Universitatea “Politehnica” București

Facultatea de Transporturi
Departamentul Autovehicule Rutiere

Disciplina: Transmisii pentru autovehicule – proiect

TEMA NR. 16

Să se proiecteze transmisia mecanică (ambreiaj, schimbător de viteze) și un element

suplimentar al transmisiei (arbore planetar, transmisie longitudinală, transmisie finală) la alegere
pentru un automobil cu următoarele caracteristici:

 Tipul automobilului: autoturism;

 Caroseria: berlină;
 Viteza maximă în palier: Vmax= 225 km/h;
 Tipul motorului: MAS
o Pmax=92 [kW], Mmax= 170 [Nm],
o nP=5800 [rot/min], nM=4000 [rot/min]
 Soluția de organizare: clasică;
 Masa proprie: 1400 [kg]

Numele și prenumele studentului: UȚĂ L. ANDREI

Numele și prenumele îndrumătorului: As.drd.ing. DOBRE ALEXANDRU

Data primirii temei Semnături

21.10.2013 Student:
Îndrumător:
 Pentru început, voi alege un automobil real ce are caracteristici similare cu cele din tema
de proiect. În urma căutărilor, am concluzionat că exemplul real de automobil cu cele mai
apropiate specificații tehnice de cele date este următorul:
BMW 316i 2008 (E90)

Figura 1. BMW 316i 2008

Caracteristici:
Pmax=89 [kW]
Mmax=160 [Nm]
nP=6000 [rot/min]
nM=4250 [rot/min]
Masa proprie: ma=1425 [kg]
Vmax = 210 [km/h]
Coeficient aerodinamic: Cx=0.26
Aria frontală: Af=2,17 [mp]
Jante și pneuri: 7Jx16” 205/55 R16 91H
Raport transmitere ultima treaptă: i6=0,85
Raport transmitere transmisie principală: i0=3,64
 1. Determinarea caracteristicii de turație la sarcină totală.

P=f(n) (1)
n n 2 n 3
P= Pmax ∙ [ α 1 ∙ + α 2 ∙
np ( ) ( )
np
+ α 3∙
np
¿ (2)

3−4 ∙C e
α 1= =0.38889 (3)
2∙(1−Ce )
2∙ C e
α 2= =2.2222 (4)
2∙(1−Ce )
1
α 3= =1.61111 (5)
2∙(1−Ce )
n M 4000
C e= = =0.6896 (6)
n P 5600
n ∈[nmin ÷ nmax ]
n min ≅ 0.2 ∙n p ≅ 1160 [rot/min] (7)
n max ≅ ( 1.10÷ 1.25 ) ∙ n p ≅ 1.18∗n p =6850 [rot/min] (8)

100
Caracteristica de turație la sarcină totală 20
90 18

80 16

70 14

60 12
Putere
50 10 Moment
P[kW] M[daN]
40 8

30 6

20 4

10 2

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
n [rot/min]

n ∈[1160 ÷6850 ]
n [rot/min] P [kW] M [daN]
0 0 0
100 0.676873 64.67519
200 1.470736 7.026441
300 2.377031 7.570845
400 3.391201 8.100731
500 4.508687 8.6161
600 5.724931 9.116952
700 7.035375 9.603286
800 8.43546 10.0751
900 9.92063 10.5324
1000 11.48633 10.97518
1100 13.12799 11.40345
1200 14.84106 11.8172
1300 16.62099 12.21643
1400 18.46321 12.60114
1500 20.36316 12.97133
1600 22.31629 13.32701
1700 24.31804 13.66817
1800 26.36385 13.99481
1900 28.44917 14.30694
2000 30.56943 14.60454
2100 32.72008 14.88763
2200 34.89655 15.15621
2300 37.0943 15.41026
2400 39.30876 15.6498
2500 41.53537 15.87482
2600 43.76959 16.08532
2700 46.00684 16.28131
2800 48.24257 16.46278
2900 50.47222 16.62973
3000 52.69124 16.78216
3100 54.89507 16.92008
3200 57.07914 17.04347
3300 59.2389 17.15235
3400 61.3698 17.24672
3500 63.46727 17.32656
3600 65.52675 17.39189
3700 67.5437 17.4427
3800 69.51354 17.479
3900 71.43173 17.50077
4000 73.2937 17.50803
4100 75.09489 17.50077
4200 76.83076 17.479
4300 78.49673 17.4427
4400 80.08825 17.39189
4500 81.60077 17.32656
4600 83.02973 17.24672
4700 84.37056 17.15235
4800 85.61871 17.04347
4900 86.76962 16.92008
5000 87.81873 16.78216
5100 88.76149 16.62973
5200 89.59334 16.46278
5300 90.30972 16.28131
5400 90.90606 16.08532
5500 91.37782 15.87482
5600 91.72044 15.6498
5700 91.92935 15.41026
5800 92 15.15621
5900 91.92783 14.88763
6000 91.70828 14.60454
6100 91.3368 14.30694
6200 90.80883 13.99481
6300 90.1198 13.66817
6400 89.26516 13.32701
6500 88.24036 12.97133
6600 87.04082 12.60114
6700 85.66201 12.21643
6800 84.09935 11.8172
6900 82.3483 11.40345
 2. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale.

n Vmax ∙ r r
V max =0.377 ∙ [km/h],[1] (9)
i 0 ∙ i SVn
nVmax ∙r ∙ 0.377
i 0 predet = r
(10)
V max ∙ i SVn
nVmax =ζ ∙ n P=1.1 ∙5800=6380 [rot/min] (11)
ζ =1.1
i SVm=1
Raza de rulare se calculează cu relația: rr = λ ∙ r0 (12)

unde λ – coeficient de deformare a pneului

Pentru pneul autovehiculului de proiectat se alege valoarea λ = 0.935.

Raza liberă r0 se obține cu relația:

r 0 =0.5 ∙ Du [mm] (13)

Se aleg anvelopele cu dimensiunea 205/55 R16 91H

Du=D as+2 ∙ H=( 16 ∙ 25.4+2 ∙0.55 ∙ 205 )=631.9[mm] (14)
r 0 =315.95 [mm]
r r =0.935 ∙315.95=295.4 [mm] (15)
6380 ∙ 0.2954
i 0 predet =0.377 ∙ =3.71 (16)
225 ∙ 0.85

Raportul de transmitere predeterminat având o valoare mai mică decât 7, putem afirma că
transmisia principala este simplă, cu o singură pereche de roți dințate aflate în angrenare.
Zc
În cazul transmisiei principale simple i0=
Zp
(17)

Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de

dinți,pornind de la valoarea predeterminată și de la schema cinematică a transmisiei principale.

i0 2,5 3 4 5 6-7 >7

zpmin 15* 12* 9 7 5 5

Tabel 1. Numar minim de dinți Zp

Pentru i 0=3.71alegem Z p =9

Z c =i0 ∙ Z p=> Z¿ c 1=33.39 dinți (18)

Se rotunjește Z c1=34 de dinti
Astfel,
Z c 1 34
i 01= = =3.77 (19)
Zp 9
Z c 2 33
i 02= = =3.66 (20)
Zp 9
Z c 3 35
i 03= = =3.88 (21)
Zp 9

Verificare
a) Eroarea relativă a valorii efective față de cea predeterminată

|i0 predet −i01| |3.71−3.77|

ε i01= ∙100= ∙100=1.59 % (22)
i 0 predet 3.77

|i0 predet −i02| |3.71−3.66|

ε i02= ∙100= ∙100=1.35 % (23)
i 0 predet 3.71

|i0 predet −i 03| |3.71−3.88|

ε i03= ∙ 100= ∙ 100=4.58 % (24)
i 0 predet 3.71
Eroarea cea mai mică este cea corespunzătoare lui
i 02=3,66

b) Calculul vitezei maxime și compararea valorilor cu cea prestabilită în tema de proiect

nVmax ∙ r r 6380∙ 0.2954

V max 1=0.377 ∙ =0.377 ∙ =221.7[km/h] (25)
i 01 ∙ i SVn 3.77∙ 0.85

nVmax ∙ r r 6380∙ 0.2954

V max 2=0.377 ∙ =0.377 ∙ =228.4[km/h] (26)
i02 ∙i SVn 3.66 ∙0.85
 nVmax ∙ r r 6380∙ 0.2954
V max 3=0.377 ∙ =0.377∙ =215.4[km/h] (27)
i03 ∙i SVn 3.88 ∙0.85
Viteza cea mai apropiată de cea prevăzută în tema de proiect este cea corespunzătoare lui
i 02=3,66

∑ R ∙V
Prez = =228 [KW] (28)
360

f ∙G a ∙ V 0.018∙ 14250 ∙225

Prul = = =144 [KW] (29)
360 360

V ∙k ∙ A 225∙ 0.015925 ∙2,17

P a= ∙V x 2= ∙ 2252=84 [KW] (30)
13 ∙ 360 4680

k =0,06125 ∙C x =0.015925 [ daN ∙ s2 ∙m −4 ] (31)

C x =0.26
A=2170000 [mm¿¿ 2]¿
(33)
Pr
ηt = (34)
P
Pr 1=ηt ∙ P (35)
V ∙ i0 ∙ i SVn
n= (36)
0.377 ∙ r r
ηt =¿ 0.9

n n 2 n 3
P= ηt ∙ Pmax ∙[ α 1 ∙ + α 2 ∙
np ( ) ( )
np
+ α3 ∙
np
¿ (37)
 Definitivarea raportului de transmitere al
120 transmisiei principale

100

80

Prez
P01
60
P[kW] P02
P03
P0
40

20

0
0 50 100 150 200 250
V[km/h]

Figura 2. Graficul puterilor corespunzătoare rapoartelor de transmitere și puterea rezistentă

Figura 3 Detaliu intersecția curbelor

 V P01 P02 P03 P0 Prez n01 n02 n03 n0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10 2.03407 1.962801 2.106026 1.99511 0.707384 287.7454 279.3497 296.1412 283.1659
20 4.876155 4.689842 5.064887 4.774229 1.459072 575.4909 558.6993 592.2824 566.3319
30 8.428522 8.091695 8.770043 8.244212 2.299369 863.2363 838.049 888.4236 849.4978
40 12.59344 12.07893 13.11495 12.31192 3.272578 1150.982 1117.399 1184.565 1132.664
50 17.27316 16.56213 17.99307 16.88421 4.423003 1438.727 1396.748 1480.706 1415.83
60 22.36997 21.45186 23.29786 21.86794 5.79495 1726.473 1676.098 1776.847 1698.996
70 27.78611 26.6587 28.92277 27.16996 7.432722 2014.218 1955.448 2072.988 1982.161
80 33.42387 32.09322 34.76127 32.69714 9.380622 2301.963 2234.797 2369.129 2265.327
90 39.1855 37.66598 40.70682 38.35634 11.68296 2589.709 2514.147 2665.271 2548.493
100 44.97327 43.28758 46.65286 44.0544 14.38403 2877.454 2793.497 2961.412 2831.659
110 50.68944 48.86857 52.49287 49.69819 17.52814 3165.2 3072.846 3257.553 3114.825
120 56.23628 54.31953 58.12029 55.19457 21.1596 3452.945 3352.196 3553.694 3397.991
130 61.51606 59.55104 63.4286 60.4504 25.32271 3740.691 3631.546 3849.835 3681.157
140 66.43104 64.47367 68.31124 65.37253 30.06177 4028.436 3910.895 4145.977 3964.323
150 70.88349 68.99799 72.66167 69.86781 35.42109 4316.181 4190.245 4442.118 4247.489
160 74.77566 73.03457 76.37335 73.84312 41.44498 4603.927 4469.595 4738.259 4530.655
170 78.00984 76.49399 79.33975 77.2053 48.17773 4891.672 4748.944 5034.4 4813.821
180 80.48827 79.28682 81.45431 79.86122 55.66365 5179.418 5028.294 5330.541 5096.987
190 82.11324 81.32364 82.6105 81.71772 63.94705 5467.163 5307.644 5626.683 5380.153
200 82.787 82.51501 82.70178 82.68168 73.07222 5754.909 5586.993 5922.824 5663.319
210 82.41181 82.77151 81.6216 82.65995 83.08348 6042.654 5866.343 6218.965 5946.484
220 80.88995 82.00372 79.26342 81.55938 94.02513 6330.399 6145.693 6515.106 6229.65
225 79.66847 81.20777 77.57179 80.57542 99.85869 6474.272 6285.368 6663.177 6371.233
Tabel 2 Parametrii necesari definitivării raportului de transmitere al transmisiei principale

3.Determinarea raportului de transmitere maxim al schimbătorului de viteze

De regula, raportul maxim de transmitere se realizeaza in prima treaptă a schimbatorului

de viteze. Raportul de transmitere al primei trepte se poate determina din mai multe condiţii:
urcarea rampei maxime, viteza minimă in palier pe drum modernizat, lucrul mecanic de frecare
la patinarea ambreiajului la pornirea din loc şi din condiţia de pornire din loc în rampă şi cu
remorcă.

3.1 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte , i SV 1, din conditia

urcarii rampei maxime

Urcarea rampei maxime, pmax , se face cu viteză constantă, neglijând reyistenţa aerului, ca
urmare a vitezei reduse de deplasare, şi cu motorul funcţionând la regimul de cuplu maxim. Din
bilanţul de tracţiune rezultă:
ψ max ∙G a ∙ r r
i s 1= (3.1)
M max ∙i 0 ∙ ηt

în care rezistența specifică maximă a drumului se calculează cu relația:

ψ max =f ∙ cos ( α p ) +sin ( α p

max max
) (3.2)
deci :

ψ max =0.018 ∙ cos 300 +sin 300=0.5156 (3.3)

atunci

0.5156 ∙1400 ∙ 9.81∙ 0.2954

i s 1= =3.654
170∙ 3.66 ∙ 0,92
(3.4)

3.2 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte, i SV 1 ,din condiţia

deplasării cu viteză minimă in palier

Viteza minimă in palier se adoptă, in funcţie de categoria automobilului, între 3-10 km/h,
valorile mai mici fiind pentru vehiculele comerciale, iar cele mai mari pentru autoturisme. Pentru
aceasta se folosește relația:
nmin
i s 1=0.377 ∙ r r ∙ (3.5)
V min ∙ i 0

Se consideră turația minimă nmin=1160 [rot/min]

1160
i s 1=0.377 ∙ 0.2954 ∙ =3.529 (3.6)
10 ∙ 3.66

3.3 Determinarea lui , i SV 1din condiţia pornirii din loc a automobilului

La pornirea din loc, comanda ambreiajului este determinată pentru regimul de

funcţionare a motorului termic, pentru valoarea lucrului mecanic de frecare la patinare a
ambreiajului, pentru solicitarile dinamice ale transmisiei şi chiar pentru acceleraţia
automobilului.

0.1255 ∙ F ∙ ma ∙r r 0.125∙ 14 ∙ 1400∙ 0.2954

i SV 1= = =7.78 (3.7)
i 0 ∙ M am 3.66 ∙ 18

3.4 Determinarea raportului de transmitere maxim din conditia de aderenţa

(φ x +f )∙ Z Kφ ∙r r
i SV 1 ≤i Sφ = (3.8)
M max ∙ i 0 ∙ ηt 1
 Alegerea soluției constructive a schimbatorului de viteze

Transmisia (cutia de viteze) are rolul de a transforma cuplul si turatia arborelui cotit
astfel incit sa se obtina forta de tractiune la roata necesara pornirii din loc a automobilului,
atingerii vitezei maxime si a depasirii diferitelor obstacole si neregularitati ale drumului. Aceasta
transformare este determinata de particularitatea variatiei cuplului oferit de motor. Principalul
neajuns al motorului cu ardere interna folosit la automobile il constituie adaptabilitatea redusa la
variatiile sarcinii externe, apreciata prin coeficientul de adaptabilitate, definit ca valoare a
raportului dintre momentul motor maxim si momentul motorului la turatia de putere maxima si
care este cuprins intre 1,15 – 1,25.

Printre cei mai importanti factori care afecteaza eficienta transmisiilor cu rapoarte fixe de
transmitere il reprezinta schema cinematica adoptata, in ceea ce priveste numarul de perechi de
roti dintate aflate in angrenare pentru transmiterea cuplului, turatiei si puterii, eficacitatea
sistemului de ungere, precizia de fabricare a rotilor dintate si a celorlalte componente ale
transmisiei. Cele mai intilnite solutii sint transmisiile cu 2 si 3 arbori.

Figura 4 – Schiţe ale transmisiilor utilizate la autoturisme

(a) – (d) transmisii cu 3 arbori, (e) – (h) transmisii cu 2 arbori

Deoarece soluția constructivă a autoturismului descris în tema de proiect, și anume

soluția de organizară clasică, consider ca cea mai eficientă soluție din punct de vedere al
eficienței, montării și al economiei de spațiu este soluția unei transmisii cu 3 arbori, montată
longitudinal, în continuarea ambreiajului (de tipul exemplelor de mai sus, a,b,c,d).
 4.Ambreiajul

1-Volant

2-Parte conducătoare (Placă de presiune)

3-Parte condusă – Disc ambreiaj

4-Manșon decuplare

5-Furcă

6-Dispozitiv extern de comandă

Figura 6. Compunerea generală a ambreiajului

4.1. Momentul de calcul al ambreiajului

Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului motor maxim fara patinare, pe toata
durata de functionare este necesar ca momentul de frecare al ambreiajului Mc sa fie mai mare
decat momentul maxim al motorului. In acest scop se introduce in calcul un coeficient de
siguranta β, care ia in consideratie acest lucru. Ca urmare, momentul de calcul al ambreiajului
este dat de urmatoarea relatie:

M c =β ∙ M max , (4.1)

undeβ este coeficientul de siguranță al ambreiajului.

Pentru a evita patinarea ambreiajului, trebuie ca si dupa uzura garniturilor de frecare,

coeficientul de siguranta sa indeplineasca conditia β ≥ 1.

Se alege β=1.8

M c =1.8 ∙170=306 [Nm] (4.2)

 4.2. Diametrul discului

Mc 306000
D=2 Re =2.5 ∙
√
3

π ⋅ p0⋅ μ ⋅ i √
=2.5 ∙ 3
π ⋅0.20 ⋅ 0.3 ⋅ 2
=233,204 [mm ] (4.3)

unde:

presiunea de contact p0=0.20 Mpa;

coeficientul de frecare µ=0.3;

numărul suprafeţelor de frecare i=2;

raza exterioară a garniturii de frecare Re .

D 22 32
150 160 180 200 250 280 300 305 310 350
e 5 5

15 18
Di 100 110 125 130 155 165 175 195
0 5

g 2,5…3,5 3,5 3,5; 4,0

Tabelul 2.1. Standardizarea dimensiunuilor garniturilor de frecare conform STAS 7793-83

Se standardizează D e =250 ¿] Re =125 [mm ]

D i=155 [mm ] Ri=77,5 [mm]

4.3. Forța de apasare pe disc

Mc
F=
R m ∙ μ ∙i
(4.4)
 3 3
2 Re −Ri
Rm = ∙ 2 =103,1[mm] (4.5)
3 Re −Ri2

306000
F= =494 , 66[ N ] (4.6)
103,1∙ 0.3 ∙2

4.5. Lucrul mecanic de patinare

n02 Ip
L=π 2 ∙ ∙
1800 Mp M I
( 1−
Mc)+(1− m )∙ p
Mc Im
(4.7)

r r2
I p=ma ∙ 2 (4.8)
it

m a=1400+5 ∙ 75=1775 [kg] (4.9)

i t=i0 ∙i SV 1=3.66∗3.654=13.37 (4.10)

0.2954 2
I p=1775 ∙ =0.866 (4.11)
13.372

nM
n0 =1500+ =2833.33 (4.12)
3
Momentul de inerție al maselor mobile ale motorului și ale părții conducătoare a ambreiajului
reduse la axa arborelui cotit:
`
π∗n p
ω m= =607.374 (4.13)
30

ψ m ∙ M max
I m= =0.155 (4.14)
ωm 2
unde ψ m=(200. .300)

Momentul rezistent la roată, redus la arborele ambreiajului:

 ψ ∙ Ga ∙r r 0.1∙ 1400∙ 9.81 ∙ 0.2954
M p= = =32.98
ηt ∙i t 0.92 ∙13.37
(4.15)

2833.332 0.866
L=π 2 ∙ ∙ =42690
1800 32.98 170 0.866
( 1−
306 )+( 1− )∙
306 607.374
(4.16)

L 212589.619
Ls = = =0.706
A ∙i 22089.32 ∙2
'

(4.17)

π
A' = ∙ ( D e 2−D i2 )=30220 (4.18)
4
γ∗L 0,5∗42690
Δt= = =14,23≤ Δt lim ¿=15¿ [°C] (4.19)
m ca∗c 3∗481,16

5. Calculul părților conducătoare și conduse

ale sistemului de ambreiaj

5.1 Calculul părții conducătoare

Această etapă cuprinde calculul discului de presiune și al elementelor de fixare ale

discului de presiune de carcasa ambreiajului, în cazul de față, a bridelor elastice.

5.1.1. Dimensionarea discului de presiune

Funcțional, discul de presiune reprezintă dispozitivul de aplicare a forței arcurilor pe

suprafața de frecare, componentă a părții conducătoare pentru transmiterea momentului, suport
pentru arcuri și eventuale pârghii de debreiere și masă metalică pentru preluarea căldurii
rezultate în procesul patinării ambreiajului.

r ed =R e + ( 3 … 5 )=125+ 4=129 ¿mm] (5.1)

r id =R i−( 3 … 5 )=77.5−4,5=73[mm] (5.2)

L∗α 42690∗0.5
h d= = =11.72 [ mm ]
c∗π∗ρ∗∆ t∗( r ed−r id ) 500∗3.14∗7200∗14.23∗( 1292−732 )
2 2
 h d=12[mm] (5.3)

5.1.2. Calculul elementelor de legătură

Legăturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care

primește momentul de torsiune al motorului. Această legătură trebuie să asiguri, în faza
rigidizării în rotație a pieselor, și mobilități relative axiale necesare cuplării, decuplării și
compensării uzurii garniturilor. În figura următoare sunt prezentate trei soluții constructive:

Figura 5.1.1. Soluții de fixare între discul de presiune și carcasa ambreiajului:

a) fixare prin umăr; b) fixare prin canelură; c) fixare prin bride

La fixarea prin bride, calculul cuprinde calcului niturilor de fixare a bridelor elastice de
carcasă și respectiv de discul de presiune, cu relațiile:
-Pentru strivire:
Ma MC 306000
σ s= = = =56.66 [MPa] (5.4)
z∗A s∗R z∗d∗g∗R 3∗3∗5∗120

-Pentru forfecare:
Ma 4∗M C 4∗306000
τ f= = = =13.36 [MPa] (5.5)
z∗A f ∗R z∗d ∗π∗R 3∗3 4∗π∗120
4

2
π∗d
,unde A s=d∗g este aria de strivire; A f = este aria de forfecare; d este diametrul
4
nitului; g este grosimea bridei; R este raza medie de dispunere a bridelor, iar z este numărul
bridelor.
 Parametrii constructivi ai elementelor de legătura, precum dimensiunile și numărul
bridelor au fost alese în conformitate cu cele prezente la modelul similar de autovehicul, și
anume BMW 316i.

Fig 5.1.2 Sistem ambreiaj BMW 316i

5.2. Calculul părții conduse

5.2.1 Calculul arborelui ambreiajului

Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condiția de rezistență la solicitarea de

torsiune determinată de acțiunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de
relația:
Mc 306000
D i=
√
3

0,2∗τ at √
=3
0,2∗100
=24.82[mm] (5.6)

Di=25 [mm]

τ at=1000 ÷ 1200=110 [MPa ]

,unde τ at reprezentând efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. Valoarea

definitivă a diametrului urmează a fi determinată în funcție de dimensiunile standardizate ale
arborilor canelați, de diametrul Di determinat, reprezentând diametrul de fund necesar
canelurilor adoptate. Se utilizează canelurile triunghiulare (STAS 7346-83), care pot prelua
sarcini și cu șoc, centrarea realizându-se pe flancuri.

În contiunuare, voi enumare dimensiunile standardizate ale canelurilor triunghiulare

corespunzătoare arborelui predimensionat anterior, așa cum sunt prezentate în standardul STAS
7346-83:
D=28 [ mm ]d=26 [ mm ] p=2.334 [ mm ] z=35 [ caneluri ]d a 1=28 [ mm ] , d a 2=24.6 [mm ]
d f 1=24.55 [ mm ] , d f 2=27.94 [mm ]r 1=0.3 [ mm ] , r 2=0.9 [mm ]
unde :

D=diametrul de cap al arborelui,

d a 1 , d a 2=diametre de cap ale arborelui , respectiv butucului ,
d=diametrul de divizare ,
p= pasul de divizare ,
z=numărul de caneluri ,
r =raza de racordare la piciorul ca nelurii(arbore , butuc ),
d f 1 , d f 2=diametre de picior ale arborelui , respectiv butucului

5.2.2. Calculul îmbinării dintre butucul discului condus și arborele ambreiajului

Această îmbinare este supusă la strivire pe flancurile canelurilor, iar relația de calcul
este:
k∗2∗M c 2∗2∗306000
σ s= = =29,89≤ σ as=30[ MPa] (5.7)
D m∗h∗z∗L 26∗1.6∗35∗30

în care: k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri ( k=1/0,5 pentru caneluri

triunghiulare); D m este diametrul mediu al canelurilor, h este înălțimea portantă a canelurii; z –
numărul de caneluri; L – lungimea de îmbinare cu butucul discului condus.

Totodată, canelurile sunt solicitate pe flancul lor și la forfecare, după cum urmează:

4∗M c
τ f= ≤ τ =15[ MPa] (5.8)
D m∗b∗z∗l af

5.2.3. Calcul arcurilor elementului elastic suplimentar

Pentru calculul acestor arcuri, momentul limită la care sunt solicitate și care limitează
rigiditatea lor minimă se consideră a fi momentul capabil atingerii limitei de aderență la roțile
motoare ale automobilului dat de relația:

G ad∗φ∗r r 1775∗9.81∗0.8∗0.2954
M e= = =334.45[ Nm] (5.9)
i sv 1∗i0∗ηt 3.66∗3.654∗0.92

Dacă se consideră că toate cele z arcuri participă în mod egal la preluarea momentului de
calcul, forța de calcul este:

Me 334 45
F c= = =1114.83[N ] (5.10)
z∗R med 6∗50

Capetele arcurilor se spijină în ferestre executate în disc şi în butuc. Lungimea ferestrei lf

se face mai mică cu 15..20% , astfel încât la montare arcurile se pretensionează.
Pentru dimensiunile ferestrelor se recomandă următoarele dimensiuni: lf=25..27 mm, Re
=40..60 mm, a=1.4..1.6 mm, înclinarea capetelor 1..1.50.
 Me
τ et = ∗k s ≤ τ et =800÷ 1000[ MPa]
π∗D3 a
(5.11)
16

G∗d 4
n s= =¿ (5.12)
8∗D 3m∗k 1

4 c−1 0.615
k s= + =1.35
4 ( c−1 ) c
c=4 ÷ 5=4.5
d=2.5÷ 4=3.5[mm]
Dm
C=
d
n0 =[n s+ ( 1.5÷ 2 ) ]≤ 6
k 1=6.5 ÷10=8[daN/mm] [3]

5.3. Calculul arcului diafragmă

Elementele geometrice ale unui arc diafragmă sunt prezentate în figura 5.3.1. Forțele care
solicită arcul diafragmă în cele două situații de rezemare care apar în timpul funcționării
ambreiajului sunt prezentate în figura 5.3.2.
Se consideră că arcul diafragmă prezintă două elemente funcționale reunite într-o singură
piesă: partea tronconică plină, care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune și lamelele,
care sunt de fapt pârghii încastrate în pânza arcului disc, cu rolul de pârghii de debreiere.

Fig. 5.3.1 Construcția arcului diafragmă

Fig. 5.3.2 Forțele care acționează asupra ambreiajului

a) starea ambreiat; b) starea debreiat
 Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se expilcă pe modelul constructiv din
figura 5.3.3, unde cele două elemente componente ale arcului diafragmă, arcul disc și pârghiile,
sunt prezentate separat. Configurația pârghiilor a fost aleasă, încât rezemarea arcului disc se face
pe circumferințele cu diametrele d 1 și d 2 ca în cazul clasic de solicitare a arcului disc, iar
articulațiile pe care oscilează pârghiile se găsesc pe
circumferință cu diametrul d 2, respectiv d 3.
Modelul constructiv îndeplinește în ambreiaj
același rol funcțional ca și arcul diafragmă. Acest
model poate fi folosit pentru calculul arcului
diafragmă, utilizând principiul suprapunerii efectelor
produse în cele două elemente componente: arcul disc Fig. 5.3.3 Model constructiv al arcului diafragmă
și pârghiile de debreiere.
Arcul diafragmă are următoarele dimensiuni:

-înălțimea totală a arcului H;

-înălțimea arcului h=5 [mm];
-grosimea arcului S=3 [mm];
-diametrul de așezare d 2=180 [mm];
-diametrul exterior d 1=258 [mm];;
-diametrul interior d 3=35 [mm];;
-numărul de pârghii z=18

Solicitările maxime obținute în arc sunt următoarele:

-în arc momentul radial M1 dat de forțele F,Q și tăietoarea T1:

F 495,66
M 1= ∗( d 1−d 2 )= ∗( 258−180 ) =19,33[Nm ] (5.13)
2 2

-în pârghii momentul încovoietor M2 și forța tăietoare T2:

F
M 2= ∗( d 2−d 1 )=26.02[ Nm] (5.14)
2

Coeficienții de formă:
2
1 d

k 1=
π ( )
∗ 1− 2
d1
=0,483
d 1 +d 2 2 (5.15)
−
d 1−d 2 d
ln 1
d2
d1

( )
−1
6 d2
k 2= ∗ −1 =1,079 (5.16)
d1 d1
π∗ln ln
d2 d2
 3 d1
k 3=
π∗ln
d1
∗ ( )
d2
−1 =1,147
(5.17)
d2
Calculul de rezisență al arcului se face pentru eforturile σ t max folosind relația:

4∗E∗f
σ t max = 2
( 1−μ )∗k 1∗d 1 2 [ ( 2f )+ k ∗s]=0.881[ MPa]
∗ k 2∗ h− 3 (5.18)

unde μ este coeficientul lui Poisson, E este modulul de elasticitate al materialului, f este
deformația arcului în dreptul diametrului d2, iar S este grosimea discului.
E=2.1∗105
μ=3
Pentru calculul deformaţiilor ȋn timpul debreierii se folosesc următoarele relaţii:

q=q1+q2
unde:
d 2−d 3 175−50
q 1=f ⋅ =5 ⋅ =9.29mm (5.19)
d 1−d 2 250−175

ψ ⋅Q ⋅( d2 −d 3)3 1.315⋅ 417 ⋅(175−50)3

q 2= = =8.19 mm (5.20)
24 ⋅ z ⋅ E ⋅ I 24 ⋅18 ⋅21000 ⋅ 6.667

unde s-au considerat:

- coeficient de formă al lamelei Ψ=1.315;
- numărul de pârghii z=18;
b ⋅s 3 10 ∙ 23 4
- momentul de inerţie al secţiunii lamelei I = = =22.5 mm
12 12
Atunci deformaţia ȋn timpul debreierii este: q=q1+q2=9.29+8.19=17.48 mm

Deformația arcului se calculează cu relația:

4∗E∗S∗f f
F= 2
( 1−μ )∗k 1∗d 1 2 [ 2( )
∗ ( h−f )∗ h− + S 2
]
Aceasta reprezintă caracteristica elastică a arcului ȋn timpul cuplării. Pentru trasarea
acestei caracteristici deformaţia arcului se va varia de la 0 până la 1.7h. Datele se vor centraliza
ȋn tabelul 5.3.4, şi se va trasa caracteristica elastică a arcului reprezentată de figura 5.3.5.
Fig. 5.3.4 Deformația arcului în Fig. 5.3.5 Caracteristica elastică a arcului diafragmă
funcție de forță

5.4. Calculul sistemului de acționare al ambreiajului

Acest calcul se face în scopul determinării parametrilor acestuia în condițiile în care forța
de acționare exercitată de conducător asupra pedalei ambreiajului și cursa pedalei trebuie să se
situeze în limite ergonomice. Calculul se desfășoară în două etape, prima fiind cea de
dimensionare cinematică a sistemelor de comandă. Următoarea etapă, după dimensionare
cuprinde calculul de rezistență, când în funcție de mărimile de intrare ăn sistem – forța la pedală
și caracteristicile cinematice ale sistemului se determină forțele și momentele din elementele
componente, se identifică solicitările și se efectuează calculele după metodele de calcul al
organelor de mașini.
Din punct de vedere al forțelor necesare acționării, al eficienței și al randamentului, am
ales sistemul de acționare hidraulică a ambreiajului.
În acest caz, sistemul este alcătuit dintr-o parte mecanică și o parte hidraulică. Partea
mecanică este caracterizată prin raportul de transmitere mecanic, i m, definit conform relației:
a
∗c
b
∗e (5.21)
d
i m= =¿
f
Forța necesară ce trebuie dezvoltată de tija pistonului din cilindrul receptor este dată de
relația:
F m∗d
∗e
c (5.22)
F 2= =¿
f
F
,unde m este forța necesarp la manșon pentru realizarea decuplării ambreiajului.
Forța de apăsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:
F p∗a
F 1= =¿ (5.23)
b
,unde F peste forța de apăsare asupra pedalei.

Fig 5.4.1 Sistem hidraulic de acționare a ambreiajului

Presiunea de lucru
fiind redusă, se poate neglija deformația conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul
pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor.
Considerând aceste ipoteze, conform principiului lui Pascal, putem scrie:

F 2 D2c
= =i =¿ (5.21)
F 1 D2p h
unde i h este raportul de transmitere al părții hidraulice. Se obține astfel:

Fm
F p= =¿ (5.22)
im∗i h∗η a

unde ηa =0,98

Cunoscând cursa totală a manşonului rulmentului de presiune, se determină cursa

cilindrului receptor cu relaţia:
c
s2=s m ∙ (5.23)
d
ȋn care sm =s l ⋅ j d ∙i p ∙i (5.24)
unde:

sl – cursa liberă a manşonului sl=2..4 mm ;

j d - jocul ce trebuie realizat între fiecare pereche de suprafeţe de frecare pentru o
decuplare completă a ambreiajului;
i p – raportul de transmitere al pârghiilor de debreiere;
i – numărul suprfeţelor de frecare.

Se adoptă: sl=3 mm, j d=0.7 mm, i p=1.5, i=2.

Rezultă sm =s l ⋅ j d ∙i p ∙i=3∙ 0.7 ∙ 1.5∙ 2=6.3 mm
c c
Se poate calcula cursa cilindrului receptor: s2=s m ∙ =6.3∙ 2=12.6 mm cu =2 .
d d
Cunoscând cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ ȋn
cilindrul receptor:
π ⋅d 22
V 2=s2 ∙ (5.25)
4
Se adoptă un diametru al cilindrului receptor ca fiind d2=30 mm.
π ⋅d 22 π ⋅ 302 3
Atunci rezultă: V 2=s2 ∙ =12.6⋅ =8907 mm .
4 4
Deoarece presiunea de lucru este redusă şi conductele de legătură dintre cilindri au
lungime redusă, se poate considera că volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se
poate considera egal cu volumul de lichid genrat de pistonul pompei receptoare, V1=V2.
Pe baza acestei ipoteze se calculează cursa cilindrului pompei centrale cu relaţia:

4 ⋅V 2
s1= (5.30)
π ⋅ d 21

d2 d 30
Alegem un raport dintre =2⇒ d 1= 2 = =15 mm.
d1 2 2
4 ⋅V 2 4 ∙ 8907
Cu acesta rezultă: s1= = =50 mm.
π ⋅ d 21 π ⋅152
Cursa totală a pedalei Sp a ambreiajului este:
 a
S p=s 1 ⋅ ≤ 150. .180mm (5.31)
b
a a
Se adoptă =2.5, rezultă S p=s 1 ⋅ =50 ⋅ 2.5=125 mm<150 …180 mm .
b b

Forţa la pedală nu trebuie să depăşească 15..25 daN, deoarece consumul prea mare de
efort fizic duce la obosirea excesivă a conducătorului auto.

F 8500
Forţa la pedală este: F p= = =197 N =19.7 daN <20 daN
im ∙ i h ∙ ηa 10⋅ 4 ⋅ 0.98

unde s-au considerat

- raportul de transmitere mecanic i m=10 ;
- raportul de transmitere hidraulic i h=4;
- randamentul sistemului hidraulic ηa =0.98.

6. Schimbătorul de viteze

Schimbătorul (cutia) de viteze realizează, prin valori diferite ale rapoartelor de

transmitere, numite trepte de viteză, acordarea posibilităților energetice ale motorului la cerințele
energetice ale automobilului în mișcare, cu asigurarea unor performanțe dinamice, de consum de
combustibil și de poluare cât mai bune. Aceast subansamblu, a cărei necesitate este determinată
de incapacitatea motorului de a satisface diversitatea condițiilor de autopropulsare, îndeplinește
următoarele funții:

- schimbarea raportului de transmitere;

- inversarea sensului de mers al automobilului
- decuplarea motorului termic de roțile motoare (realizarea punctului mort)

În scopul asigurării unei bune adaptabilități a automobilului la condițiile concrete de

deplasarea, cutia de viteze trebuie să răspunde unei serii de cerințe, cum ar fi:

- să aibă posibilitatea realizării unui număr cât mai mare de rapoarte de transmitere de
mărimi corespunzătoare asigurării unei utilizări raționale a puterii motorului, în condițiile
unor performanțe dinamice, economice și de poluare optime;
 - construcția să fie simplă, robustă, ușoară, cu un randament mecanic cât mai mare;
- să fie sigură în exploatare, ușor de întreținut, cu manevrare simplă, precisă și ușoară;
- să prezinte o gamă largă de utilizare.

Soluția de organizare a automobilului din tema de proiect fiind cea clasică și anume
puntea spate este cea motoarea, iar motorul este dispus longitudinal, amplasat deasupra punții din
față, schimbătorul de viteze adecvat acestei soluții este cel cu trei arbori, dispus longitudinal.

sasa

Fig. 6.1 Schimbător de viteze cu trei arbori

Nr. Denumire
1 Manetă acționare
2 Arcul disp. fixare
3 Bila disp. fixare
4 Ambreiaj
5 Arbore primar
6 Volant
7 Sincronizator
8 Arbore intermediar
9 Carcasa S.V.
10 Arbore secundar
11 Manșon furcă
12 Tijă culisantă
13 Roți dințate