UNELE ASPECTE REFERITOARE LA LEGTURA DINTRE DINAMICA FUNCIONAL I DINAMICA ACUSTIC LA AUTOMOBILE

Prof. dr. ing. Ion COPAE Academia Tehnic Militar, Bucureti, email: ioncopae@hotmail.com
Experimental research has highlighted the existence between functional parameters frequently used in the study of vehicle dynamics (speed, acceleration and vehicle deceleration, throttle position, engine speed, fuel consumption etc.) and the sound level produced during the vehicles movement (emitted noise). To this purpose, the current paper relies on experimental data gathered from vehicle testing sessions, especially those vehicles that are fitted today with an electronically controlled engine thus meaning that the existing data is gathered from the onboard computer. Based on this data mathematical patterns are established, both discrete and continuous, which gives the values to the functional parameters that define vehicle dynamics depending on the sound level that accompanies their movements. In order to establish these models we call on system identifying algorithms and to specific procedures of information theory and to extreme values theory. Keywords: dynamics, sound level, identification, mathematical modeling.

1. INTRODUCERE Lucrarea de fa i propune, pentru prima dat n literatura de specialitate, s abordeze problematica interdependenei dintre dinamica funcional i dinamica acustic a automobilului, ambele n timp real, beneficiind de noi tratri teoretice i de posibilitatea achiziionrii de date de la traductoarele i elementele de execuie ncorporate din fabricaie i preluate de la calculatorul de bord al vehiculului. n cadrul lucrrii se va apela la valorile instantanee ale mrimilor funcionale i zgomotului emis pe timpul deplasrii, iar interdependena menionat se va regsi n modele matematice stabilite pe baza datelor experimentale, aplicnd algoritmi ai identificrii sistemelor i proceselor dinamice [2; 5; 6]. Pentru elaborarea lucrrii s-a apelat la noile abordri din teoria sistemelor i semnalelor, precum i la o logistic constnd din automobil echipat cu motor cu control electronic i echipament de ncercri cu posibiliti de achiziie, stocare i prelucrare a mrimilor dinamicii funcionale i zgomotului emis [4]. Pentru stabilirea modelelor matematice care ofer interdependena dintre dinamica acustic i cea funcional se vor aplica algoritmi ai identificrii sistemelor i proceselor pe baza datelor experimentale. n acest sens, se vor stabili modele discrete, modele continui i modele extremale. 2. MODELE MATEMATICE DISCRETE n acest caz modelele matematice sunt de tipul autoregresiilor (inclusiv algoritmul LPC) i regresiilor, liniare sau neliniare, simple sau multiple [2; 5]; n plus, modelul matematic poate conine regresori de ordin diferit sau regresori de acelai ordin. Pentru o mrime factorial oarecare x i o mrime rezultativ y, modelul matematic discret liniar are forma general: a (1) y ( k ) b (1) x ( k ) b (2) x ( k 1) ... b ( nb 1) x ( k nb ) (1) a (2) y ( k 1) a (3) y ( k 2) ... a ( n1 1) y ( k na ) n care, de regul a (1) 1 . n acest caz, printre mrimile factoriale (poziia clapetei oburatoare , turaia motorului n etc.) trebuie inclus i zgomotul Z [dB], adic nivelul sonor calculat pe baza zgomotului msurat experimental, iar ca variabile rezultative se adopt diverse mrimi funcionale, precum viteza de deplasare V, acceleraia a sau deceleraia autovehiculului d, consumul orar de combustibil, momentul motor Me etc.

Florin-Constantin OLOERIU, Emanuel-Decebal ILINA, Dumitru RUICU, George BIVOL, Ion COPAE

122

Un model matematic discret (40 probe cu 60720 valori) este prezentat n figura 1, care ofer valorile curente ale vitezei V(k) n funcie de cele anterioare ale acesteia V(k-1), de valorile curente ale poziiei clapetei obturatoare (k) i de valorile curente ale zgomotului Z(k).

Figure 1. Model liniar discret pentru viteza de deplasare

Modelul matematic de tip regresie liniar de ordinul I este dat de expresia (1) din fig.1:
V ( k ) 0,99988V ( k 1) 0,00109 ( k ) 0,00046 Z ( k )

(2)

cu o eroare de modelare acceptabil, de 0,18%. Scriind expresia (4.7) sub forma:

V ( k ) 0,99988V ( k 1) 0,00109 ( k ) 0,00046 Z ( k )

(3)

se pot deduce funciile de transfer corespunztoare, modelul (4.8) fiind liniar: - cea aferent poziiei clapetei obturatoare:
WV ( z ) V ( z ) 0,00109 ( z ) 1 0,99988 z 1

(4)

- cea aferent nivelului sonor:

V (z) 0,00046 WVZ ( z ) Z Z ( z ) 1 0,99988 z 1

(5)

n figura 2 este prezentat un alt model matematic discret, sub forma unei regresii de ordinul I, ce ofer valorile curente ale acceleraiei autovehiculului a(k) n funcie de cele anterioare ale acesteia a(k-1) i de valorile curente ale zgomotului Z(k).

123

The Link between the Functional Dynamics and the Acoustic Dynamics, with Application to Automobiles

Figure 2. Model neliniar discret pentru acceleraia autovehiculului

Modelul matematic este dat de expresia (1) din figura 2, care se poate scrie i sub forma ce asigur separarea mrimii factoriale (nivelul sonor) de cea rezultativ (acceleraia):
a ( k ) 0, 999 a ( k 1) 0, 000196 a ( k 1) 0, 0196 0, 000823Z ( k ) 0, 000008 Z ( k )
2 2

(6)

ce constituie o regresie neliniar, deci nu se pot deduce funcii de transfer. Din cele prezentate se constat c modelele discrete pot asigura erori acceptabile numai dac exist i regresori anteriori ai mrimii rezultative (aici s-a considerat doar regresorul anterior k-1, dar se pot adopta i alii); acest aspect confirm caracterul puternic neliniar al cmpului acustic al automobilului. 3. MODELE MATEMATICE CONTINUI n acest caz modelele matematice sunt de tipul ecuaiilor difereniale ordinare de un anumit ordin, liniare sau neliniare, simple sau multiple [2; 5; 6]. Dac ecuaiile difereniale sunt liniare (acest caz se va analiza), atunci rezult i funciile de transfer aferente mrimilor factoriale (mrimi de intrare). Pentru o mrime rezultativ oarecare y i trei mrimi factoriale x, z i w, considernd un sistem staionar, ecuaia diferenial scris n form operaional este:
A( s ) y (t ) B1 ( s ) x ( s ) B2 ( s ) z ( s ) B3 ( s ) w( s )

(7)

Modelul matematic prezentat n figura 3 ofer valorile momentului motor Me n funcie de nivelul sonor Z i de poziia clapetei obturatoare . n grafic apar coeficienii modelului matematic n domeniul continuu (de argument s), eroarea de modelare i cele dou serii dinamice: experimental i cea aferent modelului matematic. Ca urmare, din grafic se poate deduce expresia modelului mathematic, ce constituie o ecuaie diferenial de ordinul al II-lea: M e (t ) 2, 531M e (t ) 0, 008 M e (t ) 0, 023Z (t ) 0, 007 Z (t ) 3, 243(t ) 0, 005 (t ) (8)

Florin-Constantin OLOERIU, Emanuel-Decebal ILINA, Dumitru RUICU, George BIVOL, Ion COPAE

124

Fiind model matematic liniar, din expresia (8) se deduc expresiile funciilor de transfer: - funcia de transfer aferent zgomotului Z:
M ( s ) B1 ( s ) 0,023s 0,007 WM Z ( s ) e e Z (s) A( s ) s 2 2,531s 0,008

(9)

- funcia de transfer aferent poziiei clapetei obturatoare :

M ( s ) B2 ( s ) 3,243s 0,005 WM ( s ) e e A( s ) ( s ) s 2 2,531s 0,008

(10)

cu valorile coeficienilor din figura 3.

Figure 3. Model matematic continuu liniar pentru momentul motor

n figura 4 este prezentat modelul matematic continuu ce ofer valorile vitezei de deplasare V n funcie de nivelul sonor Z, de poziia clapetei obturatoare i de turaia motorului n; aadar, acest exemplu are ca mrimi factoriale trei variabile. Din grafic rezult expresia modelului matematic continuu:
V (t ) 5, 414V (t ) 0, 004V (t ) 0, 023 Z (t ) 0, 015 Z (t ) 0,142(t ) 0, 0011 (t ) 0,106 n(t ) 0, 0006 n (t )

(11)

De data aceasta, din expresia (11) se obin trei funcii de transfer: - funcia de transfer aferent zgomotului Z:
V (s) 0,023s 0,015 Z ( s ) s 2 5,414 s 0,004 - funcia de transfer aferent poziiei clapetei obturatoare : WVZ ( s )

(12)

125

The Link between the Functional Dynamics and the Acoustic Dynamics, with Application to Automobiles

WV ( s )

V (s) 0,142 s 0,011 ( s ) s 2 5,414 s 0,004

(13)

- funcia de transfer aferent turaiei motorului n:

WVn ( s ) V (s) 0,106 s 0,0006 n ( s ) s 2 5,414 s 0,004

(14)

cu valorile coeficienilor din figura 4.

Figure 4. Model matematic continuu liniar pentru viteza de deplasare

Din cele prezentate se constat c modelele continui pot asigura erori acceptabile adoptnd un anumit ordin al ecuaiei difereniale. 4. MODELE MATEMATICE EXTREMALE n acest caz descrierile matematice se refer la anvelopele cmpului acustic i mrimilor funcionale, adic la valorile maxime i la cele minime ale acestora, la care, evident, se adaug i modelul nominal; modelele matematice au la baz teoria i statistica valorilor extreme [1; 3]. Spre exemplu, n figura 5 se redau rezultatele stabilirii modelelor extremale care ofer valorile vitezei de deplasare V n funcie de nivelul sonor Z i de poziia clapetei obturatoare . Din grafic rezult: - modelul matematic extremal superior:
V (t ) 0, 045V (t ) 0, 00007V (t ) 0, 0052 Z (t ) 0, 001Z (t ) 0, 0096(t ) 0, 000001 (t )

(15)

- modelul matematic extremal inferior:

Florin-Constantin OLOERIU, Emanuel-Decebal ILINA, Dumitru RUICU, George BIVOL, Ion COPAE

126
(16)

V (t ) 0, 024V (t ) 0, 0001V (t ) 0, 0015 Z (t ) 0, 00002 Z (t ) 0, 014(t ) 0, 00001(t )

De asemenea, n grafic este redat detaliul A, din care n zona B se pot constata cele trei curbe: experimental i cele dou aferente modelelor matematice extremale.

Figura 5. Modele matematice extremale ale vitezei de deplasare

5. CONCLUZII Pe baza celor prezentate se poate concluziona c este posibil de a studia dependena dintre dinamica funcional i dinamica acustic a automobilelor, folosind mrimile funcionale frecvent folosite i zgomotul emis i msurat n diferite locuri. Modelele matematice stabilite pe baza datelor experimentale evideniaz dependena menionat i permit abordarea unor problematici similare dinamicii sistemelor i proceselor funcionale nsoite de fenomene acustice. BIBLIOGRAFIE
1. COLES S. An introduction to statistical modelling of extreme values. Springer, London, 2001. 2. COPAE I., LESPEZEANU I, CAZACU C. Dinamica autovehiculelor. Editura ERICOM, Bucureti, 2006. 3. EMBRECHTS P. Advanced Extremal Models.ETH Zentrum, Zrich,2004. 4. Kuttruff H. Acoustics. Taylor&Francis, New York, 2007. 5. LJUNG L. From Data to Model: A Guide Tour of System Identification. Department of Electrical Engineering, Linkoping University, Sweden, 1995. 6. LJUNG L. System Identification Toolbox for Use with Matlab. http://mathworks.com, 2010.