Introducere

Actualitatea şi importanţa temei studiate. În timpul deplasării, în orice regim de

mers şi pe orice categorie de drumuri, în cadrul automobilului, se produc vibraţii care
se transmit de la calea de rulare la scaunele pasagerilor. Gradul de confort al unui au-
tomobil este dat de nivelul vibraţiilor ce se transmit pasagerilor, acest inconfort
ducând la oboseală rapidă a pasagerilor. O cerinţă majora pentru orice sistem de
suspensie este aceea de izolare a caroseriei faţă de neregularităţile drumului şi
menţinerea contactului permanent dintre pneu şi calea de rulare.
Tema aleasă se intitulează „Suspensia” deoarece este o parte componentă a
mecanicii unui automobil şi am găsit de cuviinţă că merită o abordare în detaliu.
Suspensia automobilului este destinată să atenueze sarcinile dinamice ce se
transmit de la drum, să imprime oscilaţiilor caracterul dorit şi să transmită forţele care
acţionează asupra roţilor şi cadrului.
Oscilaţiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularităţile drumului
influenţează calităţile tehnice de exploatare ale acestuia, în primul rând caracterul de
mers lin al acestuia, calităţile de tracţiune, stabilitatea şi durabilitatea.
Suspensia automobilelor este compusă din elementele elastice, dispozitivele de
ghidare, şi elementele de amortizare.
Elementele elastice contribuie la micşorarea sarcinilor, dinamice verticale, pro-
vocând oscilaţii ale caroseriei de amplitudine şi frecvenţe cât mai suportabile pentru
pasageri şi care să nu dăuneze încărcăturii care se transportă.
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forţelor dintre roţi
şi drum, şi momentele acestor forţe la caroserie, determinând şi caracterul deplasării
roţilor în raport cu caroseria automobilului şi în raport cu drumul.
Suspensiile automobilelor se clasifică după:
- tipul dispozitivului de ghidare
- tipul elementului elastic
- după tipul caracteristicii
Suspensia dependentă este caracterizată printr-o legătură rigidă între roţile din
dreapta şi din stânga, iar ridicarea sau coborârea unei roţi, produsă de denivelările

2
drumului, provoacă schimbarea poziţiei şi pentru cealaltă roată. Sunt considerate cele
mai potrivite pentru maşinile de teren, dar în cazul autoturismelor nu oferă perfor-
manţe ridicate.
La suspensiile independente lipseşte legătura directă dintre roţile automobilului
iar schimbarea poziţiei unei roţi nu influenţează cealaltă roată.
Suspensia independentă prezintă faţă de suspensia dependentă avantajele:
îmbunătăţirea confortului prin reducerea masei autovehiculului; ţinută de drum mai
bună deoarece deplasările roţilor nu se influenţează reciproc ; micşorarea oscilaţiilor
de ruliu ale caroseriei şi mărirea stabilităţii automobilului.
Suspensia MacPherson:este unul din cel mai des folosite tipuri de suspensii în
automobilele de origine europeană din cauza simplităţii. Este formată dintr-un
ansamblu arc-amortizor care pivotează, printr-o joncţiune tip bilă, pe braţul inferior.
Ansamblul de direcţie este conectat la roată fie direct, fie prin intermediul unui braţ
(ca în figură).
Faţă de acest sistem au mai apărut si derivaţii cum ar fi sistemul dezvoltat de
Rover pentru modelul Rover2000. Acest model a fost dezvoltat cu datorită necesităţii
de spaţiu pentru a încadra un turbină in spaţiul destinat pentru motor.
Scopul lucrării constă în studierea, corpurilor punţilor conducătoare şi conduse,
suspensiei, roţilor şi anvelopelor, căpătarea deprinderi de reglare a rulmenţilor butuci-
lor roţilor, etc..
Obiectivul lucrării. La efectuarea tezei e necesar de studiat construcţia cadrelor
automobilelor, suspensiei dependente şi independente şi a celorlalte părţi şi elemente
componente ale suspensiei etc.
Suportul teoretic şi practic al lucrării. Pentru a dezbate această temă cât mai în
profunzime am studiat materiale de specialitate şi am fost atent supravegheat şi
îndrumat de profesorul coordonator de lucrare. Orele de laborator practic şi cele de
specialitate mi-au fost de un real ajutor.
Mecanicul auto este calificat să evalueze funcţional, calitativ şi cantitativ, starea
părţilor mecanice ale autovehiculelor. El execută operaţii de reglare, ajustare, insta-
lare, întreţinere şi reparare la sistemele, mecanismele şi instalaţiile autovehiculelor,

3
utilizând aparate, utilaje şi instrumente specifice. E abilitat să conducă şi exploateze
autovehicule înzestrate pentru depanare la locurile solicitate de clienţi. Mecanicul auto
îşi desfăşoară activitatea principală în unităţi organizate ca service-uri auto, după
standard.
Standardul de pregătire profesională s-a axat pe relaţia prestatorului de servicii
cu clientul, într-un domeniu deosebit de dinamic şi complex, în care sunt implicate
valori materiale semnificative.
Structura tezei. Ţinând cont de actualitatea şi importanţa temei studiate, scopul şi
sarcinile cercetării, obiectivele, a fost determinată următoarea structură a tezei: cuprins,
introducere, două capitole, fiecare cuprinzând la rândul său câte trei şi respectiv două
subcapitole, concluzii şi referinţe bibliografice., care, la rândul său, inserează 11 surse.
Textul tezei este expus în limba română pe 38 pagini, numeroase desene şi 20 figuri.

4
 Caracteristici tehnice generale ale suspensiei automobilului
Destinaţia, construcţia generală şi principiul de funcţionare
Suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor şi de
a proteja încărcătura şi organele componente împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi
oscilaţiilor dăunătoare, cauzate de neregularităţile drumului.
Suspensia automobilului realizează legătura elastică între cadru au caroserie şi
punţi, sau direct cu roţile automobilului
Părţile componente.
Suspensia unui automobil cuprinde :
 elemente elastice;
 dispozitive de ghidare;
 amortizoare ;
 stabilizatoare.
Elementele elastice servesc pentru micşorarea sarcinii dinamice rezultate la
trecerea roţilor pentru neregularităţile drumului.
In acelaşi timp elementele elastice fac ca oscilaţiile caroseriei să fie suportabile
de pasageri şi să nu dăuneze mărfurilor care se transportă.
Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale şi transversale ale
forţelor de interacţiune, precum şi momentele, acestor forţe, determinând cinematica
roţilor faţă de cadru sau caroserie.
Elementele de amortizare împreună cu frecarea dintre foile arcurilor amortizează
oscilaţiile caroseriei şi ale roţilor.
Funcţiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot ti îndeplinite de unui şi
acelaşi element sau de elemente diferite.
In unele cazuri, suspensia automobilului mai conţine elemente suplimentare -
stabilizatoare, care au rol de a reduce înclinările laterale ale autovehiculelor în viraje.
Condiţiile impuse.
Suspensia automobilului trebuie să îndeplinească următoarele condiţii principale
caracteristică elastică, care să asigure un grad de confort satisfăcător; construcţie
simplă şi rezistentă; amortizarea vibraţiilor caroseriei şi roţilor; asigurarea cinematicii

5
corecte a mecanismului de direcţie; greutatea minimă; să transmită forţele şi momen-
tele reactive de la roti la caroserie etc.
Clasificarea suspensiilor.
Clasificarea suspensiilor automobilelor se face după tipul punţii şi după carac-
teristica elementelor elastice.
După tipul punţii, suspensiile se clasifică:
 suspensii roţi dependente;
 suspensii cu roţi independente.
Suspensia cu roţi dependente se întâlneşte în cazul punţilor rigide (fig. 1, a) iar
suspensia cu roţi independente, în cazul punţilor articulate (fig. 1, b) la care fiecare
roată este suspendată direct de cadru sau caroserie.
Suspensia dependentă este caracterizată printr-o legătură rigidă între roţile din
dreapta şi din stânga, iar ridicarea sau coborârea unei roţi, produsă de denivelările
căii, provoacă schimbarea poziţiei şi pentru cealaltă roată.
La suspensia independentă lipseşte legătura directă dintre roţile automobilului
iar schimbarea poziţiei unei roţi nu influenţează şi cealaltă roată
Suspensia independentă prezintă faţă de suspensia dependentă avantajele: îmbu-
nătaţirea confortului prin reducerea masei nesuspendate; ţinută de drum mai bună
deoarece deplasările roţilor nu se influenţează reciproc; micşorarea oscilaţiilor de
ruliu ale caroseriei şi mărirea stabilităţii automobilului

Fig. 1 (a şi b). Scheme la suspensii

6
 În funcţie de tipul caracteristicii elastice, suspensiile se clasifică în: suspensii
cu caracteristica elastică lineară şi suspensii cu caracteristica elastică nelineară.
Caracteristica elastică a unei suspensii reprezintă variaţia deformaţiei(săgeţii) f a
elementului elastic în funcţie de sarcina F care produce această săgeată.
In majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigidă foloseşte
arcurile în foi dispuse longitudinal, datorită construcţiei simple.
Suspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse longitudinal.
In fig. 2 se reprezintă suspensia din spate a autoturismului ARO cu arcuri în foi
dispuse longitudinal. Arcul în foi 6 este dispus longitudinal faţă de cadru. Partea din
faţă a arcului este în legătură cu cadrul prin intermediul unui bolţ de articulaţie, iar
partea din spate prin intermediul cercelului 12. Pentru limitarea cursei arcului este
prevăzut tamponul de cauciuc 15.
Un capăt al arcului este fixat printr-un bolţ de articulaţie (pentru a transmite
forţele de tracţiune şi frânare la cadru), iar celălalt prin intermediul cercelului 12 care
permite arcului să se deformeze sub acţiunea sarcinii (prin încovoierea arcului
distanţa dintre centrele ochiurilor se modifică).
Amortizarea oscilaţiei este asigurată de amortizoarele hidraulice telescopice 8 cu
dublu efect.
Suspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristică
neliniară.
Suspensia cu arcuri în foi cu caracteristică neliniară se utilizează mai ales la
puntea din spate a autocamioanelor. O suspensie corespunzătoare pentru cazul când
autocamionul este încărcat va fi prea rigidă pentru autocamionul gol. Pentru a realiza
o suspensie care să corespundă în ambele cazuri, se foloseşte suspensia cu arc supli-
mentar.

7
 Fig. 2. Suspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse longitudinal:
1 - şaiba; 2 - piuliţă bolţ; 5 - foaie principală;
4 - şuruburi de fixare distanţiere (de material plastic) dintre foi; 5 şi 7 - bride;
6 - arc în foi; 8 - amortizor telescopic hidraulic; 9 - chingă limitatoare; 10 - bride
de fixare; 11 - bulon central; 12 - cercel; 13 - piuliţă; 14 - placă; 15 - tampon de cauciuc.
In fig. 3 se reprezintă suspensia din spate cu arc suplimentar utilizată la autoca-
mioane. Ea se compune din arcul principal 3 ce lucrează la sarcini mici şi mijlocii. La
sarcini mari, începe să lucreze şi arcul secundar 2, care se sprijină pe suporturile 1 ale
cadrului.

8
 Fig. 3. Suspensia din spate cu arc suplimentar.
Suspensia dependentă cu arcuri elicoidale. In fig.4 se reprezintă suspensia
punţii din spate a autoturismului Dacia 1310. Datorită faptului că arcurile elicoidale
preiau numai sarcini verticale, puntea este prevăzută cu braţele 1 şi 5 pentru preluarea
forţelor orizontale.

9
 Fig. 4. Suspensia din spate a autoturismului
1 – braţe laterale;
2 – arcuri elicoidale; 3 – amortizoare telescopice; 4 – tampoane limitatoare din
cauciuc; 5 – braţ superior; 6 – puntea spate; 7 – stabilizator

Suspensia pe roţi independente. Datorită avantajelor pe care le prezintă, suspensia

cu roţi independente este foarte răspândită. Ea predomină la roţile din faţă, însă, în
ultimul timp, s-a răspândit la toate roţile autoturismelor.

10
 În figura 5 este reprezentată suspensia din faţă a autoturismelor Dacia 1310.
Braţele oscilante 2 şi 8 sunt articulate la un capăt de punte iar cu celalalt de pivotul
roţii. Amortizorul hidraulic telescopic 5, cu dublu efect, este montat în interiorul
arcului 6. Suportul de cauciuc 7 limitează comprimarea arcului.

Fig. 5. Suspensia punţii din faţă a autoturismului Dacia 1310 :

1) arbore planetar; 2) braţ inferior; 3) cuplaj tripod unghiular; 4) disc frână; 5)
amortizor telescopic; 6) arc elicoidal; 7) tampon limitator 8) braţ superior.
În figura 6 este reprezentată suspensia tip Mc Pherson, la care elementul elastic
1 este amplasat concentric cu amortizorul telescopic 2. Acestea împreună înlocuiesc
braţul superior al suspensiei. Pe tot corpul amortizorului se fixează fuzetă 3. Forţele
verticale sunt preluate de arcul elicoidal iar forţele de tracţiune sau frânare se transmit
la cadru prin tirantul de legătura 4, articulat cu braţul inferior 5.

11
 Fig. 6. Suspensia tip Mc Pherson
Suspensia cu roţi independente cu arcuri de bare de răsucire. În figura de 7 este
reprezentată suspensia din spate a autoturismului OLTCIT prevăzută cu arcurile bară
de răsucire 9 şi 10 dispuse transversal. Roţile oscilează în planul longitudinal al auto-
turismului, fiind legate de arcurile bara de răsucire din braţele oscilante 7. Suspensia
este prevăzută cu două amortizoare hidraulice telescopice - cu dublu efect - având la
interior câte un tampon de şoc pe destindere, pentru limitarea cursei.

Fig. 7. Suspensia din spate a autoturismelor OLTCIT cu arcuri bare de răsucire:

1) pneu; 2)janta; 3)disc frâna spate; 4)butuc roată; 5 rulment; 6)fuzetă; 7) braţ
oscilant; 8)piesa fixare bara de răsucire; 9)bara de răsucire dreapta; 10)bara de

12
răsucire stânga; 11)tub punte spate; 12)ax braţ spate; 13)legătura elastică punte
caroserie; 14)amortizor.
Părţile componente şi elementele suspensiei
Elementele elastice ale suspensiei întâlnite la automobile sunt: arcurile în foi,
arcurile elicoidale, barele de torsiune si elementele elastice pneumatice şi hidropneu-
matice.

Fig. 8. Elementele componente ale unui arc in foi

Foaia principală a arcului are capetele îndoite în formă de ochiuri în care se

introduc în bucşe din bronz sau inele din cauciuc, prin intermediul cărora se fixează de
partea suspendată a automobilului. Celelalte foi 2, 3, 4 şi 5 se numesc foi secundare şi
sunt strânse cu bulonul central 7 de foaia principală. Bridele 6 nu dau posibilitatea
foilor de arc sa se deplaseze lateral una fata de alta. Se întâlnesc şi arcuri cu două foi
principale, la care ochiul primei foi principale este dublat de a doua foaie principală.
Pentru a micşora tensiunile ce apar pe foaia principală, foile arcului sunt execu-
tate cu raze de curbură diferite, din ce în ce mai mici , iar la strângerea lor, cu butonul
central, apare o pretensionare a foii principale, care-şi va micşora raza de curbură.

13
 Fig. 9. Soluţii de prindere a arcului de cadru
a)articulat prin intermediul unui suport; b)prin intermediul unui cercel; c) prin
suport şi cercel.
Frecarea care ia naştere între foile arcului contribuie la amortizarea oscilaţiilor
automobilului.
Frecarea între foi fiind mare, arcul este prea rigid şi pentru a i se mări elasticitatea
la montare, foile sunt unse cu unsoare consistenta grafiată. Prinderea arcului de cadru
se poate face în mai multe feluri. Arcurile pot fi dispuse longitudinal sau transversal
pe cadru.
Un avantaj al suspensiei cu arcuri în foi îl constituie faptul că pe lângă forţele
verticale, poate prelua şi forţele orizontale.
Arcurile elicoidale se execută din bare de oţel înfăşurate după o elice.
La acest tip de arcuri nu apare frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel de arcuri
necesită folosirea unor amortizoare mai puternice. De asemenea aceste arcuri preiau
numai sarcini ce lucrează în lungul axei lor şi din aceasta cauza la o suspensie cu astfel
de arcuri se prevăd dispozitive de ghidare.
Arcul elicoidal este de circa 2,5 ori mai uşor şi mai puţin voluminos decât arcul
în foi. Aceste arcuri se utilizează, în special, la suspensiile independente.
Arcuri bare de torsiune. Suspensiile ce folosesc ca element elastic, barele de
torsiune au început să se utilizeze la un număr din ce în ce mai mare de autoturisme şi
la unele autobuze.

Fig. 10. Schema suspensiei cu bare de torsiune dispuse transversal

14
 Arcul bară de torsiune este format dintr-o bară de secţiune circulară sau dreptun-
ghiulară mai multe bare cu secţiune circulară: din lamele suprapuse.
Barele de torsiune sunt fixate cu un capăt de braţele 2 şi 3 iar celălalt de carose-
rie. Ele sunt dispuse transversal, dar pot fi dispuse şi longitudinal.
Avantajele barelor de torsiune sunt: consum redus de metal şi posibilitatea de
reglare a poziţiei suspensiei. Un dezavantaj al suspensiei cu bare de torsiune îl consti-
tuie faptul ca prezintă condiţii tehnologice mai grele pentru fabricaţie.

Fig. 11. Elemente elastice pneumatice constituite din:

a) tip burduf; b )tip diafragma pentru suspensie fata; c) tip diafragma pentru
suspensie spate; 1) piston; 2) diafragma; 3) inel de fixare interior; 4) cilindru; 5)
tampon de cauciuc; 6) suport arc; 7) inel de fixare exterior; 8) tub de ghidare.
Elementele pneumatice elastice. La suspensia pneumatică, arcurile metalice sunt
înlocuite cu elemente elastice pneumatice.
Suspensia cu elemente elastice pneumatice prezintă avantajele:
- caracteristică parabolică faţă de caracteristica liniară a arcurilor metalice, ceea
ce permite să se micşoreze spaţiul destinat pentru jocul suspensiei şi deci să existe
posibilitatea coborârii centrului de masă;
- permite reglarea automată a nivelului caroseriei faţă de sol, în funcţie de sarcina
şi starea drumului.
În figura a) se reprezintă elementul elastic pneumatic sub formă de burduf. El se
compune dintr-o ţesătură de nailon cauciucată 2 , având între fiecare etaj câte un inel
de otel 3, care limitează deformările radiale. La capete elementul elastic este prevăzut

15
cu armăturile 1 şi 4, prin intermediul cărora se fixează de partea suspendată, respectiv
nesuspendată a automobilului.
Un alt tip de element elastic pneumatic e elementul tip diafragma sau cu burduf
(în figurile b şi c ) cu un singur etaj utilizat la autobuzele ROMAN. El se compune, în
principiu, dintr-un cilindru 4, legat de partea suspendată şi dintr-o armătura 1, legată
de partea nesuspendată. Aceste părţi sunt unite printr-o membrană sau diafragmă 2,
care se înfăşoară sau desfăşoară pe armătură în funcţie de poziţia relativă a cilindrului
faţă de armătură.
Spre deosebire de arcurile în foi, elementul elastic pneumatic prezentat nu poate
prelua decât forţele verticale.
În fig. 12 este reprezentată suspensia pneumatică a unui autobuz urban. Ea este
compusă din două elemente elastice pneumatice 4, pentru puntea din faţă, şi din patru
elemente elastice pneumatice 11, pentru puntea din spate. În scopul menţinerii carose-
riei autobuzului la aceeaşi înălţime faţă de sol, suspensia e prezentată cu un corector
de nivel 6, pentru puntea faţă şi două corectoare de nivel , pentru puntea spate. Aerul
necesar pentru menţinerea constantă a înălţimi caroseriei este luat de rezervoarele 9,
destinate acestui scop.

Fig. 12. Suspensia pneumatica a unui autobuz:

1)valva pentru umflat pneuri; 2)manometru; 3)regulator de presiune; 4)element
elastic pneumatic punte fata; 5)filtru de aer; 6)corector de nivel punte fata;7)filtru de
aer si supapa de retinere; 8)supapa de trecere; 9)rezervor de aer;10)suport elemente

16
pneumatice spate; 11)element elastic pneumatic punte spate; 12)corector de nivel
punte spate; 13) motorul cu ardere interna cu cilindri orizontali.
Autobuzele urbane ROMAN 112 UD sunt prevăzute cu suspensii cu elemente
elastice pneumatice asemănătoare cu cea reprezentată în figura 13.
Corectorul este legat prin ţeava a de rezervorul de aer comprimat 9, prin ţeava b
de elemente elastice pneumatice, iar prin ţeava c comunică cu atmosfera.

Fig. 13. Funcţionarea corectorului de nivel de la autobuzul ROMAN 112 UD.

La o creştere a sarcinii autobuzului, distanţa dintre partea suspendată şi nesus-
pendată se micşorează iar tija 10 va roti pârghia 1, în sensul acelor de ceasornic, iar
aceasta prin intermediul excentricului 2, va ridica pistonul 3, care deschide supapa de
admisiune a aerului 5. Din rezervorul 9, aerul intră prin ţeava de legătură a. supapa 5,
ţeava b, în elementele elastice pneumatice 11. În această situaţie, partea suspendată se
va ridica până când supapa 5 se închide.
17
 La scăderea sarcinii, partea suspendată se ridică şi tija 10 va roti pârghia în sens
invers acelor de ceasornic, care, prin intermediul excentricului 2, deplasează pistonul
3 în jos, deschizând supapa 6. În felul acesta o parte din aerul comprimat va ieşi din
elementele elastice prin ţeava b,supapa 6 ,orificiul din interiorul pistonului 3,garnitura
de pâslă 7, orificiul c, în atmosferă, până când masa suspendată revine în poziţia de
echilibru.
Rezultă deci, că acest corector de poziţie intervine de fiecare dată când distanţa
dintre partea suspendată şi nesuspendată variază. Tija 10, cu lungimea B reglabilă,
serveşte la reglarea iniţiala a suspensiei, când elementele elastice pneumatice 11
trebuie să aibă distanţa A între partea suspendată şi cea nesuspendată. Corectorul este
prevăzut şi cu supapă de presiune 4.
Amortizoarele. Pentru amortizarea rapidă a oscilaţiilor, în suspensia automobile-
lor moderne se montează amortizoare hidraulice.

18
 Fig. 14. Construcţia amortizatorului
1. Capul inferior; 2. Corpul pistonului de comprimare; 3. Discurile pistonului de
comprimare; 4. Discul superior al pistonului de comprimare; 5. Arcul pistonului de
comprimare; 6. Semisfera pistonului de comprimare; 7. Discul rigid al pistonului de
comprimare; 8. Piuliţa supapei de destindere; 9. Arcul supapei de destindere: 10.
Pistonul amortizatorului; 11. Discul de fixare a supapei de destindere; 12. Discurile
pistonului de destindere; 13. Segmenţii pistonului; 14. Şaiba piuliţei pistonului de des-
tindere; 15. Discul superior al pistonului de destindere; 16. Discul supapei de comuni-
care; 17. Arcul supapei de comunicare; 18. Discul limitator; 19. Rezervor; 20. Tija;
21. Cilindru; 22. Tub rezervor; 23. Bucşa de ghidare a tijei; 24. Inel de etanşare a
rezervorului; 25. Discul sistemului de etanşare; 26. Element de etanşare; 27. Garnitura
inelului de siguranţă; 28. Inel de siguranţă; 29. Piuliţa rezervorului; 30. Capul superior;
19
31. Piuliţa de fixare a capului superior; 32. Groiver; 33. Discul pernei de fixare a
amortizatorului; 34. Perna (tampon); 35. Bucşa; 36. Tub; 37. Element de amortizare a
tijei; 38. Bucşa de fixare a capului inferior cu cauciuc.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punţi ale automobilului sau numai la
puntea din faţă, soluţie întâlnită mai ales la autocamioane.

Fig. 15. Schema de principiu a amortizorului telescopic hidraulic bitubular

Principiul de funcţionare a amortizorului hidraulic se bazează pe transformarea
energiei mecanice a oscilaţiei în energie termică, la trecerea forţată a unui lichid
special, dintr-o cameră a amortizorului în alta printr-un orificiu calibrat.
Majoritatea amortizoarelor sunt cu dublă acţiune, lucrând în ambele sensuri şi
anume: la apropierea roţilor de caroserie opun rezistenţă mică; la depărtarea roţilor de
caroserie opun rezistenţă mai mare.
Amortizoarele cele mai răspândite la automobile sunt cele sub formă telescopică,
care se "clasifică monotubulare şi bitubulare, şi care, la rândul lor, pot fi de mai multe
tipuri. Cele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare, care, în comparaţie cu cele
monotubulare, au o lungime mai redusă şi o durată de funcţionare mai mare.
În fig. 10 este reprezentată schema de principiu a amortizorului hidraulic telesco-
pic bitubular. Capul superior 1. de care este fixată tija 2 cu pistonul 8 este prins de
partea suspendată a automobilului iar capul inferior 13, solidar cu tubul rezervor 14,
de partea nesuspendată. Tubul interior 4 (cilindrul de lucru) este umplut cu lichid
special pentru amortizare.
20
 În cursa de destindere lichidul din partea superioara a pistonului 8 e comprimat
şi trimis prin supapa de destindere 10 în partea inferioară. Volumul generat de piston
la partea inferioară este mai mare decât volumul lichidului împins în sus, cu volumul
tijei care iese din tubul 4. Diferenţa se completează cu lichid din camera de compen-
sare 14 (spaţiul dintre tubul rezervor 5 şi tubul interior 4) care pătrunde prin supapa
de admisie 11 datorită depresiunii create sub piston şi a pernei de aer comprimat din
partea superioară a camerei de compensare.
În cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare
9 în partea superioară a tubului 4. O parte din lichid (egal cu volumul tijei introdus în
tubul 4) trece prin supapa de comprimare 12 în camera de compensare 14. Tubul 6
serveşte la protecţia tijei pistonului iar inelul 3 la etanşarea amortizorului.
Principiul şi funcţionarea amortizoarelor monotubulare. În comparaţie cu cel bi-
tubular are, la diametre exterioare egale, un diametru al pistonului mai mare, fiind
mai uşor şi având o răcire mai bună.
În camera de compensare se introduce azot sub presiunea de circa 2,5 N/mm 2.
Perna de aer este separată de lichidul de amortizare prin intermediul pistonului flotant.
Compensarea volumului, datorita mişcării lui la cursa de comprimare, se obţine prin
comprimarea pernei de gaz şi deplasarea pistonului flotant în sus. La cursa de destin-
dere, depăşind pistonul flotant în jos. Orificiile de trecere şi supapele de descărcare
sunt montate în piston.
Datorită elasticităţii camerei de compensare, amortizorul îndeplineşte şi rolul de
element elastic suplimentar.

21
 Fig. 16. Alte exemple de amortizoare
În fig. 17 se reprezintă construcţia unui amortizor bitubular compus din trei sub-
ansambluri principale: ghidajul 11 cu sistemul de etanşare 18; pistonul 4 cu supapele
de destindere şi comunicare: ansamblul supapei de comprimare cu supapa de admisie
19. Capul superior 14. de care este fixată tija 1 cu pistonul 4, este prins de partea
suspendată a automobilului, iar capul inferior 9 (solidar cu tubul rezervor 3) de partea
nesuspendată. Spaţiul dintre tubul rezervor 3 şi tubul interior 2 (cilindrul de lucru) se
numeşte camera de compensare. Tot spaţiul tubului interior 2 este umplut cu lichid.
Orificiile calibrate, care realizează rezistenţa vâscoasă a lichidului la scurgerea
acestuia, sunt realizate sub formă de fante în rondelele supapelor.
Supapa de destindere este formată din rondela obturatoare 16 cu fante frezate şi
rondela 17, care sunt presate pe bosajul inelar al pistonului 4 de către arcul 5 (fixat pe
piuliţa 6) prin intermediul unei bucşe.

22
 Fig. 17. Construcţia unui amortizor bitubular compus din trei subansambluri
principale
Supapa de comunicare este formată din rondela 15, care acoperă orificiile exteri-
oare ale pistonului 4, fiind apăsată de un arc stelat plat.
Supapa de comprimare este constituită din rondela obturatoare 20 şi din rondela
de închidere a supapei de comprimare, apăsate pe scaunul din corpul supapelor 7 de
un arc stelat.
Supapa de admisie 19 este identică cu supapa de comunicare. Supapele de comu-
nicare şi de admisie sunt montate pe corpul 7, prin intermediul şurubului 8. Piuliţa 13
a tubului rezervor asigură fixarea tubului interior 2 în tubul rezervor 3. Tubul de
protecţie 12 serveşte la protejarea tijei pistonului1. În scopul micşorării emulsionării
lichidului se montează inelul 10 , dispus sub nivelul lichidului amortizor.

23
 Fig. 18. Cursa de destindere şi de comprimare a lichidului
În cursa de destindere lichidul din partea superioară a tubului interior 2 este
comprimat şi ca urmare, rondela 3 a supapei de comunicare este presată pe piston,
supapa fiind închisă. Prin găurile interioare ale pistonului lichidul ajunge la rondela
obturatoare 7 a supapei de destindere. Dacă viteza relativă a pistonului este mai mică
decât viteza critică, scurgerea lichidului se realizează prin fantele de înălţime b,v din
rondela obturatoare deoarece presiunea lichidului este mai mică decât forţa de
precomprimare a arcului 1 al supapei. Dacă viteza de deplasare a pistonului depăşeşte
viteza critică, presiunea lichidului creşte şi învinge forţa arcului 1, iar rondele 7 şi 4
ale supapei de destindere se îndepărtează, realizând o secţiune de trecere mai mare.
Volumul generat de piston la partea inferioară este mai mare decât volumul lichidului
împins de sus, cu volumul tijei scoase de tubul interior. Diferenţa se completează cu
lichid din camera de compensare, care pătrunde în tubul interior prin învingerea rezis-
tenţei arcului stelat al supapei de admisie5, datorită depresiunii create in spaţiul de sub
piston şi a pernei de aer comprimat din partea superioară a camerei de compensare.
În cursa de comprimare lichidul de sub piston trece uşor prin supapa de comuni-
care 2, în partea superioara a tubului interior 2. O parte din lichid trece prin fantele din
rondela obturatoare 6 a supapei de comprimare, în camera de compensare, realizând
forţa de rezistenţă la comprimarea amortizorului, la viteze mai reduse decât viteza

24
critică. Dacă viteza oscilaţiilor creşte, presiunea lichidului se măreşte depăşind forţa
de precomprimare a arcului stelat al supapei de comprimare şi rondelele supapei se
deplasează în jos, realizând o secţiune de trecere mai mare. Acest lucru este foarte
important şi pentru exploatarea automobilului pe timp rece când vâscozitatea lichi-
dului creşte; trecerea lui prin orificiile calibrate este îngreunată, fapt ce conduce la
creşterea presiunii în cilindru, iar supapa de comunicare intră în funcţiune, descărcând
suspensia şi amortizorul de suprasolicitări.
Stabilizatoarele. Datorită acţiunii forţei centrifuge asupra unui automobil în viraj,
el se va inclina lateral, micşorându-se în felul acesta stabilitatea lui. Stabilizatoarele
au rolul de a limita această inclinare fără însă a mari rigiditatea suspensiei.

Fig. 19. Stabilizator montat la puntea din faţă

Stabilizatorul se compune din bara 1 în forma de U, care este montata transversal
pe cadrul automobilului, în două bucşe de cauciuc 5. Capetele barei sunt legate, prin
intermediul tijelor 2, la plăcile de sprijin 3 ale arcurilor 4.
În cazul în care deformaţiile celor două arcuri vor fi egale, bara 1 se va roti în
manşoanele de cauciuc fără a intra în acţiune. La viraje, când caroseria se va inclina
lateral şi unul din arcuri se va comprima mai mult, bara 1 va lucra ca o bară de răsucire
şi va opune rezistenţă înclinării transversale a automobilului.
Cu ajutorul stabilizatorului se poate reduce inclinarea laterală a caroseriei cu
20...30%, fără a modifica caracteristicile suspensiei.

25
 Întreţinerea şi repararea suspensiei
întreţinerea suspensiei cu arcuri metalice consta din: verificarea vizuală a stării
tehnice a arcurilor; strângerea bridelor şi articulaţiilor arcurilor; controlul fixării amor-
tizorului; controlul etanşeităţii amortizoarelor; lucrări de gresare (bolțurile, cerceii,
saniile arcurilor, plăcile de alunecare).
Întreţinerea elementelor elastice pneumatice constă în controlul zilnic al etanșei-
tății şi al poziţiei elementului la locul de montare.
Diferenţa maximă admisă pentru presiunea din diferite elemente elastice pneu-
matice este de 0,2 bar.
Anual elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru îndepărtarea apei
şi a impurităţilor depuse pe fundul pistonului. Se recomandă ca această operaţie să se
efectueze după trecerea sezonului friguros.
Autobuzele prevăzute cu elementele elastice pneumatice necesită reglarea nive-
lului caroseriei faţă de sol. Poziţia corectă a caroseriei faţă de sol dată de corectoarele
de nivel ale suspensiei.
Defectele de exploatarea ale suspensiei.
Ruperea foii principale de arc. Cauzele care conduc la ruperea foii principale
de arc sunt: oboseala materialului, încărcătura neuniform repartizată, şocuri produse
de denivelări,demarări sau frânări bruşte. Defecţiunea se poate produce atât la arcurile
din faţă, cât şi la cele din spate, în aproprierea ochiului de arc sau în dreptul orificiul
bulonului central de strângere.
La ruperea foii principale de arc, automobilul se inclină în partea în care s-a
produs defecţiunea. Conducerea automobilului devine mai grea întrucât caroseria
poate freca pe suprafaţa anvelopei.
Remedierea se poate face numai la un atelier de reparaţii. Pe parcurs se fac reme-
dieri provizorii prin sprijinirea capătului rupt în locaşul suportului arcului şi legarea
punţii din faţă de traversa cadrului aşa, încât aceasta să nu se deplaseze faţă de cadru.

26
 Ruperea foilor secundare de arc. In afara cauzelor enumerate la ruperea foii
principale, defecţiunea poate avea loc şi datorită următorilor factor : neînlocuirea foii
principale defecte, slăbirea bridelor de arc, întreţinerea necorespunzătoare.
Remedierea se efectuează numai în atelierul de reparaţii.
Ruperea bulonului central de arc. Această defecţiune se datorează exploatării
automobilului cu bridele de arc nestrânse.
Înlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii.
Uzarea sau ruperii filetului bridelor sau bulonului de arc. Defecţiunea apare
datorită următoarelor cauze: ruperea foilor secundare de arc, slăbirea bridelor, ruperea
foii principale de arc.
Înlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii.
Ruperea sau slăbirea arcurilor elicoidale. Cauzele care produc defecţiunea sunt
similare cu cele de la ruperea foilor de arc
Înlăturarea definitivă a defecţiunii se face la atelierul de reparaţii prin schimbarea
arcului. Pe parcurs se poate introduce o şaibă metalică între părţile rupte ale arcului şi
legarea acestora.
Defectarea amortizoarelor. Cele mai frecvente defecţiuni ale amortizoarelor se
referă la: scurgerea lichidului, înfundarea canalelor de legătura, deteriorarea supapelor
sau a arcurilor acestora.
Înlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii până la care automobilul se
va deplasa cu o viteză corelată cu denivelările drumului.
Suspensia vibrează sau face zgomot datorită următoarelor principale cauze:
montarea necorespunzătoare a amortizoarelor; deformarea cadrului; funcţionarea
necorespunzătoare a amortizoarelor; slăbirea suportului amortizorului uzura cerceilor,
bulonului central, bridelor.
In parcurs se realizează strângerile, iar la atelierul de reparaţii se înlocuiesc
amortizoarele defecte, bridele deteriorate etc.
Repararea suspensiei.
Arcul in foi poate prezenta următoarele defecte care se înlătura după cum
urmează:

27
 - modificarea caracteristicii elastice se verifică cu ajutorul unui dispozitiv de
controlat arcuri lamelare. Arcul se recondiţionează prin respringuirea foilor, urmată
de tratamentul termic corespunzător;
- foaia principală sau altă foaie din componenţa arcului ruptă sau fisurată se
înlocuieşte;
- bulonul central rupt sau cu filetul deteriorat se înlocuieşte;
- eclisele de prindere fisurate sau rupte se înlocuiesc;
- bucşa arcului uzată se înlocuieşte cu alta nouă.
Cercul arcului poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
- bucşa uzată se înlocuieşte cu una nouă alezată la dimensiunea nominală;
- alezajul pentru bolţul arcului uzat se recondiţionează prin încărcarea cu sudură,
urmată de frezare şi găurire la cotă nominale;
- suportul bucşei uzat în lungime se recondiţionează prin frezare şi utilizarea
şaibelor compensatoare la montare;
- suprafaţa laterală interioară a furcii cercelului deteriorată se recondiţionează
prin: frezare şi utilizarea şaibelor compensatoare la montare; dacă uzura depăşeşte o
anumită limită, suprafaţa uzată se va încărca cu sudură urmată de frezare la cota
nominală;
- orificiul pentru şurubul de strângere uzat se recondiţionează prin majorarea
găurii, utilizându-se la montaj un şurub majorat;
- lăţimea tăieturii elastice micşorată se recondiţionează prin frezarea deschizăturii
la dimensiunea iniţiala şi refacerea circularităţii alezajului.
Bolţul de arc poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
- suprafaţa de lucru uzată se recondiţionează prin cromare dură şi rectificare la
cota nominală;
- filetul pentru suportul gresorului deteriorat se recondiţionează prin încărcare
cu sudură, găurire şi refiletare la dimensiunea iniţială.

28
 Sistemul de suspensie electromagnetic
Prezentarea sistemului
Suspensie electromecanică care are scopul de a îmbunătăţi condiţia de drum al
automobilului şi confortul pasagerilor. Avantajul principal suspensiei electromecanice
este posibilitatea de a monitoriza drumul şi de modifica caracteristicile suspensiei
pentru a mari gradul de siguranţă prin asigurarea unui Coeficient de frecare constant
al roţilor cu suprafaţa de contact, indiferent de denivelările drumului. Prin asigurarea
coeficientului de frecarea constant cu suprafaţa de contact se asigură menţinerea
manevrabilităţii automobilului în limite de siguranţă. De asemenea cu ajutorul unei
suspensii adaptive se îmbunătăţeşte semnificativ confortul pasagerilor prin amorti-
zarea corectă a denivelărilor, în anumite limite dependente de sistemul mecanic.
Pentru a realiza sistemul de suspensie activă electromecanică, s-a realizat auto-
vehiculul SMARTCAR, cu scopul de a testa, implementa şi dezvolta aplicaţii soft
pentru controlul suspensiilor.

29
 Autovehiculul a fost proiectat iniţial pe computer în programul „Inventor”.
Scopul proiectării pe computer a fost de găsi soluţii mecanice pentru realizarea
practică, dar şi de a detecta anumite defecţiuni sau incompatibilităţi mecanice. Cu
ajutorul proiectării computerizate sa reuşit nu numai identificarea defecţiunilor şi
găsirea de soluţii, dar în acelaşi timp şi realizarea de simulări pentru anumite sisteme
(de exemplu sistemul de direcţie, de tracţiune).
Autovehiculul SMARTCAR a fost realizat practic din componente fabricate
manual, dar şi din componente noi şi reciclate.
Sistemul de tracţiune este format din 2 motoare pas cu pas de tipul PM55L048.
Transferul mişcării de rotaţie a motorului la roata de tracţiune este realizat prin
intermediul unei roţi dinţate cu demultiplicare. Motoarele sunt legate între ele prin
intermediul unei punţi care rolul de a menţine o legătură rigidă între roţi şi de a
susţine platforma autovehiculului prin intermediul suspensiei electromecanice.

Sistemul de direcţie este format dintr-un singur motor pas cu pas bipolar de tipul
PM42L048. Mişcarea de rotaţie a motorului antrenează roata dinţată demultiplica-
toare. Rota dinţată transformă mişcarea de rotaţie a motorului în deplasare unghiulară
a braţului de direcţie. Prin acţionarea motorului într-o direcţie, braţului de direcţie se
deplasează în sens invers. Braţul de direcţie este conectat la tijele de direcţie al roţi-
lor. Modificarea unghiului braţului de direcţie faţă de puntea faţă, duce la modificarea
unghiului roţilor faţă de platformă.

30
 Sistemul de suspensie electromecanică este format din 4 motoare de curent con-
tinuu. Motoarele sunt plasate pe fiecare colt al platformei. Prin acţionarea motoarelor
se modifica înălţimea suspensiei. Transformarea mişcării de rotaţii a motoarelor în
deplasare liniară se face prin intermediul ansamblului şurub-piuliţă.

31
 Detecţia unghiului de înclinaţie faţă de orizontală este realizată prin intermediul
senzorului de acceleraţie MMA7260 produs de Freescale. Datele furnizate de senzo-
rul de acceleraţie sunt prelucrate de micro-controler. Rezultatele obţinute în urma
prelucrării sunt folosite pentru a acţiona corespunzător motoarele de nivelare a
platformei, cu scopul de a nivela platforma.
Senzorul de acceleraţie prezintă următoarele caracteristici:
 Sensibilitate selectabilă: 1,5g/2g/4g/6g
 Consum: 300uA – funcţionare normală
3uA – „sleep mode”
 Alimentare: 2,2V – 3,6V
 Sensibilitate ridicată: 800mV/g la 1,5g
 Filtru trece jos cu integrator
 Timp rapid de pornire
Pentru controlul autovehiculului sa folosit un „touch screen” rezistiv. Touch
screen–ul e format din 2 plăci. Fiecare placă are depus un strat rezistiv liniar variabil.
Aceste placi sunt suprapuse în aşa fel încât direcţiile de creştere a rezistenţelor sunt
perpendiculare. În momentul în care se atinge touch screen–ul, cele două plăci se
ating formând o rezistenţă unică dependentă de locul unde este atins touch screen–ul.
Pentru a citi rezistenţa trebuie alimentată o placă şi citită valoarea plăcii nealimentate.

În cadrul proiectului pentru citirea touch screen–ului sa folosit controlerul

specializat ADS7846 fabricat de Burr-Brown. Acesta are posibilitatea de măsura cu
exactitate locul în care a fost touch screen–ul, datorită convertorului analog-numeric
pe 12 biţi cu rata de eşantionare de 125KHz. În plus faţă de măsurarea poziţiei,
controlerul poate măsura şi presiunea de apăsare. Comunicarea cu micro-controlerul

32
principal MC9S12C32 se face prin intermediul modului de comunicaţii serială cu
perifericele SPI.
Pentru comanda motoarelor pas cu pas de direcţie şi tracţiune se folosesc drive-
rele de putere ULN2064. Aceste drivere sunt formate din 4 etaje darlington care pot
susţine o tensiune maximă de 50V la un curent maxim de 1.75A. Motoarele pas cu
pas sunt alimente la 24V şi au un consum maxim de 0.8A
Pentru comanda motoarelor de curent continuu folosite la nivelarea platformei,
se folosesc driverele de putere L298. Aceste au integrate 2 punţi H pentru control
motoarelor de curent continuu. Acestea pot funcţiona până la o tensiune de 46 V, şi
curent maxim de 2A per punte.
Pentru ca nivelarea platformei să nu ducă la ieşirea axelor-şurub din piuliţe, la
capetele de cursă au fost montate opto-cuploare de limitare. Astfel daca în urma nive-
lării opto-cuploarele sunt întrerupte, atunci motorul respectiv nu mai este comandat,
şi se continuă nivelarea prin compensare cu motoarele care nu au ajuns la capăt de
cursă. În momentul în care toate motoarele au ajuns la capăt de cursă procesul de
nivelare este oprit, urmând a fi reluat în momentul în care se detectează o schimbare
în sens opus a înclinaţiei.

33
 Concluzii
Suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor şi de
a proteja încărcătura şi organele componente împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi
oscilaţiilor dăunătoare, cauzate de neregularităţile drumului.
Suspensia automobilului realizează legătura elastică între cadru cu caroserie şi
punţi, sau direct cu roţile automobilului
Părţile componente.
Suspensia unui automobil cuprinde :
 elemente elastice;
 dispozitive de ghidare;
 amortizoare ;
 stabilizatoare.
Elementele elastice servesc pentru micşorarea sarcinii dinamice rezultate la
trecerea roţilor pentru neregularităţile drumului.
In acelaşi timp elementele elastice fac ca oscilaţiile caroseriei să fie suportabile
de pasageri şi să nu dăuneze mărfurilor care se transportă.
Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale şi transversale ale
forţelor de interacţiune, precum şi momentele acestor forte determinând cinematica
roţilor faţă de cadru sau caroserie.
Elementele de amortizare împreună cu frecarea dintre foile arcurilor amortizează
oscilaţiile caroseriei şi ale roţilor.
Funcţiile celor 3 elemente principale ale suspensiei pot fi îndeplinite de unul şi
acelaşi element sau de elemente diferite.
In unele cazuri, suspensia automobilului mai conţine elemente suplimentare-
stabilizatoare, care au rol de a reduce înclinările laterale ale autovehiculelor în viraje.
Suspensia automobilului trebuie să îndeplinească următoarele condiţii principale
caracteristică elastică, care să asigure un grad de confort satisfăcător; construcţie
simplă şi rezistentă; amortizarea vibraţiilor caroseriei şi roţilor; asigurarea cinematicii

34
corecte a mecanismului de direcţie; greutatea minimă; să transmită forţele şi momen-
tele reactive de la roti la caroserie etc.
Suspensie electromecanică care are scopul de a îmbunătăţi condiţia de drum al
automobilului şi confortul pasagerilor. Avantajul principal suspensiei electromecanice
este posibilitatea de a monitoriza drumul şi de modifica caracteristicile suspensiei
pentru a mari gradul de siguranţă prin asigurarea unui Coeficient de frecare constant
al roţilor cu suprafaţa de contact, indiferent de denivelările drumului. Prin asigurarea
coeficientului de frecarea constant cu suprafaţa de contact se asigură menţinerea
manevrabilităţii automobilului în limite de siguranţă. De asemenea cu ajutorul unei
suspensii adaptive se îmbunătăţeşte semnificativ confortul pasagerilor prin amorti-
zarea corectă a denivelărilor, în anumite limite dependente de sistemul mecanic.
Caracteristicile de mers şi manevrabilitate ale sistemului de suspensie normale
sunt determinate când sistemul este proiectat. Caracteristicele sistemelor controlate
electronic pot fi ajustate normal sau automatic pentru a favoriza mersul sau manevra-
bilitatea. Sistemul tipic de suspensie controlat electronic constă în adăugarea câtorva
componente la sistemul manual de suspensie. Probabil cel mai important component
este computer-ul, care interpretează informaţiile primite de la diferiţi senzori şi moni-
torizează garda la sol,cât de repede se învârt roţile şi cât de mult se răsuceşte automo-
bilului.
Clasificarea suspensiilor.
Clasificarea suspensiilor automobilelor se face după tipul punţii şi după carac-
teristica elementelor elastice.
După tipul punţii, suspensiile se clasifică:
 suspensii roţi dependente;
 suspensii cu roţi independente.
Principalele cerinţe pe care trebuie să le îndeplinească suspensia unui automobil
sunt:
• caracteristică elastică corespunzătoare, care să asigure o bună confortabilitate cu
mişcări mici de ruliu;
• asigurarea cinematicii roţilor de direcţie, în scopul evitării uzurii anvelopelor,

35
 • asigurarea transmiterii forţelor şi momentelor reactive la roţi;
• amortizarea efectivă a oscilaţiilor caroseriei şi a roţilor;
• posibilitatea dispunerii raţionale a elementelor suspensiei în cadrul schemei
generale a automobilului;
• deţinerea unei greutăţii minime posibile, în scopul micşorării greutăţii suspen-
date a automobilului.
Eficacitatea amortizoarelor poate fi pusă în evidenţă prin înregistrarea grafică a
oscilaţiilor caroseriei, provocate de trecerea peste o denivelare, în cazul în care
automobilul prezintă sau nu amortizoare. În figura 1 se observă că oscilaţiile sunt
amortizate foarte repede (curba 1) în cazul prezenţei amortizorului, unde frecvenţa este
mai puţin afectată; din punctul de vedere al amplitudinii aceasta este puternic influen-
țată de procesul amortizării oscilaţiilor prin amortizor.

36
 Bibliografie
1. Deliu Gh., Mecanica, Editura Albastră, 2009.
2. Frăţilă Gh., şi alţii, Automobile. Cunoaştere, întreţinere şi exploatare. Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti 2001.
3. Frăţilă Gh., Frăţilă Mariana, Samoilă S.., Automobile – cunoaştere, întreţinere,
reparare, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 2007.
4. www.cnaa.acad.md
5. http://www.carbibles.com/suspension_bible.html
6. http://auto.howstuffworks.com/car-suspension.htm
7. http://mosaic.cnfolio.com/M528Coursework2007A102
8. http://en.wikipedia.org/wiki/Touchscreen#Resistive
9. http://ro.wikipedia.org/wiki/Suspensie_(vehicul)

37