UNIVERSITATEA TEHNICĂ ”GHEORGHE ASACHI’’ IAȘI

Facultatea de Mecanică

Calculul şi construcţia de
autovehicule rutiere 1
PROIECT

Profesor coordonator: Student:

Conf. dr. ing. Gheorghe Manolache
Grupa: 8302

Iaşi- 2018

1
 Cuprins

Tema proiectului..............................................................................................5
Date iniţiale......................................................................................................5
Trasarea caracteristicii de turaţie la sarcină totală.........................................5
Determinarea raportului transmisiei principale..............................................12
Etajarea cutiei de viteze...................................................................................13
Proiectarea ambreiajului.................................................................................17
Determinarea momentului de calcul...............................................................18
Determinarea forţei de apăsare necesare......................................................21
Verificarea la uzură..........................................................................................22
Verificarea la încălzire......................................................................................24
Calculul arcului diafragmă................................................................................28
Calculul de rezistenţă al arcului tip diafragmă................................................35
Calculul arborelui ambreiajului........................................................................37
Calculul mecanismului de acţionare.................................................................40
Calculul cutiei de viteze mecanice, în trepte....................................................43
Diametrele de divizare ale roţilor dinţate.........................................................46
Soluţia de fixare şi blocare a treptei de viteză.................................................48
Schema cinematică a cutiei de viteze...............................................................48

2
 Tema proiectului

Să se proiecteze următoarele elemente ale transmisiei unui autovehicul:

1. Ambreiajul. Mecanismul de acţionare

2. Cutia de viteze

Date iniţiale (preluate din catalogul maşinii)

Autovehicul: Audi 1.6
Se impun următorii parametric dinamici:
Vmax = 167km/h (viteza maximă)
G0 = 1113 kgf =11130 N (greutatea autovehiculului gol)
Np = 5 pasageri
Dimensiuni pneuri: 195/65 R15
Dimensiuni autovehicul: l = 1735 mm; h = 1423 mm
Panta maximă urcată în treapta I a cutiei de viteze: αmax = 17˚- 19˚
Pmax =76 kW / np = 5600 rpm (puterea maximă)
Mmax = 148 Nm / nM = 3800 rpm (cuplul maxim)
Simbo
Denumire indicator l Formula Valoare UM

Viteza maxima Vmax 167.000 Km/h

Greutate descarcat G0 1,113.000 kg
Putere maxima Pmax 75.000 kW
Turaţia coresp puterii maxime np 5,600.000 rpm
Moment maxim Mmax 148.000 Nm
Turaţia coresp momentului maxim nm 3,800.000 rpm
Numar de persoane Np 5.000
Diametru janta d.j 15.000 inch
Laţime banda de rulare B 195.000 mm
Coeficient de inaltime H 65.000 %

3
 Etapa I:
I. Trasarea caracteristicii externe (Caracteristica de turaţie la sarcină
totală)

A. Trasarea curbei de putere

Pentru trasarea curbei de putere se calculează puterea la viteză maximă

Pvmax şi puterea maximă dezvoltată de motor Pmax.
3
k∗A∗v max
Ga∗f∗v max +
13
P v max =
367∗ηt

, în care:
Ga [Kgf] greutatea totală a autovehiculului
Ga= G0+Np*(Gp+Gb)= 1588 Kg
• Gp – greutate pasageri; Gp = 75 kgf
• Gb – greutate bagaje; Gb = 20 kgf
• f – coeficientul de rezistenţă la rulare;
f=1.65*10-2*[1+6.5*10-3*(v-50)]

Obs.: Relaţie valabilă pentru v > 50 [km/h]

f=1.65*10-2*(1+6.5*10-3*117)
f=0.0290
 k- coeficient aerodinamic [daN*s2*m-4]
k=(0.02…………………………0.035) în funcţie de aerodinamicitatea
k=0.02 [daN*s2*m-4]
 A[m2] aria secţiunii transversale a autovehiculului

A= H*l*cc= 2.420 [m2]

H- înălţimea autovehiculului H=1423 [mm]

l - lăţimea autovehiculului l =1735 [mm]

4
 cc- coeficient de corecţie cc=0.98

vmax=167 [km/h]

3
0.02∗2.4 20∗16 7
1588∗0.029 0∗16 7 +
13
Pv = =74.16 [ kw ]
max
367∗0.9

Puterea maximă dezvoltată de motor se calculează pornind de la puterea

la viteza maximă, cu raportul:
Pv
Pmax = max

f
( )
nv
np
max

n v – turaţia la viteză maxima [rpm]

max

n v =6440 [rpm]
max

n p – turaţia la putere maximă

( ) ( ) ( )
2 3
nv α 1∗n v nv nv
f =
max
+α 2∗
max max
+α 3∗ max

np np np np

nM
α 1 , α 2 , α 3- coeficienţi ce depind de C e = (coef. de elasticitate a motorului)
np

3−4∗C e
α 1=
2∗( 1−Ce )

2∗C e
α 2=
2∗(1−C e )

1
α 3=
2∗(1−C e )

5
 n m 3800
C e= = =0.68
n p 5 6 00

α 1=¿ 0.444

α 2=¿ 2.1111

α 3=¿ -1.5555

nv
=1.05 … … … 1.25(MAS)
max

np

nv max
=0.9 … … … ..1 ( MAC )
np

Din datele iniţiale se adoptă turaţia la putere maximă n p , apoi se calculează

n v respectând plajele uzuale de valori de mai sus.
max

f
( )
nv
=1.16
max

np

74.16
Pmax = =79.13 [ kW ]
0.937

Obs.: Ca şi verificare, dacă Pmax rezultă din calcule mult mai mare decât
puterea maximă a autovehiculului luat ca model se poate micşora
coeficientul aerodinamic. În cazurile în care diferenţa este foarte mare se
va micşora viteza maximă impusă prin tema proiectului cu până la 10-15%.
Notă: Calculul puterii efective, descris în cele ce urmează se face tabelat
pentru valori ale turaţiei, cuprinse între n minstabil - turaţia minimă stabilă şin max ,
cu pasul de 100 rpm. La obţinerea punctului (valorii) de maxim a puterii
efective Pe =Pmax - pentru n=n p pasul se poate micşora, înainte şi după n p la
50 rpm, pentru o bună evidenţiere a zonei de maxim.

Astfel, se stabileşte turaţia minimă stabilă:

n minstabil =n min + ( 100 ÷ 200 ) [rpm] unde:

n min ≅ ( 0.15 ÷ 0.2 )∗n p

6
Pe - puterea efectivă la turaţia n este dată de relaţia

( ) ( )
2 3
α 1∗n v nv nv
Pe ( n )=Pmax∗[ +α 2∗
max max
+ α 3∗ max
] unde
np np np

n=nmin stabil , nmin stabil ,n minstabil +100 , nmin stabil +200 , … , nmax

B. Curba de moment

Momentul efectiv la o turaţie dată (n) este:

9.55∗10 ∗Pe [ kW ]
3
Me = [ N∗m]
( n)
n [ rpm ]

C. Curba de consum specific

c min∗M max
ce =
(n )
Me n

c min =280−340 – MAS

c min =230−280– MAC

D. Curba de consum orar

c e∗Pen
C h= 3
10

n min ≅ ( 0.15 ÷ 0.2 )∗n p=( 0.2∗5000 )=1000 [ rpm ]

n Pe Me Ch Ce
rpm kw Nm kg/h g/kWh
1000 10.91 104.1508 4.96 454.73
1100 12.42 107.8322 5.46 439.20
1200 14.00 111.3798 5.95 425.21

7
1300 15.63 114.7934 6.45 412.57
1400 17.31 118.0733 6.94 401.11
1500 19.04 121.2192 7.44 390.70
1600 20.81 124.2313 7.93 381.22
1700 22.63 127.1095 8.43 372.59
1800 24.48 129.8538 8.93 364.72
1900 26.35 132.4643 9.42 357.53
2000 28.26 134.9409 9.92 350.97
2100 30.19 137.2836 10.41 344.98
2200 32.13 139.4924 10.91 339.52
2300 34.09 141.5674 11.41 334.54
2400 36.06 143.5085 11.90 330.02
2500 38.04 145.3158 12.40 325.91
2600 40.02 146.9892 12.89 322.20
2700 41.99 148.5287 13.39 318.86
2800 43.96 149.9343 13.89 315.87
2900 45.92 151.2061 14.38 313.21
3000 47.86 152.344 14.88 310.88
3100 49.78 153.348 15.37 308.84
3200 51.68 154.2181 15.87 307.10
3300 53.54 154.9544 16.37 305.64
3400 55.38 155.5568 16.86 304.45
3500 57.18 156.0254 17.36 303.54
3600 58.94 156.3601 17.85 302.89
3700 60.66 156.5609 18.35 302.50
3800 62.32 156.6278 18.84 302.37
3900 63.94 156.5609 19.34 302.50
4000 65.49 156.3601 19.84 302.89
4100 66.98 156.0254 20.33 303.54
4200 68.41 155.5568 20.83 304.45
4300 69.77 154.9544 21.32 305.64
4400 71.05 154.2181 21.82 307.10
4500 72.26 153.348 22.32 308.84
4600 73.38 152.344 22.81 310.88
4700 74.42 151.2061 23.31 313.21
4800 75.36 149.9343 23.80 315.87
4900 76.21 148.5287 24.30 318.86
5000 76.96 146.9892 24.80 322.20
5100 77.60 145.3158 25.29 325.91
5200 78.14 143.5085 25.79 330.02
5300 78.57 141.5674 26.28 334.54
5400 78.88 139.4924 26.78 339.52
5500 79.06 137.2836 27.28 344.98

8
 Chart Title
180.00
160.00
140.00
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
-
n 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65

Pe Mescal Ch Cescal

coeficient de rezistenta la rulare f50 1.65*10^(-2)*(1+6.5*10^(-3)*(vmax-50) 0.0290

coeficient de aerodinamicitate k 0.02-0.35 0.02
Aria sectiunii transversale A h*l*Cc 2.420
inaltimea h 1.423
latimea l 1.735
coeficientul de corectie Cc 0.98-1 0.98
randamentul transmisiei nt 0.88-092 0.92
greutatea totala Ga G0+Np(Gp+Gb) 1,588.00
greutate persoana Gp 75
greutate bagaj Gb 20
greutate maxima autorizata Gmmax
puterea la viteza maxima pvmax (Ga*f*Vmax+(k*A*Vmax^3)/13)/(376*etat) 74.16
turatia la viteza maxima nvmax 6,440.000
puterea maxima Pmax Pvmax/f(nvmax/np) 79.13
coeficientul de elasticitate Ce nm/np 0.68
alf1 (3-4*Ce)/2(1-Ce) 0.44444444
alf2 2*Ce/2(1-Ce) 2.11111111
alf3 (-1)/2(1-Ce) -1.5555556

II. Determinarea raportului transmisiei principale i0

9
 Se face din condiţia de viteză maximă a autovehiculului în treapta de viteză
cu raport unitar ( i cv=1).

π∗n v max∗r r
i 0=
30∗V max

V max [m/s]

n v max[rpm]

r r raza de rulare [m]

d
rr = + H [ m ]
2

d=15’’=15*25.4=0.38[m]

H- înălţimea pneului

H=0.65*195= 0.12 [m]

0.3 8
rr = + 0.12=0.38 [ m ]
2

π∗6440∗0. 31
i 0= =4.468
30∗4 6.38

diametru janta d 0.38 m

inaltimea pneului H 0.12 m
raza de rulare rr d/2+H 0.38 m
raportul transmisiei principale i0 (π*nvmax*rr)/(30*vmax) 4.468

III. Etajarea Cutiei de Viteze:

Raportul de transmitere în treapta I se determină din condiţia de

pantă maximă impusă, pantă pe care autovehiculul trebuie să o urce în

10
această treaptă de viteză, cu motorul funcţionând pe caracter de turaţie la
sarcină totală, la turaţia de cuplu maxim,n M¿ ¿.

Forţa la roată sau forţa de tracţiune, necesară în acest caz este:

F ' r=F t =Ga∗(f ∗cos α max + sin α max ) [N], unde :

max

Ga [N] greutatea totală a autovehiculului;

α max [ grade ]− panta maximăimpusă

f- coeficientul de rezistenţă la rulare

(viteza fiind mică se poate aproxima cu f=(1.4-1.6)*10-2)
Se observă că s-a neglijat rezistenţa aerului, deoarece viteza are valori reduse.
Raportul în treapta I are expresia:
Ft max∗r r
i cv = , unde:
1
M max∗i0∗ηt

Ft max [ N ]

r r [m] – raza de rulare

M max [N∗m] – momentul maxim

F ' r=F t =Ga∗(f ∗cos α max + sin α max )= 5655.11 [N]

max

Ft max∗r r 5955.11∗0. 38
i cv = = =2.6944
1
M max∗i0∗ηt 1 57∗4.468∗0.9 2

Rapoartele de transmitere ale schimbătorului de viteze sunt în progrese

2 n
geometrică, cu o raţie q= n (raţie de etajare). Raţia progresiei geometrice şi
1

numărul treptelor de viteză sunt alese astfel încât să fie îndeplinită condiţia:
v max =v min
tr inferioara tr superioara

11
 Cele două turaţii,n1 şi n2 sunt turaţiile între care motorul funcţionează stabil şi
trebuie să îndeplinească condiţia: n M ≤n 1 ≤ n2 ≤ n v max

i cv
Pentru treapta k de viteză avem: i c = k −1
1

k
q

Considerând k treapta maximă de viteză ca fiind treaptă cu raport de

transmitere unitar (fără treaptă de supraviteză), vom avea
k−1 ln icv1
i cvk =1=¿ q =i cv =¿ k =1+ 1
ln q

Pentru calculul efectiv, se procedează mai întâi la stabilirea unei raţii de etajare
iniţială q, considerând pentru început:
nv
q '= =¿ numărul minim al treptelor de viteză :
max

nM

ln icv1
k min ≥1+
ln q

Se rotunjeşte k min la valoarea imediat superioară şi obţinem numărul treptelor

de viteză k.
Cu această nouă valoare, k, se calculează apoi raţia de etajare a cutiei de viteze
q=k−1√ icv raţie care se utilizează în calculul celorlalte trepte de viteză, după
1

i cv
formula : i c = k −1 1

q k

Notă: Dacă se doreşte adoptarea unei trepte de supraviteză se stabileşte

raportul acesteia icv =0.7 ÷ 0.8
k+ 1

nn 5500
q'= max
= =1.45
nM 4000

Numărul minim al treptelor de viteză va fi:

ln i cv ln i cv
k min ≥1+ 1
=¿ k min ≥ 1+ 1
=2.87
ln q ln q

12
k ≥ [ 3.69 ] + 1=¿ k =4

q=√ 2. 69=1. 36
3

i cv
i cv = k−11

k
q

i cv =1.93
2

i cv =1.39
3

i cv =1
4

Etajarea cutiei de viteze

Denumire indicator Simbol Formula Valoare UM
Forta la roata Fr' Fr'=Ftmax=Ga*(f*cos(alf.max)+sin(alf.max)) 5655.11 N
Coeficientul de rezistenta la
f
rulare (1.4-1.6)*10^(-2) 0.015
Panta maxima urcata αmax 20
Cosinus αmax cosαmax 0.93969262
Sinus αmax sinαmax 0.34202014
Momentul maxim Mmax 157 N*m
Raportul de transmisie principal i0 4.468
Raportul in treapta intai icv1 (Fr*Rr)/(Mmax*i0*nt) 2.69447181
Ratie de etajare initiala q* nvmax/nM 1.69473684
Numarul minim al treptelor de
kmin 1+(lnicv1/lnq)
viteza 2.87895844
Numarul treptelor de viteza k >kmin+1 4
Ratia de etajare a cutiei de
q icv1^(1/3)
viteze 1.39152565
Raportul in treapta a doua icv2 icv1/q 1.93634362
Raportul in treapta a treia icv3 icv1/q^2 1.39152565
Raportul in treapta a patra icv4 icv1/q^3 1

13
Etapa a II-a:

Proiectarea Ambreiajului

Din etapa anterioară se adoptă , Pmax [ kW ] /n p , M max [ Nm ] /n M (din diagramă se

iau valori rotunjite).

Rolul ambreiajului:

Ambreiajul este elementul de legătură dintre motor şi transmisie şi are rolul

de a permite decuplarea motorului de transmisie şi ulterior cuplarea
progresivă a acestora.

• Condiţii impuse la decuplare:

Decuplarea este necesară la pornirea de pe loc, dar şi în timpul deplasării,

pentru schimbarea treptelor de viteză. De altfel, decuplarea trebuie
realizată şi în staţionare, când motorul este pornit, şi la frânare, când turaţia
motorului tinde să scadă sub cea stabilă.

• Condiţii impuse la cuplare:

m
La pornirea de pe loc, acceleraţii mai mari de 3 ÷ 4 2 conduc la
s
disconfortul pasagerilor, la producerea unor avarii ale încărcăturii şi la
suprasolicitarea organelor de transmisie. Efortul la pedală trebuie să nu fie
prea mare, iar cursa pedalei trebuie să aibă o valoare relativ redusă.

Cerinţa principală impusă ambreiajelor este ca momentul pe care îl

poate transmite să fie reglabil, lucru care poate fi obţinut prin mai multe
soluţii constructive, dintre care cea mai simplă este soluţia cu discuri de
fricţiune. Ambreiajul automobilului serveşte la decuplarea temporară şi la
cuplarea lină a transmisiei cu motorul. Decuplarea este necesară la oprirea
şi frânarea automobilului sau la schimbarea vitezelor. Cuplarea lină este
necesară la pornirea din loc şi după schimbarea vitezelor. Prin decuplarea
motorului de transmisie roţile dinţate din cutia de viteze nu se mai află sub
sarcină şi cuplarea lor se poate face fără eforturi mari între dinţi. În caz
contrar, schimbarea vitezelor este aproape imposibilă, funcţionarea cutiei
de viteze este însoţită de zgomot puternic, uzura dinţilor este deosebit de

14
mare şi se poate produce chiar ruperea lor. Cuplarea lină a arborelui cutiei
de viteze cu arborele cotit al motorului, care are turaţia relativ mare,
asigură creşterea treptată şi fără şocuri a sarcinii la dinţii roţilor dinţate şi la
piesele transmisiei, fapt care micşorează uzura şi elimină posibilitatea
ruperii lor .

1. Determinarea momentului de calcul Mc

Momentul de calcul al ambreiajului Mc =β*Mmax unde β= 1.3…. 1.75 -

coeficient de siguranţă.
Alegerea valorii coeficientului de siguranţă β se face ţinându-se
seama de tipul şi destinaţia automobilului, precum şi de particularităţile
ambreiajului.

Pentru valori mari ale coeficientului de siguranţă se reduce

intensitatea patinării ambreiajului, deci şi lucrul mecanic de patinare, creşte
durata de funcţionare a ambreiajului, se reduce timpul de ambreiere şi se
îmbunătăţesc performanţele dinamice ale automobilului.
Mărirea exagerată a coeficientului de siguranţă conduce la apariţia
unor suprasarcini în transmisie, în special la frânarea bruscă a
automobilului, precum şi mărirea forţei necesare decuplării ambreiajului.
Reducerea valorii coeficientului de siguranţă a ambreiajului conduce la o
bună protecţie a transmisiei la suprasarcini, dar la o uzură mai mare a
discurilor, deoarece patinarea ambreiajului este mai intensă. Forţa
necesară decuplării este mai redusă.
Transmiterea integrală a momentului motor şi după uzarea maximă
normală a garniturilor de frecare înseamnă că, în această situaţie limită,
coeficientul de siguranţă al ambreiajului să fie mai mare sau cel mult egal
cu unu.
Obs.: La alegerea β se ţine seama de tipul şi destinaţia autovehiculului,
precum şi de particularităţile constructive.
În timpul exploatării autovehiculului, β se micşorează ca urmare a
uzurii continue de frecare. Prin micşorarea grosimii acestora, arcul se
destine, aşadar scade forţa de apăsare iniţială.

Pentru evitarea patinării, β≥1

Se adoptă β=>Mc =..

Β=1.3

15
Mc =β*Mmax =204.1 [Nm]

2. Determinarea momentului de frecare al ambreiajului:

Forţa normal elementară pe elemental de arie dA este:

dF= p∗dA

Forţa de frecare elementară:

2
dF f =μ∗dF=μ∗p∗r ∗dr∗dφ , unde μ=0.25 ÷ 0.35 ( 0.4 ÷ 0.5 )

p- presiunea dintre suprafeţele elementare

De
2π 2
2π
M f =μ∗p∗∫ ∫ r 2 drdφ= ∗μ∗p=¿
0 Di 3
2

F
Presiunea ¿ Af , unde:

F- forţa de apăsare asupra discului de ambreiaj, considerată uniform distribuită pe

suprafaţa de frecare Af

16
 F
p=
π 2
4
( De −D 2i )

μ∗F∗i∗2 3 3
∗Re −R i
3
Mf = 2 2
=μ∗F∗i∗R m ,unde
Re −Ri

i=2∗nd

n d=1 – pentru ambreiaj monodisc

i=2

Re, Ri [m]

F [N]

3. Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare

Suprafeţele garniturilor de frecare se calculează cu relaţiile:

A=γ∗M max [ cm2 ] ,unde :

γ −coef . care depinde de tipul automobilului şi tipul ambreiajului

γ =25 ÷ 30 cm /daN∗m pentru autoturisme.

2

2
γ =28 cm /daN∗m
2
A=28∗15. 7=439.6 cm

Se adoptă γ =¿ A ef =… . [ cm2 ] şi se calculează Re şi Ri

Re =
√ γ∗M max [daN∗m]
π∗( 1−c2 )∗i

Re
C= =0 ,53 ÷ 0 , 75
Ri

¿> R e =.... [ cm ] =¿ se rotunjeste conf STAS 7793−67

17
¿> R e STAS=¿…[cm], Ri STAS=¿…[cm]

De =…. [mm]

Di =….[mm]
Re =10.01 [ cm ]

Re STAS=112.5[mm]

Ri STAS=75[mm]

De =225 [mm ]

D i=150 [ mm ]

Recalculăm A ad=π ( R2e −Ri2) =¿ Ad =.. ..[cm2]

2
Ad =441.78[cm ]

Se calculează raza medie a suprafeţei de frecare :

2 3 3
∗R e −Ri
3
RM= 2 2
=¿ R M =.. ..[mm]
Re −Ri

R M =95 [mm]

4. Determinarea forţei de apăsare necesare:

Din condiţia M f =M c (¿> M f =... . [ Nm ] )

M f =157[ Nm]

β∗M max
¿> μ∗F∗i∗R M =β∗M max=¿ F= =.. .[N ]
μ∗i∗Rm

F=2148.42[ N ]

5. Determinarea presiunii specifice dintre suprafeţele de frecare

Fi
p= '
≤ p a=0.15 ÷ 0.35 [ MPa ]
A

18
 2 148.42
p= =0.0972 [MPa ]
220 89.323

6. Verificarea la uzură :

Pentru aprecierea uzurii se calculează lucrul mecanic specific de frecare:

Ls =
L
2∗nd∗A ' [
daN∗m
cm
2
, unde :
]
A’- suprafaţa unei garnituri de frecare [cm2]

nd- numărul de discuri

L- lucru mecanic de frecare

L se calculează aproximativ pentru mai multă siguranţă prin două metode:

[ √ ]
2
∗Ga
Ga k
a. π∗n∗r r
2 ∗2 πn 2
Ga∗ψ 2
∗πn
g g
Laprox = ∗ + + ∗Ga∗ψ∗
30∗i 2cv ∗i 20
1
7200 k 3 30

daN∗m
şi condiţia este Ls ≤ L sa=10 ÷12 [ 2
]
cm

3∗Ga∗r 2r
b. Laprox =357 , 2 2 şicondiţia Ls ≤ Lsa=0 ,75
i 0∗i cv 1
daN∗m
cm2 [ ]
k =30 ÷50
[ daN∗m
s ]
−coef .ce arată gradul de creştere a mom . de frecare întimpul cuplării :

Ga=[daN] sau [kgf]- greutatea automobilului

n- turaţia motorului la pornirea de pe loc[n≥n1]

Pentru mai multă siguranţă se face calculul cu :

f=0,02÷0,03 – coef. de rezistenţă la rulare

19
rr=…[m] – raza de rulare

icv1 – raportul în treapta întâi de viteză

i0 – raportul de transmitere principal

Ψ=f*cos αmax+ sinαmax

f =0 , 0 3

r r =0 , 38 [ m ]

i cv =2 , 69
1

ψ=0 ,35611

n=3800 [ rpm ]

G a=1588 [ daN ]

k =50[daNm /s ]

[ √ ]
2
∗Ga
Ga k
a. π∗n∗r r
2 ∗2 πn 2
Ga∗ψ 2
∗πn
g g
Laprox = ∗ + + ∗Ga∗ψ∗
30∗i 2cv ∗i 20
1
7200 k 3 30
Laprox =22.12 [ daN∗m ]

Ls =9 ,77
[ daN∗m
cm
2 ]
3∗Ga∗r 2r
b. Laprox =357 , 2 2
i 0∗i cv
1

Laprox =0.84 [ daN∗m ]

Ls =370.15 [ daN∗m ] ≥ 0,75 => lucru mecanic nu se verifică prin b

7. Verificarea la încălzire :
γ∗L
Δ t= [ ℃]
427∗c∗M p

20
γ :coef . care exprimă cantitatea de lucru mecanic transformat în căldură

γ =0 ,5 pentru ambreiajul monodisc

M p- masa discului de presiune

M p=ρπ ( R 2ep−Rip2 )∗G p

3
ρOL =7 , 85[kg /dm ]
3
ρ fontă=7 , 25[kg /dm ]

gp – grosimea discului de presiune

Pentru C- căldura specifică a piesei verificate.

(C oţel ≅ C fontă ≅ 0,115 kcal/kg ∙ ℃)

Rep =Re +3 ÷5 mm

Rip =Ri −2÷ 4 mm

Pentru Lcalculat cu metoda a. ∆t ≤ 8÷15 ℃

Pentru Lcalculat cu metoda b. ∆t ≤ 1 ℃

Rep =116 , 5 [ mm ]

Rip =7 2 [ mm ]

gp = 15

Mp = 2.86 [kg]

a. ∆t= 7.86
b. ∆t= 030

Proiectarea ambreiajului

Puterea maxima Pmax 80

Momentul maxim Mmax 157
Mmax 15.7
Momentul de calcul Mc 204.1

21
Coeficientul de siguranta β 1,3-1,75 1.3
Coeficientul de frecare μ 0,4-0,5 0.5
Suprafata garniturilor de frecare A 439.6
Coeficientul care depinde de automobil si
ambreiaj λ 25-30 cm^2/daNm 28
10.015365
Raza exterioara a garniturii de frictiune Re 5
Re 112.5
C 0,53-0,75 0.55
Numarul de suprafete de frictiune i 2
Raza interioara a garniturii de frictiune Ri 75
Diametrul exterior a garniturii de frictiune De 225
Diametrul interior al garniturii de frictiune Di 150
441.78646
Suprafata totala a garniturilor de frictiune Aad 7
Raza medie a suprafetelor de frictiune Rm 95
Momentul de frecare Mf=Mc 157
2148.4210
Forta de apasare necesara F 5
Presiunea specifica dintre suprafetele de 0.0972606
frecare p 1
presiunea admisibila dintre suprafetele de
azbest pa 0,15-0,35 0.27
22089.323
Suprafata unei garnituri de frecare A` 3

Verificare la uzura

Lucrul mecanic specific de frecare prin metoda A Lsa 22.12

Lucrul mecanic de frecare la patinarea
ambreiajului(A) L 9,772.61
Turatia n 3800
0.3561155
Ψ 3
Coeficientul care arata gradul de crestere a Mf in
timpul cuplarii k 30÷50 50
Coeficientul de reziteta la rulare f 0,02÷ 0,03 0.03
Numarul de discuri nd 1
Lucrul mecanic specific admisibil la frecare Lsa 10 ÷ 12 [daN*m/cm^2] 11

Lucrul mecanic specific de frecare prin metoda B Lsb 0.84

Lucrul mecanic de frecare la patinarea
ambreiajului (B) Ls 370.15

22
Lucrul mecanic specific admisibil de frecare LsaB 0.75
Cresterea de temperatura la cuplare prin metoda
A ΔtA 7.86
DtAa
< 8÷ 15
Coef. care exprima cant de lucru mecanic
transferat in caldura γ 0.5
2.8658305
Masa discului de presiune Mp 2
ρ
fonta 7.25
Grosimea discului de presiune gp 10÷18 [mm] 15
Caldura specifica a piesei verificate c 0.115
Rep 0.1165
Rip 0.072
Cresterea de temperatura la cuplare prin metoda
B ΔtB 0.30
Cresterea de temperatura admisibila la cuplare
prin metoda B ΔTBa <1

Calculul arborelui ambreiajului

23
ha = h-2a
D−d
h=
2

 Din condiţia de rezistenţă la strivire va rezulta lungimea canelurii:

F 2∗M c
σ str = = ≤σa
A str d m∗z∗ha∗L∗k str

k=0,75 (coeficient de neuniformitate a suprafeţei)

σ a =80 ÷100 MPa
str

 Din condiţia de rezistenţă la torisiune

M t M max∗β
τ t= = 3
≤ τ at =100 MPa
Wp π∗d
16

d 1=
√
3 M t∗¿∗β∗16
π∗τ at
=21.82 mm ¿

Conform STAS 7793-6 :

di= 23 mm

de= 28 mm

b= 6 mm

z= 6 caneluri
L=( 1 , 5 ÷2 , 5 )∗d i=34.5 mm

d e−d i
h= =2.5 mm
2

24
 d e +d i
dm= =25.5 mm
2

F str M max∗¿∗β∗2
pstr = = =30.93 MPa ¿
A str z∗L∗H∗k∗d m

2∗M max∗β
F str = =16007 N
dm

Calculul Arborelui ambreiajului

Momentul maxim Mmax N*m

Tensiunea admisibila τat Mpa
Diametrul interior di mm 21.82
Diametrul interior STAS diSTAS mm
Diametrul exterior STAS deSTAS mm
Latimea b mm
Numarul de caneluri z
Lungimea L mm
Inaltimea canelurii h mm
Forta care solicita canelurile F N 16007
Aria de strivire As mm2
Presiunea de strivire ps MPa 30.93
psa Mpa 20-25
dm

Etapa a III-a:

Calculul Arcului Diafragmă

Scopul etapei constă în trasarea curbei de variaţie (caracteristicii elastice) a forţei

în funcţie de săgeata arcului.

25
La decuplare, indiferent de tipul arcului folosit pentru a crea forţa de apăsare
normală (pe garniturile de fricţiune), acesta trebuie să fie comprimate (de către
rulment) peste valoarea la care forţa de apăsare devine nulă (pentru a crea astfel
un joc între suprafeţele de frecare).

Jocul este necesar pentru a ne asigura că decuplarea ambreiajului se face

complet.

Săgeata suplimentară ∆f se calculează cu relaţia :

Δ f =2∗n d∗ j d unde:

n d−nr de discuri

j d− jocul necesar între garniturile de frecare şi supraf .discului de pres .

j d=0 , 75−1, 5 [ mm ] ¿

Se adoptă j d=¿ Δ f =.....[mm]

j d=0.75 [mm]

Δ f =1.5 [mm]

Uzura admisibilă a unei garniture este

Δ U 1=1 ,5 ÷ 2 [ mm ] Se adoptă Δ U 1 =¿ ΔU 1 =2∗n d∗ΔU 1

adm adm

Obs.: Pentru arc diafragmă se consideră Δ U 1=1÷ 1 , 5[mm]

∆ U 1=1 ,25 [mm ]

∆ U adm=2.5[mm]

Se adoptă jocul dintre capătul interior al arcului diafragmă si rulmentul de

presiune .
δ=1 , 5÷ 2 , 5 [ mm ]

δ=1 , 5[mm]

26
 A. Trasarea caracteristicii

Funcţie de raportul H/h, caracteristica arcului diferă ca alură. În cazul ambreiajelor

H
de automobil se adoptă un raport√ 2< h <2 care conduce la o formă a
caracteristicii arcului ca în figura următoare:

După cum se observă, arcul diafragmă conţine porţiuni cu rigiditate negativă

pentru care creşterea săgeţii duce la micşorarea forţei de apăsare (regim instabil).

Punctul de lucru al arcului diafragmă se alege

în A pentru ca variaţii mici ale săgeţii să
determine variaţii mici ale forţei de apăsare.
Pentru mărirea elasticităţii, arcurile diafragmă
au practicate tăieturi radiale pe o anumită
lungime.

27
 Cu notaţiile din figură, caracteristicile
constructive ale arcului sunt:

Ri <b < Re (b ≅ R e− (5 ÷ 15 ) mm)

f 1−săgeata zonei fără tăieturi det . de unghiul de rotaţie φ .

1
a ≅ b− (10 ÷ 25 ) mm ; c ≅ a− (b−a)
3

de
e≅ + ( 3 ÷10 ) mm ,unde d e este diam ext al arborelui
2
' ''
f 2=f 2+ f 2 −săgeata zonei cu tăieturi a arcului

z ≥ 12 – nr de tăieturi
'
f 2−det . de rotirea cu ≮ φ
''
f 2 −det de încov . lamelor arcului

Pentru ca arcul să se găsească în echilibru, momentul forţelor exterioare trebuie

să fie egal cu momentul forţelor interioare din partea continuă a arcului.
Dacă se ţine seama că f 1 este realizat prin rotirea cu ≮ φ => forţa cu care arcul
apasă discul de presiune este:

[( )( ) ]
f1
∗b−a
F 2∗c −e π∗E ∗h f 1∗b−a 2 unde :
'
a 2
F=F 1− = ∗f 1∗ln H− ∗ H− +h
b−c 6 ( b−c ) b b−c b−c

H- înalţimea părţii continue a arcului [mm]

Ht –înalţimea totală a arcului

28
 H t∗b−a
Din asemănarea de triunghiuri rezultă H=
b−e

H
Se adoptă H= 2,5÷4 [max 5 mm] şi din h =¿ h=.. ..[mm]

Valori standardizate: 1; 1,15; 1,25; 1,5; 1,75; 2; 2,25; 2,5.

Se calculează Ht =…[mm]

Tot din asemănarea triunghiurilor se obţine relaţia de legătură :

' c−e
f 2=f 1
b−c

f 2 se calculează din relaţiile deformaţiei elastice:

''

[( ) ]
2

( )
F2∗A∗6 e
2 2
6e 1 a a a
''
f =F 2
2 3 2
−2 −1 +ln = unde :
π∗E∗η∗h 2 e e e π∗E∗η∗h3

A=f (a/e ) – se poate determina si graphic

l1
Coeficientul η= ,unde l1 - lăţimea unei lamele
π (a+e)

z-nr de tăieturi

Ţinând seama de faptul ca lăţimea unei tăieturi este de 2.. 4 [mm], se calculează
l 1=¿ η=.... [mm ]

Relaţia forţei F1 cu care apasă arcul asupra garniturilor de fricţiune în absenţa

forţei F2 (F2 = 0 nu este acţionat ambreiajul), se poate scrie :
'
π∗E ∗h
F 1=
6¿¿

F 1 şi ⃗
Dacă notăm mărimile adimensionale ⃗ f 1 astfel :
2
F 1∗6 (b−c) f1
⃗
F 1= ' 4
şi ⃗
f 1= obţinem:
π∗E ∗h h

29
 F 1=f 1∗ln
b
a ([ Hh − f ∗b−a
1
b−c )∗( −
h
1
b−c ¿ ) ]
H f ∗b−a
¿ +1

Caracteristica externă va arăta ca în figura următoare. În cadranul 1 se găseşte

F 1( ⃗
graficul ⃗ f 1)

Când ⃗F 2=0 graficul

indică variaţia forţei de
apăsare a arcului asupra garniturii de fricţiune ⃗F ( ⃗
f 1)
5
' E 2 ,1∗10
E= 2
= 2
1−μ p 1−0,275

E- modulul de elasticitate longitudinal

µp – coeficientul lui Poisson

Procedeu de lucru

Se calculează cu pas de 0,1 pentru săgeata adimensională ⃗

f 1 forţa de apăsare ⃗
F 1 şi
se completează tabelul
f1 F1 f1[mm] F1[N]
0.1 0.064411 0.225 490.6606
0.2 0.122596 0.45 933.89
0.3 0.174828 0.675 1331.777
0.4 0.221383 0.9 1686.412
0.5 0.262534 1.125 1999.882
0.6 0.298555 1.35 2274.278
0.7 0.329721 1.575 2511.689
0.8 0.356306 1.8 2714.203
0.9 0.378584 2.025 2883.91
1 0.39683 2.25 3022.899
1.1 0.411317 2.475 3133.259

30
 1.2 0.42232 2.7 3217.079
1.3 0.430114 2.925 3276.449
1.4 0.434972 3.15 3313.456
1.5 0.437169 3.375 3330.192
1.6 0.436979 3.6 3328.744
1.7 0.434677 3.825 3311.203
1.8 0.430535 4.05 3279.656
1.9 0.42483 4.275 3236.193
2 0.417834 4.5 3182.904
2.1 0.409823 4.725 3121.877
2.2 0.40107 4.95 3055.202
2.3 0.39185 5.175 2984.967
2.4 0.382437 5.4 2913.263
2.5 0.373105 5.625 2842.177
2.6 0.364129 5.85 2773.799
2.7 0.355783 6.075 2710.219
2.8 0.34834 6.3 2653.525
2.9 0.342076 6.525 2605.807
3 0.337264 6.75 2569.154

0.5
F1 0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3

Deoarece ambreiajul trebuie să asigure şi jocul Δ f dintre garnituri şi discul de

presiune sau volant, pentru decuplarea completă va trebui să continuăm
calculul după aflarea forţei maxime pentru o comprimare implementară cu
valoarea Δ f .

31
Forţa maximă F 1 din tabelul de mai sus va deveni forţa la cuplare şi de
max

aceea trebuie să fie cel puţin de valoarea forţei de apăsare F calculată în

etapa anterioară.

Condiţia 1 este ca F 2 ≥ F calculat

max

Ambreiajul trebuie să asigure şi transmiterea momentului M max după uzura

garniturilor (până la valoarea admisibilă ∆ u1). De aceea, în tabel şi în grafic
trebuie să avem îndeplinită condiţia 2:

(
F 1 f 1 −∆ uadmis ≥
c
M max
μ∗i∗Rm )
Adică să putem transmite momentul maxim până când β devine 1.

În cadranul IV al graficului se va găsi graficul forţei de apăsare a rulmentului de

c−e b−c
f ' 2 ), unde: ⃗
F 2( ⃗ ∗⃗
f şi ⃗ ∗⃗
'
presiune ⃗ f 2=
b−c 1
F 2=
c−e
F 1 (relaţie obţinută din condiţia de

echilibru).

În cadranul II al graficului este reprezentată scăderea forţei de apăsare rezultante

a arcului când F 1=F1 şi se apasă pedala ambreiajului, aşadar creşte ⃗
max
F 2 până la
anularea lui ⃗
F 1 (decuplare).

⃗
F 2∗c −e
⃗
F =⃗
F 1−
b−c

f2 F2 f2[mm] F2[N]
0.29 -0.02202 0.658125 -167.747
0.59 -0.04191 1.31625 -319.279
0.88 -0.05977 1.974375 -455.308
1.17 -0.07569 2.6325 -576.551
1.46 -0.08976 3.290625 -683.72
1.76 -0.10207 3.94875 -777.531
2.05 -0.11273 4.606875 -858.697
2.34 -0.12181 5.265 -927.933
2.63 -0.12943 5.923125 -985.952
2.93 -0.13567 6.58125 -1033.47
3.22 -0.14062 7.239375 -1071.2
3.51 -0.14438 7.8975 -1099.86
3.80 -0.14705 8.555625 -1120.15

32
 4.10 -0.14871 9.21375 -1132.81
4.39 -0.14946 9.871875 -1138.53
4.68 -0.14939 10.53 -1138.03
4.97 -0.14861 11.18813 -1132.04
5.27 -0.14719 11.84625 -1121.25
5.56 -0.14524 12.50438 -1106.39
5.85 -0.14285 13.1625 -1088.17
6.14 -0.14011 13.82063 -1067.31
6.44 -0.13712 14.47875 -1044.51
6.73 -0.13397 15.13688 -1020.5
7.02 -0.13075 15.795 -995.987
7.31 -0.12756 16.45313 -971.684
7.61 -0.12449 17.11125 -948.308
7.90 -0.12164 17.76938 -926.571
8.19 -0.11909 18.4275 -907.188
8.48 -0.11695 19.08563 -890.874
0
29 59 88 17 46 76 05 34 63 93 22 51 80 10 39 68 97 27 56 85 14 44 73 02 31 60 90 19 48 77
0. 0. 0. 1. 1. 1. 2. 2. 2. 2. 3. 3. 3. 4. 4. 4. 4. 5. 5. 5. 6. 6. 6. 7. 7. 7. 7. 8. 8. 8.
-0.02

-0.04

-0.06

-0.08

-0.1

-0.12

-0.14
F2
-0.16

ETAPA III- CALCULUL ARCULUI DIAFRAGMA

Sageata suplimentara Δf Δf=2nd*jd 1.5 mm
Numarul de discuri nd 1
Jocul nec. intre garnit. de frecare si supraf. discului jd jd=(0.75-1.5) 0.75 mm
Uzura admisibila a unei garnituri Δu1 Δu1=1-1.5 1.25 mm

33
 Uzura admisibila a garniturilor Δuadm Δuadm=2*nd*Δu1 2.5 mm
Jocul dintre capatul int al arcului diaf. Si rul. De pres. δ δ=1.5-2.5 1.5 mm

A.TRASAREA CARACTERISTICII
Raza exterioara a arcului b b~=Re-(5-15)mm 100 mm
Sageata zonei fara taieturi det de ungh de rotire ϕ f1
Raza pana la diametrul gaurilor antretoazelor a a~=b-(10-25)mm 85 mm
Raza de montaj al antretoazelor c c~=a-(1/3)*(b-a) 80 mm
Raza gaurii interioare e e=de/2+(3-10mm) 21.5 mm
Diametrul interior al arborelui canelat di di=((16*β*Mmax)/(pi*τat))^(1/3) 21.1452854 mm
Tensiunea admsibila τat τat=100-120 110 Mpa
Diametrul interior al arborelui canelat STAS diSTAS 23 mm
Diametrul exterior al arborelui canelat STAS deSTAS 28 mm
Raportul H/h H/h sqrt(2)<H/h<2 1.77777778
Inaltimea partii continue a arcului H H=2.5-4 4 mm
Grosimea tablei h 2.25 mm
Inaltimea totala a arcului Ht Ht=(H*(b-e))/(b-a) 20.9333333 mm
Numarul de taieturi z z>=12 14
Distanta intre taieturi l1 l1=(a+e)/2*((2*pi)/z))-l 21.8864286 mm
Latimea taieturii l 2 mm
Coeficientul η η η=(l1*z)/pi*(a+e) 0.91627045

Etapa a IV-a:

Calculul de rezistenţă a arcului tip diafragmă

În cazul arcului diafragmă cu tăieturi după generatoare, solicitarea maximă apare

în porţiunea circulară ce trece prin pct. B (vezi figura).

34
Considerăm starea de eforturi unitară biaxială. Eforturile unitare normale vor fi:

a. Efortul de compresiune
E 2
2
∗( a−d ) α −hα
2(1−μ )
σ c= (a ,b , μ din etapaanterioară)
a

La care :
b−a H
d= ,α= −unghiul de înclinare al arcului
b b−e
ln
a

d= 92.29 [mm]

α = 0,050

a= 85 [mm]

b= 100 [mm]

µ= 0,45
σ c= -220MPa

b. Efortul la încovoiere :
3
∗F 2
π
σ i= 2
h ∗η

h= 2.25

η =0,92

σ i=19 5. 57 MPa

Se va calcula efortul ecivalent σ ech=|σ i|+|σ c|

σ ech=415.61 MPa

35
Se alege un oţel pentru arcuri (STAS 795-77).

Ex.: 51 V Cr 11 A, 60 Si 15 A, OLC 85 A etc.

σ 0 ,2
Dacă σ ech ≤ ( rezistenţa la curgere )=¿ materialul este corect ales
c

c=coef de siguranţă

c=2 ÷ 5

Material : 51Si17A
σ 0 ,2 1080
σ ech= = =360 MPa
c 3

σ 0 ,2
σ ech ≤ =¿ verifică condiţia de rezistenţă ;
c

ETAPA IV- Calculul de rezistenta a arcului tip diafragma

Raza exterioara a arcului b 100 mm
Raza pana la diametrul gaurilor antretoazelor a 85 mm
Lungimea d d d=(b-a)/ln(b/a) 92.2969407 mm
Inaltimea partii continue a arcului H 4 mm
Unghiul de inclinare a arcului α α=H/(b-e) 0.05095541 ̊
Modulul lui Young E 210000
Efortul de compresiune σc -220.04023 Mpa
Efortul la incovoiere σi 195.576269 Mpa
Forta F2 F2 949.54 N
Efortul echivalent σech 415.616499 Mpa
Coeficient de siguranta c 3
Rezistanta material Rp0.2 51 Si 17 A 1080 Mpa
Efortul echivalent al materialului σechmat 360 Mpa

Calculul mecanismului de actionare

36
 Dupa cum se vede in figura, sistemele de actionare a ambreiajului sunt de
doua feluri:
a) sistem de actionare mecanic
b) sistem de actionare hydraulic

In functie de complexitatea si marimeam ambreiajului, fiecare producator

auto allege ce tip de mechanism de actionare sa monteze pe un autovehicul.
Totusi, pentru a afla care mechanism se potriveste, se fac in prealabil o serie de
calculi care ajuta la determinarea unor dimensiuni cum ar fi: lungimea pedalei,
lungimea parghiei de debreiere si altele.

In concluzie, pentru un system mecanic de actionare vom folosi

urmatoarele relatii:
Forta de apasare a pedalei:

b∙ d ∙ f 1 β ∙ M max
F p=F ∙ ∙ , unde: F p= - forta de apasare a discului de presiune
a ∙ c ∙ e ηa μ ∙i ∙ R m

η a = 0,5÷0.6 (randamentul mecanismului de actionare)

F p = 10÷15 daN (autoturisme)

37
Cursa pedalei va fi:

c a
S p=(Sl +e /f ∙ S d )∙ ∙ ( S p=100÷150 mm la autoturisme)
d b

Sd = 0.75÷1.5 mm (cursa discului de presiune)

Sl = 1.5÷4 mm (jocul dintre manson si parghie)

Pentru sistemele de actionare hydraulic, se regasesc urmatoarele relatii:

d 1- diametrul (alezajul) cilindrului pompei principale
d 2- diametrul (alezajul) cilindrului receptor

Forta de apasare a pedalei :

( )
2
b∙ d ∙ f d 1
F p=F ∙ ∙
a ∙ c ∙ e d2

η a = 0,8÷0.95

Cursa pedalei va fi:

( )
2
c a d2
S p=(Sl +e /f ∙ S d )∙ ∙ ∙
d b d1

Astfel:

F=214.84 [N]
η a=¿ 0.6
f’ = 62.84
e’= 58.5
d’= 30
c’= 100
a’= 200
b’= 40

38
 b∙ d ∙ f 1
F p=F ∙ ∙ = 62.84 [N]
a ∙ c ∙ e ηa
Sl=¿ 3.5 [mm]
Sd =¿ 1 [mm]
S p=107.08 [mm]

Calculul mecanismului de actionare

Forta de apasare a discului de presiune F F=(β*Mmax)/(μ*i*Rm) 214.842105 N
Lungimea pedalei a' 200 mm
Lungimea parghiei pedalei b' 40 mm
Lungimea parghiei furcii c' 100 mm
Lungimea furcii d' 30 mm
Raza de la antretoaze pana la diametrul
e' e'=c-e mm
exterior 58.5
Raza pana la diametrul gaurilor
f' f'=b-c mm
antretoazelor 20
Forta la pedala la mecanism mecanic Fp 62.8413158 N
Randamentul mecanismului de actionare ηa
ηam= ( 0.5- 0.6 )
mecanic m 0.6
Cursa discului de presiune Sd Sd= ( 0.75- 1.5 ) 1 mm
Jocul dintre manson si parghie Sl Sl= ( 1.5 - 4 ) 3.5 mm
Cursa pedalei Sp Sp= aprox (100 - 150) 107.083333 mm

Etapa a V-a :
Calculul cutiei de viteze mecanice, in trepte

a) Calculul rotilor dintate:

Numarul treptelor de viteza precum si rapoartele de transmitere ale

treptelor se determina din calculul dinamic al autovehiculului.
Solutia constructive de realizare a cutiei de viteze depinde de tipul
autovehiculului si organizarea acestuia. Astfel, la autoturismele organizate dupa
solutia clasica, de obicei se utilizeaza cutii de viteze cu trei arbori, in timp ce la
autoturismele organizate dupa solutia ‘’totul in fata” sau “totul in spate” se
prefera cutiile de viteze cu doi arbori, din motive legate de reducerea gabaritului.
La autocamioane si autobuze cutiile de viteze sunt de tipul cu trei arbori; la unele

39
autocamioane se utilizeaza si cutii de viteze compuse. La tractoare se intalnesc
atat cutiile de viteze cu doi arbori, cat si cele cu trei arbori sau compuse (care
permit obtinerea unui numar mare de rapoarte de transmitere).
Pentru cuplarea treptelor de mers inainte in present este practic
generalizata solutia cu roti dintate angrenate permanent si mufe cu dispositive de
cuplare. La unele camioane, autobuze si tractoare, pentru treptele inferioare se
mai utilizeaza solutia de cuplare a treptelor prin deplasarea axiala a rotilor.
Aceasta solutie este utilizata si pentru treapta de mers inapoi.
Pentru calcule de predimensionare a cutiei de viteze, modulul normal al
rotilor dintate se poate determina cu ajutorul nomogramei din fig. 120, in functie
de cuplul la arborele secundar in prima treapta a cutiei de viteze.
Cuplul la arborele secundar pentru prima treapta se determina cu relatia:

M s=¿ M e max ∙i k 1 ∙ ηcv

in care M e max este cuplul maxim al motorului [daN*m], i k 1 este raportul de

transmitere al primei trepte de viteze, iar η cv este randamentul cutiei de viteze
(0.9…0.95). Valorile recomandate ale modulului sunt cele in zona cuprinsa intre
cele doua linii groase; pentru autoturisme se prefera valorile inferioare (ce permit
micsorarea gabaritului), in timp ce pentru autobuze, camioane se vor utiliza
valorile superioare ale modulului.

40
Valorile standardizate ale modulului normal sunt prezentate mai jos.
Valorile de pe pozitia I sunt cele preferate, dar pentru autoturisme se admite si
folosirea modulilor de pe pozitia II.

M s=¿ M max∗i cv 1∗ηcv = 389.96 N∙ m= 38.996 daN∙m

mn= 3 mm

A*=26∙ √3 M emax

A=26∙ √3 159.3 = 135.2

41
 2 ∙(1−α )∙ cosβ
z 1 min=
sin2 α f

tan α
tanα f = cosβ
α=20°
Unghiul de inclinare a danturii:
β=25°

Treapta I II III IV
Perechile de z1 z3 z5 z7
roti dintate z2 z4 z6 z8

2 ∙ cos 25 °
z 1 min= 2 = 16.32
sin
z 1= 16 dinţi

z 2=i cv 1 ∙ z 1=¿> z 2=40 dinti

m∙( z 1 + z 2)
Acalc =
2 ∙ cosβ

2 ,5 (13+35)
Acalc = =91.72 mm
2 ∙ cos 25

2∙ A ∙ cosβ
z 3=
m∙(1+i cv 2 )

2 ∙∙ cos 25
z 3= = => z 3=16 dinti
m∙(1+1 , 95)

z 4 =i cv2 ∙ z 2=¿=¿ z 4 =3 1dinti

Se alege mn=2,25

42
 2∙ A ∙ cosβ
z 5=
m∙(1+i cv 3 )

2 ∙ ∙cos 25
z 5= = => z 5=2 5 dinti
m∙(1+1 , 4)

z 6=i cv 3 ∙ z 5=¿=¿ z 6=3 5 dinti

2 ∙ A ∙ cosβ
z 7=
m∙(1+i cv 4)

2∙ ∙ cos 25
z 7= = => z 7=30 dinti
m∙(1+1)

z 8=35 dinti

Diametrele de divizare ale rotilor dintate:

d1 d2 d3 d4 d5 d6 d7 d8
45 138 57 120 72 105 93 87

În toate cutiile de viteze manuale, cu excepția celor proiectate special pentru curse
sau alte utilizări în care zgomotul nu este o problemă, roata și pinionul coroanei
constau, de obicei, dintr-o pereche de angrenaje spiralate sau hipoide. Atât
angrenajele conice spirale, cât și cele hipoide prezintă anumite avantaje unele față
de altele, toate acestea trebuie luate în considerare serios atunci când este inițiat un
nou design al cutiei de viteze sau al transmisiei.

43
 Calculul cutiei de viteze mecanica

Momentul de torsiune nominal Mt N*m 156

Cuplul la arborele secundar Ms N*m 386.710594
Modulul normal mn mm 3.00
Distanta dintre axele arborilor
(predimensionare) A* mm 135.2
Unghiul de angrenare α 20
Unghiul de inclinare a danturii β 25
Unghiul de angrenare frontal αf 21.85
Sinus patrat 0.13
Numarul minim de dinti z1min 13

Numarul de dinti al rotii dintate 2 z2 40.42

Distanta dintre axele arborilor(calculata) Ac mm 91.72
Numarul de dinti al rotii dintate 1 z1 16.32
Numarul de dinti al rotii dintate 3 z3 16.32
Numarul de dinti al rotii dintate 4 z4 31.60
Numarul de dinti al rotii dintate 5 z5 25.21
Numarul de dinti al rotii dintate 6 z6 35.09
Numarul de dinti al rotii dintate 7 z7 30.15
Numarul de dinti al rotii dintate 8 z8 35
Diametrul rotii 1 d1 45
Diametrul rotii 2 d2 138
Diametrul rotii 3 d3 57
Diametrul rotii 4 d4 120
Diametrul rotii 5 d5 72
Diametrul rotii 6 d6 105
Diametrul rotii 7 d7 93
Diametrul rotii 8 d8 87

44