Universitatea Politehnica din Bucuresti

Facultatea de Transporturi

Disciplina: Transmisii pentru autovehicule - proiect

TEMA NR. 8

Să se proiecteze transmisia mecanică (ambreiaj, cutie de viteze) pentru un automobil cu

următoarele caracteristici:

 Tipul automobilului: autobuz urban;

 Masă maximă admisă: 19000 kg;

 Viteza maximă în palier: 105 km/h;

Numele și prenumele studentului: Radulescu Constantin Sorin

Numele și prenumele îndrumătorului: Dr. Ing . Alexandru Dobre

 Modelul real de autobuz cu cele mai apropiate specificații tehnice de cele date este
următorul:

Figura 1. Mercedes Citaro

Caracteristici:
Pmax=210[kW]
Mmax=1120 [Nm]
nP=2200 [rot/min]
nM=1200-1600 [rot/min]
Masa proprie: ma=10770 [kg]
Vmax = 105[km/h]
Coeficient aerodinamic: Cx=0.42
Aria frontală: Af=7.84 [mp]
Pneuri: 275/70 R22.5
 1.Determinarea caracteristicii de turatie la sarcina totala

Prin caracteristica exterioară, se inţelege funcţia de dependenţă a momentului motor si a

puterii motorului faţă de turaţie, la admisiune totala, reglajele motorului si temperatura de
funcţionare fiind cele optime.
Pentru trasarea caracteristicii exterioare folosind urmatoarea relatie:
α n β n 2 γ n 3
P=P max [( , )⋅( )+( , )⋅( ) −( , )⋅( ) ][kW ]
α np β np γ np
unde np reprezinta turatia la puterea maxima, α, β, γ sunt coeficienti de forma ai caracteristicii,
valabili pentru domeniul turatiilor din vecinatatea lui nM, si anume domeniul turatiilor joase,
iar α’, β’, γ’ sunt coeficienti de forma ai caracteristicii, valabili pentru domeniul turatiilor din
vecinatatea lui np,si anume domeniul turatiilor ridicate.
Ca=1.15
Ce=0.63
Expresiile acestor coeficienti sunt:

c 2e −c a∗(2 c e −1)
α= 2
=0.631
( c e −1)

2 ce∗(c a−1)
β= 2
=¿ 1.768163
(c e−1)

c a−1
γ= =1.399796
(c e −1)2

2 c2e −3 c e +c a
α’ = =0.68551
(c e−1)2
 3−2 c a−c2e
β’ = 2
=1.62898
( c e −1 )
−(c ¿ ¿ e+ c a)
γ’ = 2 =1.31449 ¿
( ce −1)2

n ∈[nmin ÷ nmax ]

n min ≅ 0.2 ∙n p ≅ 440 [rot/min]

n max=( 1.20 … 1.25 ) ∙n p=2640 [rot/min]

n ∈[440 ÷ 2640]

Moment [Nm]
1200

1000

800

600

400

200

0
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600

Putere [kW]
250

200

150

100

50

0
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600
 n P Mm
800 81 969
1000 106 1009
1100 118 1024
1200 130 1034
1300 142 1040
1400 153 1042
1500 163 1040
1600 173 1034
1700 182 1024
1800 190 1009
1900 197 991
2000 203 969
2100 207 942
2200 210 912
2300 211 877
2400 211 838
2500 208 796

2. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei

principale

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i 0) se face din

conditia ca automobilul sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a
schimbatorului de viteze.
Se stie ca:
r r∗n
V=0.377*
i0∗i sk

iar, pentru viteza maxima relatia devine:

r r∗nV
V max =0.377* max

i0∗i SN
 Din relatia rezulta:
r r∗nV
i 0 =0.377* max
pred
i SN∗V max

Turatia de viteza maxima se calculeaza cu relatia:

nV =ζ*n p
max

nV =0.95*2200=2090 rot/min
max

Raza de rulare se calculează cu relația: rr = λ ∙ r0

unde λ – coeficient de deformare a pneului
Pentru pneul autovehiculului de proiectat se alege valoarea λ = 0.945.
Raza liberă r0 se obține cu relația:
r 0 =0.5 ∙ Du [mm]

Se aleg anvelopele cu dimensiunea 275/70 R22.5

D u=D as+2 ∙ H=( 22.5 ∙25.4 +2∙ 0.7 ∙ 275 )=956.5[mm]

r 0 =478.25 [mm]

r r =0.946 ∙ 478.25=452.72 [mm]

0.4524∗0.98∗2200
i 0 predet =0.377 ∙ =3.686
0.95∗100
Raportul de transmitere predeterminat având o valoare mai mică decât 7, putem afirma că
transmisia principală este simplă, cu o singură pereche de roți dințate aflate în angrenare.

Zc
În cazul transmisiei principale simple i0=
Zp

Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de dinți,pornind

de la valoarea predeterminată și de la schema cinematică a transmisiei principale.

i0 2,5 3 4 5 6-7 >7

zpmin 15* 12* 9 7 5 5

Pentru i 0=3.686 alegem Z p =13

Z c =i0 ∙ Z p=> Z¿ c 1=47.918 dinți

Se rotunjește Z c1=¿ 48 de dinti

Z c2=¿ 49 de dinti

Z c3=¿ 47 de dinti

Astfel,
Z c 1 48
i 01= = =3.69
Z p 13
Z c 2 49
i 02= = =3.76
Z p 13
Z c 2 47
i 03= = =3.61
Z p 13

Verificare
2.2.1 Eroarea relativă a valorii efective față de cea predeterminată

|i0 predet −i01| |3.686−3.69|

ε i01= ∙100= ∙ 100=0.108 %
i 0 predet 3.686
 |i0 predet −i02| |3.686−3.76|
ε i02= ∙100= ∙ 100=2.007 %
i 0 predet 3.686

|i0 predet −i03| |3.686−3.61|

ε i03= ∙ 100= ∙ 100=2.061 %
i 0 predet 3.686

Eroarea cea mai mică este cea corespunzătoare lui

i 01=3.69

2.2.2 Calculul vitezei maxime și compararea valorilor cu cea prestabilită în tema de proiect
nVmax ∙ r r 2090∗0.4524
V max 1=0.377 ∙ =0.377 ∙ =101.68[km/h]
i 01 ∙ i SVn 3.69∗0.95
nVmax ∙ r r 2090∙ 0.4524
V max 2=0.377 ∙ =0.377 ∙ =98 .79[km/h]
i02 ∙i SVn 3.76 ∙0.95
nVmax ∙ r r 2090∙ 0.4524
V max 3=0.377 ∙ =0.377∙ =100.93[km/h]
i03 ∙i SVn 3.61∗0.95

Viteza cea mai apropiată de cea prevăzută în tema de proiect este cea corespunzătoare lui
i 03=3.61

V∗( Prul + P a) 100∗(543.63+49.88)

Prez = = =173.1 [KW]
360 360

f ∙G a ∙ V 0.01∗186390∗100
Prul = = = 543.63 [KW]
360 360

V ∙k ∙ A 100∗0.025725∗7.84
P a= ∙V 2= ∗100 2=49.88 [KW]
13 ∙ 360 x 4680

k =0,06125 ∙C x =0.025725 [ daN ∙ s2 ∙m −4 ] C x =0.42

A=7480000 [mm¿¿ 2]¿

V ∙ i0 ∙ i SVn 100∗3.61∗0.95
n= = = 2111.33[rot/min]
0.377 ∙ r r 0.377∗0.4524

ηt =¿ 0.9

n n 2 ΄ n 3
P= ηt ∙ Pmax ∙[ α ΄ ∙
np ( ) ( )
+ β΄ ∙
np
+γ ∙
np
¿
 3.Determinarea raportului de transmitere maxim al
schimbatorului de viteze.

De regula, raportul maxim de transmitere se realizeaza in prima treaptă a schimbatorului de

viteze. Raportul de transmitere al primei trepte se poate determina din mai multe condiţii:
urcarea rampei maxime, viteza minimă in palier pe drum modernizat, lucrul mecanic de
frecare la patinarea ambreiajului la pornirea din loc şi din condiţia de pornire din loc în rampă
şi cu remorcă

3.1.Determinarea raportului de transmitere al primei trepte,

isv1, din conditia urcarii rampei maxime

Urcarea rampei maxime, se face cu viteză constantă, neglijând rezistenţa aerului,ca urmare a
vitezei reduse de deplasare, şi cu motorul funcţionând la regimul de cuplu maxim. Din
bilanţul de tracţiune rezultă:
Ψ ∗G a∗r r
Isv1=
M max∗i 0∗ηt 1

In care rezistenta specifica a drumului se calculeaza cu relatia:

Ψ=f*cos(αpmax)+ sin(αpmax)
Deci:
Ψ=0.268
 Rezulta:
0.268∗186390∗0.4524
Isv1= =5.883
1042∗3.61∗0.95

3.2 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte,

isv1, din conditia deplasarii cu viteza minima in palier

Viteza minima in palier se adopta in functie de categoria automobilului, intre 3-10 km/h,
valorile mai mici fiind pentru vehiculele comerciale, iar cele mai mari pentru autoturisme.
Pentru aceasta se folosește relația:
r r∗nmin
Isv1=0.377*
i 0∗v min

Se considera turatia minima nmin=440 [rot/min]

0.4524∗440
Isv1=0.377* =4.15
3.61∗5

3.3 Determinarea raportului de transmitere maxim din

conditia de aderenta
 ( ϕ x + f )∗Z kϕ ∗r r ( 0.8+0.016115 )∗117600∗0.4524
Isv1≤Isϕ= = =11.93
M max∗i 0∗ηt 1 1042∗3.61∗0.9
 4.Ambreiajul

1.Volant
2.Parte conducatoare (Placa de presiune)
3.Parte condusa – Disc ambreiaj
4.Manson cuplare
5.Furca
6.Dispozitiv extern de comanda

Compunerea generala a ambreiajului

Părţile constructive ale ambreiajului sunt:

1. Partea conducătoare – partea montată pe volantul motorului.

Cuprinde:
a) Carcasa interioară a ambreiajului;
b) Placa de presiune;
c) Arcul de presiune.
2. Partea condusă – partea care este în legătură directă cu arborele primar al
schimbătorului de viteză.
Cuprinde:
a) Discul condus al ambreiajului;
b) Arborele ambreiajului.
3. Sistemul de acţionare sau comandă – care cuprinde:
I. Sistemul interior de acţionare format din:
a) Pârghii de debreiere;
b) Inelul de debreiere;
c) Rulmentul de debreiere;
d) Furca ambreiajului.
II. Sistemul exterior de acţionare care poate fi de tip:
a) Neautomat cu acţionare mecanică sau hidraulică;
b) Neautomat cu servamecanism de tip hidraulic, pneumatic,
electric;
c) Automate.
Momentul de calcul al ambreiajului

Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului motor maxim fara patinare, pe toata
durata de functionare este necesar ca momentul de frecare al ambreiajului, Mc, sa fie mai mare
decat momentul maxim al motorului. In acest scop se introduce in calcul un coeficient de
siguranta β. Ca urmare, momentul de calcul al ambreiajului este dat de urmatoarea relatie:
Mc=β*Mmax
Unde β este coeficientul de siguranta al ambreiajului.
Pentru a evita patinarea ambreiajului, trebuie ca si dupa uzura garniturilor de frecare,
coeficientul de siguranta sa indeplineasca conditia β ≥ 1.
Tinandu-se cont de aceste conditii, s-au adoptat urmatoarele valori ale coeficientului β:
- β= 1,3 - 1,75 pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere;
- β= 2,0 - 2,5 pentru autoturisme cu capacitate marita de trecere;
- β= 3,0 - 4,0 pentru autoturisme de competitii sportive;
- β= 1,6 - 2,0 pentru autocamioane si autobuze obisnuite;
- β= 2,0 - 3,0 pentru autocamioane cu remorca sau autobuze urbane.
Valorile spre limita superioara se recomanda in cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale
periferice, iar valorile spre limita inferioara in cazul ambreiajelor cu arc central diafragma.
Mc=2.8*1042=3136 Nm

Diametrul discului
Diametrul garniturii de frecare a ambreiajului este dat de formula :

3135 3600000
D=2 Re =2.5 ∙ 3
unde:
√ π ⋅ p 0 ⋅ μ ⋅i √
=2.5 ∙
3

π ⋅ 0.16 ⋅0.35 ⋅2
=393.85 mm

- presiunea de contact p0=0.25 Mpa;

- coeficientul de frecare µ=0.3;
- numărul suprafeţelor de frecare i=2;
- raza exterioară a garniturii de frecare Re .

De 150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
Di 100 110 125 130 150 155 165 175 185 195
g 2,5…3,5 3,5 3,5; 4,0
Se
standardizeaza : De= 400 [mm]; Re=200 [mm]
 Di=220 [mm]; Ri=110 [mm]

3 3
2 R e −Ri 2 2003−110 3
Se calculează raza medie: Rm = ⋅ 2 = ⋅ =159.35 mm
3 R e −R2i 3 2002−110 2

Determinarea forţei de apăsare asupra discurilor ambreiajului se determină din condiţia ca

momentul de frecare al ambreiajului să fie egal cu momentul de calcul Mc
Forţa de apăsare, pe discul condus , este:

Mc 3136000
F= = =32666.66 [N]
R m∗i∗μ 160∗2∗0.3

Lucrul mecanic de patinare

n0
∗I
180 p
L= M
M
1− m ∗I p
Mc ( )
(
1− p +
Mc Im )
r 2r
Ip=ma+ 2
it

ma=16000 kg
it=i0*isv1
it=3.61*5.88=21.22

0.45242
Ip=16000* =0.086
21.222
nm
no=1500+
3
1200
no=1500 + =1900
3
Momentul de inertie al maselor mobile ale motorului si ale partii conducatoare a
ambreiajului reduse la axa arborelui cotit
π∗n p
ωm=
30
ωm=230.26
 ψ m∗M max
Im=
ω2m

Unde : ψmϵ(200÷300)
Aleg: ψm=250
Im=4.48
Momentul rezistent la roata redus la arborele ambreiajului:
ψ∗G a∗r r
Mp=
ηt∗i t

Unde: ψ este rezistenta specifica a drumului

Ψ=0.1

Mp=4415.27

19002
∗0.086
180
L= 1 0 42
4415.27
1−
360 ( ∗0.086 )
1− ( 360
+ ) 0.38

L=150420.11
L
Ls=
A∗i
π 2 2
A= ∗( De −Di )
4
A=87606
Ls=0.96
γ∗L
Δt=
m ca∗c

Unde γ este coeficient care tine de tipul ambreiajului (γ=0.5)

mca reprezinta masa pieselor ce se incalzesc (mca=3)
Δt=50.14
I m∗I p∗ω
ta=
0

I m∗( M c −M p )−I p ( M max−M c )

π∗n0
ω 0=
30
ω 0=198.86
ta=3.3

CALCULUL PARTII CONDUSE ALE

AMBREIAJULUI

1. Calculul arborelui ambreiajului

Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condiția de rezistență la solicitarea de
torsiune determinată de acțiunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat
de relația:

Mc
D=
√ 3

0.2∗τ at

Unde: τatε(100÷ 150 ¿. Aleg τat= 100

D=73.58
unde τat reprezentând efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. Valoarea
definitivă a diametrului urmează a fi determinată în funcție de dimensiunile standardizate ale
arborilor canelați, de diametrul  determinat, reprezentând diametrul de fund necesar canelurilor
adoptate. Se utilizează canelurile triunghiulare (STAS 7346-83), care pot prelua sarcini și cu
șoc, centrarea realizându-se pe flancuri.
În contiunuare, voi enumare dimensiunile standardizate ale canelurilor triunghiulare
corespunzătoare arborelui predimensionat anterior, așa cum sunt prezentate în standardul
STAS 7346-83:
D=75 [mm]
d=70 [mm]
p=2.334[mm]
z=35 [caneluri]
r1=0.3 [mm]; r2=0.2 [mm]
unde:
D este diametrul de cap al arborelui.
da1,da2 sunt diametre de cap al arborelui, respectiv butucului.
d este diametrul de divizare
p este pasul de divizare
z este numarul de caneluri
r este raza de racordare la piciorul canelurilor (arbore, butuc)
df1, df2 sunt diametre de picior ale arborelui, respectiv butucului.

2. Calculul imbinarii dintre butucul discului condus si arborele

ambreiajului.
Această îmbinare este supusă la  strivire  pe flancurile canelurilor, iar relația de calcul este:

k∗2∗M c
σ s=
D m∗h∗z∗l
în care: k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri ( k=1/0,5 pentru caneluri
triunghiulare); Dm  este diametrul mediu al canelurilor, h este înălțimea portantă a canelurii;  z este
numărul de caneluri;  L este lungimea de îmbinare cu butucul discului condus.

2∗2∗3136000
σ s= =2.94≤ σ as =30Mpa
72.5∗21∗35∗40
Totodata canelurile sunt solicitate pe flancul lor si la forfecare, dupa cum urmeaza:
4∗M c 4∗3136000
τf= = =12.35≤ σ as =20Mpa
D m∗b∗z∗l 72.5∗10∗35∗40

4.CALCULUL PARTII CONDUCATOARE A AMBREIAJULUI.

Funcțional, discul de presiune reprezintă dispozitivul de aplicare a forței

arcurilor pe suprafața de frecare.
r ed =R e + ( 3 … 5 )=200+3=203 [ mm ]

r id =R i−( 3 … 5 )=110−3.5=106.5 [ mm ]

L∗α 150420∗0.5
h d= = =17.8 [ mm ]
c∗π∗ρ∗ ᴧt∗( r ed −r id ) 499.84∗3.14∗7200∗50.14∗( 2032−106.52 )
2 2
h d=20 [mm]

4.1.1 Calculul elementelor de legătură

Legăturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la

care primește momentul de torsiune al motorului. Această legătură trebuie să asiguri, în faza
rigidizării în rotație a pieselor, și mobilități relative axiale necesare cuplării, decuplării și
compensării uzurii garniturilor. În figura următoare sunt prezentate trei soluții constructive:

Figura 4.1.1. Solutii de fixare intre discul de presiune si carcasa ambreiajului

 a)fixare prin umar; b)fixare prin canelura; c)fixare prin bride
La fixarea prin bride, calculul cuprinde calcului niturilor de fixare a bridelor elastice de
carcasă și respectiv de discul de presiune, cu relațiile:
-Pentru strivire:
Ma Mc 3136000
σ s= = = =580.74 [ MPa ]
z∗A s∗R z∗d∗g∗R 3∗3∗5∗120

-Pentru forfecare:
Ma 4∗M c 4∗3136000
τ f= = = =136.99 [ MPa ]
z∗A f ∗R z∗d ∗π∗R 3∗3 4∗3.14∗120
4

2
π∗d
,unde A s=d∗g este aria de strivire; A f = este aria de forfecare; d este
4
diametrul nitului; g este grosimea bridei; R este raza medie de dispunere a bridelor, iar z este
numărul bridelor.
Parametrii constructivi ai elementelor de legătura, precum dimensiunile și numărul
bridelor au fost alese în conformitate cu cele prezente la modelul similar de autovehicul, și
anume Mercedes Citaro.

Fig 4.1.2 Discul de ambreiaj si placa de presiune Mercedes Citaro

Calcul arcurilor elementului elastic suplimentar

Pentru calculul acestor arcuri, momentul limită la care sunt solicitate și care limitează
rigiditatea lor minimă se consideră a fi momentul capabil atingerii limitei de aderență la
roțile motoare ale automobilului dat de relația:
G ad∗ρ∗r r 16 000∗9.81∗0.8∗0.4524
M e= = =3531.08[ Nm]
i sv ∗i 0∗η t
1
3.61∗5.88∗0.9
 Dacă se consideră că toate cele z arcuri participă în mod egal la preluarea
momentului de calcul, forța de calcul este:
Me 3531081
F c= = =3693.21[N ]
z∗R med 6∗159.35

Capetele arcurilor se spijină în ferestre executate în disc şi în butuc. Lungimea

ferestrei l f se face mai mică cu 15..20% , astfel încât la montare arcurile se pretensionează.

Pentru dimensiunile ferestrelor se recomandă următoarele dimensiuni:

Calculul arcului diafragmă

Elementele geometrice ale unui arc diafragmă sunt prezentate în figura 4.3.1. Forțele
care solicită arcul diafragmă în cele două situații de rezemare care apar în timpul funcționării
ambreiajului sunt prezentate în figura 4.3.2. Se consideră că arcul diafragmă prezintă două
elemente funcționale reunite într-o singură piesă: partea tronconică plină, care este de fapt
un arc disc cu rolul de arc de presiune și lamelele, care sunt de fapt pârghii încastrate în
pânza arcului disc, cu rolul de pârghii de debreiere.
 Fig. 4.3.1 Construcția arcului diafragmă

Fig.4.3.2 Forțele care acționează

asupra ambreiajului a) starea
ambreiat; b) starea debreiat

Deformarea arcului disc prin

intermediul lamelelor se expilcă pe modelul constructiv

din figura 4.3.3, unde cele două elemente componente
ale arcului diafragmă, arcul disc și pârghiile, sunt
prezentate separat. Configurația pârghiilor a fost aleasă,
încât rezemarea arcului disc se face pe circumferințele
cu diametrele d și d ca în cazul clasic de solicitare a
1 2

arcului disc, iar articulațiile pe care oscilează pârghiile se

găsesc pe circumferință cu diametrul d 2, respectiv d 3.
Fig.4.3.3 Model constructiv
al arcului
diafragmă
Modelul constructiv îndeplinește în ambreiaj același rol funcțional ca și arcul
diafragmă. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragmă, utilizând principiul
suprapunerii efectelor produse în cele două elemente componente: arcul disc și pârghiile de
debreiere.

Arcul diafragmă are următoarele dimensiuni:

- înălțimea totală a arcului H;
- înălțimea arcului h = 5[mm];
- grosimea arcului S = 3[mm];

- diametrul de așezare d 2=250 [ mm ] ;

- diametrul exterior d 1=390 [ mm ] ;

- diametrul interior d 3=80 [ mm ] ;

-numărul de pârghii z = 36.

Solicitările maxime obținute în arc sunt următoarele:

-în arc momentul radial M 1 dat de forțele F,Q și tăietoarea T 1:

 F 4988.22
M 1= ∗( d 1−d 2 )= ∗( 390−250 )=523.77 [Nm ]
2 2
-în pârghii momentul încovoietor M 2 și forța tăietoare T 2:
F 4988.22
M 2= ∗( d 2−d 3 ) ∗( 250−80 )=1047.51[Nm ]
2 2

Coeficienții de formă:
2
1 d

k 1=
π ( )
∗ 1− 2
d1
=8.295
d 1 +d 2 2
−
d 1−d 2 d
ln 1
d2

d1

( )
−1
6 d2
k 2= ∗ −1 =0.381
d1 d1
π∗ln ln
d2 d2

3 d1
k 3=
π∗ln
d1
∗ ( )
d2
−1 =0.432

d2

Calculul de rezisență al arcului se face pentru eforturile σ t folosind relația:

max

4∗E∗f
σt =
max 2
( 1−μ )∗k 1∗d 1
2 [ ( 2f )+ k ∗s ]=3811.32 [MPa]
∗ k 2∗ h− 3

,unde μ este coeficientul lui Poisson, E este modulul de elasticitate al materialului, f

este deformația arcului în dreptul diametrului d 2, iar S este grosimea discului.

E = 2.1 * 105 ; μ = 3.
Pentru calculul deformaţiilor ȋn timpul debreierii se folosesc următoarele relaţii:

q = q 1+ q2, unde:
f ∗d 2−d 3 1∗250−80
q 1= = =1.21[mm]
d 1−d 2 390−250

ψ∗Q∗(d 2−d3 )3 1.315∗417∗(250−80)3

q 2= = =3.81[ mm]
24∗z∗E∗I 24∗18∗2.1∗105∗7.5
unde s-au considerat:
-coeficient de formă al lamelei ψ = 1.315;
 -numărul de pârghii z = 18;

b∗s 3 10∗33 4
-momentul de inerţie al secţiunii lamelei I = = =7.5[mm ]
12 12
Atunci deformaţia ȋn timpul debreierii este: q = q 1+ q2=2+2.21=4.21[mm]

Deformația arcului se calculează cu relația:

4∗E∗S∗f
F= 2
( 1−μ )∗k 1∗d 1
2 [ ( f2 )+ s ]= 53.40
∗ ( h−f )∗ h− 2

4.2 Calculul sistemului de acționare al ambreiajului

Acest calcul se face în scopul determinării parametrilor acestuia în condițiile în care

forța de acționare exercitată de conducător asupra pedalei ambreiajului și cursa pedalei
trebuie să se situeze în limite ergonomice. Calculul se desfășoară în două etape, prima fiind
cea de dimensionare cinematică a sistemelor de comandă. Următoarea etapă, după
dimensionare cuprinde calculul de rezistență, când în funcție de mărimile de intrare ăn
sistem – forța la pedală și caracteristicile cinematice ale sistemului se determină forțele și
momentele din elementele componente, se identifică solicitările și se efectuează calculele
după metodele de calcul al organelor de mașini.
 Din punct de vedere al forțelor necesare acționării, al eficienței și al randamentului,
am ales sistemul de acționare hidraulică a ambreiajului.
În acest caz, sistemul este alcătuit dintr-o parte mecanică și o parte hidraulică. artea
mecanică este caracterizată prin raportul de transmitere mecanic,i m , definit conform
relației:
a
∗c
b
∗e
d
i m=
f
Forța necesară ce trebuie dezvoltată de tija pistonului din cilindrul receptor este dată
de relația:
F m∗d
∗e
c
F 2=
f
,unde F m este forța necesarp la manșon pentru realizarea decuplării ambreiajului.

Forța de apăsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:

F p∗a
F 1=
b
,unde F p este forța de apăsare asupra pedalei.

Fig. 4.4.1 Sistem hidraulic de acționare a ambreiajului

Presiunea de lucru fiind redusă, se poate neglija deformația conductelor, iar volumul
de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de
pistonul cilindrului receptor. Considerând aceste ipoteze, conform principiului lui Pascal,
putem scrie:

F 2 Dc 2
= =i
F 1 D p2 h
 ,unde i h este raportul de transmitere al părții hidraulice. Se obține astfel:
Fm
F p=
im∗i h∗η a

,unde ηa = 0.98.

Cunoscând cursa totală a manşonului rulmentului de presiune, se determină cursa

cilindrului receptor cu relaţia:
sm∗c
s2=
d
ȋn care sm =s t∗j d∗i p∗i

unde:

- st - cursa liberă a manşonului ; st =2. .4 [ mm ];

- j d - jocul ce trebuie realizat între fiecare pereche de suprafeţe de frecare

pentru o decuplare completă a ambreiajului;

-i p - raportul de transmitere al pârghiilor de debreiere;

-i - numărul suprfeţelor de frecare.

Se adoptă: st =3[mm]; j d=0.7 [mm]; i p=1.5 ; i = 2.

Rezultă sm =3∗0.7∗1.5∗2=6.3[mm]
c
Se poate calcula cursa cilindrului receptor: s2=6.3∗2=12.6[mm],unde =2.
d
Cunoscând cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ ȋn
cilindrul receptor:

s2∗π∗d 22
V 2=
4
Se adoptă un diametru al cilindrului receptor ca fiind d 2=30 [mm].

12.6∗π∗302 3
Atunci rezultă: V 2= =8907 [mm ].
4
Deoarece presiunea de lucru este redusă şi conductele de legătură dintre cilindri au
lungime redusă, se poate considera că volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale
se poate considera egal cu volumul de lichid genrat de pistonul pompei receptoare, V 1=V 2 .

Pe baza acestei ipoteze se calculează cursa cilindrului pompei centrale cu relaţia:

4∗V 2
s1= .
π∗d12
 d2 d
Alegem un raport dintre =2=¿ d 1= 2 =15[mm].
d1 2
4∗8907
Cu acesta rezultă: s1= =50[mm].
π∗152
Cursa totală a pedalei s p a ambreiajului este:
s1∗a
s p= ≤ 150 … 180[mm]
b
a
Se adoptă =2.5 , rezultă s p=50∗2.5=125 [ mm ] <150 … 180 [mm ].
b
Forţa la pedală nu trebuie să depăşească 15…25 [daN], deoarece consumul prea
mare de efort fizic duce la obosirea excesivă a conducătorului auto.
Fm 8500
Forţa la pedală este: F p= = =197 [ N ] =19.7 [ daN ] <20[daN ] .
im∗i h∗η a 10∗4∗0.98

unde s-au considerat:

-raportul de transmitere mecanic i m=10 ;

-raportul de transmitere hidraulic i h=4;

-randamentul sistemului hidraulic ηa =0.98.

5. Schimbătorul de viteze
 Schimbătorul (cutia) de viteze realizează, prin valori diferite ale rapoartelor de
transmitere, numite trepte de viteză, acordarea posibilităților energetice ale motorului la
cerințele energetice ale automobilului în mișcare, cu asigurarea unor performanțe dinamice,
de consum de combustibil și de poluare cât mai bune. Aceast subansamblu, a cărei
necesitate este determinată de incapacitatea motorului de a satisface diversitatea condițiilor
de autopropulsare, îndeplinește următoarele funții:
-schimbarea raportului de transmitere;
-inversarea sensului de mers al automobilului;
-decuplarea motorului termic de roțile motoare (realizarea punctului mort).
În scopul asigurării unei bune adaptabilități a automobilului la condițiile concrete de
deplasarea, cutia de viteze trebuie să răspunde unei serii de cerințe, cum ar fi:
-să aibă posibilitatea realizării unui număr cât mai mare de rapoarte de transmitere
de mărimi corespunzătoare asigurării unei utilizări raționale a puterii motorului, în condițiile
unor performanțe dinamice, economice și de poluare optime;
-construcția să fie simplă, robustă, ușoară, cu un randament mecanic cât mai mare;
-să fie sigură în exploatare, ușor de întreținut, cu manevrare simplă, precisă și ușoară;
-să prezinte o
gamă largă de utilizare.
Soluția de
organizare a automobilului
din tema de proiect fiind
cea totul față și anume
puntea față este cea
motoarea, iar motorul
este dispus longitudinal,
amplasat deasupra punții
din față, schimbătorul de
viteze adecvat acestei
soluții este cel cu trei
arbori, dispus longitudinal.

5.1. Etajarea schimbătorului de viteze

 Etajarea schimbătorului de viteze presupune determinarea numărului de trepte intermediare
și a rapoartelor de transmitere ale acestora, pornind de la raportul de transmitere minim și maxim,
adică al primei și ultimei trepte de viteză.

Există două criterii uzuale folosite în proiectarea autovehiculelor:

1)Etajarea în progresie geometrică (criteriul aceluiași interval de turații pentru fiecare treaptă)

Acest criteriu are ca avantaj faptul ca fiecare treaptă prezintă aceeași apropiere față de hiperbola de
tracțiune, permite o putere specifică redusă (avantajos pentru vehicule comerciale), funcționează cu
un consum redus de combustibil.

Dezavantajul principal este că puterea motorului scade în treptele superioare, deci implică o
capacitate de tracțiune scăzută

2)Etajarea în progresie armonică (criteriul aceluiași interval de viteze pentru fiecare treaptă)

Un avantaj al acestui criteriu este că oferă o rezervă de putere mai mare decât în cazul criteriului
anterior.

Dezavantajul principal este acela că pentru a crește viteza automobilului, în treptele superioare,
motorul trebuie să funcționeze la turații apropiate de cea maximă în majoritatea timpului, fapt ce
implică un consum ridicat de combustibil și uzură a pieselor motorului.

Considerând avantajele și dezavantajele enumerate anterior, pentru etajarea schimbătorului

de viteze ce trebuie proiectat, voi folosi criteriul aceluiași interval de turații pentru fiecare treaptă și
anume etajarea în progresie geometrică. calculul numărului minim de trepte:

is 1 5.88
ln ln
i sn 1
N=1+ =1+ =4.72[trepte]
nV 2090
ln max
ln
nM 1200

Ceea ce înseamnă ca numărul minim de trepte pe care trebuie sa îl aibă schimbătorul de

viteze al automobilului de proiectat este de cinci trepte. Analizând modelele ce au caracteristici
similare, vom alege soluția unui schimbător de viteze cu cinci trepte, treapta a patra fiind cea de priză
directă.

In acest caz,expresia pentru determinarea ratiei de etajare este:

k−1
rG= √i s 1 , unde:

k-numarul treptelor de viteza;in acest caz k=5

Rezulta rG=5−1√5.88 =1.55

Pentru determinarea rapoartelor de transmitere intermediare se foloseste relatia:

is 1
isi=
r i−1
Rezulta:
is1= 5.88 – raportul de transmitere al primei trepte
5.88
is2= =3.79
1.552−1
5.88
is3= =2.45
1.553−1
is4=1

Raportul de transmitere al ultimei trepte, cea de supraviteză se determină din condiția atingerii
vitezei maxime, și anume:
r r∗nvmax
isv5= 0.377*
i sv∗v max
0.4524∗2090
isv5= 0.377* =0.85
100∗3.61
Determinare vitezei inferioare si superioare in fiecare treapta de viteza
Viteza inferioara in treapta j se determina cu relatia:

’
r r∗n'j
V =0.377*
j
i0∗i SVj
Viteza superioara in treapta j se determina cu relatia:

’’
r r∗n'j'
V =0.377*
j
i0∗i SVj
Astfel,pentru rapoartele de transmitere calculate anterior rezulta:
0.4524∗2090 0.4524∗2500
V1’=0.377* V1’’=0.377*
3.61∗5.88 3.61∗5.88
0.4524∗2090 0.4524∗2500
V2’=0.377* V2’’=0.377*
3. .61∗3.79 3.61∗3.79
0.4524∗2090 0.4524∗2500
V3’=0.377* V3’’=0.377*
3.61∗2.45 3.61∗2.45
0.4524∗2090 0.3373∗25 00
V4’=0.377* V4’’=0.377*
3.61∗1 3.61∗1
0.4524∗2090 0.4524∗2500
V5’=0.377* V5’’=0.377*
3.61∗0.85 3.61∗0.85
Fig 1 . Diagrama etajării în progresie geometrică

5.2 Proiectarea schimbatorului de viteze

Distanţa dintre axele arborilor C se predetermină utilizând formula:

C=26 ∙ √3 M max [mm]

C=26 ∙ √3 112 [mm] = 125.32[mm] =>C=125[mm]

Mmax – momentul motor maxim în [daN];
`
Tipul N⋅m
Momentul motor Dantură Dantură
autovehiculului
dreaptă înclinată*
- până la 166 10 12
Autoturismului - 173...276 8 12
- peste 276 8 10
- până la 276 7 8
- 276...246 6 7
Autocamioane
- 346...415 6 6
- peste 415 5 6
Din tabelul prezentat alegem diametrul pitch. Conform figurii pentru autocamioane ,
dantură înclinată DP=5.
 25.4 25.4
m n= = =5.08[mm] =>mn= 5[mm]
DP 5
Raportul de transmitere al angrenajului principal se determina cu relatia:

i p=√ i CV =√ 5.88=2.42
1

In cazul in care toate rotile dintate au acelasi modul,se va determina unghiul inclinarii
danturii si numerele de dinti ale rotilor folosind relatia:

z 1+ z2 z 3+ z 4 z 5 + z 6 z 7 + z 8 z 9 + z 10 2C 150
= = = = = =C1 => C1= 3 =50
cos γ 1,2 cos γ 3,4 cos γ 5,6 cos γ 7,8 cos γ 9,10 m

z1=17,rezulta z2=29
17+29
=50,rezulta cos γ 1,2=0.92,rezulta γ1,2=23.07
cos γ 1,2

Cunoscând distanţa dintre axe şi modulul normal al roţilor dinţate se determină numerele
de dinţi ai roţilor dinţate pentru fiecare treaptă a schimbătorului de viteze, utilizând formulele :
Determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate:

Treapta I
is1= 5.88
z1=11; z2= 66
Raportul de transmitere devine:
66 ¿
isv1= = 6; ε=¿ 5.88−6∨ 5.88 ¿ *100= 2.04 [%]
11
Treapta II
is2= 3.79
z1=11; z2= 42
Raportul de transmitere devine:
42 ¿
isv1= = 3.81; ε=¿ 3.79−3.81∨ 3.79 ¿*100= 0.52 [%]
11
Treapta III
is3= 2.45
z1=13; z2= 32
Raportul de transmitere devine:
32 ¿
isv1= = 2.46; ε=¿ 2.45−2.46∨ 2.45 ¿ *100= 0.4 [%]
13
Treapta IV
Aceasta este treapta de priza directa, prin urmare nu vom realiza un calcul pentru
determinarea numarului de dinti ai rotilor angrenajului
is4=1
Treapta V
is5=0.85
z1=21; z2= 18
Raportul de transmitere devine:
18 ¿
isv1= = 0.857; ε=¿ 0.85−0.857∨ 0.85 ¿*100= 0.82 [%]
21

zi zi is
is ε
Nr treptei adoptat adoptat definitiva
intial [%]
[dinti] [dinti] t

1 11 66 5.88 6 2.04
2 11 42 3.79 3.81 0.52
3 13 32 2.45 2.46 0.4
4 - - 1 1 -
5 21 18 0.85 0.857 0.82

5.3 Alegerea materialului pentru roţile dinţate şi arbori

Rotile dintate din schimbatoarele de viteze ale automobilelor se confectioneaza din oteluri
aliate de cementare,pentru ca miezul dintilor sa reziste la eforturile mari de incovoiere si sa
fie tenace spre a suporta sarcinile dinamice mari,iar suprafata sa aiba o duritate suficienta
pentru a avea o rezistenta mare la uzura.
Alegerea concreta a unui material pentru rotile dintate este legata de mai multi factori,din
care se mentioneaza:

 comportarea materialului in functie de procedeele tehnologice de fabricatie

 comportarea in serviciu si durabilitatea piesei proiectate

  comportarea materialului in prezenta concentratorilor de tensiune

 rezistenta la uzare

Dintre materialele cu cea mai mare extindere si varietate de sortimente,ordonate dupa

numeroase criterii,o au otelurile.
Otelurile folosite pentru constructia rotilor dintate cilindrice,conice si a melcilor pot fi
impartite in doua mari grupe:

 Oteluri de imbunatatire(Im) sau normalizate (Norm),la care duritatea miezului si a

flancului este mai mica de 350HB.

 Oteluri ce pot fi durificate superficial prin cementare(Ce),nitrocementare(cianurare)

(Nce),nitrurare in baie(NB),nitrurare in gaz(NG),ioninitrurare(IN),calire prin
inductie(CIF) sau calire cu flacara(CF),la care duritatea stratului superficial este mai
mare de 350HB.

Pentru rotile dintate se folosesc in general oteluri inalt aliate pentru a reduce pe cat posibil
dimensiunile si masa angrenajelor.

Se alege materialul folosit pentru rotile dintate 18MoCrNi13,durificat superficial prin

cementare si calit,acesta avand urmatoarele proprietati(STAS 791-80):
-Duritatea miezului D=270HB
-Duritatea flancului DF=60HRC
-Rezistenta la pitting σH lim=25.5*DF=1530MPa
-Rezisnteta la piciorul dintelui σP lim=410MPa
-Rezistenta la rupere σr=930Mpa
-Limita de curgere σc=730Mpa

Arborii schimbatorului de viteze sunt solicitati la torsiune si incovoiere,ca urmare a fortelor

introduse de angrenaje si de transmisiile prin element intermediar.
Materialele recomandate in constructia arborilor sunt:oteluri carbon de uz general OL
42,OL 50,OL 60 STATS 500/2-80,oteluri carbon de calitate OLC 25,OLC 35,OLC 45 STATS
880-80,oteluri aliate pentru piese tratate termic sau termochimic 13CrNi 30,15 Cr 08,18 Mo
Cr 10 STAS 791-88.
De obicei in cazul pinioanelor arborii se confectioneaza din acelasi material cu
acestea,pinionul fiind dintr-o bucata cu arborele.
Pentru arbori se alege materialul OLC 60,durificat prin calire prin inductie (CIF),avand
urmatoarele proprietati(STAS 880-80):
-Duritatea miezului D=240HB
-Duritatea flancului DF=53HRC
-Rezistenta la pitting σH lim=20*DF+120=1180MPa
-Rezisnteta la piciorul dintelui σP lim=230MPa
-Rezistenta la rupere σr=730Mpa
-Limita de curgere σc=440Mpa
Calculul rotilor dintate
Calculul rotilor dintate se va face pentru 2 perechi de roti dintate si anume:

 perechea de roti dintate a angrenajului permanent

 perechea de roti dintate de pe mijlocul arborelui secundar si intermediar,in cazul de

fata perechea de roti dintate pentru treapta a II-a

Calculul angrenajului permanent

Anterior s-a stabilit raportul de transmitere al angrenajului permanent ip=2.4,acesta fiind

rezultat din raportul numerelor de dinti ai rotilor care alcatuiesc angrenajul permanent si
anume z1=32 si z2=76.
Unghiul de inclinare al danturii s-a calculat anterior,acesta fiind β=23.07o
Distanta de referinta dintre axe se calculeaza cu relatia :

m ( z p 1 + z p 2)
a 012=
2 cos β
4 ( 17+ 29 )
Rezulta a 012= =100mm
2cos (23.07)

Elementele cremalierei de referinta:

h oa=m∗h¿oa

h of =m∗h¿of

h oa=m∗(h ¿ ¿ oa¿∗h ¿of )¿

c o =m∗c ¿o
po =m∗π

so∗p o
e o=
2
 α o=20 ° unghiul profilului de referinta

 h¿oa=1coeficientul î naltimii capului de referinta

  h¿of =1,25 coeficientul inaltimii picioarului de referinta

 c ¿o =0,25 jocul de referinta la picior

Rezulta:
h oa=4∗1=4mm

h of =4∗1.25 =5mm

c o =4∗0.25 =1mm

po =4∗π =12.56mm

12.56
e o=s o= =6.28 mm
2
Calculul coeficintilor deplasarilor specifice ale danturii:
-Unghiul profilului danturii in plan frontal
tg α n
α t=arctg( )
cos β
Rezulta α t=¿20.78o

-Unghiul de rostogolire frontal

a 012
α wt =arccos ⁡( cos α t )
a12

Rezulta α wt =¿22.24o

Elementele geometrice ale angrenajului

-Modulul frontal
m
mt =
cos β
Rezulta m t =4.15mm

-Diametrele de divizare
m∗z 1,2
d 1,2= =m t∗z 1,2
cos β
Rezulta:
d1=70.55mm
d2=120.35mm
-Diametrele de baza
d b 1 , b 2=d 1,2∗cos α t
Rezulta:
db1=65.95mm
db2=112.50mm

Elementele geometrice ale angrenajului

-Diametrele de rostogolire
d w 1 , w2=d 1,2 cos α t /cos α wt
Rezulta:
dw1=71.25mm
dw2=121.56mm
-Diametrele de picior

d f 1 ,f 2 =d 1,2−2 m∗(h¿0 a +c ¿0 )
Rezulta:
df1=60.54mm
df2=110.35mm
-Diametrele de cap

d a 1 , a 2=d 1,2 +2 m∗h¿0 a

Rezulta:
da1=75.54mm
da2=128.35mm
-Inaltimea dintilor
d a 1,2−d f 1,2
h1,2 =
2
Rezulta:
h1=7.5mm
h2=7.5mm
-Unghiul de presiune la capul dintelui in plan frontal
α at 1,2=arccos ⁡¿
Rezulta:
α at 1=29.11o

α at 2=28.75o

-Latimea danturii rotilor

b 2=d 1∗Ψ d

b 1=b2 + ( 1 … 2 ) m n
Rezulta:
b1=37.29mm
b2=35.29mm
Ψ d =0.5
Calculul fortelor din angrenaj:

Fortele din angrenaj

-Fortele tangentiale
 2∗M m
F t 1=F t 2=¿
d1
Rezulta:
2∗700∗1.3∗1000
Ft1=Ft2= =25782.69N
70.59
-Fortele radiale
F r 1=F r 2=F t 1∗tg α t
Rezulta:
Fr1=Fr2=25782.69*0.38=9797.42N

-Fortele axiale
F a 1=F a2 =F t 1∗tg β
Rezulta:
Fa1=Fa2=25782.69*0.282=7270.72N
-Forta normala pe flancul dintelui

F n=√ F2t 1+ F 2r 1 + F 2a 1
Rezulta:
Fn=28523.67N
Calculul danturii la incovoiere:

Schema de calcul la incovoiere a danturii rotilor cu dinti inclinati

Pentru rotile dintate cu dantura inclinata formula lui Lewis este:
Ft
σi=
b∗p∗y∗k d∗k c∗k ε∗cosγ
in care:
b=20mm
p=7.85mm

1.15 4.5
y=0.172- + 2 =0.134
z z
1.15 4.5
y=0.172- + 2 =0.1508
z z
In tabel sunt prezentate relatiile pentru calculul coeficientilor kd,kc si kε:

Coeficientul Relatii de calcul

kd a
kd=
a+ v
v=viteza tangentiala a rotii pe cercul de divizare in m/s (clasa I a=12 , clasa II
a=9, clasa III a=6)
kc 1.6
kc= 0.15∗δ b
1+
rb
rb=(0,2...0,4)m in mm
kε kε=(0,8...0,9)ε
1 1
ε=1.874-3.18( + )
z1 z 2
a=12

ω∗m∗z∗10−3
v= = 12.52 k d=0.48
2

ω∗m∗z∗10−3
v= = 24.08 k d=0.33
2
π∗n
ω= =240.855
30
unde n=np=2300rpm.

δb=π*m*cosα =11.808 k c =0.64

rb=0.3*m=1.2mm
1 1
ε=1.874-3.18( + )=1.668 k ε=1.416
26 50
Prin calcul am obtinut urmatoarele rezultate:
σi1=818MPa<930MPa(rezistenta la rupere)
σi2=910MPa<930MPa(rezistenta la rupere)
Calculul danturii la oboseala:
Verificarea danturii la oboseala se face cu relatia:
1
6 1
 10
7
2 1    7  6
21   
N 10
N 
1  0 N 
N 
1  0

unde:
N-numarul de cicluri pentru roata dintata care se calculeaza;N=250000
kd-coeficient de dinamicitate;kd=1.2
k1-coeficient care tine seama de concentrarea sarcinii pe lungimea dintelui;k1=1.1
k2-coeficient care tine seama de siguranta necesara in functionare;k2=1.15
k3-coeficient care tine seama de precizia metodelor de calcul;k3=1.3
σ −1
β0=
σr
c1=1
c2=1.1
c=k1*k2*k3*c1*c2
Rezulta prin calcul σN=2940Mpa
Pentru o durabilitate corespunzatoare a rotii dintate care se calculeaza,trebuie indeplinita
conditia:
σN
σa≤
k'
k’=c*kd
Rezulta:
c=1.80,si k’=2.17.
2940
930≤ <1354MPa (conditie indeplinita)
2.17

Determinarea numarului de dinti pentru roţile dinţate mersului înapoi:

Soluţia pentru treapta de mers înapoi se alege în funcţie de posibilităţile constructive ale
schimbătorului de viteze precum şi de raportul de transmitere necesar obţinerii unei forţe de
tracţiune suficient de mare şi a unei viteze reduse de deplasare a automobilului.
 În cazul roţilor de mers înapoi vom alege roţi cu dinţi drepţi pentru a putea folosi
mecanismul de cuplare cu roată baladoare. Deşi apar şocuri şi zgomote în angrenare,
folosirea limitată a acestora permite folosirea acestei soluţii.
Raportul de transmitere în cazul mersului înapoi se consideră aproximativ egal cu cel al
primei trepte, din condiţia de pantă maximă, ce trebuie urcată în ambele sensuri.
Deoarece trebuie introdusă o a treia roată în angrenare, pentru a schimba sensul de rotaţie,
între roţiile de pe arborele primar, respectiv secundar, trebuie să existe un spaţiu. Existenta
lui nu permite obţinerea unui raport de transmitere identic cu cel al primei trepte, ci cu puţin
mai mic.
Cum raportul din prima treaptă de viteză este isv1=6 iar numerele de dinţi sunt
Z1 =11 din ţ i şi Z2 =66 dinţ i , vom alege pentru treapta de mers înapoi un raport de
transmitere imî=5.84 iar pentru pinion alegem Z1 m î =13 din ţ i şi roata dinţată Z2 m î =76 din ţ i
.
Facem o verificare a distanţei dintre roţi cu formula:

(z ¿ ¿ 1 mî + z 2 m î )∙ m n
≤ C−2∙ m n ¿
2
(4.15)

(13+76)⋅5
≤ 125−2 ⋅5 ⟹112.5 ≤115
2

Deoarece roata baladoare poate avea orice numar de dinţi, ea neinfluentând raportul de
transmitere al cuplului, vom alege pentru aceasta zbl=21.
Pentru ca roata baladoare să poata fi permanent în angrenare cu celelalte două roţi,
trebuie să îi găsim cotele de poziţionare. Aici trebuie să ţinem cont de disţanta dintre axul
roţii baladoare şi axele de rotaţie a celorlalte roţi, pentru ca acestea să poata fi mereu în
angrenare completă.

Astfel avem următoarele distanţe:

( z ¿ ¿ 1 mî + z bl )⋅m n (13+ 21 ) ⋅5
D 1= = =85 mm¿
2 2

( z ¿ ¿ 2 mî + z bl )∙ m n ( 46+21 ) ⋅5
D 2= = =167.5 mm¿
2 2
Pentru poziţionarea roţii de mers înapoi trebuie găsite cotele X şi Y ,aşa cum observăm în
figura urmatoare:

Cota X va fi înălţime în triunghiul O1O2O3. Deoarece cunoaştem dimensiunile tuturor laturilor,

deci şi semiperimetrul, îi putem calcula aria cu formula lui Heron, după care putem afla cu
uşurinţă valoarea cotei.

S= √ p ( p−C ) ( p−D 1 ) ( p−D 2)

C+ D 1+ D 2 125+85+167.5
p= = =377.5 mm
2 2

S= √134 ∙ ( 134−75 ) ⋅ ( 134−59 ) ⋅(134−133)=770.03 mm2

Pozitionarea rotii de mers inapoi

În acelaşi timp S este egal cu:

X ⋅C 2 ∙770.03
S= ⟹ X= =21 mm
2 75
Cota Y o aflăm folosind teorema lui Pitagora:

Y = √ D 22− X 2=√ 1332−212 =131mm

Calculul arborilor schimbătorului de viteze
Arborii cutiilor de viteze sunt solicitaţi la încovoiere şi răsucire. Aceste solicitări dau
naştere la deformaţii elastice de încovoiere şi răsucire, care, dacă depăşesc limitele
admisibile, conduc la o angrenare necorespunzătoare (modifică legile angrenării şi reduc
gradul de acoperire). De aceea, în majoritatea cazurilor, dimensionarea arborilor se face
după considerente de rigiditate şi nu de rezistenţă. Trebuie arătat că, în exploatarea
automobilelor, nu se constată deteriorarea arborilor datorită oboselii materialului.
Încărcările arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forţele din angrenajele roţilor
dinţate. Aceste forţe dau naştere la reacţiuni corespunzătoare în lagărele arborilor, a căror
determinare este necesară atât pentru calculul de rezistenţă al arborilor cât şi pentru calculul
de alegere al rulmenţilor.
Datorită faptului că la schimbarea treptelor de viteze se modifică atât forţele cât şi poziţia
roţilor active în raport cu reazemele, se schimbă şi reacţiunile în lagăre, ceea ce impune ca
determinarea lor să se facă pentru fiecare caz în parte, funcţie de particularităţile
constructive ale cutiei de viteze. În cazul cutiei de viteze cu trei arbori, arborele secundar
este solicitat de forţele care iau naştere într-un singur angrenaj, datorită faptului că în timpul
cât cutia de viteze se află într-o treaptă oarecare, momentul este transmis numai unei roţi
dinţate de pe acest arbore. In schimb arborele intermediar este solicitat în acelasi timp de
forțele care iau naştere în angrenajul permanent (care rămân neshimbate, indiferent de
treaptă) şi de forţele care apar în angrenajul dintre una din roţile arborelui intermediar cu
roata corespunzătoare de pe arborele secundar. Arborele primar este solicitat de forţele din
angrenajul permanent (care nu depind de treapta de viteză) şi de reacţiunea Rc a lagărului
anterior al arborelui secundar (care diferă de la o treaptă de viteză la alta).
În fiecare angrenaj acţionează o forţă tangenţială Ft, una radială Fr, şi una axială Fa, ale
căror valori sunt date de relaţiile:
M m∗i i
F t=
rd
Ft∗tg α
F r=
cos γ
F a=F t∗tg γ
unde:
-ii raportul de transmitere de la motor la roata pentru care se determină forțele
-α unghiul de angrenare

-γ unghiul de înclinare a danturii

-rd raza cercului de divizare a roții

Dimensionare cap arbore primar

Arborele ambreiajului (care este şi arborele primar la schimbătorului de viteze) are o

porţiune canelată pe care se deplasează butucul discului condus. Arborele este solicitat la
torsiune de către momentul de calcul al ambreiajului Mc.

d=2.28*√3 M max

unde Mmax este momentul maxim, in N*cm

d=2.28*√3 24000= 65.76
Standardizam acest diametru si avem d= 70 mm

Pentru arborele intermediar si secundar

d=( 0.4....0.45)*C [mm]
d=0.4*75= 30 mm diametru ce coincide cu unul din STAS

Arborele secundar

Schema arborelui secundar

L2=l s =630 mm

L2=l 4 +l 5 ¿>l 4=350 mm ș il 5=280 mm

F t∗l 5
RCH = => RCH =11458.97 N
L2
F t=¿ 25782.69 N

Fr∗l 5−F a∗r d 6

RCV = => RCV =¿ 4114.26N
L2
F r=9797.42N ; F a=7270.72 N

RC = √ R2CH + R2CV => RC =12175.18 N

F t∗l 4
R DH = => R DH =14323.72 N
L2
F r∗l 4 + F a∗r d
R DV = =¿ R DV =5683.17 N
L2
R DA=F a=> R DA=7270.72 N

R D= √ R2DH + R 2DV + R 2DA => R D=17039.09 N

Diamterul minim se calculează cu relația:

16∗M t
d=
√
3

π∗τ at
=> dmin=53.42 mm

Unde:τ at=21 MPa

Mt=Mm*iI=240000*2.619=628560Nmm
Diametrul maxim, în zona treptei a III-a se adoptă 55 mm.

Arborele primar

Schema arborelui primar

Lungimile între reazeme:

l1=lp-L1 , unde L1=l i−l s ¿> L1=66 mm ¿>l 1=434 mm

Dar L1=l 2 +l 3=¿ l 2=l 3=33 mm

unde r d 1=26.4 mm

RCH ∗L1−Ft∗l 2
R AH = =¿ R AH =217.83 N
l1
F tp =2844 N ; F ap=996.12 ; F rp =1035.13 N

Fr∗l 2−F a∗r d + RCV ∗L1

R AV = = > R AV =143.2 N
l1

R A =√ R2AH + R 2AV =¿ R A=192.42 N

RCH ∗( L1 +l 1 )−F t∗(l 1 +l 2)

R BH = =¿ R BH =64.85 N
l1

Fr∗( l 1 +l 2 )−F a∗r d + RCV ∗( L1 +l 1 )

R BV = =¿ RBV =¿2000.87N
l1
R BA=F a=¿ R BA=996.12 N

R B=√ R2BH + R2BV + R2BA ¿> R B=2236.05 N

Diametrul minim se calculează cu relația:

16∗M t
d=
√
3

π∗τ at
=> dmin=48.01 mm

Mt=Mm*iI=240000*1.9=456000Nmm
Se adopta constructiv( de la calcul ambreiaj) d= 48mm
Se adoptă în zona rulmenților un diametru de(mai mare) 50mm;
Dmax se alege d=53 mm
Arborele intermediar

Schema arborelui intermediar

Conform schemei: L3=l i=696 mm

l 6=l 2 +l 3=66 mm

l 8=l 5=280 mm
l 7=L3−l6 −l 8=350 mm

F ti=1980 N ; F ai =749.10 N ; F ri =821.63 N

F tp∗( l 7 −l 8 )−F ti∗l 8

R EH = ¿> R EH =−510.51 N
L3

Frp∗( l 7 +l 8 )−F ap∗r dp+ F ri∗l 8 + F ai∗r di

R EV = =¿ R EV =1280.96 N
L3

R E= √ R2EH + R 2EV =¿ RE =1378.94 N

F ti∗( l 6 +l 7 )−F tp∗l 6

R FH = ¿> R FH =913.75 N
L3

Fri∗( l 6+ l7 ) −F ai∗r di + Fap∗r dp + F rp∗l 6

R FV = => R FV =576.01 N
L3
R FA =F ai −F ap ¿> R FA =−247.02 N

R F= √ R2FH + R 2FV + R 2FA =¿ R F =11095.59

Diamterul minim se calculează cu relația:

16∗M t
d=
√
3

π∗τ at
dmin=60 mm

Mt=Mm*ip =240000*1=240000Nmm
Se adoptă în zona rulmenților un diametru de 61mm
Diametrul maxim, în zona treptei a V-a se adoptă 90mm
5.6 Calculul arborilor la înconvoiere și torsiune
Arborele secundar
M iH =RCH ∗l 4 ¿> M iH =793548 Nmm

M iV =RCV ∗l 4 ¿> M iV =287889 Nmm

M i=√ M 2iH + M 2iV =¿ M i=¿ 844155.49Nmm

Arborele primar
M iH =R AH∗¿ ) - R BH∗l 2=¿ M iH=57888.13 Nmm

M iV =R AV ∗¿¿ +l 2) - R BV∗l 2 ¿> M iV =845.69 Nmm

M i=√ M 2iH + M 2iV =¿ M i=¿ 5849.58Nmm

Arborele intermediar
M iH =REH ∗l 6 ¿> M iH =−33693.66 Nmm
M iV =R EV∗l 6 ¿> M iV =84543.36 Nmm

M i=√ M 2iH + M 2iV ¿> M i=91010.12 Nmm

5.7 Calculul pentru alegerea rulmentilor

In majoritatea cazurilor lagarele cutiilor de viteze sunt lagare de rostogolire.In calculul
de determinare a rulmentilor se tine cont de caracterul sarcinilor,conditiile de montaj si durata
de functionare.
Dependenta dintre aceste marimi este data de relatia:

C=Q∗ √p D
Unde:
C-capacitatea de incarcare dinamica necesara a rulmentului
D-durabilitatea necesara a rulmentului,in milioane de rotatii
Q-forta echivalenta medie
p-exponent ce tine cont de tipul rulmentului(p=3 pentru rulmenti cu bile;p=10/3 pentru
rulmenti cu role).
Relatia este valabila pentru rulmentii care lucreaza la sarcina si turatie constanta.
Durabilitatea D,in milioane de rotatii se poate exprima cu relatia:
60∗nec h∗D h
D=
106
Unde:
Dh-durata de functionare in ore
nech-turatia echivalenta [rot/min]
Pentru schimbatoarele de viteze in 6 trepte , coeficientii α au urmatoarele valori :
. α1=1; α2=2; α3=4; α4=8; α5=18
Dh=16000 ore
α 1∗i 1+ α 2∗i2+α 3∗i3+ α 3∗i4 +α 5∗i5
Isv med= α 1+ α 2+α 3+ α 4 +. α 5
=1.167

Unde:
i= sunt rapoartele de transmitere in diferite trepte ale schimbatorului de viteze;
αi = este timpul relativ de utilizare a fiecarei trepte, exprimat in procente din timpul total de
exploatare.
Sarcinile echivalente Qi pentru rulmentii radiali si radiali-axiali se determina cu relația:
Qi = [XVRi+Y(Ai+S`i)]fd,
Unde:

 Ri este sarcina radiala , corespunzatoare treptei de ordinul i schimbatorului de viteze,

in N;
 Ai este sarcina axiala, exterioara care actioneaza asupra rulmentului in treapta de
ordinul i, în N;
 X este coeficientul de transformare a sarcinii locale in sarcina circumferentiala
(coeficinetul radial);
 Y este coeficientul de transformare a sarcinii axiale in sarcina radiala;
 V este coeficientul de rotatie (ia in considerare influenta rotirii inelului interior sau
exterior);
 S` este rezultanta fortelor axiale care iau nastere in rulmentii radiali-axiali sub
influenta sarcinilor radiale;
 fd este coeficientul care ia in considerare caracterul dinamic al sarcinii (in cazul
transmisiei automobilului fd =1..1,5 pentru autoturisme fd =1,2..1,8 pentru
autocamioane); limitele inferioare se iau pentru rulmentii schimbatorului de viteze;
Vmed=50 [km/h]

Vmed∗103
nech=2.66* *isvmed*i0=1261.29[rot/min]
rr

1.Arborele primar
Se adoptă rulment radiali cu bile caruia i se calculează capacitatea de încarcare:
X=0.54 Y=0,56 V=1 fd=1.2 p=3
Durabilitatea :
60∗nec h∗D h
D= =1210.84 [milioane de rotatii]
106
Qprimar= [XVRB+Y(RBA)]fd => Q=1.862*104[N]
Capacitatea de încărcare pentru rulmentul arborelui primar va fi:
C=1.862*104*∛ 1210.84 =198461.04[N]

2.Arborele secundar
Se adoptă rulmenți cu bile cărora li se calculează capacitatea de încărcare:
X=0.54 Y=0,56 V=1 fd=1.2 p=3
Durabilitatea :
60∗ns∗D h
D= =421.44 [milioane de rotatii]
10 6
z 1∗z 7
ns=nech* =439.005rot/min]
z 2∗z 8
Rulment in D
Qsecundar= [XVRD+Y(RDA)]fd => Q=1.192*104[N]
Capacitatea de încărcare pentru rulmentul arborelui secundar va fi:

C=1.192∗10 4∗∛ 421.44 =89369.26 [N]

Rulment in C
Qsecundar= XVRC => Q=5.159*103[N]
Capacitatea de încărcare pentru rulmentul arborelui secundar va fi:

C=5.159∗103∗∛ 421.44=386791.97 [N]

3.Arborele intermediar
Se adoptă rulmenți cu bile cărora li se calculeaza capacitatea de încarcare:
X=0.54 Y=0,56 V=1 fd=1.2 p=3
Durabilitatea :
60∗¿∗Dh
D= =709.80 [milioane de rotatii]
106
z1
ni= ∗nech =739.38[rot/min]
z2
Qintermediar=[XVRE+Y(RFA-S)]fd =>Q=7.63x103[N]
Capacitatea de încărcare pentru rulmentul arborelui secundar va fi:

C=7.63 x 103∗∛ 709.80=68061.76 [N]

 Sistemul de cuplare a treptelor
Sincronizatorul

Cuplarea treptelor la schimbătoarele de viteze se poate obține: prin roți dințate cu

deplasare axială, prin roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare.Cuplarea treptelor
cu roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare poate fi: cu mufe de cuplare simple,
cu mufe de cuplare cu dispozitiv de sincronzare (sincronizatoare); cu mufe de cuplare cu
dispozitiv tip roată liberă.
Din considerente de fiabilitate, eficiență, silențiozitate și rapiditate am ales soluția
constructivă de cuplare a treptelor prin sincronizatoare.

Roata dințată 7 este monatată liber pe arborele primar și este în angrenare permanentă cu
roata dințată 18 a arborelui secundar.Pinionul 1 și roata dințată 7 sunt executate dintr-o singură
bucată cu coroanele dințate 2, respectiv 6 și sunt prevăzute cu suprafețele tronconice 13 și
14.Între pinionul 1 și roata dințată 7, pe partea canelată a arborelui se află manșonul 11 al
sincronizatorului, prevăzut la exterior cu o dantură cu dinți drepți ce prezintă trei crestături
longitudinale 15 în care intră piedicile 3, având în mijloc un orificiu.Pe dantura exterioară a
manșonului se găsește dispusă coroana culisantă 10, prevăzută cu dantură interioară.Coroana 10 este
prevăzută la exterior cu un guler în care intră furca de acționare 4, iar pe suprafața dințată
interioară prezintă un șanț inelar semicircular 8, în care intră bilele 5 ale dispozitivului de
fixare.Aceste bile sunt tensionate de arcurile 17, dispuse în orificile radiale ale coroanei
manșonului.
De ambele părți ale manșonului, pe suprafețele conice 13 și 14, se găsesc dispuse inele de blocare
din bronz 9, prevăzute cu coroane dințate 12, având același pas ca și coroanele dințate 2 și
6.Părțile frontale ale dinților inelelor de blocare și ai coroanelor roților dințate, la partea
dinspre manșon, sunt teșite sub același unghi ca și dinții ineriori ai coroanei 10, acest lucru
facilitând cuplarea.În fiecare inel de blocare, la partea frontală dinspre manșon, sunt executate
trei ferestre 16 în care intră capetele pastilelor 3.Datorită faptului că partea centrală a pastilelor
este așezată în crestăturile 15, iar părțile laterale în ferestrele inelelor de blocare, manșonul si
inelele se rotesc impreună.Lățimea ferestrelor 16 din inelele de blocare ete mai mare decât
lațimea pastilelor 3 cu un joc puțin mai mare decât jumătate din grosimea dinților.Din acest
motiv, inelele de blocare au posibilitatea deplasării unghiulare în raport cu manșonul.
 Funcționarea sincronizatorului în vederea cuplării unei trepte cuprinde mai multe etape.În
continuare se prezintă funcționarea sincronizatorului la cuplarea unei trepte oarecare.
Sub acțiunea momentului de frecare, se produce egalizarea vitezelor unghiulare ale
arborelui pe care este montată toata dințată 7 si pinionul 1.Pentru aceasta coroana și manșonul,
solidarizate prin bilele 5, împreună cu pastilele 3, se deplasează spre stânga cu ajutorul furcii
4.Pastilele, spijinindu-se cu capetele de ferestrele inelului de blocare 9, apasă acest inel pe
suprafața conică 13.Datorită frecării care in națtere înte suprafețele conice în contact, inelul de
blocare se rotețte în raport cu manșonul, în sensul roții dințate 1, cât îi permite jocul dintre
pastilele 3 și feresterle 16 ale inelului.În urma rotației inelului de blocare, dinții inelului vin
parțial în dreptul dinților coroanei 10, împiedicând deplasarea coroanei spre pinionul 1, până
când vitezele unghiulare ale pinionului si roții 7 nu se egalează.După ce viteza de rotație a
arborelui primar și cea a inelului de blocare devin egale, componenta tangențială a forței de
apăsare dinte teșiturile dinților coroanei și ai inelului devine suficientă pentru a roti inelul de
blocare însens opus.La rotirea inelului de blocare dinții coroanei intră în angrenare cu dinții
inelului de blocare, interacțiunea dintre teșiturile dinților încetează.Astfel coroana 10 se poate
deplasa în lungul manșonului după învinderea forței arcurilor 17, prin impingerea bilelor în
lăcașul de plăcuțe, iar dantura ei va angrena cu dantura 2 a roții 1, cuplân treapta fără șoc și
zgomot.
Calculul mecanismelor de cuplare a cutiei de viteze se afectează diferenţial, în funcţie de
construcţia lor.

Îmbinările canelate ale roţilor mobile şi ale manşoanelor de cuplare se verifică la

solicitarea de strivire şi forfecare. Efortul de strivire maxim,pe flancul dintelui rezultă din:
2∗M max 2∗240∗1000
σstr= = =80[MPa]
k∗d m∗A str∗Z 0.75∗10∗50∗16
Unde:

Mmax este momentul maxim transmis de îmbinare

K=0.75-coeficientul de încărcare neuniformă datorită abaterilor din prelucrare
Z-numărul de caneluri
dm -diametrul mediu al îmbinării
Astr -aria suprafeţei de strivire

( De1 −D e2 )∗b ( 52−48 )∗5

Astr= = =10
2 2

Calculul efortului de forfecare la baza canelurii se efectuează după relaţia:

2∗M max 2∗240∗1000
τ= = =27.78 [MPa]
k∗D e2∗S 0∗Z∗b 0.75∗48∗6∗16∗5

Dispozitivul de sincronizare se poate asimila cu un ambreiaj conic de fricţiune,al cărui

moment rezultă din relaţia :
dm 50
Ma= F*μ* = 100*0.01* =143.97
2∗sin α 2∗sin 10
Unde :
 F- forţa axială de apăsare;

- coeficinetul de frecare;

-unghiul de deschidere al conului;

dm-diametrul mediu al suprafeţei conice de fricţiune

Acest moment de fricţiune trebuie să ţină echilibrul momentelor rezistente, formate

din momentul de inerţie al maselor în rotaţie ,momentul de rezistenţă datorită barbotării
uleiului ,momentul de frecare din lagăre şi dispozitivele de etanşarea .Dacă aceaste momente
sunt reduse la arborele intermediar,rezultă relaţia:
Mi±Mb±Mj- (Ma)red=0

În relaţia de mai sus,semnul plus corespunde schimbării treptei de viteză de la mare la mic,iar
semnul minus schimbarilor treptelor de viteză de la mic la mare.În concluzie ,regimul de lucru
defavorabil pentru sincronizator este schimbarea treptei de viteză de la mare la mic.
Întrucât:
Mi=Ired*ε= 2.43
Unde :
ε-este acceleraţia unghiulară
Ired- momentul de inerţie edus al arborelui primar şi al pieselor legate cinematic de el
Mb=k*ω2
Unde :
k-este coeficient constant cuprins între (0,15-0,18)
- viteză unghiulară a arborelui intermediar
Mj= R0+R*ω=667.82
Unde: R0=(0.05-0.08) Ma
R=(4.5 – 6.5)*10-5
Timpul de sincronizare depinde,deci,atât de mărimea maselor în rotaţie cît şi de calităţile
lubrifiantului din cutia de viteze şi de viteza la care se face schimbarea de treaptă.
Dacă se impune timpul de sincronizator t1=0.55 pentru schimbarea la coborîrea în
pantă din treapta K la treapta K-1 la o anumită viteză ω rezultă momentul de frecare din
sincronizator.
Forţa de apăsare pe discul sincronizatorului va fi:
 240
M ik M ik ∗1.915
F=(1.05-1.08)* * =a1* * =1.06* 17.96 = 13.39
δ ip δ ip
2.025
dm
Unde:δ=μ* =17.96
2∗sin α
ik- raportul de transmitere din cutia de viteze la treapta K
ip- raportul de transmitere al angrenajului permanent

Evitarea cuplărolor asincrone ale treptelor de viteză se realizează utilizând sisteme cu

bolţuri de blocare,cu danturi de blocare sau fixatoare elastice.

Ultima metodă are dezavantajul că la forţe de cuplare mari şi cuplări rapide,fixatorul

cedeză favorizând o cuplare asincrnă cu zgomot.Prime doua metode au în schimb dezavantajul
că blocarea devine eficientă numai la foţe de acţionare mai mari şi diferenţe de viteze unghiulare
mari.Din această cauză,primele doua soluţii se folosesc numai în combinaţia cu a treia.

Pentru determinarea modului de calcul al dispozitivului de blocare se consideră un

sincronizator cu bolţuri de blocare.

Din motive constructive,la care se are în vedere în special uzura,se aleg ca materiale
în fricţiune combinaţia bronz-oţel.Montarea sincronizatorului în interiorul cutiei condiţionează
o ungere abundentă şi din aceastăcauză suprafaţa de fricţiune conică se prevede cu un filet fin,care
rupe pelicula de ulei.Pentru eliminarea uleiului din peliculă se execută canaşe orientate după
generatoarea conului.Aceste canale evită totodată asa numiteşe „pene de ungere".

În multe cazuri,la nituirea bolţurilor de blocare în dicul de fricţiune,acesta din urmă se

umflă în dreptul îmbinării.Aceste umflaturi favorizează formarea penei de ungere,reducând
astfel eficacitatea dispozitivului de sincronizare.Evitarea fenomenului de mai se obţine
plasând canalele longitudinale de evacuare chiar în dreptul bolţurilor de blocare.

Pentru proiectarea sincronizatoarelor se pot da orientativ urmatoarele

valori:

-unghiul conului de fricţiune: α=7-8 o

- unghiul bolţului de blocare γ=40-45o
-coeficientul de fricţiune pentru materiale:
Oţel şi bronz (ungere statică) =0.08...0.12;
Oţel şi bronz (ungere,cu alunecare)=0.08...0.1
Oţel şi oţel (ungere statică)=0.05;
Oţel şi oţel (ungere,cu alunecare) =0.01.
În calcule nu s-a ţinut seama de existenţa fixatorului elastic.Acest lucru este motivat prin faptul
ca fixatorul şi sistemul de blocare lucreză pe rînd.Arcurile fixatorului se calculează în mod
similar cu arcurile fixatoarelor tijelor de susţinere a furcilor.Forţa de calcul se consideră forţa
A.Fixatoarele se montează alternativ cu bolţurile de blocare.
La cutiile de viteză combinate si uneori şi la cutiile de viteză mecanice se folosesc pe scară
largă cuplaje unilaterale.Aceste cuplaje permit cuplarea sau blocarea unor elemente din
schema cinematică în mod automat.Calculul lor se bazează pe momentul de torsiune care trebuie
transmis sau sprijinit.