Sunteți pe pagina 1din 26

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

4. FACTORUL UMAN N SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER


Autor: Daniela FLOREA

4.1. INTRODUCERE 4.1.1. Ce reprezint Factorul uman? Ingineria traficului este o ramur a ingineriei care aplic att tehnologia ct i ingineria factorului uman pentru planificarea, proiectarea, operarea i managementul drumurilor, strzilor, autostrzilor, reelelor rutiere, reelelor de transport public, precum i cilor destinate pietonilor i biciclitilor. Astfel, ingineria factorului uman este recunoscut ca avnd o contribuie foarte important n practica ingineriei de trafic. Se constat ns c foarte muli proiectani de drumuri i ingineri de trafic nu manifest o bun nelegere a factorului uman i a modului n care principiile acestuia sunt importante n activitatea lor. Ingineria factorului uman este tiina care studiaz modul n care persoanele interacioneaz cu echipamentele, produsele i sistemele. Este un domeniu aplicativ n care tiina comportamental, ingineria i alte discipline sunt reunite pentru a dezvolta principii care s garanteze c echipamentele i sistemele sunt folosite de ctre persoanele crora le sunt destinate. Domeniul ingineriei factorului uman are utilizatorul drumului n centru ateniei. Specialitii n ingineria factorului uman reunesc expertiza legat de caracteristicile fiinelor umane, care sunt importante pentru proiectarea dispozitivelor de control al traficului, dar i sistemelor de orice fel. n domeniul ingineriei traficului rutier au existat numeroase contribuii legate de factorul uman, dar acestea nu au fost ntotdeauna evidente. Cerinele legate de distana de vizibilitate, delimitarea zonelor de lucru, criteriile de amplasare a semnelor de circulaie, dimensiunile marcajelor acestea i multe alte standarde i experiene practice au fost perfecionate de evoluia ingineriei factorului uman. Dac ne referim la sigurana rutier, factorul uman este legat de proiectarea drumurilor i de operarea vehiculelor i impactul asupra mediului nconjurtor. n cadrul sistemului traficului rutier toate cele trei elemente omul, vehiculul i drumul trebuie s fie compatibile unul cu cellalt. Inginerii pot proiecta drumul, echipamentele de control al traficului i vehiculele, dar nu pot proiecta utilizatorul drumului. Ei pot proiecta drumuri sau vehicule doar pentru utilizatorul drumului. Ingineria factorului uman vine n sprijinul acestui obiectiv mai mult pe baza comportamentului i parametrilor msurai, dect pe presupuneri. Desigur, n proiectarea drumurilor exist deja o experien, n timp ce - ca disciplin care ar putea s aduc o contribuie important - tiina factorului uman, este nc ntr-un proces de maturizare. Pn de curnd, se poate spune c nevoile i abilitile utilizatorilor drumului nu au fost ignorate n totalitate, dar nici nu au fost n totalitate incluse n ingineria traficului rutier. Din fericire, fiinele umane sunt foarte adaptabile. De aceea, n decursul timpului, sistemele complexe create de om au fost capabile s evolueze i s lucreze bine, chiar i atunci cnd nevoile utilizatorului au fost luate n considerare n mod eronat.

95

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

4.1.2. Nevoile utilizatorilor sistemului trafic rutier Aa cum se cunoate, sistemul traficului rutier cuprinde patru elemente omul, vehiculul, drumul i mediul nconjurtor. Acest sistem este, n mod natural, un sistem instabil i poate fi meninut n echilibru numai prin intervenia frecvent a omului (de obicei conductor auto dar, n egal msur, pieton sau biciclist). O sarcin important pentru inginerii de trafic este cunoaterea performanelor umane, a abilitilor i a caracteristicilor comportamentale care reprezint elementele de intrare n sistemul traficului rutier. Pentru a influena comportamentul uman, inginerii de trafic trebuie s ia n considerare diversitatea metodelor de control al traficului rutier. De exemplu, semnele i semnalele de trafic se dovedesc inutile dac conductorii auto nu le vd, nu le interpreteaz, nu rspund sau nu se conformeaz lor. Operarea n siguran a sistemului traficului rutier depinde, n consecin, de utilizatorii drumului - conductori auto, pietoni i bicicliti care genereaz o serie de decizii secveniale corecte sau, chiar incorecte, dar care trebuie s fie implementate ntr-un mediu tolerant. Inginerii de trafic i inginerii constructori de drumuri au un rol esenial n asistarea utilizatorilor drumului pentru a aciona corect, att prin controlul situaiilor critice pe care acetia sunt capabili s le rezolve, ct i prin prezentarea informaiei n aa fel nct s favorizeze luarea deciziei n mod rapid i corect. Elementele de ingineria traficului, cum ar fi semnele, semnalele i marcajele de circulaie, au rolul de a ajuta utilizatorii drumului s se deplaseze n siguran. Aprecierea performanelor conductorului auto - ca parte a sistemului traficului rutier - este esenial pentru proiectarea i operarea efectiv a drumului. Atunci cnd proiectarea este incompatibil cu performanele umane (att conductori ct i orice alt utilizator al drumului), ansa apariiei erorilor i accidentelor rutiere crete. Studierea factorului uman presupune investigarea abilitilor i caracteristicilor fizice, senzoriale (perceptuale) i cognitive, precum i a modului n care acestea interacioneaz cu echipamentele, vehiculele i mediul nconjurtor. Analiza factorului uman n transportul rutier urmrete: Explicarea nevoilor de informare, caracteristicile i abilitile utilizatorilor drumului. Studierea interaciunilor sistemului om vehicul drum mediu. mbuntirea sistemului traficului rutier pe baza cunotinelor acumulate. Aplicarea principiilor factorului uman n problemele de siguran i eficien rutier necesit o abordare ce este orientat pe sistem ca ntreg, dar n acelai timp este centrat pe elementul uman. Abordarea orientat pe sistem recunoate interaciunea om vehicul - drum mediu, care accept c nici unul dintre elemente nu poate fi analizat i neles dac este considerat izolat. Utilizatorul drumului este considerat elementul operativ din cadrul sistemului n abordarea centrat pe factorul uman, dar i responsabil al consecinelor deciziilor luate, iniiativa inginereasc fiind focalizat pe optimizarea performanelor acestuia. Analiza factorului uman, considerat n strns legtur cu toate celelalte elemente ale sistemului, conduce la stabilirea cerinelor atribuite inginerului de trafic: S se asigure c utilizatorii drumului vor avea sarcini ce corespund posibilitilor lor de a aciona pentru o palet larg de situaii.

96

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

S proiecteze amenajri care s fie accesibile i uor de folosit de ctre toi utilizatorii drumului. S anticipeze modul n care utilizatorii drumului vor reaciona n situaii critice, pentru a garanta rspunsuri predictibile, corecte i la momentul potrivit, evitnd astfel, neconcordana cu ateptrile acestora. S proiecteze i s implementeze echipamente (dispozitive) de control al traficului care s fie evidente, lizibile, uor de neles i care s ofere un timp suficient pentru a rspunde n modul cel mai potrivit. S neleag modul n care, proiectarea geometric a drumurilor (de ex. limea drumului, spaiile nchise, declivitile) afecteaz utilizatorii drumului i contribuie la atitudini comportamentale pe durata depirii, a integrrii ntr-un flux principal, pe baza evalurii intervalelor dintre vehicule. Drumurile deservesc o varietate larg de utilizatori, n principal automobiliti, pietoni i bicicliti, cu observaia c, n fiecare categorie exist mai multe tipuri de utilizatori. De exemplu, categoria automobilitilor include conductori auto de autoturisme (considerai amatori) sau profesioniti, conductori auto de camioane i mijloace de transport public, etc. Biciclitii pot cltori n scop recreativ sau pentru navet, pot fi de vrste i cu abiliti diferite. Pietonii includ toate grupurile de vrst (copii, aduli i btrni) unii dintre ei avnd deteriorri cognitive, de mobilitate sau de vedere. Fiecare utilizator al drumului are caracteristici i abiliti unice care trebuie considerate individual n proiectarea drumului. Un alt exemplu reprezentativ este cel al interseciilor semaforizate. Funcia de baz a acestui tip de intersecii este de a acorda secvenial (secvene de timp), prioritatea de trecere pentru fluxurile de utilizatori ai drumului ce se intersecteaz. Aceste intersecii servesc ns i pentru alte funcii, ca: Permit automobilitilor s acceseze strzi noi i s schimbe direcia de mers. Permit conectarea primar a centrelor cu activiti diverse pentru pietoni. Constituie domeniu public i includ spaii pentru utiliti publice, ca reele de ap i canal, linii de putere i comunicaii (electrice i telefonie), drenaje pentru apele pluviale, dar i echipamente de semaforizare i control al traficului rutier. Fiecare utilizator al drumului are nevoi specifice pentru traversarea unei intersecii. Automobilitii i biciclitii trebuie s identifice din timp intersecia, s evalueze elementele relevante din perspectiva navigaiei, s rspund comenzilor impuse de situaia de trafic i s decid asupra aciunii ce trebuie s fie luat. Similar, pietonii trebuie: s identifice trecerile de pietoni, s se ndrepte spre acestea i s se poziioneze n concordan cu intenia de traversare, s acioneze dispozitivele de comand, atunci cnd acestea exist, i s rspund corespunztor indicaiilor dispozitivelor de trafic. Toi utilizatorii drumului trebuie s fie permanent vigileni la potenialele puncte de conflict cu ceilali participani la trafic. n concordan cu principiile transportului durabil, orice persoan, inclusiv cea cu handicap, are n mod egal, drept de acces la orice mod de transport. Proiectarea

97

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

unor amenajri care nu pot fi folosite de ctre persoanele cu nevoi speciale constituie, conform legii, o discriminare. Proiectarea amenajrilor sigure i utilizabile cere nelegerea faptului c persoanele cu handicap au abiliti difereniate i folosesc o varietate de echipamente adaptate unor nevoi specifice. Participanii la trafic pot procesa o cantitate limitat de informaii. Pentru conductorii de vehicule i bicicliti se constat o cretere a volumului informaiei pe msur ce crete viteza de deplasare. Dar, numrul stimulilor ce apar n orice moment n faa automobilitilor i biciclitilor ar trebui diminuat, iar informaia prezentat s fie trebuie s fie concis, complet, explicit i localizat suficient de departe de punctul de decizie, pentru a permite un rspuns confortabil. 4.1.3. Factorul uman i sigurana rutier n cadrul sistemului rutier de transport, analiza accidentelor de circulaie a demonstrat c anumite erori ale operatorului uman reprezint, adesea, cauze ale accidentelor rutiere. Prin eroare trebuie neles c utilizatorul drumului nu-i realizeaz n mod optim o anumit sarcin. Percepia greit, reaciile ntrziate i deciziile necorespunztoare sunt rezultatele unei competiii modeste ntre nevoile i abilitile conductorului auto. mbuntirea continu a siguranei rutiere este favorizat prin abordarea proiectrii drumului centrat pe conductorul auto. Factorul uman a fost introdus n ingineria de trafic abia n anii 1950, la nceput doar n domeniul proiectrii semnelor rutiere, dar preocupri reale, au existat doar dup un deceniu, cnd au fost introduse standarde i practici noi. n tot acest timp drumurile au fost considerate ca fiind sigure cu condiia ca ele s fi fost proiectate i construite, s opereze i s fie ntreinute n concordan cu standardele corespunztoare. Aceste standarde se bazeaz, n general, pe date empirice sau pe experiena pe termen lung a constructorilor. Coliziunile au fost percepute, ca evenimente inevitabile petrecute ca urmare a nevoii de mobilitate, fiind posibil excluderea erorilor umane. Cnd coliziunile au fost acceptate ca rezultat al erorilor umane, s-a fcut legtura, n primul rnd, cu utilizatorul drumului i mai rar cu drumul. Abordarea siguranei rutiere a nregistrat o evoluie, specialitii recunoscnd n prezent c este o msur relativ s se considere un drum n totalitate sigur, mai sigur sau mai puin sigur definit de una sau mai multe msuri de siguran n raport cu un anumit standard. ntruct conceptul erorii umane nu poate fi nlturat, se nelege c erorile i coliziunile care rezult, nu doar se ntmpl ca o predestinaie, ele sunt cauzate i adesea drumul i mediul nconjurtor joac un rol cheie n aceast cauzalitate. Conceptul unui drum tolerant - cel care minimizeaz consecinele erorilor utilizatorilor drumului printr-o proiectare adecvat - a dobndit teren fa de conceptul de drum preventiv. Drumurile preventive combin toate trsturile tolerante ale predecesorilor cu elemente care s rspund abilitilor, limitrilor, ateptrilor i nevoii de informaie a participanilor la trafic. Acest tip de drum urmrete crearea unui mediu de operare prietenos i care simplific informaia oferit participanilor la trafic, este un drum favorabil aciunii rapide i care nu genereaz erori din partea utilizatorilor drumului. Prin agresiunea elementelor de mediu i de situaie care contribuie la producerea unei erori n conducerea autovehiculului, drumul preventiv urmrete ruperea

98

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

succesiunii de cauzalitate ntre deciziile i/sau aciunile eronate i rezultatele lor nedorite (de ex. impactul). Conceptul drum preventiv se bazeaz cu prioritate pe informare. Se preconizeaz anticiparea ateptrilor participanilor la trafic i asigurarea informaiei necesare doar atunci cnd este cerut, ntr-un format explicit i n timp suficient pentru a reaciona. Implicit, deci, capacitatea participanilor la trafic de a procesa informaia nu trebuie s fie supraestimat, printr-o abunden a informaiilor relevante, sau prin prezena suplimentar a informaiei mai puin importante pentru procesul conducerii (de ex., reclamele). 4.2. CARACTERISTICILE CONDUCTORILOR AUTO Cunoaterea modului de operarea a traficului rutier necesit o bun nelegere a factorilor care l influeneaz. Caracteristicile conductorilor de autovehicule reprezint factorii principali n managementul fluxurilor de trafic. 4.2.1. Abilitile fizice ale conductorului auto Conducerea autovehiculului necesit abiliti psihomotorii ce se bazeaz pe nvarea unui set de deprinderi i exersarea lor pn cnd micrile devin n mare msur automate. Chiar dac acestea sunt adesea numite reacii instinctive, ele sunt rspunsuri nvate. Conductorii auto nceptori trebuie s-i distribuie atenia ntre: comenzile principale ale autovehiculului (de ex. sistemul de direcie, sistem de frnare, schimbarea vitezelor) i atenia i concentrarea legat de aspecte sociale i de luarea deciziei pe durata conducerii. nceptorii trebuie s recunoasc c abilitatea de a reaciona efectiv la situaiile de trafic i de a evita accidentele este limitat, pn cnd aceste deprinderi de conducere sunt bine stpnite. Printre abilitile necesare conductorului auto pot fi amintite urmtoarele: 1. Coordonarea unei diversiti de deprinderi motrice pentru realizarea unei anumite aciuni este dificil. Conductorii nceptori trebuie s mpart timpul alocat deciziei n dou componente: reacia la situaia de trafic i execuia deciziei fr bruscarea comenzilor. Dac un copil alearg n faa vehiculului, conductorul auto va aciona concomitent volanul i frnele (posibil chiar i schimbtorul de vitez i ambreiajul), n acelai timp privind spre alte obstacole poteniale, cum ar fi traficul opus sau vehiculele parcate. Condiia fizic a unei persoane va avea un impact substanial asupra abilitilor de conductor auto competent. Conductorii auto experimentai vor fi contieni asupra limitelor fizice proprii i le vor compensa corespunztor (de ex. folosirea lentilelor corective n cazul deficienelor de vedere) sau vor evita s conduc atunci cnd sunt obosii sau cnd au consumat alcool sau medicamente. 2. Atenia/vigilena. Conducerea automobilului fiind o activitate cu sarcini multiple cere atenie deplin i concentrare. nceptorii trebuie s nvee, pentru a se baza pe o atenie distributiv, adic s poat fi ateni n mai multe direcii pentru a acoperi simultan mai multe sarcini, cum ar fi:

99

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

meninerea direciei de mers, examinarea drumului i controlul vitezei. n plus, conductorii auto trebuie s fie capabili s schimbe rapid concentrarea ateniei de la o situaie de trafic la alta, dac condiiile de trafic cer acest lucru. Concentrarea ateniei asupra unei singure sarcini sau asupra unui obstacol poate fi la fel de periculoas, ca i atunci cnd conductorul auto nu este suficient de atent. Erorile critice se pot produce cnd un conductor auto este neatent sau distrat (de ex., folosirea telefonului mobil, conversaia cu pasagerii, schimbarea unei casete, etc.), obosit sau sub influena buturilor alcoolice sau a medicamentelor. 3. Managementul riscului. Conductorii auto trebuie s determine nivelul de risc la care sunt expui, imediat ce au fost identificate conflicte posibile. Studiile arat c, n special, n cazul conductorilor auto nceptori, acetia trebuie s nvee s recunoasc comportamentul riscant i s i dea seama care sunt deciziile ce trebuie luate pentru a evita aceste riscuri. n general, pentru aceast categorie de conductori auto, exist tendina de a subestima riscul anumitor aciuni - de exemplu depirea vitezei, nerespectarea distanei de siguran dintre autovehicule - i de a supraestima abilitile n gestionarea consecinelor unui comportament riscant. Un bun conductor auto nelege i recunoate propriul nivel de experien, precum i propriile limite. Managementul riscului este n legtur cu urmtoarele aspecte: Experiena. Chiar dac legislaia din fiecare ar oblig s se efectueze un numr minim de ore de conducere pentru obinerea permisului de conducere, cercetrile au demonstrat c sunt necesari 5-7 ani de conducere pentru a deveni un conductor auto experimentat. Conductorii auto nva prin propria experien att deprinderile bune ct i cele de nedorit. S-a dovedit c tinerii copiaz, n general, comportamentul la volan al prinilor. Conducerea cu viteze peste viteza legal prezint un risc sporit n cazul nceptorilor, deoarece ei nu au experiena de a-i corecta propriile greeli. Conductorii auto experimentai simt drumul i cunosc instinctiv cum s reacioneze ntr-o situaie critic, manevrnd propriul automobil. Acest sentiment ns poate s se schimbe n cazul n care este schimbat automobilul. Comportamentul riscant. Exist n cazul tinerilor, o atracie spre un comportament riscant n conducere. Explicaia ar putea fi c neavnd abiliti i experien pentru a recunoate situaiile riscante, ei pot crede c sunt invincibili i nu pot fi niciodat implicai ntr-un accident sau vor crede c pot fi admirai dac circul cu vitez mare sau fac slalom printre autovehicule. Studiile arat c n coliziunile n care sunt implicai tinerii, cauzele pot fi grupate n urmtoarele categorii: depirea vitezei, nerespectarea distanei de siguran, neacordarea prioritii de circulaie, utilizarea necorespunztoare a benzilor de circulaie, efectuarea necorespunztoare a virajelor, efectuarea ntoarcerilor nepermise, etc. n plus toate aceste aciuni pot fie efectuate pe fondul consumului de alcool i neateniei. Alte erori frecvente se refer la:
100

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

neutilizarea centurii de siguran, distragerea ateniei n timpul conducerii, aprecierea incorect a reaciilor celorlali participani la trafic. Deprinderi sociale. Conducerea autovehiculului reprezint mai mult dect o activitate individual ea reprezint un contract social care implic mprirea drumului cu ceilali participani la trafic pietoni, automobile, vehicule de urgen care interacioneaz i coopereaz cu alte persoane. Exist costuri enorme exprimate n viei i bani datorate comportamentului la volan ndoielnic. Accidentele rutiere reprezint cauza principal a deceselor sub vrsta de 44 ani. Impactul economic anual al accidentelor rutiere reprezint multe miliarde de dolari, ca pierderi de producie, pagube materiale, costuri medicale, asigurri i costuri legate de interveniile poliiei, pompierilor i personalului medical de urgen. Responsabilitatea n conducerea autovehiculului este o reprezentare a principiilor conductorului auto care merge dincolo de satisfacia personal a indivizilor. Ea cere ca automobilitii s se asocieze pentru realizarea obiectivelor i normelor sociale pe baza riscului potenial pentru ntreaga comunitate, chiar dac riscul pare s fie prea mic pentru ca un conductor auto s-i fac griji. De asemenea, aceasta cere ca fiecare individ s fie dispus s-i analizeze performana conducerii i s o alinieze valorilor personale i sociale. Psihologia traficului, se refer la modul n care conductorii auto nva s-i modifice stilul de conducere n situaii de trafic i s monitorizeze impactul comportamentului individual asupra celorlali participani la trafic. Beneficiile acestei idei includ perfecionarea caracterului prin nvarea deprinderilor interpersonale care ncurajeaz: Politeea (s fii politicos cu strinii) Caritatea (s acorzi asisten altor utilizatori ai drumului) Autonomie (autoresponsabilitatea) Valorile familiale Respectul fa de lege Moralitate i luciditate (drepturi individuale n locuri publice) Empatie i simpatie (arat solidaritatea cu ali utilizatori ai drumului) Unitatea naional i integrarea (identificarea cu simbolurile pozitive) Practici creative de conducere (sarcini multiple, relaxare, expresie artistic) 4. Procesul emoional. Starea emoional a conductorului auto are un impact profund asupra abilitilor personale. Furia, agresiunea i stresul reprezint cei mai importani factori n producerea accidentelor rutiere. Atitudinea unei persoane, capabile s conduc, influeneaz motivarea de a nva s conduc sigur i s aplice ceea ce a nvat. Este cunoscut faptul c fiecare conductor auto are abilitatea i responsabilitate de a-i controla propriul comportament. Fiecare decizie luat de el poate avea rezultate i consecine asupra celorlali participani la trafic, astfel nct este singurul care trebuie s decid cum s acioneze ntr-o situaie dat. Consecinele unei decizii greite pot fi catastrofale i pot conduce la o viaa petrecut n scaunul cu rotile sau chiar la pierdere ei.
101

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Conductorii auto sunt nclinai adesea s-i nvinuiasc pe ceilali participani la trafic pentru aciunile lor, i s rspund negativ pe baza unor presupuneri (de ex. o manevr de depire neefectuat, pentru c alt conductor auto nu a permis schimbarea benzii de circulaie i a n mod intenionat a blocat banda). De cele mai multe ori cnd aciunile conductorilor auto nu sunt intenionate sau personale, este posibil s fi fost doar o neatenie. Se recomand ca obiectivitatea n raport cu aciunile celorlali s ctige n faa furiei i agresivitii. Stresul cauzat de aglomerarea traficului i crearea ambuteiajelor poate fi un declanator al disputelor violente. Conductorii auto trebuie s nvee s se relaxeze i s evite folosirea vehiculelor ca arm mpotriva celorlali. 4.2.2. Timpul de percepie-reacie. Cum nimic n universul fizic nu se poate ntmpla instantaneu, chiar i cea mai simpl reacie uman la primirea unei informaii poate prea lent, dac este raportat la procesele fizice sau chimice. La mijlocul secolului al XIX lea, psihologul olandez Donders a nceput s fac presupuneri privind procesele implicate n alegerea i recunoaterea timpilor de reacie. n timp, au fost dezvoltate numeroase modele ajungndu-se astfel, ca n anii 1950, teoria informaiei s dobndeasc un rol important n psihologia experimental. Un prim model este ecuaia liniar cunoscut sub numele Legea lui HickHyman: t = a + bH (4.1) unde: t timpul de reacie, secunde; H estimarea informaiei transmise; H = log2 N, (4.2) N - numrul alternativelor cu probabiliti egale; a timpul de reacie minim pentru acest model; b - coeficient determinat empiric, adoptat aproximativ 0,13 secunde pentru situaiile cele mai cunoscute. Relaia exprim o corelaie ntre numrul alternativelor care pot fi alese pentru a decide un rspuns i timpul total de reacie, adic, ntrzierea n timp a detectrii unui impuls (stimul) i timpul de iniiere a controlului sau un alt rspuns. Dac este inclus timpul de rspuns, atunci ntrzierea total este numit timp de rspuns. De obicei, termenii timp de reacie i timp de rspuns sunt interschimbabili, dar reacia este totdeauna parte a rspunsului. n sistemul traficului rutier, informaia de trafic are nevoie de un interval de timp pentru a fi procesat. Termenul timp de percepie-reacie este folosit pentru a descrie perioada de la producerea sau apariia unui semnal (de obicei un stimul vizual) pn la reacia fizic a conductorului auto la acest stimul. n legea Hick-Hyman este esenial conceptul celor dou componente: o parte a timpului total dependent de alegerea variabilelor, o parte ce este comun reaciilor conductorilor auto.

102

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere Tabelul 4.1: Modelul Hooper McGee pentru timpul de rspuns n cazul frnrii. Componenta Timp, sec Timp cumulat, sec 1. Percepia Latena Micarea ochilor Fixare Recunoatere 2. Iniierea frnrii (reacia) 0,31 0,09 0,20 0,50 1,24 0,31 0,40 0,60 1,10 2,34

n alegerea componentei variabile, alta dect coninutul informaiei, pot fi considerate i alte componente. Componentele nlnuite au fost considerate dependente sau independente unele de celelalte. n 1983, Hooper i McGee au enunat un model reprezentativ i plauzibil referitor la componentele timpului de rspuns la frnare, tabelul 4.1. Fiecare dintre aceste elemente deriv din date empirice i deci se poate considera ca limit superioar pentru timpul de percepie-reacie valoarea de 1,5 secunde. Aceasta reprezint o estimare pentru cel mai simplu timp de reacie, cuprinznd o mic parte (sau chiar fr) din timpul corespunztor lurii deciziei. Conductorul reacioneaz la nceput, prin schimbarea poziiei piciorului de pe pedala de acceleraie pentru acionarea pedalei de frn. n 1989, Neuman a propus valori ale timpului de percepie-reacie, pentru diferite categorii de drumuri, n limitele 1,5 secunde pentru volumele de trafic sczute, la 3,0 secunde pentru arterele rutiere urbane aglomerate. Exist numeroase aspecte care pot produce creterea numrului de decizii pe unitatea de timp, n cazul amenajrilor urbane aglomerate comparativ cu cazul drumurilor rurale, atunci cnd nu este permis circulaia haotic a pietonilor, biciclitilor i cruelor. Timpul de percepie -reacie depinde de: condiiile de mediu: urban sau rural, noapte sau zi, umed sau uscat, etc; vrst: de la 18 ani pn la 80 ani; experien; caracteristici fizice: auz, vz, oboseala, medicamente sau alcool, etc.

Figura 4.1: Distribuia timpilor de reacie. 103

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Cercetrile efectuate asupra reaciei conductorului auto au artat c se recomand un timp mediu de percepie reacie de 2,5 secunde, dar dispersia distribuiei acestor timpi este foarte ridicat. Astfel, proiectarea i operarea traficului ar trebui s aib ca scop reducerea att a timpilor de reacie ct mai ales s reduc dispersia acestor timpi, n special timpii de reacie foarte lungi. Performana n conducere este influenat de timpul cerut unui conductor auto s reacioneze la situaii diferite, ce se pot produce n timpul conducerii. Acest timp este cunoscut ca timp de rspuns i include timpul necesar conductorului s vad un obiect, s identifice obiectul, s decid cum s reacioneze la apariia obiectului i s realizeze aciunea dorit. Durata timpului de rspuns crete funcie de: Numrul de variante (opiuni) posibile; Complexitatea situaiei; Vrsta conductorului auto; Nivelul de oboseal; Nivelul de consum de alcool; Deficiene fizice. Timpii de rspuns obinuii sunt distribuii ntre 0,5 4,0 secunde.
Definiia 1. Se consider, n mod obinuit, c timpul de reacie conine patru elemente: Percepia: utilizarea capacitilor vizuale pentru a vedea un semnal sau recunoaterea faptului c un semnal sau stimul exist, c acesta necesit un rspuns sau recunoaterea condiiilor unei situaii de trafic; Identificarea: identificarea semnalului i, astfel, nelegerea stimulului sau identificarea semnificaiei unei condiii sau situaii de trafic; Decizia: determinarea celui mai potrivit rspuns la semnal sau stimul sau luarea unei decizii, conductorul auto decide ce aciune s ntreprind ca rspuns la stimul (de ex. s apese pedala de frn, s vireze, etc.); Execuia: execuia aciunii propriu-zise, deci implementarea deciziei. Definiia 2. Procesul percepiei reaciei const n de a vedea, a gndi i rspunde, desfurat pe parcursul a cinci etape.

1. Sesizarea: - capacitatea de a privi, vedea, observa i culege informaii. 2. Identificarea: prin stimuli vizuali, conductorul auto identific obstacolele poteniale, care pot include: drumul, propriul vehicul sau alte vehicule, pietoni, dispozitive de control al traficului, animale. 3. Prevedere: determinarea obstacolelor care ar putea deveni puncte de conflict i cnd. 4. Decizia: conductorul auto hotrte care sunt aciunile necesare pentru a evita conflictele, (ajustarea vitezei, frnarea sau schimbarea direciei de mers). 5. Execuia: implementarea aciunilor celor mai potrivite pentru a evita un posibil conflict.

104

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Timpul de rspuns poate fi reprezentat n cazul elementelor geometrice ale drumului. Astfel, trebuie luate n considerare distana de vizibilitate n intersecii, distana de vizibilitate la oprirea vehiculului, distana de vizibilitate la depire i distana de vizibilitate la luarea deciziei, pentru determinarea distanelor corespunztoare manevrelor de operare cerute n timpul conducerii. Timpul de percepie i reacie, precum i viteza de deplasare au o influen major asupra siguranei circulaiei, datorit creterii distanei de oprire a vehiculului n condiii de siguran. La deplasarea cu viteze mari exist o probabilitate maxim ca o persoan ce se deplaseaz pe jos s fie ucis. Din figura 4.2 se poate observa c posibilitatea de a opri la timp, pentru a permite pietonilor s traverseze, descrete semnificativ atunci cnd viteza de deplasare crete. Din analiza accidentelor de circulaie referitoare la impactul ntre vehicul i pieton, s-a constatat c la deplasarea cu viteza de 65 km/h, 85% dintre pietoni au fost ucii, comparativ cu cele 45% la viteza de 50 km/h i doar 5% la 30 km/h.

Figura 4.2: Distana de percepie reacie i spaiul de oprire funcie de viteza de deplasare a vehiculului.

4.3. IMPLICAREA SIMURILOR N CONDUCEREA AUTOVEHICULELOR Chiar dac ndemnarea n conducerea autovehiculului este important, conducerea este n primul rnd o sarcin legat de gndire i se refer mai mult la luarea deciziei i managementul riscului. Obinerea unei imagini clare, complete i exacte asupra situaiei traficului este posibil numai datorit simurilor. Simurile pot fi utilizate n dou moduri: n mod activ, atunci cnd conductorul auto caut, urmrete, detecteaz informaii,

n mod pasiv, dac ateapt s se ntmple, s vad sau s aud ceva. De exemplu, simul vizual este indispensabil n activitatea de conducere, iar mirosul numai atunci cnd n funcionarea motorului, instalaiei de frnare etc., se eman un miros de ncins, de ars. Studiile statistice au artat c 90% din cantitatea de informaie ajunge la conductorul auto ca informaie vizual, deci, luarea unei bune decizii n conducere depinde de o bun informare. Restul de 10% poate fi reprezentat de stimuli percepui prin auz (sunete), tactil (atingere sau vibraie), vestibulari (parametrii ce afecteaz echilibrul ca frnarea i acceleraia) i ocazional olfactiv (mirosul).
105

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Simurile pot fi mai mult sau mai puin solicitate n funcie de informaiile receptate; eficiena lor este invers proporional cu gradul de solicitare. Aceasta se ntmpl, n general, cnd dou sau mai multe simuri primesc, n acelai timp, informaii de diverse categorii. De exemplu, cnd un conductor auto observ venind din sens opus un autovehicul care deviaz de pe banda care se deplaseaz i, concomitent, simte c se dezumfl un pneu, nu poate reaciona la fel de prompt la ambele situaii. Fiecare sim are o anumit capacitate de cuprindere, deci este limitat, dar dac acioneaz corect, conductorul auto poate observa i identifica orice situaie din trafic. 4.3.1. Vederea 4.3.1.1. Definirea vederii normale Ochii sunt organele vzului, constituind partea exterioar a sistemului vizual, ce cuprinde doi nervi optici care formeaz calea de transmitere a informaiei ctre proiecia n zona occipital a cortexului. n fiecare secund, alearg spre creier 30 40 imagini noi, prin intermediul nervului optic. Experiena acumulat anterior i cunotinele teoretice pe care le posed conductorul auto, folosesc la interpretarea corect a imaginilor observate. Dac structura imaginilor este cunoscut, interpretarea stimulului este imediat, dac imaginile nu sunt familiare, pot aprea dificulti privind nelegerea acelei structuri. Aceasta reprezint diferena dintre conductorii auto nceptori i cei avansai.

Figura 4.3: nelegerea conceptului de vedere standard

Figura 4.4: Panoul lui Snellen

Este foarte important astfel, ca nceptorii s tie cum, cnd i unde s priveasc pentru a o cuta informaii de trafic. Ei au tendina s-i fixeze ochii aproape de

106

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

autovehicul i nu de a cuta n deprtare, astfel pierznd anumite semnale emise de obstacole poteniale. Conductorii nceptori sunt mai puin api dect cei experimentai s foloseasc oglinzile. n 1862, Snellen a creat tabloul cu litere ce i poart numele, pentru testarea acuitii vizuale, figura 4.4. Snellen a definit vedere standard sau vedere normal ca fiind abilitatea de a recunoate o liter care subntinde un arc de 5 minute, figura 4.3. De asemenea, ochiul care poate percepe un obiect ce subntinde un arc de un minut (1) i se afl n conul de 100 este considerat c are vedere normal. Valoarea acuitii vizuale de 6/6 arat c vederea este testat pe un panou aflat la distana standard 6 m (numrtorul fraciei), iar pacientul citete linia pe care fiecare dintre litere subntinde, de la distana de 6m, un arc de 5 minute (numitorul fraciei). Corespunztor acuitii vizuale de 6/6, litera E subntinde arcul de 5 minute. Fiecare dintre liniile orizontale ale literei i cele dou spaii albe sunt de aceeai mrime i subntind fiecare un arc de 1 minut. Un raport 6/12 arat c vederea este testat de la distana de 6m i persoana trebuie s poat citi linia literelor n care fiecare liter subntinde, de la 12 metri, un arc de 5 minute. (http://webvision.med.utah.edu/KallSpatial.html ). O alt interpretare este c literele cele mai mici pe care acest pacient le poate citi de la 6 m sunt de 2 ori mai mari dect literele care corespund acuitii 6/6. n alte cuvinte, o persoan este solicitat s citeasc litere de nlimi diferite de la distane specificate. Rezultatul testului este dat n raport cu o persoan cu vederea normal. Persoana cu vedere normal, avnd acuitatea vizual dat de raportul 6/6 este cea care, poate identifica litere de 8,5 mm nlime, aflate pe un panou situat la o distan de 6 m, n condiiile unei luminoziti medii. Acuitii vizual poate fi exprimat n uniti din sistemul metric, dar i n uniti zecimale i n sistemul american. Tabelul 4.2 prezent corespondena ntre aceste valori.
Tabelul 4.2: Exprimarea acuitii vizuale n diferite sisteme de msurare
Metric Zecimal American 6/60 0,10 6/30 0,20 6/21 0,12 6/15 0,40 20/50 6/12 0,50 20/40 6/9 0,63 20/30 6/7 0,80 20/25 6/6 1,0 20/20 6/4 -1,25 20/16 6/3 -2,0 20/10

20/200 20/100 20/70

Imaginea acestor obiecte se fixeaz pe retin fr ca ochiul s se acomodeze; obiectele situate la o distan mai mic de 6 metri fa de subiect implic un efort de acomodare a ochiului; fenomenul const n variaia distanei focale a cristalinului, prin modificarea curburii lentilei biconvexe cu geometrie variabil a ochiului. Aplicaii
Exemplu 1: Un conductor auto cu acuitate vizual 6/6 poate vedea un semn de 50 mm nlime de la 27 m. La ce distan trebuie s fie o persoan cu acuitate vizual 6/15 pentru a citi acel semn de circulaie?

Dist = 27 x

6 = 10 ,8 m 15

107

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER Exemplu 2: Un conductor auto cu acuitate vizual normal 6/6 poate vedea o liter de 75 mm - 85 mm a unui semn de circulaie de la 60 m. Conductorul auto cu vedere normal are acuitatea vizual de 6/12. La ce distan de la ieirea de pe autostrad ar putea s apar un semn plasat lateral la 2,54 m? Se presupune c viteza pe ramp este de 48 km/h i viteza de circulaie pe autostrad este de 96 km/h, timpul de percepie reacie de 2,5 secunde, iar panta G este 0%. Distana necesar unui conductor auto avnd acuitatea de 6/12 este:

Dist = 60 x
Distana de manevr:

6 = 30 m 12

V02 Vf2 26 ,6 2 13 ,3 2 Dist = vt + = 26 ,6 x 2 ,5 + = 156 ,83 157 m G 2 x 9 ,81( 0 ,3 + 0 ) 2g ( f + ) 100


Distana de amplasare a semnului de circulaie = Distana de manevr Distana de vizibilitate = 157 60 = 97 m de la intrarea pe autostrad.

4.3.1.2. Capacitatea vizual Capacitatea vizual se caracterizeaz prin nsuirea ochiului de a percepe diferenele de strlucire, culorile i detaliile de form, prin agerimea i mrimea cmpului vizual, precum i prin capacitatea de acomodare i adaptare a ochiului. Posibilitatea ochiului de a distinge cele mai mici detalii ale obiectelor este denumit acuitate vizual. n condiii normale este nevoie de iluminarea obiectelor, iluminarea cu att mai intens, cu ct dimensiunile acestora sunt mai mici, contrastul este mai sczut, iar viteza de succesiune mai mare. Acuitatea vizual este afectat de factori cum ar fi: contrastul, strlucirea obiectelor, nivelul de iluminare i micarea relativ ntre observator i obiect. Acuitatea vizual este static n absena micrii i dinamic, n prezena micrii. Pentru msurarea acuitii vizuale statice se msoar abilitatea de a vedea un obiect fix supus unei iluminri ideale. Msurtorile pot fi diversificate prin modificarea mrimii diferitelor obiecte din mediului rutier lund n considerare importana i complexitatea elementelor ce trebuie s fie observate i nelese de ctre conductorii auto. Acuitatea vizual dinamic este important n obinerea unei imagini clare n timpul deplasrii autovehiculului. Prin intermediul ei, conductorii auto observ i identific cu claritate semnalele, semnele i indicatoarele rutiere. Din statistici rezult c, conductorii auto care nu vd clar obiectele n micare, obin rezultate nesatisfctoare n activitatea de conducere, prezentnd risc ridicat n ceea ce privete sigurana circulaiei. Sensibilitatea cromatic a ochiului este realizat de sisteme neuro fizico chimice, care implic, n afar de celulele respective de pe retin, nervul optic i scoara cerebral. Afectarea acestor sisteme induce o afeciune denumit daltonism, de care sufer aproximativ 10% dintre brbaii, conductori auto, i care afecteaz capacitatea de conducere a acestora prin dificulti n perceperea culorilor rou i verde, deci, n anumite situaii i a culorilor semafoarelor electrice. Alte anomalii precum i teste ce se pot efectua pot fi cunoscute accesnd adresa: http://www.eyemdlink.com/Test.asp?TestID=32
108

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Perceperea adncimii reprezint capacitatea ochiului de a estima corect distana relativ a obiectelor, de a aprecia distana fa de vehicule la mersul n spate, fa de vehiculele care circul din sens contrar i fa de cele depite. Capacitatea vizual descrete, n cazul conducerii pe timp de noapte, fapt ce se datoreaz, n primul rnd nivelului redus de iluminare. Descreterea este pronunat datorit incapacitii ochiului uman de a se acomoda rapid de la condiiile de lumin la ntuneric i de a distinge obiectele cu contrast sczut. Vederea nocturn, este caracterizat de funcionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite celule cu bastonae, care sunt foarte sensibile la diferenele mici de iluminare, dar care nu disting culorile, prezentnd imagini cenuii. Sensibilitatea retinei, n procesul de adaptare la lumin, se modific progresiv i lent. Adaptarea complet a ochiului la diferene mari de iluminare (adaptarea la ntuneric) are loc n aproximativ 20 minute; n primele 5 minute adaptarea se realizeaz n proporie de 60%. Apare deci, necesitatea unei perioade de adaptare destul de lungi, n situaii n care se produc variaii puternice de iluminare. n aceast categorie se nscrie fenomenul de orbire ce se manifest prin alterarea suprtoare a sensibilitii retinei, la apariia brusc a unui fascicul luminos puternic n faa ochiului adaptat la ntuneric. Situaia este frecvent ntlnit n circulaia rutier pe timp de noapte, la ntlnirea a dou autovehicule iluminate cu faza lung. Impresionarea puternic a retinei produce descompunerea pigmentului (rodopsin) acumulat n timpul adaptrii ochiului, producndu-se orbirea, fapt ce determin dispariia temporar a capacitii vizuale. Timpul critic de refacere parial, dar strict necesar a capacitii vizuale, este de circa 5 secunde. Mrimea acestui interval este factorul determinant ce trebuie s stea la baza stabilirii distanei de la care, conductorii auto ai celor dou autovehicule care se ntlnesc pe timp de noapte, trebuie s se schimbe faza de drum cu faza de ntlnire. Capacitatea de adaptare la ntuneric scade cu naintarea n vrst, durata de adaptare complet a ochiului putndu-se dubla.

Figura 4.5: Distanele de vizibilitate a pietonului pe timp de noapte 109

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Conducerea pe timp de noapte necesit iluminarea artificial a semnelor. n aceste condiii acuitatea scade, cu creterea unghiului cmpului vizual. Atunci cnd conductorul auto este expus la un nivel ridicat de iluminare, pupila se contract pentru ajustarea fasciculului luminos. Dac nivelul de expunere este sczut, pupila se dilat pentru a permite luminii s ptrund spre retin. Timpul necesar pupilei pentru a se contracta este de aproximativ 0,3 secunde, n timp ce pentru a se dilata este nevoie de 6 secunde. Atunci cnd pupila este contractat, conductorul auto nu poate vedea cu uurin obiectele plasate n zona ntunecat alturat celei luminate. Termenul orbire este folosit pentru a descrie prezena luminii strlucitoare sau reflexiei luminii strlucitoare, care interfereaz cu vederea conductorului auto. Sursele de orbire includ farurile, iluminatul strzilor, semnale de avertizare i iluminatul locurilor adiacente. Inginerii de trafic ar trebui s fac efortul de a reduce sursele de lumin orbitoare la un nivel acceptabil. Pietonii reprezint un factor de risc la conducerea pe timp de noapte, n special n condiii de iluminare sczut i atunci cnd sunt mbrcai n haine de culoare nchis. Cercetrile au demonstrat c n timp ce haine ce conin elemente refrectorizante pot fi zrite de la 150 m distan, cele albe de la 54 m, cele galbene de la 36 m, culorile rou i albastru de la 24 m respectiv 16 m. Trebuie comparate aceste valori cu cele obinute la pentru spaiul de oprire a unui vehicul care circul cu diferite viteze. Pentru exemplificare, un vehicul circulnd cu o vitez de 100 km/h parcurge o distan de 81 m pentru a opri. O atenie deosebit trebuie acordat persoanele vrstnice caracterizate de acuitate vizual i abiliti diminuate n raport cu persoanele normale, n special la conducerea pe timp de noapte. n plus, statisticile, pe plan mondial, arat o tendin cresctoare a ponderii vrstnicilor din totalul conductorilor auto. Aceste aspecte vor trebui luate n considerare n cazul evalurii sistemelor de operare a drumurilor, precum i a msurilor de prevenire ce ar trebui luate acolo unde se impun. Conducerea n condiii optime se realizeaz atunci cnd conductorii auto au vizibilitate bun i cel mai extins timp de rspuns. De altfel, condiiile de percepie sunt rareori ideale datorit diversitii conductorilor auto i a condiiilor de mediu. n consecin, informaia ar trebui plasat pentru o percepie vizual n condiii generale date. Inginerul de trafic trebuie s fac un compromis ntre cererea conductorilor auto i limitele altor factori de proiectare. 4.3.1.3. Caracteristicile vederii centrale i vederii periferice Aa cum este cunoscut, performanele conductorilor auto sunt direct influenate de un numr de factori printre care vederea i timpul de rspuns. Factorii vizuali sunt: acuitatea vizual, conul de vedere, vederea periferic i rspunsul conductorului auto la strlucire. innd seama de aceast realitate, indicatoarele rutiere trebuie realizate astfel nct, inscripiile s se afle n interiorul acestui con al agerimii vizuale. Cmpul vizual este reprezentat de unghiul sferic ce poate fi cuprins de ochiul imobil i care se mai numete conul de vedere al ochiului. n plan, unghiul normal de vedere este cuprins ntre 1200 1600. n centrul cmpului de vedere se afl conul agerimii ochiului sau conul acut de vedere, n jurul valorii de 30, limita agerimii vizuale fiind un unghi de 100, figura 4.6. Capacitatea de a percepe obiecte aflate n afara
110

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

conului agerimii ochiului este denumit vederea periferic (vedere lateral), unghiul corespunztor acesteia fiind cuprins ntre 100 pn la 1600.

Figura 4.6: Cmpul vizual i vederea binocular.

Cu alte cuvinte, ca o sintez, conul de vedere reprezint zona din faa conductorului auto n care acesta i concentreaz atenia vizual: conul de 30 corespunde conului agerimii vizuale sau conul acut de vedere; conul de 100 este conul vederii clare sau conul vederii centrale; conul de 200 reprezint conul vederii satisfctoare sau limita vederii normale. Vederea central, obinut n conul agerimii ochiului permite identificarea obiectelor cuprinse n cmpul vizual, pe cnd, vederea periferic doar le detecteaz. Cu alte cuvinte, vederea periferic se poate asemna cu un dispozitiv de scanare, care permite selectarea obiectelor peste care s se focalizeze privirea. Valoarea maxim a acestui unghi descrete cu creterea vitezei de deplasare a autovehiculului. Dac viteza crete, abilitatea conductorului auto de a detecta obiecte situate la limita vederii periferice descrete, ochiul tinde instinctiv s ngusteze cmpul de vedere cu scopul de a se concentra la drumul din faa autovehiculului.

Figura 4.7: Efectul barierelor contrastante asupra percepiei vizuale 111

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Obiectele aflate n afara limitelor vederii periferice apar cu contururi neclare n special dac exist un contrast sczut n raport cu mprejurimile. Obiectele care contrasteaz puternic la aceast limit a vederii tind s atrag privirea i s distrag atenia de la drum. La 32 km/h, vederea periferic efectiv este de aproximativ 1000, iar la 96 km/h este de aproximativ 400. Cnd este detectat un obiect n cmpul vederii periferice conductorul auto i va focaliza atenia pe obiect pentru a evalua i determina aciunea cea mai potrivit. Barierele fonice, ca obiecte pe marginea drumului, nu ar trebui s distrag atenia conductorilor auto. Barierele, n special cele care repet o serie de culori contrastante trebuie evitate. Licririle datorate contrastelor de culoare, copacii sau alte obiecte care se repet, de pe marginea drumului, pot avea ca rezultat iritarea conductorului auto i confuzie. Oboseala, alcoolul i anumite medicamente pot reduce i ele zona vederii periferice. La deplasarea cu viteze foarte mari, practic obiectele din lateral nu mai au un contur clar, justificndu-se astfel interdicia deplasrii cu viteze mari. Reluarea controlului vizual al drumului, dup o privire n afara conului de vedere axat pe drum, necesit o perioad de timp de 0,5 1,2 secunde, ceea ce influeneaz sigurana circulaiei rutiere. Acest timp de reacie depinde de mrimea vitezei de percepere vizual. O alt component a capacitii vizuale este stabilitatea vederii clare, care se manifest prin pstrarea permanent i clar, timp de peste 15 20 secunde, a imaginii unui obiect fix. Ea este de mare importan pentru conducerea la drum lung, cnd oboseala ocular afecteaz capacitatea de a fixa obiectele de pe calea rutier. De mare importan pentru capacitatea de conducere auto este vederea binocular component a funciei vizuale prin care se percepe profunzimea poziiei obiectelor (vedere de relief) i se apreciaz distana dintre obiect i subiect, precum i variaia acestor distane (fig. 4.6). Funcia se realizeaz prin suprapunerea la nivelul scoarei cerebrale a celor dou cmpuri vizuale ale ochilor. Tulburrile vederii binoculare conduc, n general, la afectarea profund a capacitii de conducere auto.

Figura 4.8: Influena vitezei de deplasare asupra cmpului vizual

Din figura 4.8 se constat faptul c la o distan de 90 m, conul acut de vedere de 3 , este de 4,6 m lime, conul vederii centrale (100) este de 16 m lime, iar conul de 200 este de 32 m lime.
0

112

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Acolo unde este posibil, informaiile cele mai utile trebuie amplasate n conul vederii centrale pentru a uura observarea i nelegerea. 4.3.2. Metoda deplasrii transversale a obiectului nelegerea caracteristicilor conductorilor auto descrise n acest capitol, poate folosi la controlul vitezelor vehiculului n zone cu obstacole plasate pe marginea drumului pe care, la decizia specialitilor se vor plasa semne de circulaie. Cnd se apropie de un obiect localizat lng drum, aa cum se poate vedea n figura 4.9, conductorii auto au tendina de a se deplasa departe de obiect, ca i cnd, acesta ar fi chiar n drum. Cercettorii au fcut msurtori asupra acestei tendine, plasnd diferite obiecte, la distane laterale diferite, pe osele cu dou sau mai multe benzi de circulaie, cu limi diferite ale carosabilului. Rezultatele obinute au fost comparate cu cazul cnd nu se afla nici un obiect prezent. Msurtorile efectuate au constat n determinarea vitezei i distanei longitudinale la care se constat devierea lateral a vehiculului, precum i la determinarea mrimii deplasrii laterale. Rezultatele majore ale experimentelor includ urmtoarele constatri: drumul ngust i obiectele apropiate de marginea drumului determin creterea deplasrii laterale. Cnd obiectul a fost plasat pe marginea drumului, deplasarea lateral a fost de 1 m, n cazul cnd erau dou benzi de circulaie de 2,5 m lime, i de 0,55 m pentru limi de 3,6 m lime. n cele mai multe cazuri reducerea vitezei devine aparent. Cercetrile efectuate n Statele Unite ale Americii, recomand "modelul deplasrii laterale a obiectului", ca modelul matematic cu cele mai bune rezultate, & bazat pe viteza schimbrii unghiului de vedere, (derivata unghiului de vedere n raport cu timpul).

Figura 4.9: Metoda deplasrii transversale a obiectului.

113

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Modelul ia n considerare relaia dintre urmtoarele mrimi: o distana longitudinal x, o deplasarea lateral a obiectului l, i o unghiul de vedere , astfel: x = l ctg , (4.3) (4.4)

dx d 1 = l . dt dt sin 2
Cum:

dx =v, dt

(4.5)

este viteza autovehiculului, pentru valori mici ale unghiului , tangenta se aproximeaz cu valoarea unghiului, vom avea:

d v v l2 2 = sin = 2 2 . (4.6) dt l l x +l v l & = 2 2 . (4.7) x +l Aceast relaie reprezint corelaia dintre viteza de schimbare a unghiului de & vedere , distana n lungul drumului x, distana n plan transversal l, precum i viteza v a autovehiculului; conductorul poate estima deplasarea lateral a obiectului analiznd dac este un obstacol n cale autovehiculului sau un obiect lateral. Dac obiectul este n calea autovehiculului (l=0), conductorul nu sesizeaz viteza de schimbare a unghiului de vedere. n concordan cu modelul factorului uman, fiecare conductor auto are un comportament subiectiv n privina vitezei de schimbare a unghiului de vedere, tiut fiind faptul c orice conductor aflat n pericolul coliziunii, deplaseaz autovehiculul departe pe direcie lateral. S-a constatat c mrimea deplasrii laterale a obiectului depinde i de ali factori, cum ar fi mrimea, forma i strlucirea obiectului. Acest model poate fi extins i n cazul n care obiectul este un vehicul n micare pe drum, cazul autovehiculelor care se deplaseaz n acelai sens sau din sens contrar, iar viteza considerat este viteza relativ dintre vehicule. La 96 km/h, toate obiectele plasate pn la 18 m de la linia conductorului auto vor aprea neclare. Obiectele plasate central se mic mult mai rapid, sau chiar tind s dispar. Obiectele aflate la distan sunt singurele componente vizibile distinct pe care automobilistul le poate observa n detaliu cnd este relaxat.
4.3.3. Proiectarea i localizarea semnelor de circulaie nc din stadiul proiectrii preliminare, trebuie prevzute aspectele importante legate de proiectarea semnelor de circulaie. n etapa final specialitii se concentreaz doar asupra marcajelor, stlpilor pentru semnele de circulaie, amplasarea semnelor suplimentare i alte detalii minore. Specialitii au gsit apte principii de baz care s fie utilizate ca ghid pentru proiectare, instalare i mentenan a semnelor de circulaie.

114

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Aceste principii, aplicabile i pentru semnalizarea altor categorii de drumuri sunt prezentate n tabelul 4.3.
Tabelul 4.3: Principii de semnalizare rutier Principiu 1. Interpretarea Descriere n frazarea mesajelor semnului, trebuie luate n considerare toate interpretrile posibile i interpretrile greite (cuvinte i simboluri). Fiecare semn de circulaie trebuie s fie proiectat n legtur cu semnele dinainte i cele ce l urmeaz astfel nct s se realizeze continuitatea pe seciuni relativ lungi ale drumului. Semnalizarea trebuie s pregteasc n avans conductorul auto pentru fiecare decizie ce urmeaz a fi luat. Mesajele trebuie s fie exprimate n aceeai termeni ca i informaia ce provine din alte surse, disponibil conductorilor auto, cum ar fi: hri turistice i adrese oferite de ageniile de turism. Mrimea i poziia, ca i numrul de elemente care se repet ntr-un semne sau mesaj ar putea constitui elemente n competiia pentru distragerea ateniei conductorilor auto. Semnalizarea ar trebui s fie conceput, astfel nct s nu oblige conductorul auto s fac micri care sunt fireti. Semnele noi ar trebui s aib o apariie logic n raport cu semnele existente att ca semnificaie ct i ca apariie i trebuie evaluate n special n legtur cu schimbrile geometrice.

2. Continuitatea

3. Avertizare

4.Descriptibilitate

5. Predominana 6. Manevre neobinuite 7. Consistena

Tabelul 4.4 ofer o list de ntrebri care pot fi puse pentru o anumit variant de semnalizare, ca test pentru determinarea conformitii cu principiile de semnalizare rutier.
Tabelul 4.4. Acordul cu principiile de semnalizare rutier Exist suficient informaie pentru a mpiedic un automobilist s fie indus n eroare de presupunerile bazate pe informaia care nu este oferit? Dac automobilistul nu nelege exact indicaia semnului de circulaie, va putea fi capabil s acioneze corespunztor n locaia indicat? Este evideniat clar diferena dintre alternative? Exist nu mai mult dect o singur alegere prezentat la un moment dat? Mesajul este prea criptic datorit folosirii simbolurilor i cuvintelor care sunt ambigui sau lipsite de semnificaie pentru un anumit numr de automobiliti? Automobilistul este confruntat cu prea mult informaie ce trebuie neleas ntr-o anumit locaie (fie pentru c este oferit n excces, fie pentru c sunt prea multe semne)? Sunt evideniate anumite componente ale informaiei (prin mrime, poziie, culoare, etc) n concordan cu importana pentru automobiliti? Este semnalizarea suficient de evident pentru a nvinge n competiia privind predominana informaiilor recepionate de la diferite surse de pe drum? n ce msur informaia oferit de un semn de circulaie garanteaz continuitatea stabilit de semnul precedent?

115

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

n ce msur informaia prezentat este legat de cea disponibil automobilitilor din alte surse? Este informaia oferit n avans, suficient de departe, pentru fi siguri c automobilitii vor vedea, vor reaciona i vor lua o decizie la distana potrivit fa de poziia n care este cerut o anumit aciune? A fost evitat prezentarea informaiei noi n punctul de luare a deciziei? Instalarea semnelor de circulaie respect aceleai principii ca cele instalate n alte locaii n care exist condiii similare, adic aliniament, micri permise, decizii cerute, etc? n ce msur condiiile dintr-o anumit locaie cer o semnalizare atipic, neuzual, nenatural sau care s necesite manevre neateptate din partea automobilitilor? Aceast semnalizare nu necesit neaprat un tratament deosebit ci efectuarea unor aplicaii care au fost acceptate deja n practic. Pentru a asigura coerena a fost evaluat semnalizarea rutier, n amonte i n aval fa ne semnul nou ce va fi instalat? n ce msur modificrile geometrice necesit schimbri ale semnalizrii rutiere exterioare limitelor unui proiect?

Conductorii auto folosesc semnalizarea rutier pentru a-i completa golurile de informaie despre drumul din fa. n scopul obinerii unui impact pozitiv pe durata operrii, semnalizarea rutier ar trebui s furnizeze o informaie necesar, uor de neles i logic n aplicaie i pentru utilizare. Semnalizarea rutier poate crea confuzii n situaiile n care: semnele de circulaie sunt n conflict cu elementele geometrice legate de vizibilitate n punctele n care conductorul auto citete semnul; localizarea este necorespunztoare n raport cu destinaiile; apare o variaie a mesajelor transmise prin semnalizarea rutier, de la o localitate la alta; semnele de circulaie sunt instalate la o distan insuficient pentru luarea deciziei i efectuarea manevrei celei mai potrivite; semnele de circulaie nu se adreseaz mediului rutier actual; semnalizarea rutier pentru ieiri succesive este localizat imediat dup o ieire curent.
Exemplul 3 Semnele de circulaie sunt proiectate pentru a fi citite, pe baza vitezei fluxului de trafic. Semnele de circulaie de ghidare de pe autostrad au literele de 40 cm (minimum) i sunt proiectate s fie citite de la o distan de 240 m. Aceast distan este bazat pe lizibilitatea de la 15 m a seriei de litere E de 2,5 cm. n mod obinuit, timpul de citire poate fi de 3 secunde, care reprezint o distan de citire de 730 m la viteza de 90 km/h. Dac semnul rmne n unghiul de 100 format de paralela la axul drumului ce trece prin ochiul conductorului auto i raza de vedere, figura 4.10, atunci semnul va fi lizibil de la distana de 150 m. Astfel, un semn de ghidare ar trebui s fie observat de la minimum 150 m n cazul n care nu exist obstacole care s-l ascund.

116

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Figura 4.10: Triunghiul de vizibilitate n cazul semnului de circulaie montat pe un stlp. Este interzis instalarea unui alt semn de circulaie n zona de vizibilitate a semnului. Dac nu pot fi instalai ali stlpi pentru montarea semnelor de circulaie se recomand ca acestea s fie montate pe panouri deasupra drumului pentru mbuntirea vizibilitii.

Figura 4.11: Exemplu de semnalizarea rutier Curbele orizontale pot cauza probleme pentru semnalizarea rutier. Sgeile de pe panourile suspendate pot indica banda corect, dar de la distan, semnul poate s apar a fi ndreptat spre o alt band. Panourile suspendate nu vor putea fi instalate n zona curbelor orizontale. Dac acest lucru trebuie fcut se recomand o uoar decalare a semnului prin micarea sgeii de la centrul benzii de circulaie pentru a mbunti observarea de la distan. Aspectele legate 117

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER de vizibilitatea n cazul curbelor orizontale vor fi discutate n capitolul referitor la proiectarea elementelor geometrice ale drumurilor. Exemplul 4 Conul de vedere de 100 are, aa cum deja se tie, un impact semnificativ asupra localizrii informaiei, n special asupra semnalizrii rutiere. Figura 4.12 prezint exemplul n care un semn de 2,4 m lime este amplasat la 9 m distan de la banda de circulaie. Dac conductorul auto situat pe banda exterioar are nevoie de 3 secunde pentru a citi un semn, atunci acesta ar trebui plasat la 150 m n faa automobilului. Se presupune c: Viteza de deplasare a vehiculului de 90 km/h; Linia de vizibilitate a conductorului auto este paralel cu banda de circulaie; Conductorul auto se afl la distana de 2,1 m n raport cu marginea benzii de circulaie este; Semnul de circulaie de 2,4 m lime este plasat la 9m fa de aceeai margine a benzii de circulaie. Timpul necesar citirii semnului este de 3 secunde; Semnul de circulaie trebuie s rmn n interiorul conului de vedere de 200 pentru a fi citit.

Figura 4.12: Localizarea semnelor de circulaie i conul de vedere n consecin, literele semnelor de circulaie ar trebui s fie suficient de mari pentru a fi citite de la 150 m. Aceast distan este mai mare pentru vehiculele care se deplaseaz pe celelalte benzi de circulaie interioare. n anumite situaii este evident c este necesar ca semnele de circulaie s fie amplasate deasupra benzilor de circulaie, pentru ca acestea s se ncadreze n conul de vedere de 200.

Figura 4.13: Corelaia dintre distana de vedere, nlimea simbolului i unghiul de vedere.

118

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

4.3.4. Consideraii de proiectare Ingineria de trafic trebuie s includ, n cadrul activitii de proiectare, aspecte legate de ingineria factorului uman. Astfel, se presupune ca un conductor auto standard s poat fi pregtit i s aib un permanent control al abilitilor fizice i mental, s manifeste o abilitate practic de a vedea i percepe mediul nconjurtor al drumului i s aib deprinderi potrivite pentru a controla direcia, sistemul de frnare i a efectua alte operaiuni. Tabelul 4.5 i tabelul 4.6 nsumeaz aspectele eseniale ale factorului uman i conexiunea acestora cu celelalte elemente de proiectare.
Tabel 4.5: Factorul uman i corelaia cu elementele de proiectare ale drumului Valori de Elementele de proiectare Caracteristicile factorului uman proiectare influenate Timpul de percepie - reacie 1,0-2,5 sec Distana de vizibilitate la oprire 2 Deceleraia 3,36 m/sec Distana de vizibilitate la oprire Pre-manevra Distana de vizibilitate la luarea Distana necesar conductorului auto 3,0-9,1 sec deciziei pentru a detecta o situaie neateptat 7,5 sec Intervalul admisibil dintre vehicule Distana de vizibilitate la oprire minimum Virajul la stnga sau la dreapta de la 6,5 sec Distana de vizibilitate la oprire oprirea ntr-o intersecie. Traversarea. minimum nlimea ochilor conductorului auto 1080 mm Distana de vizibilitate la oprire Viteza de deplasare a pietonilor 0,9 1,35 m/s Amenajrile pentru pietoni Tabelul 4.6: Conexiunea caracteristicilor vizuale ale factorului uman cu elementele drumului Caracteristicile vizuale Elementele drumului Acuitatea vizual. Abilitatea de a vedea clar Mrimea semnelor, citirea de la distan a cele mai mici detalii. semnelor de circulaie Sensibilitatea la contrast. Capacitatea de a Marcaje i contururi, detectarea n ntuneric vedea obiecte care au acelai nivel de a hainelor de culoare nchis ale pietonilor. strlucire ca i mediul ce le nconjoar. Perceperea culorilor. Capacitatea de Proiectarea semnelor i semnalelor de trafic recunoatere (identificare) a culorilor. Amplasarea semnelor i semnalelor de Cmpul vizual/vederea periferic circulaie, observarea participanilor la trafic Modele de observare a drumului (scanare) Amplasarea semnelor de circulaie Percepia micrii/Micarea unghiular. Zona colilor, a trecerilor de cale ferat, Capacitatea de a vedea obiectele care se analiza vitezei vehiculelor care traverseaz mic n cmpul de vedere drumul. Micarea n adncime. Detectarea Analiza vitezei unui vehicul care se apropie schimbrii mrimii imaginii sau a obiectelor observate n oglind. Iluzii vizuale Semne de ghidare, marcaje rutiere Perceperea adncimii. Capacitatea de a Depirea pe un drum cu dou benzi i dou analiza distana la obiectele aflate pe drum sensuri de circulaie Micarea ochilor. Capacitatea de schimbare Scanarea drumului pentru a observa a razei de vedere. obstacolele de pe drum. Sensibilitatea la strlucire. Abilitatea de a Reducerea performanelor vizuale datorit rezista i reveni dup orbire. orbirii pe timp de noapte. 119

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

4. FACTORUL UMAN N SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER ................................... 95 4.1. Introducere..................................................................................................... 95 4.1.1. Ce reprezint Factorul uman?............................................................... 95 4.1.2. Nevoile utilizatorilor sistemului trafic rutier............................................... 96 4.1.3. Factorul uman i sigurana rutier ........................................................... 98 4.2. Caracteristicile conductorilor auto ................................................................ 99 4.2.1. Abilitile fizice ale conductorului auto ................................................... 99 4.2.2. Timpul de percepie-reacie. .................................................................. 102 4.3. Implicarea simurilor n conducerea autovehiculelor .................................... 105 4.3.1. Vederea................................................................................................. 106 4.3.1.1. Definirea vederii normale ................................................................ 106 4.3.1.2. Capacitatea vizual......................................................................... 108 4.3.1.3. Caracteristicile vederii centrale i vederii periferice ........................ 110 4.3.2. Metoda deplasrii transversale a obiectului........................................... 113 4.3.3. Proiectarea i localizarea semnelor de circulaie................................... 114 4.3.4. Consideraii de proiectare...................................................................... 119

120