CAPITOLUL II- CALCULUL DINAMIC AL AUTOVEHICULULUI

2.1.PROIECTAREA AUTOVEHICULULUI:
Să se realizeze proiectarea dinamică a unui autovehicul, având masa m=1200 [kg] și care
se deplasează pe un drum înclinat cu unghiul α =3 [⁰] cu viteza maximă v=170[km/h].
Lungime (L) [mm] 4688
Lățime (l) [mm] 1902
Înălțime (h) [mm] 1658
Ampatament (A) [mm] 2865
Ecartament (E) [mm] 1668
Masă proprie (M0) [kg] 1985
Turația la moment (nM) [rot/min] 5000
Turația la putere maximă (np) [rot/min] 4250
Momentul maxim (Mmax) [N*m] 400
Puterea maximă (Pmax) [kw] 139 , 75
Anvelope 235 /60 R 18
Tab. 2.1. Detalii tehnice ale autovehiculului ales

3
f ∙ Ga ∙ cos α ∙ v +G a ∙ sinα ∙ v+ 0.5 ∙ ρ ∙ C L ∙ A ∙ v
Pnec = ( 2.1 ) .
1000 ∙ƞ L
Unde:
 ρ- densitatea aerului: ρ ═ 1,225[kg /m3]
 A- aria secțiunii transversale maxime: A=2 ,10 [m 2]
 C x - coeficientul de rezistență al aerului: C x =0 , 4
 f- coeficientul de rezistență la rulare: f =0,020
 ηt - randamentul transmisiei:ηt =0 , 9

Alegerea schemei de organizare

Fig.2.1 Schema de organizare a autovehiculului (totul față, 4x4)

2.2.STABILIREA GREUTĂȚII ȘI CAPACITĂȚII DE ÎNCĂRCARE A AUTOVEHICULULUI
Masele autovehicului sunt:
 Mo- masa proprie a autovehiculului: îi corespunde greutatea proprie G 0 și reprezintă masa
vehiculului carosat fără încăcătură, pregătit de drum (cu 90% carburant și greutatea
conducătorului de 75 kg);
 Ma- masa totală maximă admisibilă: îi corespunde greutatea totală admisibilă Ga și
reprezintă masa proprie a autovehiculului, la care este adăugată masa maximă a
încărcăturii (este stabilită de conducătorul auto);

a b

cg

Ga

G1 G2

Fig.2.2 Coordonatele centrului de masă

2.21.Repartiția maselor pe punți:

Masa autovehiculului se transmite căii de rulare prin intermediul punților, astfel:
b
M 1= ∙ M a ⇒ M 1=1240 , 2 [ kg ] ( 2.2 ) .
L
a
M 2= ∙ M a ⇒ M 2=1144 , 8 [ kg ] ( 2.3 ) .
L
M a=M o+ n∙ M p+ n ∙ M b ⇒ 2350 [ kg ] ( 2.4 ) .
2.22. Determinarea greutăților:
b
G 1= ∙G a ⇒ 12166 ,36 [ kg ] ( 2.5 ) .
L
a
G 2= ∙G a ⇒ 11230 , 48 [ kg ] ( 2.6 ) .
L
G a=M a ∙ g ⇒ 23396 , 85 [ kg ] ( 2.7 ) .
În funcție de masa care este repartizată punților, se poate determina masa ce îi revine
unui pneu, astfel:
 Pentru pneurile punții față:
M1
M p 1= ( 2.8 ) .
n
  Pentru pneurile punții spate:
M2
M p 2= ( 2.9 ) .
n
Valorile M p 1 si M p 2 calculate și împreună cu viteza maximă a autovehiculului, determină
tipul pneurilor folosite și caracteristice de utilizare ale acestora.
Alegerea pneurilor:

Fig. 2.3 Dimensiunile principale ale anvelopelor

În funcție de anvelopa aleasă, standardele conferă indicații cu privire la dimensiunile

principale. Pentru realizarea calculului dinamic, este necesară cunoașterea razei de rulare care se
determină cu ajutorul razei nominale a roții și a unui coeficient de deformare:

r r =λ ∙ r 0 ⇒ 0.932 ∙346 , 1=322 , 56 [ mm ] ( 2.10 ) .

Unde:

 r 0 - raza roții libere determinataă după diametrul exterior precizat în STAS;

 λ - coeficient de deformare ce depinde de presiunea interioară a aerului din pneu și
poate lua următoarele valori:
• λ=0 , 93 ± 0,935 pentru pneuri utilizate la presiuni ¿ 6 bari
• λ=0.945 ± 0 , 95 pentru pneuri utilizate la presiuni ¿ 6 bari
λ=0,932 –având presiunea în roti de 2 , 5 bari;
r 0 =r n ⇒ 346 , 1[mm]

Determinare Razei nominale:

D 692 , 2
rn = ⇒ =346 , 1 [ mm ] ( 2.11 ) .
2 2
D=d+ 2∙ H ⇒ 457 ,2+2 ∙117 , 5=692 , 2 [ mm ] ( 2.12 ) .

Unde:
  D- diametrul exterior al anvelopei;
 d- diametrul interior al anvelopei;

 d=18∙25,4=457,2 [mm]
 H- înălțimea profilului;
 H/B=0,5
 H=(H/B)∙B⇒0,5∙235=117,5 [mm]
 B- lățimea profilului (balonaj);
 B=225 [mm];
Alegerea randamentului transmisiei:
În timpul transmiterii fluxului de putere, se produc pierderi care sunt datorate
fenomenelor de de frecare între organele transmisiei. În urma experimentării efectuate, s-a permis
determinarea valorilor randamentelor, caracteristice subansamblelor transmisiei (sunt prezntate
doar componentele principale care condus la alcătuirea transisiei autovehiculului proiectat).
Valoarea globală a randamentului transmisiei este influențată de numeroși factori, este
dificil de apreciat și se operează cu următoarele valori:
 Cutia de viteze:
η cv =0 , 93

 Transmisia principală:
ƞtp =0 ,92

ƞT =η p ∙ ηcv ⇒ 0 , 93 ∙ 0 ,92=0,8556 ( 2.13 ) .

Rezistența la rulare. Generarea rezistenței la rulare:

Rezistența la rulare (Rr ), este o forță ce acționează permanent datorită rostogolirii roților
pe calea de rulare și este de sens opus sensului de deplasare al automobilului.
Cauzele fizice care influențează rezistența la rulare, sunt:
 Deformarea cu histerezis a pneurilor;
 Frecările superficiale ce au loc între pneu și calea de rulare;
 Frecărille din lagărele butucului roții;
 Deformarea căii de rulare;
Factorii care perturb rezistența la rulare:
 Viteza cu care se deplasează autovehiculul;
 Caracteristicile constructive ale pneului;
 Presiunea interioară a aerului din pneu;
 Sarcina normală care este exercitată pe pneu;
 Tipul și starea fizică a căii de rulare;
 Calculul rezistenței la rulare:

Natura căii Starea căii Coeficientul de rezistență la

rulare
Bună 0,015-0,018
Asfalt sau beton
Satisfăcătoare 0,018-0,022
Șosea pietruită Bună 0,020-0,025
Șosea Stare bună 0,025-0,030
pavată Cu hârtoape 0,035-0,050
Uscată bătătorită 0,025-0,035
Drum de pământ După ploaie 0,050-0,150
Uscată bătătorită 0,100-0,250
Drum cu gheață sau
- 0,015-0,030
gheață
Afânată 0,07-0,100
Drum cu zăpadă
Bătătorită 0,03-0,05
Tab.2.2. Valori medii ale coeficientului rezistenței la rulare.

Cele mai simple formule utilizate care pun în evidență viteza de deplasare, sunt
următoarele:
2 3
f R =f 0+ f 01 ∙ V + f 02+V + f 03 ∙ V ( 2.14 ) . Unde:
 f 0– coeficient de rezistență la rulare pentru viteză nulă
 j=1 ,2 , 3- sunt coeficienți dintre care unii pot fi nuli, în cazul de față se folosește un pneu
radial cu următoarele constante prestabilite:
−2
f 0=1,3295 ∙10
−5
f 01=−2,8664 ∙ 10 [km/h]
−7 2
f 02=1,8036 ∙10 [km/h ]
3
f 03=0[km/h ]
Influența stării drumului se calculează cu formula:
−8 2
f =f 0 + λ s ∙ hd ∙ 10 ∙V ( 2.15 ) .
Unde:
 λ s=4;
 h d=150 ,(hd este un indicator al neregularității drumului);
Viteza de deplasare este determinată prin următoarea relație de calcul:

( ) ( )
4
V V ( 2.16 ) .
f r=f r 0 + f r 1 ∙ +f r4 ∙
100 km/h 100 km/h

√(
5

f r=0,0125+0,0085 ∙
V
100 )
( 2.17 ) .
 ( )
2 ,5
V ( 2.18 ) .
f r=f 0 + f s ∙
100
 Fig. 2.4. Coeficienții f r 0 , f r 1 , f r 4

Fig.2.5. Coeficienții f 0 , f s

f r 0=0,0077

f r 1=0,0033

f r 4 =0,0006

f 0=0,011

f s=0,005
Cu ajutorul celor 5 ecuații enunțate anterior, se calculează rezistențele la rulare (fr) ale
autovehiculului, având viteza cuprinsă în intervalul 0-210 km/h. Cu valorile obținute în urma

calculului, se va trasa graficul rezistențelor la rulare:

 0.3

0.25
Fig.2.6.Coeficienții de rezistenţă
Graficul coeficientului la rularela rulare
de rezistență

Se determină rezistența la rulare, folosind formula:

0.2

f [] 0.15 Rr =f ∙ Ga ∙cos α ( 2.19 ) .

Unde:
0.1
 Gα - greutatea autovehiculului;
 α – unghiul
0.05 de înclinare longitudinală a drumului;
Fig.2.7. Graficul rezistenței la rulare
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210
V[km/h]
f1 f2 f3 f4 f5

Rezistența la rulare
700

600

500

400
R [DaN]

300

200

100

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210
V [Km/h]

R1[daN] R2[daN] R3[daN] R4[daN] R5[daN]

 Se calculează puterea necesară care să învingă această rezistență:

f ∙Ga ∙ cos α ∙V
Pr = [ kw ] ( 2.20 ) .
360

Puterea necesară învingerii rezistenței la rulare

400

350

300

250

200

150

100

50
Fig.2.8.
0 Graficul
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210
puterii
Pr1 Pr2 Pr3 Pr4 Pr5 necesare
învingerii
rezistenței la rulare

Calculul rezistenței aerului:

Pentru a determina această rezistență, se utilizează relația:

1 2
Ra = ∙ ρ ∙ c x ∙ A ∙ V ( 2.21 ) .
2
Unde:
 r - densitatea aerului, (r =1,225 kg/m3);
 ρ=101∙ 33 ∙10 ¿ ;
−3

 c x- coeficientul de rezistență al aerului, (c x =0 , 4 );

 A - aria secțiunii transversale maxime, ( A=2 ,24 m2 );
 V -viteza cu care se deplasează autoturismul [m/s];

Aria transversală maximă se determină cu suficentă precizie (erorile <5%). Se utilizează

relația: A=B ∙ H ;
 Rezistența aerului [N]
2500

2000

Ra [N] 1500

1000

500

0
0 10 20 30 40 50 60
v [m/s]

Fig.2.9. Graficul rezitenței aerului

Rezistența la pantă:
În momentul în care autovehiculul se deplasează pe calea de rulare cu o înclinare
longitudinală, forța de greutate gerează o componentă R p după durecția deplasării, definită
prin relația:
R p =Ga ∙ sinα ( 2.21 ) .
Forța prezentă, este o forță ce impune rezintență la urcarea pantelor (de sens opus vitezei
de deplasare) și o forță activă în momentul coborârii pantelor.
α [° ] R p ¿]
0 0
1 408,3313356
2 816,5382894
3 1224,496518
4 1632,081753
5 2039,16984
⸽ ⸽
⸽ ⸽
22 8764,614275
23 9141,877604
24 9516,356228
25 9887,936077
26 10256,50397
27 10621,94762
28 10984,15573
29 11343,01796
30 11698,425
Tab.2.3. Valorile obținute ale coeficientului de rezintență la pantă
 Rezistența la pantă [N]
14000

12000

10000

8000
Rp [N]

6000

4000

2000

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

α[◦]

Fig.2.10. Graficul rezistenței la pantă

Trasarea caracteristicii de turație exterioară a motorului:

Aprecierea motorului ca sursă de energie pentru a autopropulsa autovehiculul, se face prin
contractul de putere (P) și de moment (M ). Acesta se se stabilește în funcție de turația pe care o
are arborele motor (n), cu ajutor unor caracteristici: P=f (n) și M =f (n),mai exact caracteristici
de turație.
Aceste domeniu este limitat datorită influenței caracteristicii de turație la sarcină totală
determinând astfel posibilități maxime ale
motorului autovehiculului, în privința puterii și
momentului la fiecare turație de funcționare a
motorului.
În figura de mai jos sunt prezentate
caracteristicile exterioare, completate cu curbele
consumului specific de combustibil, pentru un
motor cu aprindere prin comprimare (MAC)
.
Fig.2.11. Forțe tipice de caracteristici
exterioare pentru motoare cu aprindere prin comprimare
 În literature de specialitate, pentru evaluarea caracteristicii exterioare a motorului, se
utilizează un poligon incomplete de gradul3, astfel:

[ ( ) ( ) ( )]
2 3
n n n
P ( n )=P max ∙ α ∙ +β ∙ −γ ∙ ( 2.23 ) .
np np np

2
c e −c a ∙ ( 2 ∙ c e−1 )
α= 2
( 2.24 ) .
( c e −1 )

2∙ c e ∙ ( c a −1 )
β= 2
( 2.25 ) .
(ce 1 )

c a−1
γ= 2
(2.26 ) .
( c e −1 )

[ ( ) ( ) ( )]
2 3
' n ' n ' n
P ( n )=P max ∙ α ∙ +β ∙ −γ ∙ ( 2.27 ) .
np np np

2
' 2∙ c e −3∙ c e +c a
α= 2
( 2.28 ) .
( c e −1 )
2
' 3−2 ∙ c a−c e (
β= 2.29 ) .
( c e−1 )2

2−( c e+ c a )
γ '= ( 2.30 ) .
( c e−1 )2

n p +n M
n med= ( 2.31 ) .
2

nM M max
ce= c a= ( 2.32 ) .
nr Mr

Unde:
 c e - coeficient de elasticitate;
 c a - coeficient de adaptabilitate;
Cunoscând puterea în funcție de turația motorului, se poate determina momentul motor:

P π ∙n
M= ω= ( 2.33 ) .
ω 30
 Pentru completarea caracteristicii exterioare, se determină consumul specific și cel oral,
cu ajutorul relațiilor:
 Consumul specific (c s ):
M max
c s =c min ∙ ( g / KW ∙ h ) ( 2.34 ) .
Me

c min =280 ( g/kw )

 Consumul orar (c o ):
Tipul motorului Destinaţia c min g/kW
autoturisme 280…350
M.A.S. autoturisme sport 310…340
autocamioane, autobuze 300…470
autoturisme 220…340
M.A.C.
autocamioane, autobuze -
Tab.2.4. Valori ale consumului specific de combustibil la putere maximă

Pe
c 0=c s ∙ 3
( g/ KW ∙ h )( 2.35 ) .
10

n [rot /min] P[ KW ] M [ N ∙ m] c s [g/ KW ] c 0 [ g/ KW ∙h ]

800 -191,9200 -2292,005 -48,87 9,3782
900 -203,9780 -2165,340 -51,72 10,5505
1000 -213,7039 -2041,728 -54,86 11,7228
1100 -221,1936 -1921,167 -58,3 12,8951
1200 -226,5429 -1803,659 -62,1 14,0674
1300 -229,8476 -1689,203 -66,3 15,2396
1400 -231,2036 -1577,799 -70,98 16,4119
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
3100 -48,9675 -150,914 -742,1 36,3407
3200 -31,6348 -94,449 -1186 37,5130
3600 38,0152 100,888 1110,1 42,2022
3700 55,0284 142,092 788,22 43,3745
3800 71,6902 180,244 621,38 44,5467
3900 87,9048 215,344 520,1 45,7190
4000 103,5767 247,392 452,72 46,8915
4100 118,6088 276,3875 405,23 48,0636
4200 132,9066 302,330 370,46 49,2359
Tab.2.5. Valorile momentului, puterii și ale consumului motorului
 Caracteristica exterioară motorului
400

P[kw] M[N∙M] Cs,Co[g/Kw∙h]

350

300

250

200

150

100

50

0
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000

Turația

P [Kw] M [N*m] Cs [g/Kw*h] Co [g/Kw*h]

Fig.2.12. Caracteristica exterioară a motorului

Determinarea grafică a vitezei maxime:

V [Km/h] Pr 1 Pr 2 Pr 3 Pr 4 Pr 5
0 0 0 0 0 0
10 0,8466 0,9030 0,5218 0,8141 0,7159
20 1,6629 2,0400 1,0867 1,6445 1,4414
30 2,4561 3,6450 1,6952 2,5188 2,1927
40 3,2331 5,9518 2,3488 3 ,4731 2,9911
50 4,0010 9,1946 3,0505 4,5502 3,8617
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
170 15,0641 206,2702 20,2422 49,1977 32,9693
180 16,3533 242,9704 23,3249 57,8472 38,2943
190 17,7320 283,8821 26,9061 67,6643 44,3060
200 19,2069 329,2391 31,0658 78,7476 51,0626
210 20,7853 379,2756 35,8931 91,1982 58,6236

Pa+ Pr 1 Pa+ Pr 2 Pa+ Pr 3 Pa+ Pr 4 Pa+ Pr 5

0 0 0 0 0
0,8611 0,9175 0,5364 0,8287 0,7306
1,7791 2,1562 1,2029 1,7607 1,5576
2,8482 4,0371 2,0873 2,911 2,5848
4,1626 6,8813 3,2783 4,4026 3,9205
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
86,4127 277,6188 91,5909 120,55 104,3179
101,0486 327,6652 108,01975 142,54 122,9890
117,3413 383,4914 126,5154 167,27 143,9154
135,3863 445,4185 147,2452 194,93 167,2420
155,2775 513,7677 170,3852 225,69 193,1157
Fig.2.13. Determinarea grafică a vitezei maxime
 Determinarea grafică a vitezei maxime
600

500

Puterea [KW] 400

300

200

100

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210
Viteza {Km/h]

Pa+Pr1 Pa+Pr2 Pa+Pr3 Pa+Pr4 Pa+Pr5

2.3.DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE:
Acest raport de transmitere se determină în priza directă a autovehiculului (i cvn =1), cu
condiția a acesta să se deplaseze pe un drum orizontal, având o viteză maximă și motorul să
funcționeze pe caracteristica de turație la sarcină totală.
π ∙n vmax ∙ r r
i tr =i 0 ∙i cv n=i 0 ∙1=i 0 ⇒ i 0= =2,584 ( 2.36 ) .
30 ∙V max
Unde:
 V max - viteza maximă a autovehiculului;
 nVmax - turația de viteză maximă;

( π ∙n Vmax ∙ r r )
i0 2,58408958 ¿
(v max ∙30)
nVmax nVmax =n p 4250 −¿
rr λ ∙ r0 322,5652 [mm]
rr λ ∙ r0 0,3225652 [m]
i 0 ef - 2,5 ¿
Zp - 16 −¿
Zc 2.5∙ Z p 40 −¿
Tab.2.6. Determinarea raportului de transmitere

Valoarea rezultată din relația prezentată anterior, trebuie să fie definită ca fiind un raport
între numerele naturale. Acestea reprezintă numerele de dinți ale roților aflate în angrenare.
Pentru transmisia principală simplă, raportul este dat de relația:

z c 40
i 0 ef = ⇒ =2 ,5 ( 2.37 ) .
z p 16

Unde:
  z c - numărul de dinți ai coroanei (z c =40);
 z p- numărul de dinți ai pinionului (z p=16);

2.3.1.DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE ALE CUTIEI DE VITEZE:

Determinarea raportului de transmitere a cutiei de viteze în treapta I:
Valoarea maximă a raportului de transmitere obținut când este cuplată prima treaptă, în cutia
de viteze se pot formula anumkte performanțe dinamice independente sau somultane:
- Panta maximă sau rezistența specifică a căii;
- Accelerația maximă de pornire, la plecarea de pe loc;
Performanțele reflectate prin forțele care acționează asupra roții, sunt formulate ca valori
maxime, când forțele oferite roții prin intermediul transmisiei au valori maxime, mai exact
motorul funcționază la turația momentului maxim și este cuplat în transmisie cel mai mare raport
de transmitere, respectiv:
i tmax =i cv 1 ∙ i R ∙ i 0 ( 2.38 ) .

Unde:
 i cv 1- raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze;
 i 0- este raportul de transmitere al transmisiei principale;
 i R - este raportul de transmitere al reudctor-distribuitor;
Din condiția de autopropulsare, se obține:
M Rmax =M max ∙i tmax ∙ ηt ( 2.39 ) .

F Rmax ∙r r
i tmax ≥ ( 2.40 ) .
M max ∙η t

În funcție de modul de organizare al transmisiei și de parametri constructivi ai transmisiei,

greutatea aderentă se calculează astfel:
Pentru automobilele 4x4:
Gad =Ga ∙ cos α ⇒ 10488 ,24 [N ] ( 2.41 ) .
.¿
itmax
i cv 1= =3,163 ( 2.42 ) .
i0
cosα
m 1= ⇒10488 , 24 [ N ] ( 2.43 ) .
hg
1+ ∙ φ
L
F r ∙ rr
it = max
⇒ 7,5546 ( 2.44 ) .
max
M max ∙ ηt

F rmax =Ga ∙ ( sin α max + f ∙ cos α max ) ⇒ 8015,4608 [N ] ( 2.45 ) .

M r =M max ∙ i t ∙η t ⇒ 2706,513[ N ∙m] ( 2.46 ) .

max max
Unde:
 m1- coeficient de încărcare dinamică în regim de demarare la limita de aderență pentru
puntea față;
 Gad - greutatea aderentă;
 F r - forța maximă la roată;
max

 M r - moment maxim la roată;

max

 i t - raport de transmitere maxim;

max

 i cv - raport de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze;

1

Determinarea rapoartelor de transmitere a cutiei de viteze, în celelalte trepte:

Etajarea cutiei de viteze în progresie geometrică:
În cazul etajării cutiei în progresie geometrică, între valoare maximă și minimă a vitezei,
în cutia de viteze a automobilului sunt necesare n trepte, fiind definite prin următoarea relație
(este determinată din condiția demarajului în domeniul de stabilitate al motorului).
log icv
n ≥ 1+ ( 2.47 ) .
1

n vmax
log
nM

Fiind determinat numărul de trepte și știind că i n=1, se determină raportul de transmitere

într-o treapta k cu relația :
i cv = √ icv n −k ( 2.48 ) .
n−1
1 1

Se poate introduce și o treaptă suplimentară de forma a n+1, treaptă ce are o valoare

curpinsă între 0 , 8−0 , 9. Nu este considerată în performanțele dinamice, deoarece aceasta este
acaparată de alungirea curbei puterii, determinând puteri disponibile relativ scăzute
(performanțele automobilului sunt influențate negativ). Ea este considerată ca fiind o treaptă
economică utilizată la deplasarea pe distanțe mari, oferind și posibilitatea unor demaraje ușoare
sau abordarea unor pante mai mici.
Numărul minim al treptelor de viteză n min -6,086027989
Numărul treptelor de viteză n min 4
Raportul de transmitere pentru treapta I i cv1
3,163293347
Raportul de transmitere pentru treapta II i cv2
2,154895985
Raportul de transmitere pentru treapta III i cv3
1,467956397
Raportul de transmitere pentru treapta IV i cv4
1
Raportul de transmitere pentru treapta economică i cv
(n+ 1)
0,681219144
Tab.2.7. Rapoartele de transmisie ale cutiei
 Această determinare se face numai în cazul în care se deplasează pe un drum orizontal,
când aderența pneurilor este maximă.
Se aleg două turații de funcționare stabilă a motorului n1 ≥ nM șin 2 ≥ n p și se oprerează la
schimbarea treptelor de viteze. Viteza autovehicului se calculează cu următoarea relație:
π ∙ n ∙ rr
v=ω R ∙ r r= ¿
30 ∙i 0 ∙i cv
Unde:
 r r - raza de rulare a autovehiculului;
 i 0- raportul de transmitere principal;
 i cv - rapoartele de transmitere din cutia de viteze;
n 0=800 ¿
n1=5000¿
n2 =4200 ¿

Denumire Viteza km/h Tura ț ia

V0 V0 800
V 41,51766478 2700
V 1 max 64,5830341 4200
V 2 min 60,94612161 2700
V 2 max 94,80507807 4200
V 3 min 89,46624912 2700
V 3 max 139,1697209 4200
V 4 min 131,3325528 2700
V 4 max 204,2950821 4200
V 5 min 192,790461 2700
Tab.2.8. Valorile vitezelor în fiecare treaptă

Fig.2.14. Diagrama fierăstrău

 2.3.2.CARACTERISTICA DE TRACȚIUNE A AUTOVEHICULELOR:
Este numită și caracteristica forței la roată, se determină în condițiile funcționării
motorului la sarcină totală, având reglajele aferente valorilor optime. Aceasta este caracterizată
printr-un grafic de variație al forței tangențiale la roată fiind dezvoltată de motor și este
influențată de viteza de deplasare a autovehiculului, pentru fiecare treaptă de viteză selectată
F R =f (V a) .
Forța tangențială la roată (numită și forță de tracțiune), având notația ' ' F R ' ' depinde de
momentul efectiv dezvoltat de motor cât și de caracteristicile transmisiei autovehiculului. Se
determină cu relația:
M e ∙ i 0 ∙ i cv ∙ηtr
FR= [ N ] ( 2.50 ) .
rr
Unde:
 M e- este momentul motor efectiv (depinde de turația motorului ‘’n’’și s-a determinat în
etapa precedentă );
i
 0- raportul de transmitere al transmisiei principale;
 i cv - raportul de transmitere al schimbătorului de viteze aferent treptei selective;
 htr - randamentul total al transmisiei autovehiculului;
 r r - raza de rulare a roților motoare;
V a ¿ se calculează prin intermediul relației:
rr ∙ n
V a =0,377 ∙ [km/h] ( 2.51 ) .
itr
Unde:
 n- turația arborelui motor;
 i tr =i 0 ∙i cv
 r r - este exprimată în [m];
Fig.2.15. Diagrama forțelor tangențiale la roată

2.3.3. CARACTERISTICA DE PUTERE A AUTOVEHICULELOR:

Este definită ca fiind o reprezentare grafică a bilanțului de putere, în funcție de viteza
automobilului pentru toate treptele de viteze.
Se determină cu formula:
P R=F R ∙ V a [ W ] ( 2.52 ) .

Puterea la roată
Furmula i cv 1 i cv 2 i cv 3 i cv 4
F r∗V a 1 18063 , 15 18063 , 15 18063 , 15 18063 , 15
F r∗V a 2 23740 , 92 23740 , 92 23740 , 92 23740 , 92
F r∗V a 3 29676 , 91 29676 , 91 29676 , 91 29676 , 91
F r∗V a 4 35767 , 83 35767 , 83 35767 , 83 35767 , 83
 ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
Forțele tangențiale la roată
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
9000
F r∗V a 16 83346 , 86 83346 , 86 83346 , 86 83346 , 86
F r∗V 8000
a 17 82052 , 71 82052 , 71 82052 , 71 82052 , 71
Tab.2.9. 7000 Valorile
puterii la 6000 roată

5000
FR [N]

4000
3000
2000
1000
0
0 50 100 150 200 250

Va [Km/h]

Fr-Va 1 Fr-Va 2 Fr-Va 3 Fr-Va 4

(rezultate în folderul excel)

Puterea la roată
90000
80000
70000
60000
PR [W]

50000
40000
30000
20000
10000
0
0 50 100 150 200 250
Va [Km/h]

PR-Va 1 PR-Va 2 PR-Va 3 PR-Va 4

Fig.2.15. Diagrama puterii la roată

 2.3.4.BILANȚUL DE TRACȚIUNE AL AUTOVEHICULULUI:
Reprezintă echilibrul tuturor forțelor care acționează asupra autovehiculului în cazul
mișcării rectilinii, motorul funcționând la sarcină totală și reglaje la valori optime.
Acesta de calculează, utilizând relația:
F R =Rr + R p + R a+ R d ( 2.53 ) .
.¿

Unde:
 Rr - rezistența la rulare;
 Ra - rezistența aerului;
 R p - rezistența la pantă;
 Rd - rezistența la demarare;

F r=R a+ R r + R p [ N ]
1 288,3993 2071 , 07 3840,173 5582,245 10515 , 32
2 352,9022 2135,573 3904,676 5646,748 10579 , 83
3 546,4108 2329,081 4098,185 5840,257 10773 , 34
4 868,9251 2651,596 4420,699 6162,771 11095 , 85
5 1320,445 3103,116 4872,219 6614,291 11547 ,37
6 1659,942 3442,612 5211,716 6953,788 11886 ,87

P R=Pa + Pr + P p [kw]
1 0 0 0 0 0
2 3921,135 23728 , 58 43385 ,29 62741 , 65 117553 , 6
3 12142 , 46 51757 , 36 91070 , 77 129783 , 5 239407 , 5
4 28964 ,17 88386 , 52 147356 , 6 205425 , 7 369861 ,7
5 58686 , 45 137916 , 3 216543 , 1 293968 , 5 513216 , 5
6 85048 , 28 176384 , 6 267025 , 9 356282 ,1 609031 , 9

Viteza autovehiculului[km/h]
i cv 1 i cv 2 i cv 3 i cv 4
Me1 n1 9,511776 14,94417 23,48017 36,88969
Me2 n2 11,88972 18,68022 29,35021 46,11211
Me3 n3 14,26766 22,41626 35,22025 55,33454
Me4 n4 16,64561 26,1523 41,09029 64,55696
Me5 n5 19,02355 29,88835 46,96034 73,77938
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
M e 14 n14 40,42505 63,51274 99,79071 156,7812
M e 15 n15 42,80299 67,24878 105,6608 166,0036
M e 16 n16 45,18094 70,98482 111,5308 175,226
M e 17 n17 47,55888 74,72087 117,4008 184,4485
 Tab.2.30. Determinarea bilanțului de tracțiune

Bilanțul de tracțiune

14000

12000

10000

8000
FR [N]

6000

4000

2000

0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Va [Km/h]
Fig.2.16. Diagrama bilanțului de tracțiune al autovehiculului

Bilanțul de putere al autovehiculului:

Este definit ca fiind un echilibru dinamic între puterea roții și suma puterilor necesare
învingerii rezistențelor la înaintare, respective rezistența la rulare (Pr ), rezistența la urcarea
pantei (P p ), rezistența la demarare (Pd ) și rezistența aerului (Pa ), dat de relația:
Pr =P∙ ηt =Pr + P a+ P p+ P d ( 2.54 ) .
Unde:
 P- puterea motorului;
 ηt - randamentul transmisiei;
Se utilizează următoarele relații de calcul:
Pr =V a ∙ Rr P p=V a ∙ R p Pa=V a ∙ Ra ( 2.55 ) .

Ra + R r Ra Rp
1 288,3993 Ra 1 0 Rp1 0
2 352,9022 Ra 2 64,50287 Rp2 1782 , 67
3 546,4108 Ra 3 258,0115
Rp3 3551,774
4 868,9251 Ra 4 580,5258
5 1320,445 Rp4 5293,846
Ra 5 1032,046
6 1659,942 Ra 6 1371,543 Rp5 10226 , 93
 P R=Pa + Pr + R p [kw]
1 0 0 0 0 0
2 3921,135 23728 , 58 43385 ,29 62741 , 65 117553 , 6
3 12142 , 46 51757 , 36 91070 , 77 129783 , 5 239407 , 5
4 28964 ,17 88386 , 52 147356 , 6 205425 , 7 369861 ,7
5 58686 , 45 137916 , 3 216543 , 1 293968 , 5 513216 ,5
6 85048 , 28 176384 , 6 267025 , 9 356282 ,1 609031 , 9
Tab.2.31. Determinarea rezistenței la rulare

Bilanțul de putere
100000
90000
80000
70000
60000
50000
PR [W]

40000
30000
20000
10000
0
0 50 100 150 200 250
Va [Km/h]
PR-Va 1 PR-Va 2 PR-Va 3 PR-Va 4
Series10 Series12 Series14 Series16
Series18

Fig.2.17. Diagrama bilanțului de putere al autovehiculului

2.4.CARACTERISTICA DINAMICĂ A AUTOVEHICULELOR:

Compararea autovehiculelor din punct de vedere al performațelor, se face utilizând un
parametru (adimensional D ) numit factor dinamic. Este cunoscut și sub denumirea de forță de
tracțiune excedentă specifică.
Factorul dinamic D , se determină cu următoarea relație:
F R −Ra
D= ( 2.56 ) .
Ga

Aceasta este forța specifică pentru accelerarea autovehiculului, pe un drum ce este

caracterizat prin coeficientul de rezistență la rulare (f ) și înclinare longitudinală (a) sau panta
( p).
ρ=1,225
C x =0 , 35
 E=1668
h=1658
A=2,4371
Ga=20453 ,85

Ra
Viteza i cv 1 i cv 2 i cv 3 i cv 4
V a1 3,64739 9,003322 22,226 54,86167
V a2 5,699047 14,06769 34,72813 85,72136
V a3 8,206627 20,25747 50,00851 123,4388
V a4 11,17013 27,57267 68,06713 168,0139
V a5 14,58956 36,01329 88,90401 219,4467
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
V a 14 65,88098 162,6225 401,4572 990,9389
V a 15 73,85965 182,3173 450,0766 1110,949
V a 16 82,29424 203,1374 501,4742 1237,816
V a 17 91,18475 225,083 555,6501 1371,542
Tab.2.32. Valorile factorului dinamic (rezultate în folderul excel)

D
Viteza i cv 1 i cv 2 i cv 3 i cv 4
V a1 0,334062 0,2123 0,134314 0,0835
V a2 0,351163 0,223 0,140671 0,086426
V a3 0,365693 0,232024 0,145859 0,08836
V a4 0,377653 0,239371 0,14988 0,089302
V a5 0,387042 0,245041 0,152732 0,089251
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
V a 14 0,355866 0,220603 0,125838 0,044141
V a 15 0,339549 0,209503 0,117009 0,034167
V a 16 0,320661 0,196726 0,107012 0,0232
V a 17 0,299203 0,182272 0,095846 0,011242
Tab.2.33. Valorile factorului dinamic (rezultate în folderul excel)
 Caracteristica dinamică
0.6

0.4
Factorul Diamic

0.2

-5.55111512312578E-17
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

-0.2

Va [km/h]
Fig.2.18. Diagrama caracteristicii dinamice

Caracteristica dinamică și caracteristica de propulsie a drumului:

Indicatorii de performanță ai autoturismului, se pot stabili cu ajutorul caracteristicii
dinamice și anume:
 V max - viteza maximă a autovehiculului pe un anumit tip de drum;
 ψ - rezistența totală maximă a drumului ce poate fi învinsă de autovehicul, cu o anumită
viteză de deplasare impusă;
 P- panta maximă a căii de rulare pe care o urcă vehiculul;
2.4.1. DETERMINAREA VITEZEI MAXIME:
La atingerea acestei viteze maxime, autotirismul se deplasează în regim stabilit de mișcare
(d t /d v =0 ).
În acest caz, factorul dinamic are relația:
D=f ∙ cosα +sin α=ψ ( 2.57 ) .
Unde:
 α - unghiul de înclinare al căii de rulare față de orizontală;
 f - coeficientul de rezistență la rulare;
 ψ - coeficientul de rezistenței totale a drmului;
Pentru a determina viteza maximă de deplasare, pe un drum ce este caracterizat de
coeficientul de rezistență totală (ψ i ), se utilizează o treaptă de nivel cu ordonata D=(ψ i ), ce
intersectează graficul factorului dinamic sau caracteristica de propulsie al drumului într-un punct
A.
 Ѱ =D
α α1 α2 α3 α4 α5
Calc . 0,019 0,106083 0,19236 0,277172 0,516454
V a [km/h] 182 ,5 116 89 72 37
Treapta 4 4 3 2 1
Tab.2.34. Calculul factorului dinamic

Caracteristica dinamică în funcție de drum

0.6
0.55
0.5
0.45
0.4
0.35
0.3
Factorul diamic

0.25
0.2
0.15
0.0999999999999999
0.0499999999999999
-8.32667268468867E-17
-0.0500000000000001
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Va [km/h]
Fig.2.19. Diagrama caracteristicii dinamice în funcție de drum

2.4.2.Rezistența totală maximă a drumului:

Rezistența totală maximă a drumului pe care poate să o învingă autovehiculul deplasându-
se cu viteza V a, se determină prin ridicarea unei verticale de pe axa absciselor, din punct de
vedere al valorii vitezei, până când aceasta intersectează curba factorului dinamic al celei mai
mici trepte de viteză în punctul B.
Aceasta se poate determina, în momentul în care autovehiculul se deplasează într-o
anumită treaptă de viteză. Coordonatele punctului de tangență, sunt caracterizate ca fiind
rezistența totală a drumului, mai precis viteza de deplasare la care se poate învinge această
rezistență cu schimbătorul de viteză într-o animută treaptă de viteză.
 0.6
Rezistența totală maximă a drumului
0.56
0.52
0.48
0.44
0.4
0.36
0.32
0.28
0.24
0.2
0.16
0.12
0.08
0.04
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Va [km/h]
Fig.2.20. Diagrama rezistenței totale maxime a drumului

2.4.3. PANTA MAXIMĂ:

Când se cunoaște valoarea factorului dinamic (D) și coeficientul de rezistență la rulare(f )
, se poate determina panta căii de rulare ( p) pe care o deplasează vehiculul.
Pentru determinarea pantei maxime ( p) ce poate fi urcată de autovehicul cu o animută
viteză, se poate proceda astfel:
- Se trasează o dreaptă orizontală la înălțimea (f ), față de axa absciselor;
- Se ridică verticale din dreptul fiecărei viteze ( V a), până la intersecția acestora cu graficul
(D) și se citesc coordonatele acestor puncte;
- Se calculează diferența: D−f = p sau D j −f =p ;
- Se determină unghiul de înclinare al drumului cu următoaea relație: a=arcsin ⁡( p);

Trepte de viteză V a [km/h] P% α [°]

T r1 30 0,537403 32,507
T r2 30 0,332403 19,41467
T r3 30 0,192403 11,09303
T r2 60 0,307776 17,92523
T r3 60 0,207776 11,99203
T r4 60 0,112776 6,475338
T r3 90 0,177824 10,24303
T r4 90 0,106824 6,132256
T r4 120 0,087547 5,022532
T r4 150 0,056947 3,26456
T r4 180 0,011021 0,631461
 T r4 184 , 4 0,004858 0,278332
Tab.2.35. Determinarea pantei maxime

2.4.3. DIAGRAMA ACCELERAȚIILOR:

Performanțele și calitățile dinamice ale autovehiculelor, sunt influențate de capacitatea
demarării acestora. Demarajul este definit ca fiind un proces de creștere a vitezei autoturismului,
având o influență importantă în cazul pornirii de pe loc și la depășirea altui autovehicul în trafic.
Cei mai importanți parametri de apreciere a capacității demarajului, sunt:
 Accelerația de demaraj: este accelerația autovehiculului în timp, când viteza sa crește de
la zero, sau de la 0 la o valoare inferioară (V 0 ), până la o valoare superioară (V n) ;
 Timpul de demaraj: reprezintă timpul necesar creșterii vitezei autovehiculului de la zero
până la o valoare (V n ), cu schimbarea succesivă a treptelor de viteză, autoturismul
deplasându-se pe un sector de drum orizontal și rectiliniu, fiind încărcat cu o sarcină
nominal și condiții meteorologice standard.
Există unele cazuri în care timpul de demarare, se mai poate calcula și prin timpul necesar
de la pornirea de pe loc, până la parcurgerea unei anumite distanțe (Sd ) ;
 Timpul de repriză: este caracterizat ca fiind timpul necesar creșterii vitezei
autovehiculului într-o anumită treaptă, de la o viteză (V a 1) până la (V a 2);
 Spațiul de demaraj: reprezintă spațiul parcurs de autovehicul în timpul demarajului;
Accelerația de demaraj se determină cu relația:
F R −Ra δi dv
D= =f cosα +sin α + ∙ ( 2.58 ) .
Ga g dt
Unde:
 F R- forța tangențială la roata dezvoltată de motor;
 Ra - forța de rezistență a aerului;
 Ga - greutatea autoheviculului;
 f - coeficientul de rezistență la rulare;
 α - unghiul de înclinare longitudinală a căii de rulare;
 δ i- coeficientul de influență al maselor în mișcare de rotație asupra maselor aflate în
mișcare de translație ale autovehiculului. Aceasta se determină cu relația:

δ i=1+ λ i+ ξ ( 2.59 ) .

2
J m ∙ ηtr ∙i tr
λ i= 2
( 2.60 ) .
ma ∙ r r

∑ JR
1
ξ= =0,008261 ( 2.61 ) .
ma∗r r2
 Demarajul
T r1 T r2 T r3 T r4
0,466524 0,29648 0,187571 0,116609
0,490405 0,311424 0,196449 0,120696
0,510697 0,324026 0,203695 0,123397
0,527399 0,334285 0,20931 0,124712
0,540511 0,342203 0,213293 0,124641
⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽
0,51617 0,321236 0,186433 0,074186
0,496973 0,308076 0,175735 0,061643
0,474186 0,292575 0,163405 0,047714
0,447809 0,274731 0,149444 0,0324
0,417842 0,254546 0,133851 0,015699
Tab.2.36. Determinarea demarajului

Trepte i tr λi δi
T r1 10,24984 0,006304 1,014565
T r2 6,52389 0,000255 1,010815
T r3 4,152193 0,001034 1,009296
T r4 2,64287 0,000419 1,00868
Tab.2.37. Determinarea coeficienților
 Graficul accelerațiilor
6

3
a [m/s^2]

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Va [km/h]

Tr 1 Tr 2 Tr 3 Tr 4
Fig.2.21. Diagrama variației de accelerație pe un drum orizontal

Inversul accelerațiilor
2.5

1.5
!/a

0.5

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Va [km/h]

Tr 1 Tr 2 Tr 3 Tr 4
Fig.2.22. Diagrama inversului variației de accelerație pe un drum otizontal
 2.4.4. TIMPUL ȘI SPAȚIUL DE DEMARARE:
Capacitatea de demarare a autovehiculelor, este caracterizată de accelerația acestuia, însă
pentru ca parametri de apreciere să fie mai ușor de utilizat în compararea diferitelor autovehicule,
este mai utilă determinarea timpului și spațiului de demarare.
În această etapă, se urmărește îndeplinirea următoarelor obiective:
1. Trasarea graficului de variație al timpului de demarare , în funcție de viteza de
deplasare a autovehicului t d=f (V a), pentru următoarele situații de deplasare:
- Drum orizontal din beton uscat;
- Drum în pantă (α=5 ° ) din beton uscat
Pentru trasarea diagramei t d=f (V a), , se parcurg următoarele etape:
- Se determină timpul de demarare, în funcție de viteza cu care se deplasează atovehiculul,
pe un anumit tip de drum;
- Timpul de demarare corespunzător treptei de viteză (K ), reprezintă aria suprafeței
cuprinsă între axa absciselor și curba de variație a raportului 1/a ;
Pentru determinarea grafică a suprafeței aflate sub curba 1/a , se împarte intervalul de
viteze considerate, în mai multe subintervale suficient de mici, mărimea lor fiind egală cu d v.
Succesiunea de trepte (ΔT i ) se determină cu relația:

1 1/ai +1/a i+1

ΔT i = ∙ ∙d v ( 2.62 ) .
3,6 2
Valorile 1/a i și1/a i+ 1, se determină prin cititre directă, pe graficul variației 1/a=f (V a );

1/a (α =5 °)
T r1 T r2 T r3 T r4
0,28228 0,524462 1,172571 6,042155
0,264967 0,487196 1,063602 4,843217
0,251838 0,459637 0,988534 4,279546
0,241965 0,439383 0,937189 4,047113
0,234735 0,424911 0,903779 4,052938
0,229743 0,415253 0,885008 4,299147
0,226731 0,409814 0,879178 4,885227
0,22555 0,408278 0,885785 6,13429
0,226143 0,410557 0,905403 9,296953
0,228539 0,416781 0,939811 26,08855
0,232855 0,427316 0,992427 -22,3837
0,239309 0,442818 1,069243 -7,06929
0,248254 0,464348 1,180812 -3,96804
0,260224 0,493566 1,346743 -2,65713
0,276027 0,533102 1,607166 -1,94381
0,296905 0,587277 2,057961 -1,50075
0,324823 0,663588 2,997187 -1,20193
Tab.2.38. Determinarea inversei accelerației pe un drum cu panta 1/a (α =5 °)

a (α =5 °)
 T r1 T r2 T r3 T r4
3,542578 1,906716 0,852827 0,165504
3,774062 2,052562 0,940201 0,206474
3,970814 2,17563 1,011599 0,23367
4,132835 2,275921 1,06702 0,24709
4,260126 2,353434 1,106465 0,246735
4,352685 2,40817 1,129934 0,232604
4,410513 2,440129 1,137426 0,204699
4,433611 2,44931 1,128942 0,163018
4,421978 2,435714 1,104481 0,107562
4,375613 2,399341 1,064044 0,038331
4,294518 2,34019 1,007631 -0,04468
4,178692 2,258262 0,935241 -0,14146
4,028135 2,153556 0,846875 -0,25201
3,842847 2,026073 0,742532 -0,37635
3,622828 1,875813 0,622213 -0,51445
3,368078 1,702775 0,485918 -0,66634
3,078597 1,50696 0,333646 -0,83199
Tab.2.39. Determinarea accelerației pe un drum cu panta (α =5 ° )

Accelerația (α=5°)
5

2
a [m/s^2]

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
-1

-2

Va [km/h]

Tr 1 Tr 2 Tr 3 Tr 4
Fig.2.23. Diagrama vitezei de demarare pentru un dum în pantă

Timpul de demarare de la viteza V ok la viteza V nk în treapta respectvă, va avea relația:

 n
t d=∑ Δ T i ( 2.63 ) .
i=1

Unde:
 n- numărul de trapeze ( intervale de mărime d v) din intervalul V ok −V nk;
 V ok și V nk ¿ - intervalul de viteze pe care se studiază demarajul autovehiculului,
corespunzător spoziției schimbătorului de viteze;
Pentru a putea determina V max , se construie diagrama inversului accelerației pentru toate
treptele de viteză, luând în considerare că trecerea de la o treaptă la alta se face continuu, fără
întreruperile necesare schimbării în cutia de viteze.

Inversa accelerației 1/a (α°=5)

30

20

10

0
1/a

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

-10

-20

-30

Va [km/h]

Tr 1 Tr 2 Tr 3 Tr 4
Fig.2.24. Diagrama inversei accelerației pentru un dum 1/a (α °=5)

În practica exploatării, se utilizează mai mult diagram demarajului.Ea reprezintă graficul

de creștere a vitezei de deplasare, fiind influențată de timpul de demarare (v a=f (dt));
Timpul de repriză apreciază capacitatea de accelerare a autovehiculului, într-o anumită
treaptă de viteză.
Treapta I
Va 1/a 1/a+1 dv ΔT td
9,511776 0,2276026 0,2161894 2,377944 0,146571 0,146571
11,88972 0,2161894 0,2073518 2,377944 0,139883 0,286454
14,26766 0,2073518 0,200599 2,377944 0,134734 0,421188
16,64561 0,200599 0,1955945 2,377944 0,130851 0,552039
 ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
40,42505 0,2130145 0,2235108 2,377944 0,144171 1,855047
42,80299 0,2235108 0,2370344 2,377944 0,152104 2,007151
45,18094 0,2370344 0,2545348 2,377944 0,162351 2,169502
47,55888 0,2545348 0,3071186 1,009684 0,078763 2,248265
Tab.2.40. Determinarea timpului de demarare pe un drum orizontal (α =0 ° )

Treapta II
Va 1/a 1/a+1 dv ΔT td
14,94417 0,362095 0,343872 3,736043 0,366323 0,366323
18,68022 0,343872 0,329863 3,736043 0,349597 0,71592
22,41626 0,329863 0,319264 3,736043 0,336828 1,052748
26,1523 0,319264 0,311527 3,736043 0,327314 1,380062
29,88835 0,311527 0,306286 3,736043 0,32058 1,700642
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
67,24878 0,366204 0,391071 3,736043 0,392946 5,067971
70,98482 0,391071 0,423625 3,736043 0,422742 5,490713
74,72087 0,423625 0,521226 1,589679 0,208613 5,699325
Tab.2.41. Determinarea timpului de demarare pe un drum orizontal (α=0 ° )

Treapta III
Va 1/a 1/a+1 dv ΔT td
23,48017 0,5860125 0,5573562 5,870042 0,93217 0,93217
29,35021 0,5573562 0,5359405 5,870042 0,891347 1,823517
35,22025 0,5359405 0,5204184 5,870042 0,861232 2,684749
41,09029 0,5204184 0,5099074 5,870042 0,840008 3,524757
46,96034 0,5099074 0,5038526 5,870042 0,826502 4,351259
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
99,79071 0,6266766 0,6780097 5,870042 1,063689 12,40522
105,6608 0,6780097 0,747357 5,870042 1,162078 13,5673
111,5308 0,747357 0,8437752 5,870042 1,297224 14,86453
117,4008 0,8437752 1,1244049 2,490659 0,680842 15,54537
Tab.2.42. Determinarea timpului de demarare pe un drum orizontal (α =0 ° )

Treapta IV
 Va 1/a 1/a+1 dv ΔT td
36,88969 0,983203 0,944968 9,222423 2,469779 2,469779
46,11211 0,944968 0,921188 9,222423 2,390345 4,860124
55,33454 0,921188 0,909889 9,222423 2,345413 7,205537
64,55696 0,909889 0,910183 9,222423 2,331317 9,536853
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
147,5588 1,672989 2,114831 9,222423 4,851788 37,35431
156,7812 2,114831 2,992816 9,222423 6,542344 43,89666
166,0036 2,992816 5,507225 9,222423 10,88763 54,78429
175,226 5,507225 65,83452 9,222423 91,38107 146,1654
Tab.2.43. Determinarea timpului de demarare pe un drum orizontal (α=0 ° )

Timpul de demarare în treapta I

2.5

1.5

0.5

0
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

td Tr1

Fig.2.25. Graficul timpului de demarare pentru treapta I

 Timpul de demarare în treapta II

0
10 20 30 40 50 60 70 80
td Tr2

Fig.2.26. Graficul timpului de demarare pentru treapta II

Timpul de demarare în treapta III

18

16

14

12

10

0
0 20 40 60 80 100 120 140

td TR3
Fig.2.27. Graficul timpului de demarare pentru treapta III
 Timpul de demarare în treapta IV
12

10

0
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

td Tr4
Fig.2.28. Graficul timpului de demarare pentru treapta VI

Determinarea timpului de repriză pentru creșterea vitezei de la V 1=40 ¿ până la

V 2=160 ¿ în ultimile două trepte ale schimbătorului de viteză (treptele III și IV ), deplasarea pe
drum orizontal din beton în stare uscată.

Timpul de repriză pentru treptele superioare

60

50

40

30
td [s]

20

10

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Va [km/h]

td Tr3 td Tr4
Fig.2.29. Diagrama timpului de repriză pentru treptele superioare

Pentru determinarea acestei arii, se prodează în mod asemănător cazului determinării

timpului de demarare. Se împarte intervalul de timp pentru demararea în subintervale (d t )
suficient de mici și să împartă întreaga suprafață în trapeze mixte a căror arie se calculează cu
relația:

1 V i +V i +1
Δ Si = ∙ ∙ dt ( 2.64 ) .
3,6 2
Spațiul de demarare se determină cu relația:
n
Sd =∑ Δ Si ( 2.65 ) .
i=1

Spațiul de demarare se calculează în funcție de timpul de demarare și viteza

autovehiculului pentru drum orizontal: α =0 ° (înclinat cu α =5 ° ) din asphalt în stare
uscată.

Treapta I −Treapta IV
Va 1/a 1/a+1 dv ΔT td
9,511776 0,2276026 0,2161894 2,377944 0,146571 0,146571
11,88972 0,2161894 0,2073518 2,377944 0,139883 0,286454
14,26766 0,2073518 0,200599 2,377944 0,134734 0,421188
16,64561 0,200599 0,1955945 2,377944 0,130851 0,552039
19,02355 0,1955945 0,1921095 2,377944 0,128047 0,680086
21,4015 0,1921095 0,1899944 2,377944 0,126197 0,806283
23,77944 0,1899944 0,1891626 2,377944 0,125224 0,931508
26,15738 0,1891626 0,1895806 2,377944 0,125088 1,056595
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
28,53533 0,1895806 0,1912651 2,377944 0,125782 1,182377
111,5308 0,747357 0,8437752 5,870042 1,297224 12,18962
117,4008 0,8437752 1,1244049 2,490659 0,680842 12,87046
119,8915 1,1244049 1,2407154 9,222423 3,029464 15,89993
129,1139 1,2407154 1,4108797 9,222423 3,396407 19,29634
138,3363 1,4108797 1,6729892 9,222423 3,950103 23,24644
147,5588 1,6729892 2,1148306 9,222423 4,851788 28,09823
156,7812 2,1148306 2,9928158 9,222423 6,542344 34,64057
166,0036 2,9928158 5,5072248 9,222423 10,88763 45,52821
Tab.2.44. Determinarea spațiului de demarare pentru treptele I-IV
 Timpul de demarare de la v1 la vn (α°=0)
12

10

6
td [s]

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200

Va [km/h]
td
Fig.2.30. Graficul timpului de demarare de la V 1 laV n (α =0 ° )

Spațiul de demarare de la v 1 pana la v n (α=0°)

V i +1
t [s ] V i [km/h] d t [s ] ΔS i [m] Sd [m]
[km/h]
0,146571 9,511776 11,88972 0,139883 0,415792 0,415792
0,286454 11,88972 14,267664 0,134734 0,489484 0,905277
0,421188 14,267664 16,645608 0,130851 0,561809 1,467086
0,552039 16,645608 19,023552 0,128047 0,634351 2,101437
0,680086 19,023552 21,401496 0,126197 0,708547 2,809984
0,806283 21,401496 23,77944 0,125224 0,785798 3,595782
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
0,931508 23,77944 26,157384 0,125088 0,867566 4,463348
1,056595 26,157384 28,535328 0,125782 0,955466 5,418813
1,182377 28,535328 30,913272 0,127335 1,051377 6,47019
12,87046 117,40084 119,8915 3,029464 99,84286 369,44
15,89993 119,8915 129,11392 3,396407 117,4616 486,9017
19,29634 129,11392 138,33634 3,950103 146,73 633,6317
23,24644 138,33634 147,55877 4,851788 192,6531 826,2848
28,09823 147,55877 156,78119 6,542344 276,5412 1102,826
34,64057 156,78119 166,00361 10,88763 488,106 1590,932
Tab.2.45. Determinarea spațiului de demarare de la v 1 pana la v n (α=0°)
 Spațiul de demarare de la v1 pana la vn (α=0°)
100

Sd [m]

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
V [km/h]

Spatiul de demarare
Fig.2.31. Graficul spațiului de demarare de la V 1 până la v n (α =0 ° )

Timpul de demarare pentru α =5 ° de la v 1 la v n

Va 1/a 1/a+1 dv ΔT td
9,511776 0,2817149 0,2644358 2,377944 0,180377 0,180377
11,88972 0,2644358 0,2513331 2,377944 0,170343 0,35072
14,26766 0,2513331 0,24148 2,377944 0,162761 0,513482
16,64561 0,24148 0,2342647 2,377944 0,157124 0,670606
19,02355 0,2342647 0,2292831 2,377944 0,153096 0,823702
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽

21,4015 0,2292831 0,2262768 2,377944 0,150458 0,974159

23,77944 0,2262768 0,225098 2,377944 0,149076 1,123235
26,15738 0,225098 0,2256902 2,377944 0,148882 1,272117
93,92067 1,1759901 1,3412433 5,870042 2,052259 13,81479
99,79071 1,3412433 1,6006029 5,870042 2,398439 16,21323
105,6608 1,6006029 2,0495568 5,870042 2,975915 19,18914
111,5308 2,0495568 2,9849476 5,870042 4,104549 23,29369
117,4008 2,9849476 2,9849476 2,490659 2,065135 25,35883
Tab.2.46. Determinarea timpul de demarare pentru α =5 ° de la v 1 la v n
 Timpul de demarare pentru α=5° de la v1 la vn
12

10

6
td [s]

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Va [km/h]
td alfa=5grade
Fig.2.32. Graficul timpului de demarare pentru α =5 ° de laV 1 la V n

Spațiul de demarare de la v 1 până la v n (α=5°)

V i +1
t [s ] V i [km/h] d t [s ] ΔS i [m] Sd [m]
[km/h]
0,180377 9,511776 11,88972 0,170343 0,506333 0,506333
0,35072 11,88972 14,267664 0,162761 0,591307 1,09764
0,513482 14,267664 16,645608 0,157124 0,674614 1,772254
0,670606 16,645608 19,023552 0,153096 0,758445 2,530699
0,823702 19,023552 21,401496 0,150458 0,844759 3,375458
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽
⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽ ⸽

0,974159 21,401496 23,77944 0,149076 0,935469 4,310926

8,261607 76,310546 82,180588 1,673982 36,84879 156,4128
9,935589 82,180588 88,05063 1,826942 43,1948 199,6076
11,76253 88,05063 93,920672 2,052259 51,86837 251,476
13,81479 93,920672 99,790714 2,398439 64,52847 316,0045
16,21323 99,790714 105,66076 2,975915 84,91753 400,922
19,18914 105,66076 111,5308 4,104549 123,8157 524,7378
23,29369 111,5308 117,40084 1,032568 32,83158 557,5693
 Tab.2.47. Determinarea spațiului de demarare de la la v 1 până la v n (α=5°)

Spațiul de demarare de la v1 pana la vn (α=5°)

50

Sd [m]

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
V [km/h]
Sd alfa=5 grade

Fig.2.33. Graficul spațiului de demarare de la V 1 până laV n (α =5 °)

2.5.PARAMETRII CAPACITĂȚII DE FRÂNARE AI AUTOVEHICULULUI:

Frânarea este o mișcare în regim tranzitoriu, în care autovehiculul își reduce viteza până la
o anumită valorea impusă sau chiar repaus. Ea are o importanță deosebită în siguranța circulației
și a rulării cu viteze mari pe drumurile publice, autovehiculul fiind nevoit să frâneze sau să
oprească în condiții de maximă siguranță.
Parametri capacității de frânare sunt:
- Decelerația maximă corespunzătoare procesului de frânare;
- Timpul minim de frânare;
- Spațiul minim de frânare;
- Spațiul de oprire;
2.5.1. DECELERAȚIA LA FRÂNARE:
Este definită ca fiind accelerația mișcării autovehiculului, în timpul procesului de frânare.
Doarece viteza autovehicululi se reduce, valoarea accelerației mișcării este negativă. Decelerația
depinde de intensitatea cu care este acționat sistemul de frânare, caracteristicile tehnice ale
acestui sistem de frânare, suprafața de rulare, starea anvelopelor și viteza inițială cu care se
deplasează autoturismul.
Când frânarea se produce fără decuplarea motorului și cu pedala de accelerație liberă,
asupra roților motoare se manifestă rezistențe exterioare datorate inaintării autovehiculului, forța
de inerție a autovehiculului în mișcare de translație, momente de inerție ale roților și ale
organelor transmisiei în mișcare de rotație și forțele de rezistență din motor.
În cazul frânării intensive cu toate roțile și cu ambreiajul decuplat, decelerația
autovehiculului se determină cu relația:

( ) ( )
2
dv g kA v a
max= 1 γ f + f ± p+ (2.66 ) .
dt δ 13 ∙G a

1
δ =1+ξ ( 2.67 ) .

∑ JR
1
ξ= ( 2.68 ) .
ma ∙ r r 2
Unde:
 J R- momentul de inerție al unei roți ( J R=0 , 4 kg /m2);
 r r - raza de rulare a roților [m] ;
 ma- masa autovehiculului ma=G a /g [kg] ;
 n – numărul de roți ale autovehiculului
 γ f - forța de frânare specific h=generate de sistemul de frânare;
 f - coeficientul de rezistență la rulare;
 p- panta drumului (+ la urcare și – la coborâre) ;
 k - coeficientul de rezistență aerodinamică frontală a autovehiculului;
 A - aria secțiunii transversal a autovehiculului;
 V a - viteza autovehiculului (km/h ) ;
 Ga - greutatea autovehiculului (N ) ;
 g- greutatea gravitațională;
Dacă autovehiculul frânează la o viteză mai mică de 80 ¿ ¿], influența rezistenței aerului
se poate neglija, iar dacă deplasarea se produce pe un drum foarte bun, se poate deglija astfel și
rezistența la rulare.
Ecuația decelerației devine:
dv
( ) g
= ∙ ( φ ± p ) ( 2.69 ) .
d t max δ 1

Pentru deplasarea pe un drum orizontal ( p=0 ), resultă:

( )
dv
dt max
=
g
δ
1
∙ φ ( 2.70 ) .

Dacă în urma acționării sistemului de frânare se produce blocarea roților, în această

situație se pot calcula decelerațiile corespunzătoare celor trei ipoteze de deplasare:

( ) ( )
2
dv g kA V a
= 1 ∙ μ± p+ ( 2.71 ) .
dt b δ 13 ∙G a
 În cazul deplării autivehiculului cu o viteză redusă (sub 80 ¿]) pe un drum orizontal, la
frânarea autovehiculului influența rezistenței aerilui se poate neglija (Ra ≈ 0), relația timpului de
calcul, devine:
- În cazul frânării cu toate roțile, fără blocarea lor:
'
δ
t f min = ∙ ( v a 1−v a 2 ) ( 2.72 ) .
3 , 6∙ g ∙(φ+ f )
- În cazul blocării roților:
'
δ
tf = ∙ ( v a1 −v a 2 ) ( 2.73 ) .
3,6∙g∙ μ
0

Dacă frânarea se execută până când se produce orpirea autovehiculului (V a 2=0), rezultă:
'
δ
tf = ∙ v a 1 ( 2.74 ) .
min
3 , 6 ∙ g ∙(φ +f )

2.5.2. SPAȚIUL MINIM DE FRÂNARE:

Este definit ca fiind distanța parcursă în timpul frânării cu intensitate maximă, când
viteza autovehiculului s-a micșorat de la v a 1 la v a 2.
Când frânarea se efectuează cu toate roțile autoheviculului și motorul este decuplat,
spațiul minim de frânare se determină cu relația:
' 2
δ ∙ Ga 13∙ Ga ∙ ( φ+f ± p ) +k ∙ A ∙ v a 1
Sf = ∙ ln 2
( 2.75 ) .
min
2∙g∙k ∙ A 13 ∙ Ga ∙ ( φ+f ± p ) +k ∙ A ∙ v a 2

Dacă frânarea are loc la viteze relativ mici, se poate neglija rezistența aerului și spațiul
minim de frânare va avea relația:
2 2
δ
'
v a 1 −v a 2
Sf = ∙ ( 2.76 ) .
26 ∙ g φ+ f ± p min

Frânarea pe un drum orizontal, se determină cu relația:

2 2
δ
'
v a 1 −v a 2
Sf = ∙ ( 2.77 ) .
26 ∙ g min
φ+f
Dacă frânarea se realizează numai cu puntea față neglijându-se valoarea rezinstenței la
rulare a rolților, spațiul minim de frânare are relația:
2 2
v a 1 −v a 2 L−φ ∙ hg
Sf = ∙ ( 2.78 ) .
26 ∙ g
min
φ ∙ b∙ cos α ± ( L−φ ∙h g ) ∙ p
Unde:
 h g- înălțimea centrului de masă al autovehiculului față de calea de rulare;
 b - distanța de la centrul de masă la puntea din spate;
 L- ampatamentul autovehiculului;
Dacă frânarea se realizează doar cu puntea spate, spațiul minim de frânare se calculează
cu relația:
2 2
v a 1 −v a 2 L−φ ∙ hg
Sf = ∙ ( 2.79 ) .
26 ∙ g
min
φ ∙ a∙ cos α ± ( L−φ ∙h g ) ∙ p
Dacă frânarea are loc cu toare roțile:

[ ]
' 2
δ ∙G a k ∙ A ∙ va1
Sf = ∙ ln 1+ ( 2.80 ) .
min
2∙g∙k ∙ A 13 ∙Ga∙ ( φ+f ± h g ) ∙ p

2.5.3. SPAȚIUL DE OPRIRE (Sopr) :

Este definit ca fiind distanța pe care o parcurge un autovehicul, din momentul în care
conducătorul auto sesizează necesitatea frânării, până la oprirea completă a acestuia.
Este suma dintre spațiul minim de frânare (S f ) și spațiul suplimentar de frânare (S s):
min

Sopr =S s + Sf ( 2.81 ) .
min

Spațiul suplimentar se determină cu relația:

Va
S s= ∙ ( t +t + 0 ,5 ∙ t 3 ) ( 2.82 ) .
3,6 1 2
Spațiul de frânare suplimentar
V a [km/h]
10[km/h] 4,027778
60 [km/h ] 24,16667
80 [km/h ] 32,22222
100[km/h] 40,27778
120[km/h] 48,33333
184 [km/h] 74,11111
Tab.2.48. Determinarea spațiului suplimentar de frânare

Spațiul minim de frânare

Felul Coef. Viteza initială V ai [km/h] V max
Roțile
suprafeț de
frânat
ei de aderenț 10 60 80 100 120 184
e
rulare ă
Drum de toate 0,552 19,90 79,62 187,2
0,7 35,390 55,29
betom roțile 9 7 9 1
cu ale
suprafaț punții 0,513 18,48 51,34 173,8
0,7 32,861 73,93
ă uscată ϕ din 4 4 5 3
= față
ale
punții 0,785 28,27 78,54 113,1 265,9
0,7 50,26
din 4 6 4 0 2
spate
μ 0,5 toate 0,705 25,38 45,134 70,52 101,5 238,7
 = 6 roțile 2 8 3 5 6
0,3 toate 1,084 39,03 69,403 108,4 156,1 367,1
5 roțile 4 9 8 4 5 4
ale
0,3 punții 1,178 42,44 117,8 169,7 399,1
75,451
Drum de ϕ 5 din 9 1 9 6 4
beton cu = față
suprafaț ale
ă umedă 0,3 punții 1,424 51,29 142,4 205,1 482,3
91,189
5 din 8 3 8 7 9
spate
μ 0,2 toate 1,410 50,77 141,0 203,1 477,5
90,269
= 8 roțile 4 6 4 0 2
0,1 toate 2,405 86,59 240,5 346,3 814,3
153,94
5 roțile 4 6 4 8 9
ale
Drum de
0,1 punții 2,953 106,3 295,3 425,3 999,9
beton cu 189,02
ϕ 5 din 5 2 5 1 5
suprafaț
= față
ă
ale
acoperit
0,1 punții 3,129 112,6 312,9 450,6 1059,
ă cu 200,31
5 din 8 7 8 9 6
polei
spate
μ 0,1 toate 3,291 118,4 329,1 473,9 1114,
210,6
= 2 roțile 0 7 0 1 2
Tab.2.49. Determinarea spațiul minim de frânare
 Spațiul de frânare pentru ϕ=0.7
300

250

200
Spatiul [m]

150

100

50

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Viteza [km/h]
toate rotile puntea fata puntea spate
Fig.2.34. Graficul spațiului de frânare pentru ϕ=0.7

Spațiul de frânare în funcție de ϕ (toate roțile)

1200

1000

800
Spatiul de franare [m]

600

400

200

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Viteza [km/h]

ϕ=0.7 μ=0.56 μ=0.28 μ=0.12 ϕ=0.35 ϕ=15

Fig.2.35. Graficul spațiului de frânare nare în funcție de ϕ (toate roțile)
 Spațiul de oprire drum beton cu suprafață uscată
Modul
Viteza inițială V ai [km/h] V max
de
frânare Coeficienți
al 10 60 80 100 120 184
roților
Cu S s [m] 4,02777 24,166 32,22 40,277 48,33 74,111
toate S f [m] 0,55533 19,991 35,54 55,533 79,96
min
188,01
roțile Sopr [m] 4,58311 44,158 67,76 95,811 128,30 262,12
Numai S s [m] 4,02777 24,166 32,222 40,277 48,33 74,11
cu S f [m] 0,95215 34,277 60,935 95,215 137,11
min
322,36
roțile
punții
din Sopr [m] 4,97993 58,444 93,160 135,49 185,44 396,47
față
Numai S s [m] 4,02777 24,166 32,222 40,277 48,333 74,11
cu S f [m] 1,29507 46,622 82,884 129,50 186,49
min
438,45
roțile
punții
din Sopr [m] 5,32284 70,789 115,10 169,78 234,82 512,57
spate
Tab.2.50. Determinarea spațiul de oprire drum beton cu suprafață uscată

Spațiul de oprire pe drum cu beton uscat

600

500

400
Spatiul de oprire [m]

300

200

100

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Viteza [km/h]

Toate rotile Puntea fata Puntea spate

Fig.2.36. Graficul spațiului de oprire pe drum cu beton uscat
 Spațiul de oprire pe drum de beton cu suprafață umedă
Modul Viteza inițială V ai [km/h] V max
de
frânar Coeficienți
e al 10 60 80 100 120 184
roților
S s [m] 4,027 24,166 48,333
32,222 40,2777 74,111
7 5 3
Cu
S f [m] 1,089 39,205 108,904 156,82 368,70
toate 69,698
min
0 5 2 2 6
rotile
Sopr [m] 63,372 101,92 149,181 205,15 442,81
5,116
1 0 9 5 7
Numai S s [m] 4,027 24,166
32,222 40,2777 48,333 74,111
cu 7 6
rotile S f [m] 2,050 73,813 205,037 295,25 694,17
131,22
punții min
3 5 6 4 5
din
Sopr [m] 6,078 97,980 163,44 245,315 343,58 768,28
față 1 2 6 4 7 6
Numai S s [m] 4,027 24,166 40,2777
32,222 48,333 74,111
cu 7 6 7
roțile S f [m] 2,438 87,772 156,03 243,811 351,08 825,44
punții min
1 1 9 5 8 8
din
Sopr [m] 6,465 111,93 188,26 284,089 399,42 899,55
spate 8 8 1 3 2 9
Tab.2.51. Determinarea spațiul de oprire pe drum de beton cu suprafață umedă

Spațiul de oprire pe beton umed

1000
900
800
700
Spatiul de oprire [m]

600
500
400
300
200
100
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Viteza [km/h]
Toate rotile Puntea fata Puntea fata

Fig.2.37. Graficul spațiul de oprire pe beton umed

 Spațiul de oprire pe drum de beton cu suprafață acoperită cu polei
Modul Viteza inițială V ai [km/h] V max
de
Coeficienți
frânare
al 10 60 80 100 120 184
roților
S s [m] 24,1666
4,0277 32,222 40,2777 48,333 74,111
6
Cu
S f [m] 86,9647
toate 2,4156 154,60 241,568 347,85 817,85
min
0
rotile
Sopr [m] 111,131
6,4434 186,82 281,846 396,19 891,96
3
Numai S s [m] 24,1666
4,0277 32,222 40,2777 48,333 74,111
cu 6
rotile S f [m] 179,242
4,9789 318,65 497,896 716,97 1685,67
punții min
7
din
Sopr [m] 203,409
9,0067 350,87 538,174 765,304 1759,78
față 3
Numai S s [m] 24,1666
4,0277 32,222 40,277 48,333 74,111
cu 6
roțile S f [m] 197,504
5,4867 351,11 548,623 790,01 1857,41
punții min
5
din
Sopr [m] 221,671
9,5140 383,34 588,901 838,35 1931,53
spate 2
Tab.2.52. Determinarea spațiul de oprire pe drum de beton cu suprafață acoperită cu polei

Spațiul de oprire pe beton cu polei

2500

2000

1500
Spatiul de oprire [m]

1000

500

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Viteza [km/h]
Toate rotile Puntea fata Puntea spate

Fig.2.38. Graficul spațiul de oprire pe beton cu polei

 2.5.3. STABILITATEA MIȘCĂRII AUTOVEHICULELOR CU ROȚI:
Stabilitatea se caracterizează prin capacitatea autovehicului de a-și menține traiectoria
rectilinie de mers, fără ca acesta să derapeze, patineze sau chiar să se răstoarne.
Factori care influențează stabilitatea autovehiculului, sunt:
 Forțele care acționează asupra autovehiculului (tracțiune, frânare, inerție,etc);
 Geometria căii de rulare (înclinări longitudinale, transversale,devinelări, curbe,etc) ;
 Oscilațiile autovehiculului;
1. În momentul urcării unei pante, autovehiculul poate aluca către piciorul curbei,
pierzând astfel stabilitatea. Acest lucru determină chiar răsturnarea autovehiculului.
Condiția de stabilitate longitudinală la răsturnare, la urcarea pantei:
b
tg α r < ( 2.83 ) .
hg
Unde:
 α r- valoarea maximă a unghiului de înclinare longitudinală al căii de rulare față de
orizontală, ce asigură stabilitate la rulare;
Condiția de stabilitate longitudinală a autovehiculului către piciorului pantei:
tgα a < φ (2.84 ) .

Valorile unghiurilor limită de stabilitate longitudinală

Unghiurile
Punte motoare Punte Ambele punți
limita de Aderenta ϕ
spate motoare față motoare
stabilitate
αr - 1,2141 1,2141 1,2141
0,7 0,3767 0,3906 0,7
αa 0,35 0,1816 0,1889 0,35
0,15 0,0755 0,0785 0,15
Tab.2.53. Valorile unghiurilor limită de stabilitate longitudinală

2. Deplasarea rectilinie cu viteză mare pe drum orizantal: se poate pierde stabilitatea

longitudinală , datorită rezistenței aerului și forței portante.
Condiția de stabilitate longitudinală la răsturnare:

Unde:
V a<
√ 26 ∙ b ∙Ga
2∙ ha ∙ k ∙ A+ ρ∙ C z ∙ A ∙ b
( 2.85 ) .

 v a- viteza de deplasare a autovehiculului [km/h ];

 h a- înălțimea metacentrului față de calea de rulare;
 ρ - densitatea aerului;
 C z - coeficientul de portanță;
 A - aria secțiunii transversale a autovehiculului;
 k - coeficient dinamic (k =0,0125 ∙ c x ) ;
 c x- coeficientul de rezistență al aeruului;

Înălţimea metacentrului faţă de calea de rulare ha 0,72225

Densitatea aerului 1,225
Coeficientul de portanţă Cz 0,4
Aria secţiunii transversale a autovehiculului A 2,437193
Coeficientul aerodinamic frontal k 0,214375
Coeficientul de rezistenţă al aerului cx 0,35
Va < 557,5473
Tab.2.53. Determinarea condiția de stabilitate longitudinală la răsturnare

3. Deplasarea autovehiculului pe o cale de rulare cu înclinare transversală, sau viraje:

- Pentru calea de rulare cu înclinare transversală:

V ar ≤ 11,3 ∙
√ R ( E+ 2∙ h g ∙ tg β )
2∙ h g−E ∙ tg β
( 2.86 ) .

Viteza limită de stabilitate la răsturanarea transversală V ar [km/h ]

Unghiul de înclinare transversal
∢ β 1=0 ° β 2=3 ° β 3=5 °
Raza de curbură a drumului [m]
15 54,17114119 57,44432305 59,85194371
20 62,5514459 66,33099076 69,11107163
30 76,60956256 81,23854074 84,64343054
40 88,46110313 93,80618674 97,73781481
60 108,3422824 114,8886461 119,7038874
80 125,1028918 132,6619815 138,2221433
100 139,8692851 148,3206043 154,5370542
140 165,49557 175,4953058 182,8507084
180 187,6543377 198,9929723 207,3332149
240 216,6845648 229,7772922 239,4077749
300 242,2607082 256,8988225 267,6660295
Tab.2.54. Determinarea vitezei limită de stabilitate la răsturanarea transversală
 Viteza limită de stabilitate la răsturnarea transversală Var [km/h]
350

300

250

200
Raza [m]

150

100

50

0
0 50 100 150 200 250 300

Viteza [km/h]
Beta=0 Beta=3 Beta=5
Fig.2.39. Graficul vitezei limită de stabilitate la răsturnarea transversală

- Pentru calea de rulare orizontală:

Unde :
V ar ≤ 7 , 97 ∙
√ R∙ E
hg
( 2.87 ) .

 R - raza medie a traiectoriei autovehiculului;

 E - ecartamentul mediu al roților autovehiculului;
 β - unghiul de înclinare a traiectoriei autovehiculului;

Viteza limită de stabilitate în viraj V ad [km/h ] pentru cale de rulare orizontală

Coeficientul de aderență laterală
φy φ y 1=0 , 56 φ y 2=0 , 28 φ y 3=0 , 12
Raza de curbura a drumului [m]
15 32,75051145 25,41965959 20,04070807
20 37,8170332 29,35209462 23,1410164
30 46,31621746 35,94882734 28,34184116
40 53,48136124 41,51013029 32,72633924
60 65,50102289 50,83931918 40,08141615
80 75,6340664 58,70418923 46,28203281
100 84,56145694 65,63327884 51,74488574
140 100,0544652 77,65834281 61,22537449
180 113,4510996 88,05628385 69,42304921
240 131,0020458 101,6786384 80,1628323
300 146,4647398 113,6801736 89,62477114
Tab.2.55. Determinarea vitezei limită de stabilitate în viraj pentru cale de rulare orizontală
 Viteza limită de stabilitate în viraj Vad [km/h] pentru cale de rulare orizon-
tală
350

300

250

200
Raza [m]

150

100

50

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160

Viteza [km/h]

phi y=0.56 phi y=0.28 phi y=0.12

Fig.2.40. Graficul vitezei limită de stabilitate în viraj pentru cale de rulare orizontală

- Pentru calea de rulare cu înclinare transversală:

- Pentru calea de rulare orizontală:

V ad ≤ 11, 3∙
√ R ( φ y +tgβ )
1−φ y ∙tgβ
( 2.88 ) .

V ad ≤ 11, 3∙ √ φ y ∙ R ( 2.89 ) .
Unde:
 φ y- coeficient de aderență pe direcția transversală dintre roți și calea de rulare;
4. La deplasarea autovehiculului cu viteză constantă pe o cale de rulare rectilinie cu
înclinare laterală β sau în cazul staționării:
- Condiția de stabilitate transversală la răsturnare:
E
tg βr ≤ ( 2.90 ) .
2 ∙ hg
- Condiția de stabilitate transversală la derapare:
tg βr ≤ φ y ( 2.91 ) .

Stabilitate transversală la derapare

tq βr ≤ 0,56 βr 0,510488
tq βr ≤ 0,28 βr 0,273009
tq βr ≤ 0,12 βr 0,119429
Tab.2.56. Determinarea stabilității transversală la derapare