dependen direct, iar dac
1 0 s < exist o dependen indirect. Aadar, cu ct
2
este mai departe de valoarea unitar
(fr a atinge valoarea nul), cu att neliniaritatea este mai accentuat.
5
n expresia (4), la numrtor este funcia de intercorelaie n originea timpului discret, adic
pentru t =0, iar sub radical sunt funciile de autocorelaie tot pentru t =0 (adic valorile maxime ale
acestora).
n cazul corelaiei multiple se studiaz influena simultan a dou sau mai multor mrimi
factoriale (factori de influen) asupra variabilei rezultative. n aceast situaie se utilizeaz
coeficientul de corelaie multipl, calculat pe baza coeficienilor de corelaie simpl dintre variabilele
perechi i avnd n vedere expresiile funciilor de corelaie.
Spre exemplu, n graficele superioare din fig.6 se prezint valorile coeficienilor de corelaie
simpl n cazul a 50 probe experimentale ale autoturismului Logan, iar n fig.6d valorile coeficienilor
de corelaie multipl; mrimile factoriale sunt poziia clapetei obturatoare (deci sarcina motorului) i
turaia motorului n, iar mrimile rezultative puterea motorului P
e
i consumul orar de combustibil C
h
.



Fig.6. Valorile coeficienilor de corelaie simpl i multipl pentru puterea motorului i consumul orar
de combustibil, 50 probe experimentale, autoturismul Logan Laureate

Din graficele superioare se constat o dependen accentuat neliniar ntre consumul orar de
combustibil i poziia clapetei obturatoare (fig.6a), ntre puterea motorului i turaia acestuia (fig.6b),
precum i ntre poziia clapetei obturatoare i turaie (fig.6c); aceste aspecte au implicaii asupra
modelelor matematice ale funcionrii motorului, care trebuie s fie preponderent neliniare. Graficele
din fig.6 mai relev un aspect important: coeficienii de corelaie multipl au valori mai mari dect
coeficienii de corelaie simpl afereni; acest aspect era de ateptat, deoarece calculatorul de bord
supervizez funcionarea motorului pe baza interdependenelor dintre mai multe mrimi.
Se poate concluziona c pentru studiul funcionrii motorului este necesar s se vizeze
influena concomitent a mai multor factori, fr a se considera c unii din acetia sunt constani, aa
cum se procedeaz n literatura de specialitate. Studiul influenei diverilor factori servete inclusiv la
stabilirea modelelor matematice ale funcionrii motorului.


BIBLIOGRAFIE:
1. Carey G. Multivariate Analysis of Variance (MANOVA). Colorado State University, 1998
2. Copae I. Controlul electronic al funcionrii motoarelor cu ardere intern. Editura Academiei
Tehnice Militare, Bucureti, 2000
3. Gray R. Entropy and information theory. Stanford University, New York, 2007
4. Murtagh F. Multivariate Data Analysis. Queens University Belfast, 2000
5. Watanabe S. Information Theoretical Analysis of Multivariate Correlation. IBM Journal,1990

6