UNIVERSITATEA TEHNICĂ „GHEORGHE ASACHI”

FACULTATEA DE MECANICĂ DIN IAŞI

- PROIECT -

Vehicule Hibride și Sisteme de Propulsie

Neconvenționale

STUDENT; Profesor îndrumător:

ILINCA PETRONEL Ș.l. Dr. Ing. Tudor Ulian
TEMA PROIECTULUI:
Să se proiecteze următoarele elemente ale transmisiei unui autovehicul hibrid.
1. Ambreiajul. Mecanismul de acționare
2. Cutia de viteze

Date iniţiale:
Citroen C3 1.4 Diesel
Autovehicul: …………………………
Se impun următorii parametrii dinamici:
Viteza maximă:
Vmax = 165
………………[km/h]
Greutatea autovehiculului gol:
1145
G0 =…………………[N]
Numărul maxim de pasageri:
5
np = ..............
Dimensiunile pneurilor:
185/65/R15
…………………………..
Dimensiunile autovehiculului:
3941 [mm]
L=……………
1728 [mm]
l=……………
1524
h=……………[mm]
Panta maximă urcată în treapta I a cutiei de viteze:
αmax =19°
Puterea maximă:
50.7
Pmax =…………[kW]/n 4000
P =…………[rpm]
Cuplul maxim:
160NM
Mmax =…………[kW]/n 1750
M =…………[rpm]

I. Trasarea caracteristicii externe (Caracteristica de turaţie la sarcină totală)

Pentru calculul organelor de transmisie este necesară trasarea acestei caracteristici la

scară. Caracteristica va rezulta în urma calculelor din această etapă.
A. Trasarea curbei de putere
Pentru trasarea curbei de putere se calculează puterea la viteză maximă Pvmax
şi puterea maximă dezvoltată de motor Pmax.
3
𝑘 ∙ 𝐴 ∙ 𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑃𝑉𝑚𝑎𝑥 =
𝐺𝑎 ∙ 𝑓 ∙ 𝑉𝑚𝑎𝑥 + 13 98.53
=. … … … … … … … … . [kW]
367 ∙ 𝜂𝑡

2
 În care,
𝐺𝑎 – greutatea totală a autovehicului
𝐺𝑎 = 𝐺0 + 𝑁𝑝 ∙ (𝐺𝑝 + 𝐺𝑏 ) =. … 1620
… … … ..
𝐺𝑝 = 75 [kgf]- greutate pasageri
𝐺𝑏 = 20 [kgf]- greutate bagaje
𝑓 - coeficientul de rezistenţă la rulare
𝑓 = 1,65 ∙ 10−2 ∙ [1 + 6,5 ∙ 10−3 ∙ (𝑉𝑚𝑎𝑥 − 50)] =. … 0.019
………
OBS.: Relaţie valabilă pentru 𝑉 > 50 [km/h]
𝑘 - coeficientul aerodinamic
𝑘 = 0,02 … 0.035 [𝑑𝑎𝑁]
𝑘 =.0.03
… … … [𝑑𝑎𝑁]
𝐴 – aria secţiunii transversale a autovehiculului
𝐴 = 𝐻 ∙ 𝑙 ∙ 𝑐𝑐 =. 2.63
… … … … … … [𝑚2 ]
𝜂𝑡 = 0,9
Puterea maximă dezvoltată de motor se calculează pornind de la puterea la viteza
maximă, cu raportul:
𝑃𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑃𝑚𝑎𝑥 = 100.34
𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 =. … … … … … … . . [kW]
𝑓( 𝑛 )
𝑝
3600
𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 =. … … … … . [rpm]
𝑛𝑝 =. 4000
… … … … . [rpm]

𝑓 ( 𝑚𝑎𝑥 ) = 𝛼1 ∙ 𝑚𝑎𝑥 + 𝛼2 ∙ 𝑚𝑎𝑥 + 𝛼3 ∙ 𝑚𝑎𝑥 =. 0.98

𝑛𝑉 𝑛𝑉 𝑛𝑉 2 𝑛𝑉 3
… … … … … ….
𝑛𝑝 𝑛𝑝 𝑛𝑝 𝑛𝑝
Coeficienți ce depind de coeficienții de elasticitate a motorului
3 − 4 ∙ 𝐶𝑒
𝛼1 = =. …1.11
…………
2 ∙ (1 − 𝐶𝑒 )
2 ∙ 𝐶𝑒
𝛼2 = =. …0.77
…………
2 ∙ (1 − 𝐶𝑒 )
𝛼3 = −
1 -0.88
=. … …………
2 ∙ (1 − 𝐶𝑒 )
Coeficient de elasticitate a motorului
= ⋯0.43
𝑛𝑀
𝐶𝑒 = … … ..
𝑛𝑃

Din datele iniţiale se adoptă turaţia la putere maximă 𝑛𝑝 , apoi se calculează 𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 ,
respectând plajele uzuale de valori de mai sus.
𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥
= 1,05 … 1,25 − 𝑀𝐴𝑆
𝑛𝑝
𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 = (1,05 … 1,25) ∙ 𝑛𝑝 =. … … … … [rpm]
𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥
= 0,9 … 1 − 𝑀𝐴𝐶
𝑛𝑝
𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 = (0,9 … 1) ∙ 𝑛𝑝 =. …3600
… … … [rpm]

3
 Obs.: Se acceptă că 𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 ≅ 𝑛𝑚𝑎𝑥
Obs.: Ca şi verificare, dacă 𝑃𝑚𝑎𝑥 rezultă din calcule mult mai mare decât puterea
maxima a autovehiculului luat ca model se poate micşora coeficientul aerodinamic. În cazurile
în care diferenţa este foarte mare se va micşora viteza maximă impusă prin tema proiectului
cu până la 10-15%.
Notă:
Calculul puterii efective, descris în cele ce urmează se face tabelat pentru valori ale
turaţiei, cuprinse între 𝑛min 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙 - turaţia minimă stabilă şi 𝑛𝑚𝑎𝑥 , cu pasul de 100 rpm. La
obţinerea punctului (valorii) de maxim a puterii efective 𝑃𝑒 = 𝑃𝑚𝑎𝑥 - pentru 𝑛 = 𝑛𝑝 pasul se
poate micşora, înainte şi după 𝑛𝑝 la 50 rpm, pentru o bună evidenţiere a zonei de maxim.
Astfel, se stabileşte turaţia minimă stabilă:
𝑛min 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙 = 𝑛𝑚𝑖𝑛 + (100 … 200) =. … … … … … . [rpm]
𝑛𝑚𝑖𝑛 ≅ (0,15 … 0,2) ∙ 𝑛𝑝 =. … … … … . . [rpm]
2 3
𝑛 𝑛 𝑛
𝑃𝑒 (𝑛) = 𝑃𝑚𝑎𝑥 [𝛼1 ∙ + 𝛼2 ∙ ( ) + 𝛼3 ∙ ( ) ] [kW]
𝑛𝑝 𝑛𝑝 𝑛𝑝
B. Curba de moment
Momentul efectiv la o turaţie dată (n) este:
𝑃𝑒
𝑀𝑒 (𝑛) = 9,55 ∙ 103 ∙ [Nm]
𝑛
C. Curba de consum specific
𝑀𝑚𝑎𝑥
𝑐𝑒 (𝑛) = 𝑐𝑒 ∙ [𝑔/𝑘𝑊ℎ]
𝑀𝑒 (𝑛)
𝑐𝑚𝑖𝑛 = 280 … 340 [𝑔/𝑘𝑊ℎ] – MAS
𝑐𝑚𝑖𝑛 = 230 … 280 [𝑔/𝑘𝑊ℎ] – MAC
D. Curba de consum orar
𝑃𝑒 (𝑛)
𝐶𝒉 = 𝑐𝑒 ∙ [kg/h]
103

n [rpm] Pe [kW] Me [Nm] ce [g/kWh] Ch [kg/h]

4
 II. Determinarea raportului transmisiei principale i0

Se face din condiţia de viteză maximă a autovehiculului în treapta de viteză cu raport

unitar (icv = 1)
𝜋 ∙ 𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑟𝑟
𝑖0 = =. … … …
30 ∙ 𝑣𝑚𝑎𝑥

𝑣𝑚𝑎𝑥 [𝑚/𝑠]

𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 [𝑟𝑝𝑚]
𝑑
𝑟𝑟 = + 𝐻 =. … … … [𝑚] − raza de rulare
2
𝐻 =. … … … [𝑚]

III. Etajarea Cutiei de Viteze:

Raportul de transmitere în treapta I se determină din condiţia de pantă maximă impusă,

pantă pe care autovehiculul trebuie să o urce în această treaptă de viteză, cu motorul
funcţionând pe caracter de turaţie la sarcină totală, la turaţia de cuplu maxim, 𝑛𝑀 .

Forţa la roată sau forţa de tracţiune, necesară în acest caz este:

𝐹𝑟′ = 𝐹𝑡𝑚𝑎𝑥 = 𝐺𝑎 ∙ (𝑓 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑚𝑎𝑥 + 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑚𝑎𝑥 =. … … … … [𝑁]

𝐺𝑎 [𝑁] – greutatea autovehiculului

𝛼𝑚𝑎𝑥 [°] - panta maximă impusă

𝑓 = (1,4 … 1,6) ∙ 10−2 - coeficientul de rezistenţă la rulare

Raportul în treapta I are expresia:

𝐹𝑡𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑟𝑟
𝑖𝑐𝑣𝐼 = =. … … … …
𝑀𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑖0 ∙ 𝜂𝑡

𝐹𝑡𝑚𝑎𝑥 − [N]

𝑟𝑟 − [m]
𝑀𝑚𝑎𝑥 − [Nm]

Rapoartele de transmitere ale schimbătorului de viteze sunt în progrese geometrică, cu

o raţie 𝑔 = 𝑛2 /𝑛1 (raţie de etajare). Raţia progresiei geometrice şi numărul treptelor de viteză
sunt alese astfel încât să fie îndeplinită condiţia: 𝑣max 𝑡𝑟 𝑖𝑛𝑓 = 𝑣max 𝑡𝑟 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟 . Cele două turații,
𝑛1 și 𝑛2 sunt turaţiile între care motorul funcţionează stabil şi trebuie să îndeplinească condiţia
𝑛𝑚 ≤ 𝑛1 ≤ 𝑛2 ≤ 𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 .
𝑖
Pentru treapta 𝑘 de viteză avem: 𝑖𝑐𝑘 = 𝑞𝑐𝑣
𝑘−1
𝐼
 Considerând 𝑘 treapta maximă de viteză ca fiind treaptă cu raport de transmitere unitar
(fără treaptă de supraviteză), vom avea:
ln 𝑖𝑐𝑣 𝐼
𝑖𝑐𝑣𝑘 = 1 => 𝑞 𝑘−1 = 𝑖𝑐𝑣 𝐼 => 𝑘 = 1 +
ln 𝑞
Pentru calculul efectiv, se procedează mai întâi la stabilirea unei raţii de etajare iniţială q,
considerând pentru început:
𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥
𝑞∗ = 𝑛𝑀
– numărul minim al treptelor de viteză:

ln 𝑖𝑐𝑣 𝐼
𝑘𝑚𝑖𝑛 ≥ 1 +
ln 𝑞
Se rotunjeşte 𝑘𝑚𝑖𝑛 la valoarea imediat superioară şi obţinem numărul treptelor de viteză, 𝑘.

ln 𝑖𝑐𝑣 𝐼
𝑘 = [1 + ]
ln 𝑞

Cu această nouă valoare, 𝑘, se calculează apoi raţia de etajare a cutiei de viteze

𝑘−1
𝑞= √𝑖𝑐𝑣 𝐼 raţie care se utilizează în calculul celorlalte trepte de viteză, după formula:
𝑖𝑐𝑣 𝐼
𝑖𝑐𝑘 =
𝑞 𝑘−1

Notă:

Dacă se doreşte adoptarea unei trepte de supraviteză se stabileşte raportul acesteia

𝑖𝑐𝑣𝑘 = 0,7 … 0,8
𝑞 ∗ =. … … … …

𝑘𝑚𝑖𝑛 =. … … …

𝑘 =. … … … …

𝑞 =. … … … …

𝑖𝑐𝑣 𝐼 =. … … …

𝑖𝑐𝑣 𝐼𝐼 =. … … …

𝑖𝑐𝑣 𝐼𝐼𝐼 =. … … …

𝑖𝑐𝑣 𝐼𝑉 =. … … …

𝑖𝑐𝑣 𝑉 =. … … …

2
 IV. Proiectarea ambreiajului

Din etapa anterioară se adoptă 𝑃𝑚𝑎𝑥 [𝑘𝑊]/𝑛𝑝 , 𝑀𝑚𝑎𝑥 [𝑁𝑚]/𝑛𝑀 (din diagramă se iau
valori rotunjite).

Rolul ambreiajului:

Ambreiajul este elementul de legătură dintre motor şi transmisie şi are rolul de a

permite decuplarea motorului de transmisie şi ulterior cuplarea progresivă a acestora.

• Condiţii impuse la decuplare:

Decuplarea este necesară la pornirea de pe loc, dar şi în timpul deplasării, pentru

schimbarea treptelor de viteză. De altfel, decuplarea trebuie realizată şi în staţionare, când
motorul este pornit, şi la frânare, când turaţia motorului tinde să scadă sub cea stabilă.

• Condiţii impuse la cuplare:

La pornirea de pe loc, acceleraţii mai mari de 3 … 4 [𝑚/𝑠 2 ] conduc la disconfortul

pasagerilor, la producerea unor avarii ale încărcăturii şi la suprasolicitarea organelor de
transmisie. Efortul la pedală trebuie să nu fie prea mare, iar cursa pedalei trebuie să aibă o
valoare relative redusă.

Cerinţa principală impusă ambreiajelor este ca momentul pe care îl poate transmite să

fie reglabil, lucru care poate fi obţinut prin mai multe soluţii constructive, dintre care cea mai
simplă este soluţia cu discuri de fricţiune. Ambreiajul automobilului serveşte la decuplarea
temporară şi la cuplarea lină a transmisiei cu motorul. Decuplarea este necesară la oprirea şi
frânarea automobilului sau la schimbarea vitezelor. Cuplarea lină este necesară la pornirea
din loc şi după schimbarea vitezelor.

Prin decuplarea motorului de transmisie roţile dinţate din cutia de viteze nu se mai află
sub sarcină şi cuplarea lor se poate face fără eforturi mari între dinţi. În caz contrar,
schimbarea vitezelor este aproape imposibilă, funcţionarea cutiei de viteze este însoţită de
zgomot puternic, uzura dinţilor este deosebit de mare şi se poate produce chiar ruperea
lor.Cuplarea lină a arborelui cutiei de viteze cu arborele cotit al motorului, care are turaţia
relativ mare, asigură creşterea treptată şi fără şocuri a sarcinii la dinţii roţilor dinţate şi la
piesele transmisiei, fapt care micşorează uzura şi elimină posibilitatea ruperii lor.

1. Determinarea momentului de calcul 𝑀𝑐

Momentul de calcul al ambreiajului 𝑀𝑐 = 𝛽 ∙ 𝑀𝑚𝑎𝑥 , unde, 𝛽 = 1,3 … 1,75 coeficient de

siguranţă. Alegerea valorii coeficientului de siguranţă 𝛽 se face ţinându-se seama de tipul şi
destinaţia automobilului, precum şi de particularităţile ambreiajului.

Internal
 Pentru valori mari ale coeficientului de siguranţă se reduce intensitatea patinării
ambreiajului, deci şi lucrul mecanic de patinare, creşte durata de funcţionare a ambreiajului,
se reduce timpul de ambreiere şi se îmbunătăţesc performanţele dinamice ale automobilului.

Mărirea exagerată a coeficientului de siguranţa conduce la apariţia unor suprasarcini în

transmisie, în special la frânarea bruscă a automobilului, precum şi mărirea forţei necesare
decuplării ambreiajului.

Reducerea valorii coeficientului de siguranţă a ambreiajului conduce la o bună protecţie

a transmisiei la suprasarcini, dar la o uzură mai mare a discurilor, deoarece patinarea
ambreiajului este mai intensă. Forţa necesară decuplării este mai redusă.

Transmiterea integrală a momentului motor şi după uzarea maximă normala a

garniturilor de frecare înseamnă că, în această situaţie limită, coeficientul de siguranţă al
ambreiajului să fie mai mare sau cel mult egal cu unu.

Obs.: La alegerea 𝛽 se ţine seama de tipul şi destinaţia autovehiculului, precum şi de

particularităţile constructive.

În timpul exploatării autovehiculului, β se micşorează ca urmare a uzurii continue de

frecare. Prin micşorarea grosimii acestora, arcul se destine, aşadar scade forţa de apăsare
iniţială.

Pentru evitarea patinării, 𝛽 ≥ 1

Se adoptă:

𝛽 =. … … =>

𝑀𝑐 =. … … ..

2. Determinarea momentului de frecare

Internal
 Forţa normal elementară pe elementul de arie dA este:

𝑑𝐹 = 𝑝 ∙ 𝑑𝐴

Forţa de frecare elementară:

𝑑𝐹𝑓 = 𝜇 ∙ 𝑑𝐹 = 𝜇 ∙ 𝑝 ∙ 𝑟 2 𝑑𝑟 ∙ 𝑑𝜑

unde,

𝜇 – coeficient de frecare;

Type µ Range Fade Temp. (°F) Best Use

Woven Organic 0.25-0.3 600 Daily Driver
Heavy Duty Most Street Performance, Towing, and
0.25-0.3 700
Organic Hauling Applications
Kevlar 0.35-0.37 500 Longevity; Off-roading
Heavy-Duty Hauling and Towing;
Carbotic 0.45-0.48 750
Commercial Trucking
Ceramic 0.4-0.6 1000 Racing
Feramic 0.5-.055 1000 Racing/Agricultural
Heavy Duty Hauling and Towing;
FeramAlloy 0.4-0.6 1000
Commercial Trucking
𝑝 – presiunea dintre suprafețele elementare
2𝜋 𝐷𝑒 /2
2𝜋 𝐷𝑒 2 𝐷𝑖 2
𝑀𝑓 = 𝜇 ∙ 𝑝 ∙ ∫ ∫ 𝑟 2 𝑑𝑟𝑑𝜑 = ∙ 𝜇 ∙ 𝑝 = [( ) − ( ) ]
3 2 2
0 𝐷𝑖 /2

𝐹
Presiunea 𝑝 = 𝐴 , unde
𝑓

𝐹 – forța de apăsare asupra discului de ambreiaj, considerată uniform distribuită pe suprafața

de frecare 𝐴𝑓 .

𝐹
𝑝=𝜋 2
=. … … … … …
(𝐷𝑒 − 𝐷𝑖 2 )
4
2 𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3
𝑀𝑓 = 𝜇 ∙ 𝐹 ∙ 𝑖 ∙ ∙ 2 = 𝜇 ∙ 𝐹 ∙ 𝑖 ∙ 𝑅𝑚 =. … … … … … … …
3 𝑅𝑒 − 𝑅𝑒2

𝑖 = 2 ∙ 𝑛𝑑 =. … … … … … …

𝑛𝑑 = 1 − pentru ambreiaj monodisc

𝑅𝑒 , 𝑅𝑖 − [𝑚]

𝐹 − [𝑁]

3. Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare

Suprafeţele garniturilor de frecare se calculează cu relaţiile:

𝐴 = 𝛾 ∙ 𝑀𝑚𝑎𝑥 =. … … … … … … … [𝑐𝑚3 ]

unde,

Internal
 𝛾 = 25 … 30 [𝑐𝑚2 /𝑑𝑎𝑁 ∙ 𝑚] – coeficient care depinde de tipul automobilului și tipul
ambreiajului

𝑀𝑚𝑎𝑥 [𝑑𝑎/𝑚]

Se adoptă 𝛾 => 𝐴𝑒𝑓 =. … … … … . [𝑐𝑚2 ] și se calculează 𝑅𝑒 și 𝑅𝑖 .

𝑀𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑐
𝑅𝑒 = √ =. … … … … …
𝜋 ∙ (1 − 𝑐 2 ) ∙ 𝑖

Se rotunjește conform STAS 7793-83

𝑅𝑒𝑆𝑇𝐴𝑆 =. … … … … . . [𝑐𝑚]

𝐷𝑒𝑆𝑇𝐴𝑆 =. … … … … . . [𝑐𝑚]

𝑅𝑖𝑆𝑇𝐴𝑆 =. … … … … . . [𝑐𝑚]

𝐷𝑖𝑆𝑇𝐴𝑆 =. … … … … . . [𝑐𝑚]

Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm] - STAS 7793-83

De 150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
Di 100 110 125 130 150 155 165 175 185 195
g 2,5…3,5 3.5 3.5…4
Se calculează raza medie a suprafeţei de frecare:

2 𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3
𝑅𝑚 = ∙ =. … … … … … [𝑚𝑚]
3 𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2

Determinarea forţei de apăsare necesare:

Din condiţia 𝑀𝑓 = 𝑀𝑐 => 𝑀𝑓 =. … … … … . [𝑁𝑚]

𝛽 ∙ 𝑀𝑚𝑎𝑥
𝐹= =. … … … … … [𝑁]
𝜇 ∙ 𝑖 ∙ 𝑅𝑚

4. Determinarea presiunii specifice dintre suprafeţele de frecare:

𝐹𝑖
𝑝= ≤ 𝑝𝑎 = 0,15 … 0.35 [𝑀𝑃𝑎]
𝐴′
𝑝 – presiunea admisibilă
𝜋 2
𝐴′ = (𝐷 − 𝐷𝑖2 )𝑆𝑇𝐴𝑆 =. … … … … … [𝑚𝑚2 ]
4 𝑒
𝑝 =. … … … … . [𝑀𝑃𝑎]

Internal
6.Verificarea la uzură.
Pentru aprecierea uzurii se calculează lucrul mecanic specific de frecare.
𝐿
𝐿𝑠 = [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚/𝑐𝑚2 ]
2 · 𝑛𝑑 · 𝐴′
unde: - 𝐴′ = suprafata unei garniture de frecare
-𝑛𝑑 =numarul de discuri
- L = lucru mecanic de frecare la patinarea ambreiajului
L se calculeaza aproximativ prin doua metode:
a)

𝜋 · 𝑛 · 𝑟𝑟2 𝐺𝑎 2 · 𝜋 · 𝑛 𝐺𝑎2 · 𝜓 2 2 𝐺𝑎 𝜋 · 𝑛
𝐿𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 = 2 · ( · + + · 𝐺𝑎 · 𝜓 · √ · · ) =. … … … … ..
30 · 𝑖𝑐𝑣𝐼 · 𝑖02 𝑔 7200 𝐾 3 𝐾 𝑔 30

unde:
𝐾 = 50 [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚/𝑠 coeficient care arata gradul de crestere a momentului de frecare in timpul
cuplarii
Ga = . … … … daN - greutatea automobilului
n = . … … … - turația motorului la pornirea de pe loc
𝑓 = 0.02 ÷ 0.03 ⇒ 𝑓 =. … … … - coeficient de rezistență la rulare
𝑟𝑟 = . … … …- raza de rulare
𝑖𝑐𝑣𝐼 = . … … …- raport de transmitere in treapta I
𝑖0 = . … … …- raportul transmisiei principale
𝜓 = 𝑓𝑐𝑜𝑠 𝛼𝑚𝑎𝑥 + sin 𝛼𝑚𝑎𝑥 =. … … ..

𝐿𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 = ⋯ … … . . [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚/𝑐𝑚2 ]

𝐿𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥
𝐿𝑠 = =. … … … … [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚/𝑐𝑚2 ]
2 · 𝑛𝑑 · 𝐴′

𝐿𝑠 ≤ 𝐿𝑠𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚/𝑐𝑚2 ]

b)
𝑟𝑟2
𝐿𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 = 357.3 · 𝐺𝑎 · 2 2 =. … … … [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚/𝑐𝑚2 ]
𝑖0 · 𝑖𝑐𝑣𝐼
𝐿𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥
𝐿𝑠 = =. … … … … . . [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚/𝑐𝑚2 ]
2 · 𝑛𝑑 · 𝐴′
𝐿𝑠 < 𝐿𝑠𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚/𝑐𝑚2 ]

7.Verificarea la încălzire.
Se verifică la încălzire discul de presiune (din oțel sau fontă)
Creșterea de temperatură la cuplare:
𝛾·𝐿
Δ𝑡 =
427 · 𝑐 · 𝑀𝑝
unde:
𝛾 = 0.5 - coeficient care exprima contitatea de lucru mecanic transformat in caldura
pentru ambreiaj monodisc
2 2
𝑀𝑝 = 𝜌 · 𝜋 · (𝑅𝑒𝑝 − 𝑅𝑖𝑝 ) · 𝑔𝑝

unde: - 𝑀𝑝 = masa discului de presiunde [Kg]

- 𝜌𝑜𝑡𝑒𝑙 = 7.85 [𝐾𝑔/𝑐𝑚3 ]

- 𝑔𝑝 = 10 ÷ 18 ⇒ 𝑔𝑝 =. … … … … [𝑐𝑚] grosimea discului de presiune

- 𝑐 = 𝑐𝑜𝑡𝑒𝑙 ≅ 0.115 [𝐾𝑐𝑎𝑙/𝐾𝑔. ∘ 𝐶] caldura specifică piesei verificate

𝑅𝑒𝑝 = 𝑅𝑒 + 3 ÷ 5 [𝑚𝑚] =. … … … … [𝑚𝑚]

𝑅𝑖𝑝 = 𝑅𝑖 − 2 ÷ 4 [𝑚𝑚] =. … … … … [𝑚𝑚]

2 2
𝑀𝑝 = 𝜌 · 𝜋 · (𝑅𝑒𝑝 − 𝑅𝑖𝑝 ) · 𝑔𝑝 =. … … … . [𝐾𝑔]

a)
𝛾·𝐿
Δ𝑡 = =. … … … … °𝐶
427 · 𝑐 · 𝑀𝑝

Δ𝑡 < 8 ÷ 15 [∘ 𝑐]
b)
𝛾·𝐿
Δ𝑡 = =. … … … … °𝐶
427 · 𝑐 · 𝑀𝑝

Δ𝑡 < 1 [∘ 𝐶]
Calculul arcului diafragmă

Scopul lucrării constă în trasarea curbei de variație (caracteristicii elastice) a forței în funcție de săgeata
arcului.

Indiferent de tipul arcului folosit pentru a crea forța de apăsare normală (pe garniturile de fricțiune),
acesta trebuie să fie comprimat (de rulment) peste valoarea la care forța de apăsare devine nulă (pentru a crea
astfel un joc între suprafețele de frecare. Jocul este necesar pentru a ne asigura că decuplarea ambreiajului se
face complet.

Săgeata suplimentară Δ𝑓 se calculeaza cu relatia:

Δ𝑓 = 2 · 𝑛𝑑 · 𝑗𝑑 =. … … … … … …

unde: - 𝑛𝑑 = numarul de discuri

- 𝑗𝑑 =jocul necesar intre garniturile de frecare si suprafata discului de presiune.

𝑗𝑑 = 0.75 ÷ 1.5 (valorile mari sunt pentru discul de ambreiaj cu 𝐷𝑒 > 180 [𝑚𝑚])
𝑛𝑑 = 1
𝑗𝑑 =. … … … … ..

Uzura admisibilă a unei garnituri este:

Δ𝑈1 = 1.5 ÷ 2 [𝑚𝑚] (pentru arc diafragma se considera Δ𝑈1 = 1 ÷ 1.5[mm]

Δ𝑈1 =. … … … … ..

Δ𝑈1 𝑎𝑑𝑚 = 2 · 𝑛𝑑 · Δ𝑈1 =. … … … … [𝑚𝑚]

Se adoptă jocul dintre capătul interior al arcului diafragmă și rulmentul de presiune

𝛿 = 1.5 ÷ 2.5 [𝑚𝑚] ⇒ 𝛿 =. … … … … … … [𝑚𝑚]

1.Trasarea caracteristicii
𝐻
În funcție de raportul caracteristica arcului diferă ca alură. În cazul ambreiajelor de automobil se
ℎ
𝐻
adoptă un raport √2 < < 2 care conduce la o formă a arcului ca in figura urmatoare.
ℎ

Internal
 Dupa cum se observa, arcul diafragma contine portiuni cu rigiditate negative pentru care
crestere a sagetii duce la micsorarea fortei de apasare (regim instabil).
Punctul de lucru al arcului diafragmă se alege din A pentru ca variatii mici ale fortei de
apasare. Pentru marirea elasticitatii, arcurile diafragma au practicate taieturi radiale pe o anumita
lungime.

Cu notațiile din figură, caracteristicile constructive ale arcului sunt:

𝑅𝑖 < 𝑏 < 𝑅𝑒 (𝑏 ≅ 𝑅𝑒 − (5 ÷ 15[𝑚𝑚])

𝑎 ≅ 𝑏 − (10 ÷ 25 [𝑚𝑚])

1
𝑐 ≅ 𝑎 − · (𝑏 − 𝑎)
3
𝑑𝑒
𝑒≅ + (3 ÷ 10 [𝑚𝑚])
2

unde:

𝑑𝑒 = diametrul exterior al arborelui ambreiajului

𝑧 ≥ 12

𝑓1 =sageata zonei fara taieturi determinate de unghiul de rotire 𝜑

Internal
𝑓2 = 𝑓2′ + 𝑓2′′ = sageata zonei cu taieturi a arcului
𝑓2′ = determina o rotire cu unghiul 𝜑
𝑓2′′ = determinat de incovoierea lamelelor arcului.
𝑧= numarul de taieturi

Calculul arborelui ambreiajului

𝑏 = 𝑅𝑒 − (5 ÷ 15) ⇒ 𝑏 =. … … … … [𝑚𝑚]

𝑎 = 𝑏 − (10 ÷ 15) ⇒ 𝑎 =. … … … … [𝑚𝑚]

1
𝑐 = 𝑎 − · (𝑏 − 𝑎) ⇒ 𝑐 =. … … … … [𝑚𝑚]
3

3 16 · 𝛽 · 𝑀𝑚𝑎𝑥
𝑑𝑖 = √ =. … … … … [𝑚𝑚]
𝜋 · 𝜎𝑎𝑡

Din STAS rezulta:

𝑑𝑖 𝑆𝑇𝐴𝑆 =. … … … … … … . [𝑚𝑚]

𝑑𝑒 𝑆𝑇𝐴𝑆 =. … … … … … … . [𝑚𝑚]

𝑧 =. … … … .

𝑏 = 6 𝑛𝑢𝑚𝑎𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑛𝑒𝑙𝑢𝑟𝑖

𝑑𝑒
𝑒= + (3 ÷ 10) ⇒ 𝑒 =. … … … … [𝑚𝑚]
2
Pentru ca arcul să se gasească în echilibru, momentul fortelor exterioare trebuie sa fie egal cu
momentul fortelor interioare din partea continua a arcului.

Daca se tine seama ca 𝑓1 este realizat prin rotirea cu unghiul 𝜑 ⇒ forta cu care arcul apasa discul
de presiune

𝑐−𝑒 𝜋 · 𝐸′ · ℎ 𝑏 𝑏−𝑎 𝑓1 𝑏 − 𝑎
𝐹 = 𝐹1 − 𝐹2 · = · 𝑓1 · 𝑙𝑛 · · [(𝐻 − 𝑓1 · ) · (𝐻 − · ) +ℎ2 ]
𝑏 − 𝑐 6 · (𝑏 − 𝑐)2 𝑎 𝑏−𝑐 2 𝑏−𝑐

unde:

𝐻 = inaltimea partii continue a arcului [mm]

𝐻𝑡 = inaltimea totală a arcului

Internal
 Din asemanarea triunghiurilor rezultă:

𝑏−𝑎
𝐻 = 𝐻𝑡 ·
𝑏−𝑒

Se adoptă:
𝐻
𝐻 = 2.5 ÷ 4(𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚 5 [𝑚𝑚]) ş𝑖 𝑑𝑖𝑛 ⇒ℎ
ℎ
𝐻 =. … … … …
𝑏−𝑒
𝐻𝑡 = 𝐻 · =. … … … … [𝑚𝑚]
𝑏−𝑎

ℎ =. … … … … [𝑚𝑚]

Tot din asemanare de triunghiuri se obține relația de lagătură

𝑐−𝑒
𝑓2′ = 𝑓1 ·
𝑏−𝑐
iar 𝑓2′′ se calculeaza din relatiile deformatiei elastice
′′
6 · 𝑒2 1 𝑎2 𝑎 𝑎 6 · 𝑒2
𝑓2 = 𝐹2 · [ ( − 1) − 2 ∙ ( − 1) + ln − 1] = 𝐹2 𝐴 ∙
𝜋 ∙ 𝐸 ∙ 𝜂 ∙ ℎ3 2 𝑒 2 𝑒 𝑒 𝜋 ∙ 𝐸 ∙ 𝜂 ∙ ℎ3
unde:
𝑎
𝐴=𝑓∙( )
𝑒
Coeficientul:
𝑙1 ∙ 𝑧
𝜂=
𝜋 ∙ (𝑎 + 𝑒)
unde:
𝑙1 =latimea unei lamele
z= numarul de taieturi
Tinand seama de faptul ca latimea unei taieturi este de 2 4 [mm], se calculeaza 𝑙1∙
2∙𝜋
𝑙1 = =. … … … … … … [𝑚𝑚]
(𝑎 − 𝑒)
𝑧∙ 2
𝑙1∙𝑧
𝜂= =. … … … … … …
𝜋 ∙ (𝑎 + 𝑒)
Relatia fortei 𝐹1 cu care apasa arcul asupra garniturilor de frictiune in absenta fortei 𝐹2∙
𝜋 · 𝐸 ′ · ℎ4 𝑓1 𝑏 𝐻 𝑓1 𝑏 − 𝑎 𝐻 𝑓1 𝑏 − 𝑎
𝐹1 = 2
· · 𝑙𝑛 · · [( − · )·( − · ) + 1]
6 · (𝑏 − 𝑐) ℎ 𝑎 ℎ ℎ 𝑏−𝑐 ℎ 2·ℎ 𝑏−𝑐

Internal
Dacă notăm mărimile adimensionale 𝐹̅1 ş𝑖 𝑓̅1 astfel:
6 · (𝑏 − 𝑐)2 𝑓1
𝐹̅1 = 𝐹1 · ′ 4
𝑠𝑖 𝑓̅1 = ⇒
𝜋·𝐸 ·ℎ ℎ

𝑏 𝐻 𝑏−𝑎 𝐻 𝑏−𝑎
𝐹̅1 = 𝑓̅1 · 𝑙𝑛 ·
· [( − 𝑓̅1 · ) · ( − 𝑓̅1 · ) + 1]
𝑎 ℎ 𝑏−𝑐 ℎ 2 · (𝑏 − 𝑐)
𝐹1 (𝑓̅1 ). Cand 𝐹2 = 0, graficul indica variația forței de
In cadranul I se gaseste graficul̅̅̅̅
apăsare a arcului asupra garniturilor de frictiunde ̅𝐹̅̅̅(𝑓̅1 )

𝐸
𝐸′ = =. … … … … [𝑀𝑃𝑎]
1 − 𝜇2

Se calculează cu pasul de 0.1 pentru sageata adimensionala 𝑓̅1 forta de apasare 𝐹̅1 si se completează
tabelul:

𝜋 · 𝐸 ′ · ℎ4 𝑐−𝑒 𝑏−𝑐
𝑓̅1 𝐹̅1 𝑓1 = 𝑓̅1 ∙ ℎ 𝐹1 = 𝑓2 = 𝑓1 · 𝐹2 = −𝐹1 ∙
6 · (𝑏 − 𝑐)2 𝑏−𝑐 𝑐−𝑒
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5

Internal
 1,6
1,7
1,8
1,9
2
2,1
2,2
2,3
2,4
2,5
2,6
2,7
2,8
2,9
3
3,1
3,2
3,3
3,4
3,5

Deoarece ambreiajul trebuie să asigure şi jocul 𝛥𝑓 dintre garnituri şi discul de presiune

sau volant pentru decuplarea completă va trebui să continuăm calculul după aflarea forţei
maxime pentru o comprimare suplimentară cu valoarea Δf.

Forţa maximă 𝐹1𝑚𝑎𝑥 din tabel va deveni forţa la cuplare şi de aceea trebuie să fie cel
puţin de valoarea forţei de apăsare 𝐹 calculată în etapa anterioară.

Conditia 1:

𝐹1𝑚𝑎𝑥 ≥ 𝐹𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑡 .

Ambreiajul trebuie să asigure şi transmiterea momentului 𝑀𝑚𝑎𝑥 după uzura garniturilor (până la
valoarea admisibilă 𝛥𝑈1 ). De aceea, în tabel şi în grafic trebuie să avem îndeplinită

Conditia 2:

𝑀𝑚𝑎𝑥
𝐹1 · (𝑓1𝑐 − 𝛥𝑈𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙 ) ≥
µ · 𝑖 · 𝑅𝑚

adica sa putem transmite moment maxim pana cand 𝛽 devine =1.

Internal
 In cadranul IV al graficului se va găsi graficul fortei de apăsare al rulmentului de

presiune 𝐹̅1 (𝑓̅2′ ) unde:

𝑐−𝑒 𝑏−𝑐
𝑓̅2′ = 𝑏−𝑐 · 𝑓̅1 si ̅̅̅
𝐹2 = 𝑐−𝑒 · 𝐹̅1 relatie obtinuta din conditia de echilibru.

Obs: În cadranul II al graficului este reprezentată scăderea (variaţia) forţei de apăsare,

rezultanta arcului când 𝐹̅1 = ̅̅̅̅̅̅̅̅
𝐹1𝑚𝑎𝑥 şi se apasă pedala ambreiajului⇒ creşte ̅̅̅
𝐹2 până la anularea lui
𝐹̅1 (decuplare).
𝑐−𝑒
𝐹̅ = 𝐹̅1 − 𝐹
̅̅̅2 ·
𝑏−𝑐

Internal
Calculul de rezistenta a arcului tip diafragma

In cazul arcului diafragma cu taieturi dupa generatoare, solcitarea maxima apare in sectiunea
circulara ce trece prin punctual B. Considerand starea de eforturi unitare biaxiale, Eforturile unitare
normale vor fi.
a) Efortul de compresiune:
( − )∙ −ℎ∙
= ∙ =. … … … … [ ]
2 ∙ (1 − µ )

unde: , , µ din etapa anterioara [mm]

−
= =. … … … … [ ]

= =. … … … … ℎ ! " "!
−
b) Efortul la incovoiere
3 &
# = ∙ =. … … … … … … … … . [ ]
% ℎ ∙'
Se calculează efortul unitar echivalent

( ) =| |+ # =. … … … … … … . [ ]
Din STAS 796÷77 se alege un otel pentru arcuri

Ex: 51 V Cr 11A, 60 Si 15 A, OLC 85A, 56 Si 17 A

-./. =. … … … … . [ ]
Obs.: Materialul correct ales, c= 2…5
-30.2
012 = =. … … … ….

Internal