Universitatea „Aurel Vlaicu” din Arad

Facultatea de Inginerie

Marius M. Bălaş

Ingineria Sistemelor cu Aplicații

în Transporturi
Îndrumător de lucrări practice

Modelarea dinamicii automobilelor

2022
 1. Modelarea în Matlab-Simulink a unui automobil

Ecuaţia prin care se modelează matematic mişcarea unui corp sub acţiunea unei forţe a
fost formulată de sir Isaac Newton (1642-1726) încă din anul 1687 (Philosophiæ Naturalis Prin-
cipia Mathematica):
F = m ∙ a = m ∙ d2x/dt2 (1.1)
unde F [N] este vectorul forţă, m [kg] este masa iar a [m/s2] este vectorul acceleraţie.
Același model de ordin 2 poate fi utilizat și în cazul vehiculelor feroviare.
Primele modele cu care vom lucra sunt simplificate, parametrii folosiți fiind constanți. Ele
urmează a fi dezvoltate în lucrările următoare, atât prin luarea în considerare a mai multor efecte
fizice cât și prin introducerea de parametri neliniari și variabili în timp.
Un model Simulink al acestei ecuaţii este prezentat în Fig. 1.1. Intrările în subsistemul
Automobil sunt: F [kN] forţa comandată de șoferul automobilului (tracţiune sau frânare), m masa
[kg], v0 viteza iniţială [km/h] şi x0 poziţia iniţială [m].
Pentru o prelucrare adecvată a rezultatelor obţinute în urma simulărilor se mai introduc
4 module To Workspace setate în formatul Array care produc în spaţiul de lucru Matlab
următoarele fişiere de date: t (timp), x (poziţie), v (viteză) şi a (acceleraţie).
Simulink oferă pentru fiecare simulare o variabilă de timp tout, dar există situații în care
dimensiunea vectorului tout este diferită de dimensiunile altor vectori de date, motiv pentru care
s-a introdus explicit variabila de timp t.
Din fereastra principală a modelului se setează datele de intrare (constante în exemplul
din Fig. 1, modelate prin blocuri colorate oranj) şi se urmăresc ieşirile, fie direct prin osciloscoape,
fie prin fișierele de date generate în fereastra Workspace.

Fig. 1.1. Modelarea unui automobil prin legea de mişcare a lui Newton, în Matlab-Simulink -
fereastra principală a modelului Automobil
 Fig. 1.2. Subsistemul Automobil
Se remarcă cele două blocuri de integrare (1/s), necesare modelării sistemului de ordin 2.
Înmulțirea și împărțirea cu 3.6 realizează conversia vitezei de la m/s la km/h. Forța a fost
reprezentată în fereastra principală în kN, dar în modulul care implementează formula (1.1)
această valoare este înmulțită cu 1000 pentru a trece la unitatea internațională N (Newton).
În submodelul Automobil există şi un bloc de oprire a simulării la îndeplinirea unor condiţii
formulate cu ajutorul blocului Hit Crossing. În figură acest bloc opreşte simularea atunci când
viteza automobilului ajunge 0 km/h, in urma unei frânări de la v0 = 100 km/h.
Figurile sunt obținute pentru cazul simulării unei frânări totale de la 100 km/h.

Fig. 1.3. Oscilogramele unei simulări

 Fig. 1.4. Variabilele generate în Workspace
Reprezentări grafice mai utile se obțin cu ajutorul datelor generate de simulare.
Pentru a obține o figură cu parametri controlabili, cea mai recomandabilă instrucțiune
este plot. În continuare se aplică comenzi care plasează într-o singură fereastră trei grafice:
subplot(311); plot(t, x); grid;
subplot(312); plot(t, v); grid;
subplot(313); plot(t, a); grid;

100

50

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

100

50

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

-2

-2.5

-3

-3.5

-4

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Fig. 1.5. Rezultatele simulării

Studenții sunt invitați să completeze figura 1.5 cu titlurile fiecărei axe, prin setările oferite
de figura rezultată după aplicarea comenzilor anterioare în fereastra de comenzi Matlab.
 2. Modelarea coeficientului aerodinamic

Pornind de la ecuaţia (1.1) modelul poate fi perfecţionat, prin adăugarea altor efecte
fizice, cum ar fi mai ales forţa de frecare aerodinamică produsă de rezistenţa aerului la înaintare
Ra, modelată cu ajutorul Coeficientului aerodinamic Cx (drag coefficient):
Ra = 0,5 ∙ ρ ∙ Cx ∙ vx2 ∙ A (2.1)
unde ρ este densitatea aerului, A proiecţia frontală a ariei vehiculului, iar vx viteza longitudinală.
În astfel de formule trebuie acordată o atenţie specială unităţilor de măsură, deoarece în
diferite contexte acestea pot diferi. De exemplu, viteza poate fi exprimată în m/s, km/h sau
mile/oră. În figura următoare se reprezintă definirea coeficientului aerodinamic în unităţile
sistemului internaţional SI.

Fig. 2..1 Rezistenţa aerului la înaintarea automobilului

Pentru exemplificări considerăm automobilul Dacia Logan MCV II (0.9 TCe 90CP E6):
- m ≈ 1200 kg;
- P = 66 kW / 90 CP
- A = 1,733 x 1,518 = 2,63 m2;
- ρ = 1,225 kg/m3
Pentru a învinge rezistenţa aerului la înaintare, este necesară puterea Pa:
Pa = Ra ∙ vx [W] (2.2)
În tabel sunt prezentaţi coeficienţii aerodinamici ai câtorva automobile cunoscute.
Tabel 2.1. Coeficienţi aerodinamici
Automobil Model Coeficient aerodinamic (Cx)
Tesla Model S 2012 0.24
Toyota Prius 2010 0.25
Nissan Leaf 2011 0.28
Peugeot 407 2011 0.29
BMW seria 7 2009 0.31
Ford Fusion 2010 0.33
Mini Cooper 2008 0.35
Subaru Impreza WRX 2010 0.36
Logan MCV II 2011 0.36
Hummer H2 2003 0.57
 Fig. 2.1. Modelul unui automobil Logan cu Cx = 0,36

Studenții sunt invitați să realizeze și să testeze funcționalitatea modelului din Fig. 2.1.
 3. Ajustarea modelului cu componenta aerodinamică

Pentru validarea modelului cu componenta aerodinamică este necesară ajustarea

parametrilor săi astfel încât modelul să reproducă cât mai fidel comportamentul unui automobil
real. În cazul unui automobil Logan cu puterea de 90 CP vom folosi următoarele date tehnice:
- acceleraţia până la 100 km/h = 12s;
- distanţă de frânare de la 100 km/h (cu ABS) = 42 m;
- viteza maximă Vmax = 170 km/h.
Pentru ajustarea modelului vom executa două simulări, în următoarele condiţii:

a) Pentru determinarea forţei maxime de tracţiune vom simula o accelerare până la 100km/h.

Fig. 3.1. Model pentru simularea accelerării până la 100 km/h

 Fig. 3.2. Accelerare până la viteza de 100 km/h
Această simulare este ilustrată în Fig. 3.2, rezultând o forţa maximă de tracţiune de 2,93
kN (din modulul Sofer), pentru care durata accelerării este de 12 s.
 b) Pentru identificarea forţei maxime de frânare vom simula o frână totală de la 100km/h,
care să oprească automobilul pe o distanţă de frânare de 42 m.

Fig. 3.3. Frânare de la 100 km/h, pe o distanță de 42 m, cu forța de frânare de -10,8 kN

 Fig. 3.4. Testarea vitezei maxime, fără considerarea frecărilor
Testând în continuare viteza maximă, obținem 260 km/h, valoare mult mai mare decât
cea reală, de 170 km/h, din cauza neglijării frecărilor interne și dintre roți și drum.

Studenții sunt invitați să realizeze și să testeze modelele prezentate.

 4. Modelarea rezistenţei la înaintare

Pe lângă efectul aerodinamic, un automobil întâmpină rezistenţă la înaintare şi din cauza

frecărilor dintre diferitele sale componente aflate în mişcare relativă (motor, transmisie, etc.) şi
dintre roţi şi drum. În principiu astfel de efecte se pot modela sub forma polinomială:
Rrez = z1 ∙ vx + z2 ∙ vx2 + z3 ∙ vx3 (4.1)
În continuare vom reţine cea mai simplă variantă posibilă: z1 = 0, z2 =0, iar z3 = Crez
coeficientul rezistenţei la înaintare (vezi modelul din Fig. 6):
Rrez = Crez ∙ vx3 (4.2)
Pentru identificare coeficientului Crez vom face simulări pentru determinarea vitezei
maxime a automobilului. Viteza maximă de 169,9 km/h se obţine pentru Crez = 0,0175.
Modelul cu rezistenţă la înaintare accelerează până la 100km/h în 12,5 sec. şi are o
distanţă de frânare de la 100km/h de 41,6 m.

Fig. 4.1. Modelul automobilului cu rezistenţă la înaintare

 5. Determinarea energiei cheltuite pentru deplasare

Modelul prezentat în §3 poate fi utilizat pentru estimarea energiei consumate şi în continuare a

consumului de combustibil, pentru diferite stiluri de condus.
Cunoscând că puterea maximă a automobilului modelat este de 90CP/66kW şi că la această pu-
tere se realizează forţa maximă de tracţiune de 2,93 kN, putem estima puterea instantanee şi prin inte-
grarea ei, energia cheltuită:

E(t)[kW∙h] = ʃ P[kW] ∙ dt (5)

Vom considera puterea ca fiind proporţională cu forţa de tracţiune. Este însă de menţionat că
metoda propusă simplifică la extrem procesul, neţinând seama de efectele transmisiei (mai ales ale cutiei
de viteze) şi nici de alte neliniarităţi. În aceste condiţii
P(t)[kW] = F(t)[kN] ∙ 66/2,93 (6)

Fig. 5.1. Simularea unui parcurs de 10 km cu 130 km/h

Simularea unui parcurs de 10 km cu 130 km/h indică o durată de 296 s şi o energie de 9628 kW∙h.
Parcurgând aceeaşi distanţă cu 100 km/h obținem o durata mai mare, t=388 s, şi o energie mai
mică: E = 6490 kW∙h. Astfel de simulări sunt utile la planificarea şi optimizarea deplasărilor.
 6. Algoritmi de urmărire

O importanţă tot mai mare în industria de automobile o au dotările legate de conducerea auto-
mată Automate Cruise Control ACC. În această categorie se încadrează şi algoritmii de urmărire (Car Fol-
lowing Algorithms). În următorul exemplu se ilustrează modelul unui sistem format din două automobile,
A1 (urmărit) şi A2 (urmăritor). Automobilul urmăritor este dotat cu senzori pentru măsurarea în timp real
a distanţei d. Obiectivul algoritmului este acela de a menține o valoare impusă a distanței dintre A1 şi A2,
dimp, indiferent de manevrele executate de A1.

Fig. 6.1. Sistem de urmărire automată – car following