Sunteți pe pagina 1din 83

MINISTERUL AGRICULTURII, DEZVOLTĂRII REGIONALE ȘI MEDIULUI

IP COLEGIUL TEHNIC AGRICOL din SOROCA

CATEDRA MECANICĂ

Discutată şi aprobată
la şedinţa catedrei Mecanică
proces verbal nr.___
din „___”_____________2017
şef catedră ___________/V.Parasii

SUPORT DIDACTIC
la disciplina „Securitatea activă şi pasivă a autovehiculelor”

Tema: „Evoluţia sistemelor de siguranţă activă şi pasivă ale autovehiculelor”.

Elaborat: profesorul de
discipline fundamentale
şi de specialitate:
__________/ M. Gumeni

SOROCA 2017

Profesor: Gumeni M.

1
CUPRINS
1. RECENZIE
2. PREFAŢĂ
3. Capitolul 1. Evoluţia sistemelor de siguranţă activă şi pasivă ale autovehiculelor
4. Generalităţi despre sistemul de siguranţă activă
5. Generalităţi despre sistemul de siguranţă pasivă
6. Capitolul 2. Sisteme de siguranţă activă
7. ABS - Sistem anti blocare a roţii la frânare
8. ESP - Sistem electronic de control al stabilităţii
9. Sistemul inteligent de control al vitezei de croazieră
10. Sistemul de prevenire a coliziunilor
11. Sistemul pentru unghiul mort
12. Camera video pentru mersul cu spatele
13. Sistemul de avertizare asupra presiunii din pneuri
14. Protecţia pentru răsturnare
15. Asistenţa post-accident
16. Sistemul de faruri adaptive AFL
17. . Programul de stabilitate al remorcii
18. Sistemul "City Safety"
19. Sistemul Alcolock
20. Capitolul 3. Sisteme de siguranţă pasivă
21. Concepţia sistemelor de siguranţă pasivă interioară. Regulamente şi Directive în vigoare.
22. Siguranţa pasivă a automobilului privind construcţia caroseriei
23. Sistemul cu Reţinere Programată (SRP). Pretensionatoarele.
24. Bibliografie:

Profesor: Gumeni M.

2
RECENZIE
la suportul didactic pentru disciplina „Securitatea activă şi pasivă a autovehiculelor”,
cu tema:„ Evoluţia sistemelor de siguranţă activă şi pasivă ale autovehiculelor”
realizat de profesorul Maria Gumeni

Suportul didactic scris de profesorul Maria Gumeni este unul adresat atât elevilor şi studenţilor din
instituţiile cu profil automobilistic, cât şi specialiştilor din domeniul transportului auto şi personalului de
întreţinere tehnică şi reparaţie a automobilelor. Aspectele abordate, examinate în lucrare formează o latură
valoroasă şi actuală cu privire la potenţialul de creştere a siguranţei autovehiculului prin introducerea
sistemelor de siguranţă active şi pasive.
Lucrarea are ca scop să dezvăluie cititorului, fie el elev, student sau simplu amator de automobile,
într-un mod riguros, dar uşor de aprofundat, existenţa multiplă a sistemelor electronice de securitate
pentru vehicule, mijloacele prin care autovehiculul ajută şoferul să evite un accident şi acele mijloace prin
care autovehiculul şi pasagerii sunt protejaţi în caz de impact.
Suportul didactic cuprinde 3 capitole, fiecare fiind subdivizat în subcapitole.
În primul capitol („Evoluţia sistemelor de siguranţă activă şi pasivă ale autovehiculelor”) se
abordează noţiuni, generalităţi despre sistemul de siguranţă activă, pasivă, precum şi Diferenţa dintre
aceste sisteme cu exemple.
În al doilea capitol („Sisteme de siguranţă activă”) se face o descriere a rolului, părţilor
constructive şi principiul de funcţionare, pentru prevenirea pierderei controlului asupra maşinii.De
asemenea se expun minuţios atât avantajele şi tendinţele de dezvoltare a sistemelor active cât şi
dezavantajele.
În al treilea capitol („Sisteme de siguranţă pasivă”) se evidențiază concepţia sistemelor de
siguranţă pasivă interioară. Pe lângă acestea sunt explicate Regulamente şi Directive în vigoare. Este bine
redată şi ilustrată siguranţa pasivă a automobilului privind construcţia caroseriei
Capitolele sunt bine structurate, cu exemplificări multiple, utilizând surse bibliografice de ultima
oră pentru o ulterioară aprofundare, clarificate prin scheme grafice, tabele, imagini.
Cu alte cuvinte, lucrarea are un stil adecvat şi corespunde cerinţelor înaintate faţă de pregătirea
specialiştilor în sfera transportului auto. Acest suport didactic este foarte util atât pentru elevii instituţiilor
de profil, cât şi pentru specialiștii ce activează direct în producere.

Recenzent: profesor de discipline speciale,


grad didactic II
______________ /V. Parasii/

Profesor: Gumeni M.

3
PREFAŢĂ

SISTEME DE SIGURANŢĂ ACTIVĂ ŞI PASIVĂ ALE AUTOVEHICULELOR

Siguranţa rutieră reprezintă o problemă majoră, fiind un aspect deinteres general care necesită mobilizarea
permanentă a autorităţilor publice precum si a tuturor cetăţenilor, fiecare putând contribui la îmbunătăţirea
siguranţei pe drumurile publice. Măsurile concrete luate înacest domeniu şi-au dovedit eficienţa, dar cu
toate acestea, la niveleuropean, numărul accidentelor rutiere continuă să fie destul de mare:1,3 milioane de
accidente anual, soldate cu 43000 de decese şi rănirea a1,7 milioane de persoane. Principalele cauze ale
mortalităţii ridicate pedrumurile publice sunt: viteza, consumul de băuturi alcoolice sau dedroguri,
oboseala, neutilizarea centurii de siguranţă sau a căştii deprotecţie, într-un cuvânt comportamentul inadecvat al
participanţilor latrafic, cât şi al pietonilor. În prezent, există multiple sisteme electronice de securitate
pentruvehicule şi altele noi continuă să apară pe piaţă – exemplu, sisteme carepermit evitarea unei
coliziuni, sisteme de asistenţă la frânare sausisteme de avertizare la schimbarea direcţiei de mers. Acestea
suntoarecum intruzive, faţă de altele (exemplu. sistemele de înregistrare a datelor şi măsurile de prevenire a
furtului).In fucţie de rolul fiecărui element de siguranţă auto putem define 2categorii:
A. siguranţ a activă – ajută la evitarea accidentelor
B. siguranţa pasiv ă – are grijă de viaţa persoanelor în cazul unui accident

Profesor: Gumeni M.

4
Capitolul 1. Evoluţia sistemelor de siguranţă activă şi pasivă ale
autovehiculelor

Securitatea rutieră are ca scopuri principale sesizarea, identificarea, modelarea şi cunoaşterea


factorilor care contribuie la evitarea producerii accidentelor de circulaţie rutieră sau, atunci când
accidentul totuşi s-a produs, de diminuare a consecinţelor acestuia.
În prezent, există multiple sisteme electronice de securitate pentru vehicule şi altele noi continuă
să apară pe piaţă – exemplu, sisteme care permit evitarea unei coliziuni, sisteme de asistenţă la frânare sau
sisteme de avertizare la schimbarea direcţiei de mers. Acestea sunt oarecum intruzive, faţă de altele
(exemplu. sistemele de înregistrare a datelor şi măsurile de prevenire a furtului).

Diferenţa dintre sistemele de siguranţă activă şi pasivă


În ziua de azi, autovehiculele au mai multe sisteme de siguranţă, majoritatea fiind impuse de către
legi sau producători. Acestea sisteme se împart în două categorii:
 sisteme active
 sisteme pasive
Nu foarte multe persoane ştiu ce sunt acestea şi mai ales care este principala diferenţă dintre ele.
Sistemele de siguranţă activă reprezintă toate mijloacele prin care autovehiculul ajută şoferul să
evite un accident.
Sistemele de siguranţă pasivă reprezintă toate acele mijloace prin care autovehiculul şi pasagerii
sunt protejaţi în caz de impact.
Diferența pare simplă, nu? ABS-ul şi diferiți senzori sunt sisteme active, în timp ce airbag-ul şi
centura de siguranţă sunt sisteme pasive.
Evoluţia trecută, prezentă şi viitoare a potenţialul de creştere a siguranţei autovehiculului prin
introducerea sistemelor de siguranţă active şi pasive:

Profesor: Gumeni M.

5
Fig. 1.1. – Evoluţia sistemelor de siguranţă active şi pasive
- ABS (Antilock Brake System) – Sistemul de antiblocare a roţilor la frânare. A fost patentat în
anul 1936 sub denumirea germană AntiBlockierSystem, iar firma Bosch realizează pentru prima dată
producţia în serie a acestor sisteme în anul 1976. Sistemul previne blocarea roţilor în timpul procesului de
frânare. Sistemul ABS este considerat sistem de siguranţă activă pentru că prin folosirea lui scade
probabilitatea de coliziune prin mărirea deceleraţiei de frânare şi a maniabilităţii autovehiculului. Studiile
au arătat că odată cu introducerea sistemului ABS au fost reduse numărul accidentelor fatale cu 24% şi
numărul celor grave cu 14% pe drumuri umede;
- ETC (Electronic Traction Control) – Sistemul de control al tracţiunii sau ASR (Acceleration
Slip Regulation) - Sistemul de reglare a alunecării la accelerare. Acesta poate fi considerat “un sistem
ABS inversat“, adică un ABS care lucrează în faza de accelerare a autovehiculului şi permite o accelerare
eficientă, oferindu-i conducătorului un bun control al autovehiculului pe căi cu aderenţă scăzută;
- EBD (Electronic Brakeforce Distribution) – Sistemul electronic de distribuire a forţei de
frânare;
- ESP (Electronic Stability Program) – Programul de control electronic al stabilităţii. Scopul
acestui sistem constă în reducerea fenomenelor de derapare, alunecare şi patinare. Este oarecum
asemănător sistemelor ABS şi ETC, diferenţa constând în faptul că acest la sistem semnalele primite de la
senzori sunt monitorizate în permanenţă şi comparate cu cele ale unui model de referinţă, sistemul oferind
un răspuns mult mai rapid. Cercetările întreprinse au demonstrat eficacitatea acestui sistem în reducerea
numărului de accidente fatale (cu 34%) şi a celorlalte cu 18%;

Profesor: Gumeni M.

6
- BAS (Brake Assist System) – Sistemul de asistare a frânării;
- ACC (Adaptive Cruise Control) – Sistemul adaptiv de navigaţie. Mai este cunoscut şi de
denumirea Distronic şi a fost lansat de firma Mercedes în anul 1998. Rolul acestui sistem este de a
corecta viteza de deplasare prin înregistrarea vitezei autovehiculului din faţă şi a distanţei până la acesta,
folosind un sistem radar. Sistemul s-a dovedit foarte eficient, pentru că de când s-a inventat, nu a mai avut
loc nici o coliziune din spate de către un autovehicul echipat cu ACC;
- ABC (Active Body Control) – Sistemul de control activ al caroseriei;

În prezent se desfăşoară cercetări susţinute pentru perfecţionarea sistemelor de siguranţă activă


deja introduse, dar şi pentru dezvoltarea altora noi. Cele cu potenţialul cel mai mare de a fi introduse în
anii următori sunt:
- LDW (Lane Departure Warning) – Sistemul de atenţionare a depăşirii benzii;
- BbW (Brake by Wire) - Sistem de fânare cu comandă electronică;
- ER (Environment Recognition) – Sistemul de recunoaştere a mediului în care se deplasează
autovehiculul;
- SbW (Steer by Wire) – Sistemul de direcţie cu comandă electronică;
- EB (Emergency Brake) – Sistemul de frânare de urgenţă;
- EMB (Electromechanical Brake) – Sistemul de frânare electromecanic;
- EMS (Electromechanical Steering) – Sistemul de direcţie electromecanic;
- PS (Platooning System) – Sistemul de mers în coloană;
- HC (Highway Copilot) – Sistemul de deplasare asistată pe autostradă;
- CA (Collision Avoidance) – Sistemul de evitare a coliziunii;
- AD (Autonomous Driving) – Sistemul de conducere autonomă a autovehiculului.

Profesor: Gumeni M.

7
Tema 1.1. Generalităţi despre sistemul de siguranţă activă

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să defineşti sistemului de siguranţă activă
 Să estimezi scopul principal a sistemului de siguranţă activă
 Să explici prezentarea generală a sistemelor de siguranţă activă

Securitatea activă:
DEFINIŢIE: Reprezintă totalitatea sistemelor şi subsistemelor ce permit evitarea accidentelor.
Domenii: Legături cu solul, ergonomie, vizibilitate, informarea conducătorului.
Exemple: ABS, ESP, trenul rulant, volan reglabil pe înălţime, suprafaţă vitrată, sisteme de
frânare, de direcţie, de rulare, de iluminare, etc...
Siguranţa activă este reprezentată prin sistemele care monitorizează permanent starea
autovehiculului şi care ajută şoferul să evite sau să reducă efectele unei coliziuni.
Sistemele sunt alcătuite din senzori şi camere IR (Infra Roşu) şi au rolul de
avertizare/evitare/reducere a accidentelor, incluzând aici diverse sisteme de frânare, cum ar fi asistenţa la
frânare, controlul tracţiunii şi controlul electronic al stabilităţii care interpretează semnale de la diferiţi
senzori montaţi pe vehicul, ajutând astfel conducătorul auto să menţină în permanenţă controlul asupra
autovehiculului. Sistemele audio/video din ce în ce mai performante au devenit în ultima vreme o realitate
şi sunt o prezenţă tot mai întâlnită în dotarea auto prezentă, scopul fiind unul singur, acela de sporirea
siguranţei rutiere şi implicit salvarea de vieţi omeneşti. Pentru un potenţial accident auto, un microcip
poate fi la fel de crucial pentru supravieţuire ca şi centura de siguranţă (obligatorie în majoritatea ţărilor
încă din anii 1960), crescând astfel siguranţa ocupanţilor autovehiculelor şi reducând considerabil
pierderile de vieţi omeneşti în urma accidentelor rutiere.

Tema 1.2. Generalităţi despre sistemul de siguranţă pasivă

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să defineşti sistemului de siguranţă pasivă
 Să estimezi scopul principal a sistemului de siguranţă pasivă
 Să explici prezentarea generală a sistemelor de siguranţă pasivă

Securitatea pasivă:
DEFINIŢIE: Reprezintă în ansamblu totalitatea sistemelor şi subsistemelor ce protejează
pasagerii în timpul accidentelor.
Domenii: Structura vehiculului, mijloace de reţinere.

Profesor: Gumeni M.

8
Exemple: Sisteme AIRBAG, de centuri pretensionate, elemente de ranforsare ale caroseriilor,
lonjeroane cu deformare progresivă, etc...
Siguranţa pasivă poate fi definită prin reducerea consecinţelor accidentelor, şi poate fi împărţită în:
• Siguranţa exterioară, acest termen acoperind toate măsurile de reducere a severităţii vătămărilor
în cazul coliziunii dintre autovehicule şi pietoni, biciclişti sau motociclişti. Factorii care influenţează
siguranţa exterioară sunt forma autovehiculului şi comportamentul la deformare a caroseriei;
• Siguranţa interioară, prin aceasta urmărindu-se minimizarea forţelor şi acceleraţiilor care
acţionează asupra ocupanţilor unui autovehicul în eventualitatea unui accident.
Dintre factorii care influenţează siguranţa interioară se pot aminti:
• Deformarea caroseriei autovehiculului;
• Sistemele de reţinere a pasagerilor şi bagajelor;
• Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;
• Sistemul de direcţie;
• Modul de fixare a parbrizului;
• Protecţia împotriva incendiilor;
• Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcţia autovehiculului.
Exemplu de autoturism construit în concordanţă cu principiile de asigurare a siguranţei pasive:

Fig. 1.2. – Autoturism construit în concordanţă cu principiile de asigurare a siguranţei pasive

Măsurile de asigurare a siguranţei pasive în habitaclu au fost concentrate pe trei direcţii:


Profesor: Gumeni M.

9
 dezvoltarea sistemelor de centuri de siguranţă;
 dezvoltarea sistemelor de airbag-uri;
 implementarea componentelor din habitaclu cu proprietăţi de a absorbi energia de impact.
Dezvoltările pe aceste trei direcţii au contribuit la diminuarea numărului accidentelor fatale, cu
toate că numărul de autovehicule este într-o continuă creştere.
Autovehiculele actuale sunt echipate cu sisteme care au rolul de a reţine şi a proteja ocupanţii
împotriva lovirii de componentele habitaclului, în cazul unei coliziuni. O atenţie specială a fost acordată
sistemelor destinate protejării ocupanţilor copii, sisteme care sunt asemănătoare celor destinate
ocupanţilor adulţi.
Interiorul habitaclului trebuie să fie complet capitonat şi să nu prezinte părţi proeminente dure, ca
posibile surse de rănire ale ocupanţilor în cazul unui impact. Coloana sistemului de direcţie, planşa de
bord şi parbrizul trebuie ca prin deformare controlată să absoarbă o mare parte din energia de impact,
astfel încât să nu provoace leziuni grave asupra pasagerilor din faţă. În cazul unui impact, parbrizul
trebuie să se desprindă către exteriorul autovehiculului şi să nu se spargă cu cioburi, desprinderea
făcându-se la o forţă mai mică decât cea necesară spargerii cutiei craniene umane. De asemenea,
habitaclul trebuie să fie izolat de zona unde este montat rezervorul de combustibil, care trebuie să fie anti-
incendiu şi plasat astfel încât să nu fie expus şocurilor în caz de impact sau răsturnare.

Profesor: Gumeni M.

10
Capitolul 2. Sisteme de siguranţă activă

Tema 2.1. ABS - Sistem anti blocare a roţii la frînare

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să defineşti rolul şi evoluţia
 Să explici părţile constructive şi principiul de funcţionare
 Să estimezi avantajele şi firmele producătoare ABS

În vremurile moderne sistemul ABS este o opțiune devenită obligatorie pentru orice
autovehicul care se vinde, cel puțin pe piața din Europa, cea care ne și interesează. În teorie,
funcționarea sistemului face ca roata să nu se blocheze în momentul unor frâne bruște.
Faptului că sistemul ABS împiedică roata să se blocheze în timpul frânărilor puternice aduce două
beneficii foarte importante pentru siguranța activă a unui automobil: în primul rând distanța de oprire este
mai mică, iar în al doilea rând direcția mașinii poate fi controlată. Dacă roțile față ar fi blocate în timpul
unei frânări fără ABS, atunci rotirea volanului pentru a evita un obstacol nu ar mai avea niciun efect,
mașina alunecând spre înainte, pe direcția inițială de mers.
Istoria utilizării sistemului de frânare cu ABS pentru automobile
Aplicarea sistemelor automate de control al frânării nu este nouă. Ele au fost utilizate prima dată
în 1948 la avioane, unde prin blocarea roților se producea deteriorarea aproape instantanee a anvelopelor.
Introducerea în domeniul automobilelor s-a produs mai târziu, în anii ’70, în SUA. Aici a apărut și prima
reglementare legală privitoare la automobilele echipate cu sistem automat de control al frânării. În 1973
aproape toate sistemele de acest gen erau construite în această ţară folosind circuite logice şi componente
electronice. În Europa, deşi cercetările de crearea a unui sistem de control automat al frânării sunt
semnalate încă din 1959 la Daimler-Benz, abia în 1977 un prototip creat de Bosch a fost experimentat pe
150 de autoturisme Mercedes și în 1978 a început fabricația de serie. Aceasta după ce s-au cheltuit în
acest scop 50 de milioane de mărci germane, sumă suportată de firmele Daimler-Benz, Bosch și Teldix.
Și alte companii au creat astfel de sisteme: Honda, Teves şi Girling. Fiecare dintre ele și-a denumit
creația cu o siglă proprie: Bosch-ABS (Anti-lock Braking System), Honda-ALB (AntiLockBrake),
Teves-ATE (de la denumirea creatorului Alfred Teves), Girling-SCS (Stop Central System).
Majoritatea sistemelor se deosebesc radical doar prin modul de reglare. Acesta poate fi realizat
prin reglarea presiunii diferențiat la fiecare roată, în funcție de aderența locală. Deși eficient, sistemul
este scump și de aceea, de cele mai multe ori, se aplică numai la roțile unei punți.
Toate cercetările de până acum au convins că astfel de sisteme reduc substanțial spațiul de frânare.
Dacă, de exemplu, pe asfalt umed un automobil prevăzut cu ABS frânează în 40 de metri, fără acest
sistem imobilizarea automobilului se produce abia după 58 metri. Sistemul intră în funcțiune automat,
Profesor: Gumeni M.

11
când se trece brusc pe o porțiune de drum cu aderență scăzută sau când roțile de pe o latură a
automobilului rulează în condiții diferite față de celelalte.
Inițial au fost dezvoltate sisteme de control automat al frânării având la bază doar principii
mecanice. Din această cauză și datorită complexității controlului anti-derapajului, ce necesită o logică
sofisticată, nu s-a putut trece la o producție de serie. În următoarea fază de dezvoltare s-au realizat
sisteme de control cu prelucrarea analogică a semnalelor. Dezvoltarea electronicii a dus la apariția
sistemelor digitale de control automat având ca unitate centrală de calcul microprocesorul.
Evoluția sistemului ABS Bosch pentru automobile
Sistemele ABS Bosch au evoluat continuu începând cu anul 1978 când s-a comercializat prima
versiune. Dacă prima versiune avea peste 6 kg și echipa doar 0,02% din totalul automobilelor
comercializate la aceea vreme, în 2007, versiunea 8 de ABS avea doar 1,4 kg și echipa aproximativ 76%
din automobilele noi comercializate.

Fig. 2.1. - Evoluția sistemului ABS pentru automobile de la Bosch


Sursa: Bosch
Diferențele din punct de vedere al tehnologiei utilizate între prima versiune și versiunile moderne
de ABS sunt copleșitoare. Din punct de vedere al unității electronice de control prima versiune avea 140
de componente analogice și o memorie de doar 2 kBytes iar generația din 2003 avea doar 16 componente
și o memorie de 128 kBytes.

Profesor: Gumeni M.

12
Având în vedere viteza medie de deplasare care crește de la an la an, ABS-ul a devenit un sistem
de siguranță activă care devine indispensabil automobilelor moderne. Din acest motiv din ce în ce mai
mulți producători oferă sistemele ABS ca dotare standard pentru automobile.

Principalele componente ale unui sistem ABS sunt:


1. Agregatul hidraulic ABS, format din unitatea hidraulică ce intervine asupra forţelor de frînare
şi unitatea de comandă dotată cu microprocesor;
2. Senzori de turaţie ce monitorizează viteza de rotaţie a fiecărei roţi;
Atunci când este acţionată frâna, pompa de frâna şi amplificatorul servo creează presiunea de
frânare necesară. Unitatea de comandă, ce monitorizează permanent situaţia sistemului de frînare şi a
senzorilor de rotaţie, intervine dacă sesizează tendinţa de blocare a uneia sau mai multor roţi, reglând
presiunea independent pe fiecare roată.
Principiul de funcţionare este simplu şi eficient.
Fiecare senzor monitorizează cîte o roată şi când sesizează că aceasta nu se mai învârte trimite
semnal la calculator, care slăbeşte strângerea pe care o exercită plăcuţele de frână asupra discului
sau tamburului permiţând roţii să se învârtă, şi astfel, să-şi păstreze aderenţa, după care, când
sesizează din nou mişcare, plăcuţele se strâng din nou pe disc sau tambur, frânând roata. Dacă
senzorul sesizează din nou blocarea roţii se reia procesul. După cum se vede procesul este unul
pulsatoriu, iar pe anumite intervale de timp pulsaţiile sunt neregulate. Fiecare etrier de frână este
comandat hidraulic printr-o conductă separată care vine din unitatea centrală de control. Având câte un
senzor pe fiecare roată şi fiecare roată fiind comandată separat, atunci, oricare roată este controlată
individual şi poate avea comportament diferit. Sistemul funcţionează astfel: la apăsarea pedalei de frână
se acţionează în mod direct asupra etrierului şi începe procesul de frânare. În funcţie de informațiile
primite de la senzori, electrovalvele blochează conductele de frânare şi nu mai permit lichidului să circule
către etrier, în acest fel etrierul nu mai este sub presiune şi sistemul se deblochează. Odată cu blocarea
conductei de alimentare a etrierului, se deblochează un circuit de retur al lichidului. Totul se întîmplă la
nivel de unitate centrală şi este controlat automat de computer in funcţie de: forţa de apăsare a pedalei
de frână, de cât timp este menţinută pedala de frână apăsată şi de informațiile primite de la senzori sau
de la alte sisteme ale maşinii.
La sistemele de generaţie mai nouă un parametru important de care ţine seama computerul de
ABS este viteza cu care se apasă pedala de frână. În felul acesta el sesizează situaţiile de urgenţă şi
atunci cînd viteza de apăsare a pedalei este mare computerul menţine şi măreşte presiunea în instalația
de frînare pentru o perioadă chiar dacă s-a luat piciorul de pe frână. Acesta este sistemul BAS
(Brake Assistant System) - în traducere Sistem de Asistare la Frânarea de Urgenţă.

Profesor: Gumeni M.

13
Fig. 2.2. – Componentele sistemului ABS

Senzorii ABS (de turatie o rotilor)


Senzori de tip inductiv
Senzorul de turație este alcătuit dintr-un magnet permanent şi o bobină. Aceasta este conectată
la unitatea de control. Senzorul de turație lucrează după principiul unui generator, adică atunci când roata
de semnal (cu dinţi) se rotește prin faţa senzorului, în bobina se generează o tensiune alternativă
sinusoidală. Frecvenţa este dependentă de viteza roţii. Unitatea de control converteşte semnalul
sinusoidal al senzorului şi calculează viteza momentană a roţii.
Atenție: Distanţa dintre roata de impuls şi senzorul de turație are o mare semnificație pentru
funcționarea ABS. În timpul deplasării, jocul rulmentului şi “deplasarea” suspensiei determină o uşoară
mişcare a senzorului de turaţie. Dimensiunea spaţiului se modifică. De aceea este important de controlat,
la montare, acest spaţiu după specificațiile din documentația de reparaţie. Dacă există un spațiu prea
mare, calculatorul întrerupe reglajul pentru roata respectivă. De asemenea, murdăria ce intră în golurile
dintre dinții roţii de impuls, poate genera defecte în sistemul ABS.

Profesor: Gumeni M.

14
Fig. 2.3. – Senzor inductiv
Senzori activi
Acești senzori sunt de tip Hall. Dacă miezul senzorului (o plăcuţă semiconductoare) este
parcursă de un curent electric, se creează o tensiune Hall. Dacă se modifică cîmpul magnetic al
senzorului, se va modifica în acelaşi fel şi tensiunea Hall. În funcţie de dezvoltarea senzorului se poate
folosi ca element opus senzorului o roată de semnal conductoare magnetic sau o roată de semnal cu
element de citire magnetic. Indiferent care din cele două roţi de semnal depăşeşte senzorul, se modifică
câmpul magnetic şi astfel şi tensiunea Hall.

Fig. 2.4. – Senzor activ cu efectul lui Hall Fig. 2.5. – Pompa hidraulică şi unitatea
hidraulică
Pompa hidraulică şi unitatea hidraulică
Sarcini: Aceste 2 elemente componente formează un subansamblu ce nu trebuie separat. Unitatea
hidraulică conţine ventilele de comandă ale sistemului ABS, ce sunt folosite la efectuarea reglajului
ABS. Alimentarea ABS cu energie hidraulică se realizează cu ajutorul unei pompe hidraulice.
Aceasta intră în funcţiune când este detectat un ciclu de reglare, absoarbe lichid de frână şi îl trimite prin
supapele de admisie deschise către frîna roţii, pentru a produce presiunea necesară.

Profesor: Gumeni M.

15
Situaţii în care funcţionarea sistemului ABS ajută la evitarea unui accident sau a unui eveniment
nedorit pe carosabil (pierderea stabilităţii, intrarea în derapaj, etc.):

I. Frâna şi evitarea unui obstacol:


Fără ABS:
1. Șoferul recunoaște pericolul şi frânează;
2. Șoferul încearcă să vireze pentru a evita autovehicul care staționează;
3. Autovehiculul nu reacționează la rotirea volanului şi rămâne pe traiectoria iniţială.

Fig. 2.6. – Situaţie fără ABS

Cu ABS:
1. Șoferul recunoaște pericolul şi frânează;
2. Șoferul încearcă să vireze pentru a evita autovehiculul care staţionează;
3. Autovehiculul virează şi reușește să oprească, evitând accidentul.

Fig. 2.7. – Situaţie cu ABS

II. Frână pe carosabil parţial acoperit cu gheaţă, zăpadă, apă sau ulei:
Fără ABS:
1. Șoferul frânează şi roţile de pe partea dreaptă se blochează;
2. Șoferul încearcă să evite deraparea;
3. Autovehiculul nu reacționează la rotirea volanului şi derapează.

Profesor: Gumeni M.

16
Fig. 2.8. – Situaţie fără ABS
Cu ABS:
1. Șoferul frânează şi ABS-ul recunoaște tendinţa roţilor din dreapta de a se bloca;
2. ABS-ul împiedică blocarea roţilor;
3. Autovehiculul rămâne pe bandă şi oprește în siguranţă.

Fig. 2.9. – Situaţie cu ABS

Avantajele sistemului ABS:


Pe suprafețele cu aderență mare, uscate sau ude, majoritatea mașinilor echipate cu ABS obțin
distanțe de frânare mai bune (mai scurte) decât cele fără ABS. Un șofer cu abilități medii pe o mașină
fără ABS ar putea, printr-o frânare cadențată, să atingă performanțele unui șofer începător pe o mașină cu
ABS. Totuși, pentru un număr semnificativ de șoferi, ABS îmbunătățește distanțele de frânare în varii
condiții. Tehnica recomandată pentru șoferi într-o mașină echipată cu ABS, într-o situație de urgență,
este să se apese pedala de frână până la fund și să se ocolească eventualele obstacole. În asemenea
situații, ABS va reduce semnificativ șansele unui derapaj și pierderea controlului, mai ales cu mașinile
grele.
Pe zăpadă și macadam, ABS-ul mărește distanțele de frânare. Pe aceste suprafețe, roțile blocate
s-ar adânci și ar opri automobilul mai repede, dar ABS-ul previne acest lucru. Unele modele de ABS
reduc acest efect mărind timpul de ciclare, lăsând astfel roțile să se blocheze în mod repetat, pentru
perioade scurte de timp. Avantajul ABS-ului pe aceste suprafețe este îmbunătățirea controlului mașinii, și
nu frânarea, deși pierderea controlului pe astfel de suprafețe rămâne totuși posibilă.
Odată activat, ABS-ul va face ca pedala să pulseze. Unii șoferi, simțind acest efect, reduc apăsarea
pe pedală și astfel măresc distanța de frânare. Aceasta contribuie la mărirea numărului de accidente. Din
acest motiv unii constructori au implementat sisteme de asistență la frânare ce mențin forța de frânare în
situații de urgență.

Profesor: Gumeni M.

17
Tema 2.2. ESP - Sistem electronic de control al stabilităţii

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să defineşti rolul
 Să explici principalele componente ale unui sistem ESPşi principiul de funcţionare
 Să estimezi avantajele şi tendinţele de dezvoltare a sistemului

Sistemul de control electronic al stabilităţii (ESP - Electronic Stability Program) are capacitatea
de a preveni pierderea controlului asupra maşinii în viraje, la viteze insuficient adaptate, la modificări
neaşteptate pe suprafaţa de rulare (carosabil ud, murdar sau cu polei), sau atunci când este necesar să
evitaţi brusc un obstacol. În situaţii de risc, sistemul intervine punctual asupra managementului motorului
şi al sistemului de frânare, menţinând maşina pe traiectorie. ESP conţine, alături de asistarea prin
contravirare, inclusiv ABS cu asistent la frânare, a sistemelor ASR (sistemul de control al tracţiunii), EDS
(sistemul electronic de blocare a diferenţialului) şi MSR (sistemul de reglaj al momentului motor). Cu
toate acestea, se impune un stil de condus precaut, pentru că legile fizicii nu pot fi totuşi încălcate.
Uniunea Europeană a anunţat că sistemul ESP devine obligatoriu pentru toate maşinile vândute
pe continent.
Cu toate că această directivă era aşteptată de câţiva ani buni, acum a devenit în final oficială:
oricare maşină vândută pe teritoriu european va trebui să aibă ESP ca dotare standard.
Sistemul de control al stabilităţii ESP este un program bazat pe senzori care analizează, de 25 de
ori pe secundă, traiectoria maşinii raportat la direcţia pe care şoferul o dă acesteia. În momentul în care
computerul de bord sesizează că autovehiculul nu mai respectă trasa dorită de conducătorul auto, reduce
cuplul motor transmis roţilor. În cazul în care această soluţie nu este suficientă pentru recuperarea trasei,
ESP-ul frânează individual roţile în încercarea de a stabiliza maşina.
Până în momentul de faţă (anul 2014), 83% dintre autovehiculele comercializate în Europa au
ESP. Noua lege este deocamdată aplicabilă maşinilor de pasageri şi utilitarelor uşoare (de până la 3,5
tone), dar va fi extinsă, începând cu anul viitor, şi la vehicule mai mari.
De la apariţia sa (1995) şi până acum, ESP-ul a prevenit 190000 de accidente şi a salvat nu mai
puţin de 6000 de vieţi în ţările europene, conform UE.

Denumiri
ESC (Electronic Stability Control) este numele generic recunoscut de către Asociația
Producătorilor Europeni de Automobile (ACEA - European Automobile Manufacturers Association), de

Profesor: Gumeni M.

18
către Societatea Inginerilor Auto Nord Americană (SAE - North American Society of
AutomotiveEngineers), de către Asociația Producătorilor de Automobile din Japonia (Japan Automobile
Manufacturers Association) și de către alte autorități mondiale. Cu toate acestea, producătorii de
autovehicule utilizează o serie de nume comerciale diferitepentru ESC.
Tabel sortabil
Producător Nume echivalent pentru ESC Acronim
Acura VehicleStabilityAssist VSA
Alfa Romeo VehicleDynamic Control VDC
Audi Electronic StabilityProgramme ESP
Bentley Electronic StabilityProgramme ESP
Bugatti Electronic StabilityProgramme ESP
Tabel sortabil
Producător Nume echivalent pentru ESC Acronim
Buick StabiliTrak ESP
BMW DynamicStability Control DSC
Cadillac StabiliTrak& Active Front Steering AFS
Chevy Automobile Electronic StabilityProgramme ESP
Chevrolet StabiliTrak; Active Handling
Chrysler Electronic StabilityProgramme ESP
Citroën Electronic StabilityProgramme ESP
Dodge Electronic StabilityProgramme ESP
Daimler Electronic StabilityProgramme ESP
Fiat Electronic StabilityProgramme; ESP;
VehicleDynamic Control VDC
Ferrari ControlloStabilità CST
Ford AdvanceTracwith Roll Stability Control; RSC;
Interactive Vehicle Dynamics; IVD;
Electronic StabilityProgramme; ESP;
DynamicStability Control DSC
General Motors StabiliTrak
Honda VehicleStabilityAssist VSA
Holden Electronic StabilityProgramme ESP
Hyundai Electronic StabilityProgramme; ESP;
Electronic Stability Control; ESC;
VehicleStabilityAssist VSA

Profesor: Gumeni M.

19
Infiniti VehicleDynamic Control VDC
Jaguar DynamicStability Control DSC
Jeep Electronic Stability Program ESP
Kia Electronic Stability Control; ESC;
Electronic StabilityProgramme ESP
Lamborghini Electronic StabilityProgramme ESP
Land Rover DynamicStability Control DSC
Lexus Vehicle Dynamics Integrated Management; VDIM;
VehicleStability Control VSC
Lincoln AdvanceTrac
Maserati Maserati StabilityProgramme MSP
Mazda DynamicStability Control DSC
IncludingDynamicTraction Control
Mercedes-Benz Electronic StabilityProgramme ESP
Mercury AdvanceTrac
Mini DynamicStability Control DSC
Mitsubishi Active SkidandTraction Control MULTIMODE; ASC;
Active Stability Control
Nissan VehicleDynamic Control VDC
Oldsmobile Precision Control System PCS
Opel Electronic StabilityProgramme ESP
Peugeot Electronic StabilityProgramme ESP
Pontiac StabiliTrak
Porsche Porsche Stability Management PSM
Renault Electronic StabilityProgramme ESP
Rover Group DynamicStability Control DSC
Saab Electronic StabilityProgramme ESP
Saturn StabiliTrak
Tabel sortabil
Producător Nume echivalent pentru ESC Acronim
Scania Electronic StabilityProgramme ESP
Seat Electronic StabilityProgramme ESP
Škoda Electronic StabilityProgramme ESP
Smart Electronic StabilityProgramme ESP
Subaru Vehicle Dynamics Control VDC

Profesor: Gumeni M.

20
Suzuki Electronic StabilityProgramme ESP
Toyota Vehicle Dynamics Integrated Management; VDIM;
VehicleStability Control VSC
Vauxhall Electronic StabilityProgramme ESP
Volvo DynamicStabilityandTraction Control DSTC
Volkswagen Electronic StabilityProgramme ESP

Toate aceste sisteme de control utilizează aceleași componente al automobilului (sistem de


frânare, senzori, etc.) dar se activează în situații diferite.

În Europa, primele automobile echipate cu sisteme de control al stabilității au fost comercializate


începând cu 1995. În momentul de față, toate automobilele noi comercializate în Uniunea Europeana sunt
echipate cu sisteme ESP, deoarece, începând cu anul 2014, legislația europeană prevede obligativitatea
utilizării acestui sistem, pentru prevenirea și reducerea numărului de accidente rutiere.

Fig. 2.10. –Procentul echipării automobilelor cu sisteme ESP pentru automobile și vehicule comerciale
ușoare (estimare bazată pe producția de sisteme ESP)

Profesor: Gumeni M.

21
Fig. 2.11. – Componentele sistemului ESP
Sursa: Bosch

1. bloc electrohidraulic cu modul electronic de control integrat


2. senzori viteză roți
3. senzor unghi volan
4. senzor girație și accelerație transversală
5. calculator injecție

Dacă privim cele trei axe ale automobilului putem spune că sistemul ESP monitorizează și
corectează momentul de girație al automobilului (rotația în jurul axei verticale).

Fig. 2.11. – Axele în jurul cărora se poate roti automobilul


Profesor: Gumeni M.

22
Ruliu – rotația în jurul axei x (longitudinală)
Tangaj – rotația în jurul axei y (transversală)
Girație – rotația în jurul axei z (verticală)
Sistemul ESP este activ odată cu pornirea motorului. Modul de funcționare este relativ simplu și
se bazează pe informațiile venite de la senzori. Pe scurt, sistemul ESP compară direcția dorită de rulare a
automobilului cu direcția efectivă a acestuia.
Direcția dorită de rulare a automobilului și intenția conducătorului auto este determinată pe baza
informațiilor de: poziție a volanului, viteză ale roților, poziție pedală de accelerație și presiune circuit
hidraulic de frânare. O parte a acestor informații vine direct de la senzori, restul sunt primiți prin
magistrala de comunicație CAN. Astfel, sistemul ESP știe încotro conducătorul auto dorește să ruleze
automobilul.
Direcția efectivă de rulare a automobilului este calculată pe baza informațiilor venite de la
senzorul de girație (rotire în jurul axei verticale) și accelerație laterală.

Fig. 2.12. – Componentele și schimbul de informații al sistemului ESP


Sursa: Bosch
1. senzor de girație (girometru) și accelerație laterală
2. senzor poziție volan
3. senzor presiune lichid de frână
4. senzor viteză roți
5. modulul electronic de control
Profesor: Gumeni M.

23
6. bloc hidraulic (supape)
7. sistem frânare roți
8. calculator injecție
9. injector
10. bujie
11. clapetă obturatoare

Pe baza informațiilor de la senzori, sistemul ESP identifică situațiile critice în care direcția de
deplasare efectivă a automobilului nu este aceeași cu direcția dorită de conducătorul auto, impusă prin
poziția volanului. Astfel, sistemul ESP intervine simultan asupra sistemului de frînare și a sistemului de
management al motorului.
Prin frânarea individuală a roților, combinată cu reducerea cuplului motor, sistemul ESP reușește
să aducă automobilul pe direcția de deplasare dorită de conducătorul auto. Intervenția sistemului ESP este
foarte rapidă și are loc înainte de conștientizarea situației critice de către conducătorul auto.

Fig. 2.13. – Circuitul hidraulic al sistemului de frânare pentru un automobil echipat cu ESP
Sursa: Bosch
HZ – cilindru principal frână
HSV – supapă de comutare presiune înaltă
SV – supapă de comutare
Profesor: Gumeni M.

24
PE – pompă
IV – supapă admisie
M – motor pompă
AC – rezervor de joasă presiune (acumulator)
OV – supapă refulare
RZ – piston etrier frână
HL – roată spate stânga
HR – roată spate dreapta
VL – roată față stânga
VR – roată față dreapta

Spre deosebire de sistemul ABS, care este activ doar în momentul în care conducătorul auto apasă
pedala de frână, sistemul ESP poate frâna roțile individual, indiferent dacă conducătorul auto apasă sau
nu asupra pedalei de frână.
Evitarea unui obstacol iminent în timpul rulării poate conduce la apariția supravirării. Sistemul
ESP corectează efectul supravirator al automobilului prin frânarea unei roți, combinată cu reducerea
cuplului motor (pentru restabilirea aderenței).

Fig. 2.14. – Corectarea supravirării cu ajutorul sistemului ESP


În acest caz sistemul ESP frânează roata stângă a punții față și creează un contra-moment de
girație (rotire în jurul axei verticale) care readuce automobilul pe direcția de rulare dorită.
De asemenea, la deplasarea cu viteză în timpul virajelor, mai ales în cazul în care suprafața de
rulare are aderență scăzută, automobilul poate subvira și părăsi calea de rulare.

Profesor: Gumeni M.

25
Fig. 2.15. – Corectarea subvirării cu ajutorul sistemului ESP
Pentru corectarea subvirării sistemul ESP frânează roata dreapta spate. Astfel se creează un
moment de girație suplimentar care aduce automobilul pe direcția de virare dorită.

Avantajele sistemului ESP


În primul rând, o maşina dotată cu un astfel de sistem nu-şi va pierde controlul şi stabilitatea la
efectuarea unor manevre mai violente. Adică, în traducere liberă, pot fi evitate accidentele. Poţi evita
pietoni, poţi să ocoleşti uşor orice obstacol şi poţi să mergi liniştit pe gheaţăşi zapadă. Ţi s-a întâmplat
vreodatăîn trafic normal pe timp de iarnă săţi se învârtă maşina la o curbă, chiar şi la viteză mică?
Cu siguranţă. Dacă ai avea ESP, iarna ar deveni o plăcere, pentru că sistemul nu te va lăsa să
derapezi necontrolat.
Avantajele sistemului ESP sunt multe. Iar dezavantaje, niciunul.

Profesor: Gumeni M.

26
Tema 2.3. Sistemul inteligent de control al vitezei de croazieră

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să defineşti rolul şi cerinţele în funcţionare
 Să identificiprincipalele componente
 Să explici modul de utilizare şi principiul de funcţionare
 Să estimezi avantajele

Cerinţe în funcţionare
Menţinerea unei viteze constante pentru o perioadă de conducere îndelungată a automobilului este
obositoare pentru conducătorul auto. Creşterile şi scăderile vitezei nu pot fi controlate de către
conducătorul auto în aşa fel încât să se obţină o maximizare a economiei de carburant.
Soluţia constă în utilizarea unui sistem automat pentru menţinerea constantă a vitezei, chiar dacă
se urcă o pantă sau vântul bate din faţă, graţie controlului electronic. Controlul regimului de croazieră este
un exemplu ideal de sistem de control în buclă închisă. Figura 2.16 ilustrează acest fapt la nivel de
schemă bloc.

Fig. 2.16. – Schema bloc a sistemului de control în buclă închisă

Scopul controlului regimului de croazieră este de a permite conducătorului auto să fixeze viteza
vehiculului iar, atunci când controlul este activat, viteza vehiculului este menţinută constantă în mod
automat.
Sistemul trebuie să reacţioneze la viteza măsurată a vehiculului şi să acţioneze în mod
corespunzător clapeta de acceleraţie. Timpul de reacţie a sistemului este important, astfel încât viteza
vehiculului să nu "galopeze" - crescând şi scăzând.
În prezent se includ şi o serie de alte facilităţi, cum ar fi posibilitatea ca viteza să crească sau sa
scadă în mod gradat la apăsarea unui buton. Majoritatea sistemelor îşi "amintesc" ultima valoare fixată a
vitezei şi o folosesc din nou la apăsarea unui buton dedicat. Pe scurt, un sistem de control al regimului de
croazieră de bună calitate îndeplineşte următoarele cerinţe funcţionale:
• menţine viteza vehiculului la valoarea selectată;
• viteza vehiculului este menţinută cu oscilaţii minime;
• permite vehiculului să-şi modifice viteza;
Profesor: Gumeni M.

27
• eliberează controlul imediat ce se acţionează frânele;
• memorează ultima valoare fixată a vitezei;
• este prevăzut cu soluţii constructive de siguranţă.

Prin folosirea unui sistem de control al regimului de croazieră se pot obţine următoarele avantaje:
• Viteza vehicululuii poate fi controlată cu precizie de la o viteză inferioară de ordinul 35 - 40
km/h, până la valoarea maximă;
• Se elimină consumul excesiv de carburant cauzat de acţionările pedalei de acceleraţie;
• Se înlătură supraturaţiile motorului când se apasă pedala de ambreiaj (la automobilele cu
schimbător manual de viteze);
• Viteza setată este memorată într-o memorie digitală pe o durată atât de lungă cât se doreşte.
Modul de utilizare a sistemului
Controlul regimului de croazieră este activat cu ajutorul unui comutator principal. Acest
comutator este controlat de contactul de aprindere. Majoritatea sistemelor nu memorează valoarea setată a
vitezei atunci când comutatorul principal este deconectat (când se taie contactul de aprindere). Memoria
este programată prin acţionarea comutatorului "set". Comanda devine activă când se îndeplinesc condiţii
de următorul tip:
• viteza vehiculului este mai mare de 40 km/h;
• viteza vehiculului este mai mică de 200 km/h;
• modificarea vitezei este mai mică de 8 km/h/s;
• dacă vehiculul este echipat cu transmisie automată, aceasta trebuie să fie în "drive";
• nu sunt acţionate frânele sau ambreiajul;
• viteza vehiculului este stabilă.
Odată ce sistemul a fost setat, viteza este menţinută într-un domeniu ce variază faţă de valoarea
fixată cu 3 - 4 km/h, până când controlul regimului de croazieră este dezactivat prin apăsarea pedalei de
frână sau de ambreiaj, prin acţionarea comutatorului "reluare" ("resume") sau prin deconectarea
comutatorului principal de control. Ultima valoare a vitezei este păstrată în memorie, cu excepţia situaţiei
în care se deconectează comutatorul principal de control.
Dacă se doreşte să se reangajeze controlul regimului de croazieră, atunci dacă se apasă butonul
"set" vehiculul va fi menţinut la viteza sa curentă, iar dacă se apasă butonul "reluare" ("resume")
vehiculul se va accelera la valoarea de viteză setată anterior. Atunci când se merge în regim de croazieră
la o anumită viteză şi conducătorul auto menţine apăsat butonul "set", vehiculul se va accelera până când
se atinge viteza dorită şi butonul este eliberat.
Dacă conducătorul auto accelerează de la valoarea setată, cum ar fi în situaţia unei depăşiri, atunci
când eliberează pedala de accelereaţie, vehiculul îşi va reduce lent viteza până atinge ultima valoare
setată.

Profesor: Gumeni M.

28
Părţile componente
Principalele părţi componente ale unui sistem tipic de control al regimului de croazieră sunt
prezentate în cele ce urmează. Se vor detalia funcţiile realizate şi o serie de aspecte ale unor soluţii
constructive.
Dispozitivul de acţionare
Pentru a controla poziţia clapetei de acceleraţie se
folosesc mai multe metode. Vehiculele echipate cu sistem
"drive bywire" ("comandă prin fire electrice") permit
controlului regimului de croazieră să folosească acelaşi
dispozitiv de acţionare a clapetei de acceleraţie. H
Pentru a controla cablul de acceleraţie se poate folosi un
motor electric, sau în multe cazuri soluţia este un dispozitiv cu
membrană acţionată cu vacuum, controlat prin intermediul a
trei valve simple.
În figura 2.17 se prezintă principiul acestei tehnici.
Atunci când viteza trebuie crescută, se deschide valva
"X" cuplând o faţă a membranei la presiunea scăzută din galeria de admisie. Presiunea atmosferică de pe
cealaltă faţă va deplasa membrana şi în acest mod clapeta de acceleraţie.

Fig. 2.17. – Dispozitiv cu membrană acţionată cu vacuum


Pentru deplasare în sens contrar se închide valva "X" şi se deschide valva "Y", permiţând
conectarea camerei la presiunea atmosferică. Arcul mişcă membrana înapoi. Dacă ambele valve sunt
închise, atunci poziţia clapetei de acceleraţie se conservă. Valva "X" este de tip normal închis, iar valva
"Y" de tip normal deschis. În acest fel, în eventualitatea unei defecţiuni electrice, controlul nu va rămâne
angajat şi vacuumul din galeria de admisie nu va fi afectat. Valva "Z" asigură o rezervă de siguranţă şi
este controlată de acţionarea pedalelor de frână şi ambreiaj, asigurând dezangajarea dispozitivului de
acţionare şi în situaţia apariţiei unor defecte.
Comutatorul principal şi lampa de avarii
Comutatorul principal al controlului regimului de croazieră este amplasat într-o zonă uşor
accesibilă pentru conducătorul auto, de exemplu pe bord sau pe o manetă lângă volan. Lampa de avarii
poate fi o parte a butonului principal sau poate fi plasat în zona instrumentelor de bord principale pentru a
fi în câmpul vizual al conducătorului auto.
Comutatoarele fixare (set) şi reluare (resume)
Comutatoarele fixare şi reluare sunt montate fie pe volan, fie pe o manetă pe coloana volanului.
Atunci când sunt plasate pe volan, pentru transferul contactului sunt necesare inele cu alunecare sau

Profesor: Gumeni M.

29
sisteme wireless.
Butonul "fixare" ("set') programează viteza în memorie. El mai poate fi folosit pentru a creşte
viteza vehiculului, respectiv valoarea memorată.
Butonul "reluare" ("resume") este prevăzut pentru a permite vehiculului să atingă ultima valoare
memorată sau poate fi utilizat pentru a dezactiva temporar controlul.
Comutatorul pentru frână
Comutatorul pentru frână este foarte important, întrucât este periculos să se frâneze în timp ce
sistemul de control al regimului de croazieră încearcă să menţină viteza vehiculului. ^H Acest comutator
este în mod normal de calitate superioară şi este plasat în locul (sau ca un supliment al) comutatorului
luminilor de frână (stop) acţionat de pedala de frână. Reglarea corectă a acestui comutator este deosebit
de importantă.
Comutatorul pentru ambreiaj sau cutie de viteze automată
Comutatorul pentru ambreiaj are un rol asemănător cu cel pentru frână. El dezactivează sistemul
de control al regimului de croazieră pentru a preveni creşterea turaţiei motorului atunci când se apasă
pedala de ambreiaj.
Comutatorul pentru cutie de viteze automată permite angajarea sistemului de control al regimului
de croazieră numai dacă s-a selectat poziţia "drive". Aceasta previne supraturaţiilemotorului dacă sistemul
ar încerca să accelereze la o viteză de deplasare de şosea atunci când selectorul este pe poziţia "1" sau "2".
Sensorul de viteză
Adesea senzorul de viteză este acelaşi cu cel al vitezometrului. În caz contrar, sunt disponibile mai
multe tipuri, cel mai des folosindu-se senzori cu ieşire în impulsuri. Frecvenţa acestui semnal este
proporţională cu viteza vehiculului.
Unitatea electronică de control
În figura 2.18 se prezintă schema bloc a unei unităţi electronice de control a regimului de
croazieră.

Fig. 2.18. –Schema bloc a unei unităţi electronice de control a regimului de croazieră

În figura 2.19 se prezintă schema boc a sistemului de control.

Profesor: Gumeni M.

30
Fig. 2.19. –Schema boc a sistemului de control
Un exemplu de sistem de control
În cele ce urmează se prezintă un sistem de control al regimului de croazieră realizat de firma
Bosch.
Structura sistemului de control
Principalele blocuri ale sistemului de control al regimului de croazieră sunt:
• Comutatorul de la coloana de direcţie (pentru comandă);
• Generatorul de semnal din tahogeneratorul pentru măsurarea vitezei automobilului;
• Unitatea electronică de control;
• Elementul de execuţie, cu motor electric şi cuplaj electromangetic pentru deconectare rapidă;
• Comutatoare de siguranţă pentru pedalele de frână şi ambreiaj.
Funcţionarea sistemului de control
În cele ce urmează se face o prezentare a rolului principalelor blocuri din structura sistemului de
control al regimului de croazieră.
Comutatorul de la coloana de direcţie. Comutatorul are trei poziţii posibile:
• "ACTIVARE/SETARE" (ACTIVATE/SET). Atât timp cât butonul este apăsat, automobilul se
accelerează. Atunci când se atinge viteza dorită, sistemul este setat cu ajutorul acestui buton;
• "DECONECTARE" (OFF). Sistemul de control este deconectat, însă viteza setată este memorată
atât timp cât contactul este pus;
• "REACTIVARE" (REACTIVATE). Dacă sistemul a fost dezactivat prin apăsarea butonului
"DECONECTARE" (OFF) sau prin apăsarea pedalei de frână, acest buton poate fi utilizat pentru reluarea
vitezei setate anterior.
Generatorul de semnal (valoarea vitezei). Constă dintr-o bobină introdusă într-o carcasă de
material plastic care este montată direct în vitezometru. Bobina furnizează o tensiune alternativă
sinusoidală. Acest semnal este utilizat pentru determinarea vitezei vehiculului.

Profesor: Gumeni M.

31
Unitatea de control. Unitatea de control primeşte impulsuri de la senzorul de viteză, de la
comutatorul de pe coloana de direcţie şi de la comutatoarele montate la pedalele de frână şi de ambreiaj.
Unitatea de control furnizează impulsuri de ieşire pentru motorul electric de acţionare şi controlează
cuplajul electromagnetic pentru deconectare rapidă şi releul pompei de benzină.
Servomotorul.Acest motor acţionează clapeta de acceleraţie cu ajutorul unui cuplaj. Pentru
mişcarea de revenire se schimbă polaritatea de alimentare a motorului sau alimentarea se deconectează. În
acest fel se asigură o revenire rapidă.
În cazul deconectării alimentării servomotorului, clapeta de acceleraţie este readusă în poziţia de
mers în gol cu ajutorul unui arc de rapel.
În timpul funcţionării obişnuite, când se efectuează curse specifice necesare controlului regimului
de croazieră, servomotorul se roteşte pe durate de câteva zecimi de secundă. Pentru a se roti de la poziţia
de mers în gol până la poziţia corespunzătoare clapetei de acceleraţie complet deschisă sunt necesare
aproximativ două secunde.
Comutatoarele de siguranţă. Aceste comutatoare sunt acţionate de pedala de ambreiaj şi de cea
de frână. În funcţionarea normală ele decuplează sistemul de control ca şi cum butonul
"DECONECTARE" (OFF) ar fi fost acţionat.
Dacă servomotorul este blocat mecanic, comutatoarele întrerup alimentarea motorului prin
dezactivarea releului pompei de carburant. Această situaţie poate apărea, de exemplu, dacă un obiect
străin împiedică mişcarea de revenire a servomotorului. H^^I^^^^HH Totuşi, în eventualitatea unei astfel
de disfuncţionalităţi, un comutator cu acţionare unisens cu piedică de la pedala de acceleraţie permite
restabilirea alimentării atunci când conducătorul auto apasă pedala de acceleraţie.
Unitatea de control
Unitatea de control conţine, într-o carcasă plată din aluminiu, o placă de circuit imprimat cu toate
componentele electronice ale întregului sistem de control şi releul pompei de carburant. Schema bloc a
sistemul de control este prezentată în figura 2.20. Senzorul de viteză 1 furnizează tensiune sinusoidală
circuitului de evaluare 7. Acest circuit dă la ieşire valoarea instantanee a vitezei sub forma valorii medii
de curent continuu care este proporţională cu viteza.
Valoarea instantanee a vitezei este apoi utilizată pentru comparaţia cu viteza fixată provenită de la
memoria 12.
Odată acţionat butonul "ACTIVARE/SETARE" 2, valoarea vitezei cu care rula automobilul în
momentul eliberării butonului este stocată sub formă digitală în memoria viteză fixată 12. Forma digitală
de memorare a vitezei garantează stocarea simplă şi precisă pe termen lung.

Profesor: Gumeni M.

32
Fig. 2.20. –Schema bloc a sistemul de control
Un circuit de control, format din controlerul acceleraţiei 8 şi controlerul vitezei 9, asigură o comparaţie
între viteza fixată şi cea instantanee.
Controlerul acceleraţiei 8 devine activ atunci când vehiculul se deplasează cu o viteză mai mică decât
valoarea fixată. În acest caz vehiculul va accelera. Controlerul de viteză 9 va acţiona în interiorul domeniului de
control. Dacă viteza se găseşte în domeniu (fixat de pragul vitezei minime 13 şi pragul variaţiei vitezei 14),
controlerul de poziţie 10 primeşte un semnal care va fi proporţional cu deviaţia de viteză. Deviaţia devine semnal
de intrare pentru elementele de control final: servomotorul 17, senzorul de poziţie 18 şi circuitul de conectare 19.
Poziţia la un moment dat a elementelor de control este înregistrată cu ajutorul potențiometrului din
senzorul de poziţie 18. În acest mod se optimizează stabilitatea şi funcţionarea în regim dinamic a circuitului de
control în buclă închisă. Servomotorul 17 este comandat de etajele de ieşire 11 ce fac posibilă inversarea sensului
curentului şi prin aceasta a sensului de rotaţie.
Logica de deconectare şi releul 15 sunt prevăzute din raţiuni de siguranţă. Sistemul poate fi dezactivat prin:
a) acţionarea frânei (5), a pedalei de ambreiaj (6) sau a comutatorului "DECONECTARE" (OFF) (4).
Oricare din aceste acţiuni dezactivează elementul final de conectare 19 şi readuce servomotorul în poziţia
corespunzătoare mersului în gol.
b) răspunsul circuitelor pentru pragul de viteză minimă 13 sau pentru pragul de variaţie a vitezei 14.
Oricare din acestea provoacă mişcarea de revenire a servomotorului. Pragul pentru viteză minimă 13
acţionează dacă viteza vehiculului scade sub 30 km/h, iar circuitul pentru pragul variaţiei de viteză 14 se manifestă
când viteza curentă este prea depărtată de valoarea fixată.
Pe durata tuturor acestor situaţii, valoarea fixată a vitezei este memorată. Dacă după o dezactivare, ce poate
apărea în modurile menţionate anterior, se apasă butonul "REACTIVARE" 3, vehiculul accelerează până la valoarea
fixată a vitezei şi rămâne la această viteză.
Profesor: Gumeni M.

33
Controlul adaptiv al regimului de croazieră
Controlul convenţional al regimului de croazieră a atins în prezent un înalt nivel de calitate. Cu
toate acestea, el nu este practic pe multe drumuri europene întrucât viteza generală în trafic variază în
mod continuu, adesea chiar foarte mult. Conducătorul auto trebuie să decupleze controlul în multe situaţii,
pentru a putea accelera sau încetini vehiculul. Controlul adaptiv al regimului de croazieră poate regla în
mod automat viteza vehiculului pentru a o adapta la situaţia concretă din trafic. Sistemul are în acest caz
trei scopuri:
• să menţină o anumită viteză, aşa cum a fost fixată de conducătorul auto;
• să adapteze această viteză şi să menţină o distanţă de siguranţă până la vehiculul din faţă;
• să furnizeze o avertizare dacă apare riscul unei coliziuni.
Principalele componente de bază ale sistemului adaptiv, mult mai complex faţă de sistemul
convenţional, sunt prezentate în figura 2.21.
De notat că principalele componente suplimentare sunt senzorul pentru spaţiul din faţă şi senzorul
unghiului sistemului de direcţie. În mod clar, primul din aceşti senzori este cel mai important. Informaţia
asupra unghiului sistemului de direcţie este folosit pentru a completa informaţiile de la senzorul pentru
spaţiul din faţă, permiţând o mai mare discriminare a semnalelor întâmplătoare şi false. Pentru senzorul
spaţiului din faţă se au în vedere două tipuri: primul - radar, al doilea –lidar(Light Detection and
Ranging-tehnologie optică de sondare la distanţă).
Ambele conţin blocuri emiţătoare şi receptoare. Sistemul radar foloseşte semnale de microunde de
circa 35 (70; 400) GHz. Timpul până la întoarcerea undei reflectate permit calcularea distanţei până la
obiectul din faţă. Lidarul foloseşte o diodă laser ce produce semnale în infraroşu, ale căror reflexii sunt
detectate de o fotodiodă.
Aceste două tipuri de senzori au atât avantaje cât şi dezavantaje. Sistemul radar nu este afectat de
ploaie şi de ceaţă, dar lidarul poate fi mai selectiv prin recunoaşterea reflectorilor standard de pe partea
din spate a vehiculului din faţă. Radarul poate produce reflexii puternice de la poduri, copaci, stâlpi şi alte
elemente normale de pe marginea drumului. Poate de asemenea să sufere de pierderea semnalului de
întoarcere din cauza refelexiilor multiple.

Profesor: Gumeni M.

34
Fig. 2.21. – Principalele componente de bază ale sistemului adaptiv

În codiţii meteo ideale sistemul lidar apare ca fiind cel mai bun, dar devine foarte nesigur atunci
când vremea se schimbă.
Cea mai bună divergenţă a razei la care lucrează senzorul pentru spaţiul din faţă s-a determinat a fi
de 2,5° atât în plan orizontal cât şi în plan vertical. O altă condiţie foarte importantă este ca semnalele de
la alte vehicule echipate cu acest tip de sistem să nu producă prin interferenţă rezultate eronate.
In esenţă, funcţionarea sistemului adaptiv este aceeaşi ca în cazul sistemului convenţional, însă
atunci când senzorul pentru spaţiul din faţă detectează un obstacol viteza vehiculului se reduce. Dacă
distanţa optimă de oprire nu poate fi realizată numai prin închiderea clapetei de acceleraţie se transmite o
avertizare conducătorului auto.
Un sistem mai complex poate prelua de asemenea controlul tracţiunii şi frânelor vehiculului, dar
deşi este foarte promiţător, sistemul este încă în fază de dezvoltare. Este important de notat faptul că un
control adaptiv al regimului de croazieră este proiectat pentru a uşura sarcinile conducătorului auto şi nu
pentru a prelua în întregime controlul vehiculului. Un alt aspect al controlului adaptiv se referă la
programarea adaptivă. Timpul de răspuns şi câştigul sistemului de control al regimului de control pot fi
ajustate pentru a se potrivi cu caracteristicile individuale ale conducătorilor auto. De exemplu, unii
conducători auto pot prefera să permită vehiculului o anumită încetinire atunci când urcă o pantă şi apoi
un răspuns răspund rapid pentru a menţine viteza fixată.
Alţii pot prefera o viteză constantă tot timpul, iar o altă categorie preferă un răspuns foarte lent al
sistemului de control al regimului de croazieră pentru o utilizare eficientă a carburantului. Sistemul de
control poate fi adaptat fie prin acţionarea unui comutator pentru utilizator (lent, mediu, rapid) sau prin
analiza deprinderilor de accelerare/decelerare ale conducătorului auto în timp ce conduce fără a fi asistat
de sistemul de control al regimului de croazieră.
Odată ce aceste deprinderi au fost analizate, ele pot fi grupate în una din cele trei categorii
menţionate mai înainte. Un neajuns al sistemului de control adaptiv complet automat apare atunci când,

Profesor: Gumeni M.

35
pe durata aceleiaşi curse, vehiculul este condus de diferite persoane cu stiluri de conducere complet
diferite.
Alte metode pentru controlul regimului de croazieră pot include recepţionarea unui semnal despre
drum care specifică valoarea optimă de viteză pentru vehiculul ce se deplasează în anumite zone cu
control al traficului.
Reţeaua IVHS (sistem inteligent vehicul-şosea =IntelligentVehicle-HighwaySystem) poate fi o
abordare mult mai practică pentru a fixa valorile optime ale vitezelor pentru diferite grupe de vehicule.
IVHS poate monitoriza condiţiile de trafic, starea locală a vremii, etc., şi transmite prin radio datele
privind valorile optime ale vitezelor pentru vehiculele din zona corespunzătoare.

Tema 2.4. Sistemul de prevenire a coliziunilor

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să defineşti rolul
 Să explici principalele componente ale sistemului de prevenire a coliziunilorşi principiul de
funcţionare
 Să estimezi avantajele şi tendinţele de dezvoltare a sistemului

Comitetul Național pentru Securitatea Transportului auto din SUA(NTSB) sugerează că


sistemelede evitare a coliziuniicuvehiculul din faţăsauobiectsituatînfața vehicululuitrebuie să fieincluse în
listade echipamente standard.

Fig. 2.22. –Sistemulde evitare a coliziunii


Potrivitstatisticilor, numaiîn Statele Unite, din cauza impactuluila partea din spatea
vehicululuisunt ucișiîn fiecarean, aproximativ1700 deoamenișio altăjumătate de
milionsuntrănițidediferitegrade de traumatisme. Între timp, se estimează cămai mult de 80% din aceste
deceseșiaccidentear putea fi evitatedacăvehiculelear fi echipate cusisteme obligatoriide frânare automată.

Profesor: Gumeni M.

36
NTSBrecomandăinstalarea de sistemede avertizarefrontalăa coliziuniipetoate vehicule noipentru
pasagerișicomerciale. Cu toate acestea, în 2014, un astfel de sistemdevine standardpedoar patru din
cele684modelelansate.

Fig. 2.23. –Funcţionarea sistemului de evitare a coliziunii


Sistemul de avertizare a coliziunii frontale (FCW) cu ajutorul camerelor și/sau radarelor
avertizează șoferul despre reducerea prea repedea distanței până la obiectul ce se deplasează în faţă.

Cumfuncționeazăsistemul
Sistemul de avertizare de coliziune frontală (FCW) utilizează camere, radar sau laser (sau
combinația acestora) pentru a scana drumul în fața vehiculului și avertizează șoferul în cazul în care
distanța până la vehiculul ce se deplasează în faţă începe să scadă prea repede.
Sistemul avertizează șoferul cu un semnal sonor, tactil și/sau semnal vizual. Mai multe sisteme
avansate includ frânarea automată de urgență, capabilă destul de repede de a opri vehiculul, pentru a evita
o coliziune la viteză redusă, sau cel puțin a reduce viteza la apropiere. În cazul conducerii pe autostradă,
la viteză mare sistemul nu poate opri complet vehiculul în timp, dar se va aplica frânarea pentru a reduce
forța de impact.

Tema 2.5. Sistemul pentru unghiul mort

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să defineşti rolul şi cerinţele în funcţionare
 Să identificiprincipalele componente
 Să explici modul de utilizare şi principiul de funcţionare
Profesor: Gumeni M.

37
 Să estimezi avantajele

Dintre noile sisteme de siguranţă activă dezvoltate în ultimii ani de constructorii de automobile
face parte şi Sistemul de Monitorizare a Unghiul Mort sau Blind Spot Monitoring un sistem de
siguranţă care poate preveni accidentele de circulaţie ce apar mai ales la schimbarea benzilor de
circulație. Statistic s-a dovedit ca multe accidente se produc la schimbarea benzii de circulaţie atunci
când se inițiază o depășire, pe banda respectivă fiind deja un alt autovehicul angajat în depăşire.
Deşi la autovehiculele moderne unghiul mort s-a diminuat considerabil datorită noilor forme
constructive ale oglinzilor retrovizoare, este indicat să se efectueze o monitorizare completă a zonei
unghiului mort care sa acopere inclusiv neatenţia multor conducători auto care uită să se asigure, sistemul
fiind pe undeva redundant în acest sens.

Fig. 2.24. –Sistemul de monitorizare a unghiului mort


În imaginea de mai sus sunt evidenţiate diverse situații de funcționare ale sistemului:
1. Vehicul care depășește şi intră în raza de detecție a vehiculului țintă;
2. Vehicul care schimbă benzile de circulație şi intră în raza detecție a vehiculului țintă;
3. Vehiculul țintă depășește;
4. Vehiculul țintă şi împrejurimile.
Sistemul de monitorizare a unghiului mort scanează în permanenţă ambele părţi ale
autovehiculului şi avertizează şoferul în momentul în care în zona de detecție intră un alt autovehicul.
Zona de scanare este întotdeauna mai mare decât zona unghiului mort propriu-zis.
Zona de detecție începe de la o distanţă de jumătate de metru de vehicul la nivelul oglinzii
retrovizoare şi se extinde 3 m în lățime şi încă 3 m în lungime de la nivelul barei spate.

Profesor: Gumeni M.

38
Fig. 2.25. –Sistemul de monitorizare a unghiului mort – limitele de detecție

Funcționarea sistemului
Sistemul realizează scanarea prin intermediul a două module radar plasate pe fiecare latură a
vehiculului în spatele roţilor spate sub suprafaţa barelor de protecţie posterioare.
În momentul în care sistemul recunoaşte un autovehicul în zona de detecţie şoferul este avertizat
prin aprinderea unui LED galben în oglinda retrovizoare aferentă. LED-ul se află imediat lângă
grafica corespunzătoare sistemului de monitorizare a unghiului mort.

Fig. 2.26. –LED de avertizare

Sistemul este astfel calibrat încât nu emite avertizări legate de alte vehicule parcate, infrastructura,
vegetaţie, vehicule ce se deplasează din sensul opus. Sistemul emite avertizări şi în cazul depăşirii altor
autovehicule dacă viteza de deplasare este mai mare cu 20 până la 30 km/h. La o viteză relativă mai mare
de 40 km/h sistemul nu mai emite nici o avertizare.
Profesor: Gumeni M.

39
Schema de funcționare

Fig. 2.27. –Diagrama de funcționare a sistemului


1 – oglinda retrovizoare cu LED;
2 – tabloul de bord;
3 – BCM (unitatea care gestionează funcțiile habitaclului);
4 – module radar;
5 – module uşi;
A, B – legături CAN;
C- legătura filară.
Modulele radar transmit informațiile prin CAN la modulul BCM care mai departe comunică tot
prin CAN cu modulele de uşi (automobilele moderne au ajuns sa aibă unităţi electronice în uşi care
comandă diferite funcţii). Modulele de uşi comandă mai departe LED-ul galben de la nivelul oglinzilor.
Pe de altă parte BCM-ul comunică prin CAN cu tabloul de bord care comandă
aprinderea/stingerea martorului pentru sistemul de monitorizare unghi mort.

Profesor: Gumeni M.

40
Tema 2.6. Camera video pentru mersul cu spatele

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să defineşti rolul
 Să explici principalele componente ale camerei video pentru mersul cu spatele şi principiul de
funcţionare
 Să estimezi avantajele şi tendinţele de dezvoltare a sistemului

Introducere
Camerele video sunt mai eficiente decât senzorii de parcare atunci când vine vorba de a evita
impactul cu obiecte şi oameni plasaţi în spatele maşinii, arată un studiu efectuat în SUA de către
autorităţile care veghează asupra siguranţei rutiere (IIHS – Insurance Institute of Highway Safety). Datele
arată că tehnologia asistării rulatului în marșarier cu camera video reduce cu pînă la 90% riscul de a
accidenta obstacolele din spate.
Studiile IIHS arată 292 de oameni mor anual din cauza că au fost loviţi de o maşină care dă în
marşarier, iar alţi 18000 sunt accidentaţi din aceeași cauză. Camerele video pentru mersul cu spatele
reduc unghiurile moarte şi reduc astfel de accidente cu pînă la 90%, spune IIHS.
Pentru a ajunge la aceste rezultate IIHS a făcut un test cu nişte piloni cu înălţimea unui copil de
12-15 luni, care sunt foarte greu de observat dacă sunt în spatele maşinii, evident, din cauza înălțimii lor
reduse.
Un al doilea test a constat în mersul în marşarier cu o maşină dotată cu sistem de camera video
pentru marşarier. Șoferilor nu li s-a spus că participă la un test sau studiu de siguranţă, ci li s-a spus că se
testează un sistem multimedia dintr-o maşină. Ei trebuiau să pornească maşina şi să ruleze în marșarier
pînă la automobilul lor personal aflat într-o parcare publică.
Un manechin cu forma unui copil mic a fost plasat în spatele maşinii, fără ca şoferii să ştie.
“Copilul” era fie staționat, fie în mişcare. În cazurile în care s-a mişcat, a fost mai uşor de observat.
În cazul maşinilor fără camera sau senzori “copilul” a fost lovit de fiecare dată.
Șoferii din maşina cu camera video au lovit “copilul” de cele mai puţine ori, însă în 56% din
cazuri tot a avut loc un impact.
Mașinile echipate doar cu senzori de parcare au evitat impactul cu “copilul” în 6% din cazuri.
În mod ciudat, la maşinile echipate atât cu senzori de parcare, cât şi cu o cameră video, 75% dintre
şoferi au lovit “copilul”. Deci concluzia ar fi că acea camera video de marşarier este mai eficientă în
absenţa senzorilor.

Rolul

Profesor: Gumeni M.

41
Camera pentru mersul cu spatele filmează ceea ce se întâmplă în spatele mașinii și trimite
imaginea la afișajul de MMI. Astfel ea îmbunătățește vizibilitatea în spate și facilitează considerabil
mersul cu spatele, atunci când este necesar, de exemplu, la parcarea vehiculului.
Cu camera pentru mersul cu spatele șoferul vede mai bine obstacole și prin urmare, poate manevra
cu încredere în imediata apropiere a acestora. Astfel şoferul controlează mai bine situația în față, pentru
că nu are nevoie ca tot timpul să se uite înapoi. Pe imaginea video sunt suprapuse linii auxiliare statice și
dinamice, care ajută și mai mult șoferul să parcheze cu spatele.
În principiu, camera pentru mersul cu spatele poate fi folosită ca ajutor pentru parcare sau instalată
împreună cu un asistent de parcare acustic sau optic.

Cerinţele către camera pentru mersul cu spatele


Pentru a dota autovehiculul cu camera de mers cu spatele (retrovizoare) trebuie să se asigure cu
următoarele:
 camera retrovizoare;
 unitatea de control a camerei retrovizoare;
 display (de exemplu, pentru sistemul audio sau de navigare cu ieșire video).

Camera retrovizoare oferă reprezentarea optică a zonei din spatele autovehiculului.

Fig. 2.28. – Imaginea optică a zonei din spatele autovehiculului

Unitatea de control a camerei retrovizoare procesează imaginea obținută din camera retrovizoare
și transmite în prezența anumitor condiții pe display.

Profesor: Gumeni M.

42
Fig. 2.29. – Procesarea unităţii de control a camerei

Display-ul (de exemplu, pentru radioul auto sau sistemul de navigare cu ieșire video) reproduce
imaginea procesată de către unitatea de control a camerei de mers cu spatele.

Fig. 2.30. – Imaginea procesată pe display


Schema sistemului camerei de mers cu spatele

Profesor: Gumeni M.

43
Fig. 2.31. – Schema principială a sistemului cu cameră de mers cu spatele

Interacțiunea diferitelor sisteme auxiliare de comandă cu autovehiculul prin reţeaua CAN permite
de a asigura funcționarea camerei retrovizoare.
E2 Comutator indicatorului de viraj; J217 Unitatea de control pentru cutia de viteze
F4 Întrerupătorul lămpilor de mers înapoi; automată;
F256 Elementul de blocare a capotei J345 Unitatea de control de recunoaștere
portbagajului; remorcă;
G44 Senzorul de viteză a roții dreapta spate; J393 Unitatea de control centrală pentru sistemul
G45 Senzorul de viteză a roţii dreaptă, față; confort;
G46 Senzor de viteză, roata stânga spate; J503 Unitatea de control cu display pentru
G47 Senzor de viteză, roata din stânga față; sistemul radio și de navigație;
G85 Senzorul unghiului volanului; J519 - Unitatea de control reţelei de bord;
J104 Unitatea de control ABS; J527 Unitatea de control a coloanei de direcție;

Profesor: Gumeni M.

44
J533 Interfaţa de diagnoză pentru magistrala de R78 Tuner TV;
date; R189 Camera de mers cu spatele;
J772 Unitatea de control camerei de mers cu U10 Conector pentru conexiunea echipamentului
spatele; electric al remorcii.

Componentele sistemului cu cameră de mers cu spatele (retrovizoare)


Camera de mers cu spatele
Camera retrovizoare este echipată cu un obiectiv cu unghi larg și un design compact ce poate fi
integrată în mânerul capotei portbagajului. Camera monitorizează zona din spatele autovehiculului.
Imaginea rezultată este foarte distorsionată din cauza curburii puternice a cristalinului (130° pe orizontală
și 100° pe verticală), iar imaginea este restabilită la unitatea de control a camerei retrovizoare.

Fig. 2.32. – Camera retrovizoare

Procesorul (cu cip integrat) inversează imaginea rezultată. Este nevoie de inversiune în scopul de a
face obiectele de pe partea stângă a vehiculului să fie afişate în partea stângă a display-ului. Imaginea este
convertită în semnale electrice și sunt transmise către unitatea de control a camerei retrovizoare. Camera
retrovizoare este conectată cu trei cabluri (tensiune de alimentare, conectate la pământ și cablu ecranat
pentru emiterea semnalului video) cu unitate de control a camerei retrovizoare.

Profesor: Gumeni M.

45
Fig. 2.33. – Procesorul cu cip integrat

Senzorul unghiului volanului


Datorită senzorului unghiului volanului se determină unghiul de rotire a volanului. Pe baza acestor
date, unitatea de control a camerei din spate creează linii dinamice auxiliare și le pune pe imaginea video.
Ele sunt deplasate sincron și în aceeași direcție ca și volanul. Dacă adaptarea senzorului pentru unghiul
de direcție nu are loc, liniile auxiliare sunt absente, iar în unitatea de comandă este stocat un defect.

Fig. 2.34. – Liniile dinamice auxiliare

Unitate de control a camerei retrovizoare


Unitate de control a camerei retrovizoare permite prelucrarea și pregătirea pentru transferul la
display a imaginii de la cameră. Această funcţie include eliminarea denaturării imaginii primite și
suprapunerea liniilor auxiliare.
În funcție de modul selectat la parcare unitatea de control a camerei retrovizoare activează liniile
statice sau dinamice auxiliare. În cazul conectării camerei retrovizoare unitatea de control al camerei
transmite tensiune de alimentare către camera retrovizoare și o pune în funcţiune. Unitatea de control este
prevăzută cu două intrări video, la care sunt conectate tunerul TV (opțional) și camera retrovizoare. În
funcție de necesități pe display-ul sistemului de navigație, cu ajutorul comutatorului (switch) video
integrat, automat se redă imaginea, fie de la cameră sau de la tunerul TV.

Profesor: Gumeni M.

46
Unitatea de control cu sistem de navigare de afișare
Imaginea de pe display-l sistemului de navigare este reprodusă împreună cu liniile auxiliare statice
și dinamice. Cu ajutorul tastelor, se poate selecta modul dorit de parcare. Funcțiile suplimentare includ
ajustarea culorilor, contrastul și luminozitatea sau oprirea imaginii.

Fig. 2.35. – Înainte de prelucrare în unitatea de control a camerei retrovizoare


Fig. 2.36. – După prelucrare în unitatea de control a camerei retrovizoare

Profesor: Gumeni M.

47
Tema 2.7. Sistemul de avertizare asupra presiunii din pneuri

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să defineşti rolul
 Să identifici principalele componente ale sistemului de avertizare asupra presiunii din pneuri
 Să explici modul de utilizare şi principiul de funcţionare
 Să estimezi avantajele

Rolul
Presiunea aerului din anvelope are o importanță deosebită asupra siguranței active a automobilului
cât și a consumului de combustibil. Dacă presiunea din anvelopele unui automobil este sub limita
specificată de constructor, în timpul deplasării automobilului, anvelopele se vor deforma excesiv. Această
deformare conduce la creșterea temperaturii anvelopei precum și la reducerea aderenței transversale. În
cazuri extreme, mai ales dacă anvelopa este la limita duratei de viață, aceasta se poate dezintegra.
Anvelopele cu presiunea aerului scăzută cauzează instabilitatea automobilului în viraje datorită
pierderii aderenței. În plus, pe suprafețe umede distanța de frânare până la oprire, crește considerabil.
De asemenea, deformarea excesivă a anvelopei conduce la creșterea rezistenței la rulare. Din acest
motiv consumul de combustibil va crește simțitor în cazul în care se rulează cu anvelope cu presiunea
aerului sub limita specificată de constructor.

Fig. 2.37. – Afișarea informațiilor legate de presiunea


din anvelope pe bordul automobilului

În anii 90 în SUA au avut loc o serie de incidente soldate cu 250 de morți și peste 3000 de răniți
datorită unor probleme legate de un anumit tip de anvelope. Companiile implicate în acest incident sunt
Ford și Firestone. Automobilele Ford Explorer echipate cu anvelope Firestone au fost implicate într-o
serie de incidente datorită dezintegrării anvelopelor în timpul rulajului. Dezintegrarea anvelopelor s-a

Profesor: Gumeni M.

48
datorat presiunii insuficiente a aerului combinată cu rularea la viteze mari și temperaturi exterioare
ridicate.
În urma acestor evenimente organul care se ocupa cu siguranța traficului rutier din SUA (NHSTA
– National Highway Traffic Safety Administration) a impus o serie de reglementări pentru a preveni
accidentele automobilelor datorate presiunii incorecte din anvelope.
Reglementările au fost incluse într-un document numit TREAD (Transportation Recall
Enhancement, Accountability and Documentation). Documentul, adoptat de congresul SUA în anul 2000,
printre altele, impune constructorilor de automobile utilizarea de sisteme care să monitorizeze presiunea
aerului din anvelope. Aceste sisteme se numesc TPMS (Tire Pressure Monitoring System), iar
reglementări se aplică automobilelor precum și autovehiculelor de transport persoane.

Calendarul reglementării TPMS în SUA și UE


Producătorii de automobile sunt obligați să echipeze automobilele cu sisteme TPMS după cum
urmează:
SUA Octombrie 2005 20% din modelele noi de automobile vândute
Septembrie 2006 70% din modelele noi de automobile vândute
Septembrie 2007 100% din modelele noi de automobile vândute
Ianuarie 2008 100% din automobilele noi vândute
UE Noiembrie 2012 100% din modelele noi de automobile vândute
Noiembrie 2014 100% din automobilele noi vândute

Pe lângă SUA și UE, Coreea de Sud, Rusia, Indonezia, Filipine, Israel, Malaiezia și Turcia vor
adopta regulamente care impun echiparea automobilelor comercializate cu TPMS.

Fig. 2.38. – Martorul din bordul automobilului utilizat de TPMS pentru avertizarea
conducătorului auto

Avantajele sistemului de avertizare asupra presiunii din pneuri


Monitorizarea și menținerea presiunii aerului din anvelope la valorile nominale are impact asupra
siguranței automobilului și a consumului de combustibil. Anvelopele cu presiunea nominală, comparativ
cu cele slab presurizate:
 îmbunătățesc maniabilitatea și stabilitatea automobilului
 reduc distanța de frânare
Profesor: Gumeni M.

49
 reduc riscul acvaplanării
 se uzează mai greu și au durata de viață mai mare
 reduc consumul de combustibil
 reduc riscul apariției accidentelor

Scurt istoric
Primele sisteme de monitorizare a presiunii din anvelope au fost utilizate în Europa ca sisteme
opționale pentru automobilele de lux începând cu anii 1980. Primul automobil echipat cu TPMS a fost
Porsche 959 în 1986. La mijlocul anilor 90, în SUA, Chevrolet Corvette este comercializat cu TPMS. În
1999 grupul PSA (Peugeot – Citroen) echipează Peugeot 607 cu TPMS. Un an mai târziu, în 2000,
Renault lansează Laguna II având în echipamentul standard sistem TPMS.

Tipurile de sisteme de monitorizare a presiunii aerului din anvelope


Există două tipuri de sisteme de monitorizare a presiunii aerului din anvelope:
 indirecte (iTPMS)
 directe (dTPMS)

iTPMS
Sistemele iTPMS utilizează semnalele de viteză ale roților furnizate de sistemului ABS.
Algoritmul de control compară aceste semnale și detectează care din cele patru roți are presiune aerului
sub limita impusă de constructor.

Fig. 2.39. – Sistemul indirect de monitorizare a presiunii aerului din anvelope (iTPMS)
1. senzor viteză roată
2. calculator automobil
Principiul de funcționare al acestui sistem se bazează pe raza de rulare a roții. La presiunea
nominală anvelopa are o anumită rază de rulare. Viteza tangențială a roții este dată de produsul dintre

Profesor: Gumeni M.

50
turația roții și raza de rulare. Dacă presiunea din anvelopă scade atunci scade și raza de rulare a roții. În
același timp pentru ca roata să aibă aceeași viteză tangențială, turația acesteia va fi mai mare. Astfel,
comparând turațiile celor patru roți se poate decide care are raza de rulare mai mică, deci presiune a
aerului scăzută.
Sistemele iTPMS au avantajul că utilizează echipamentele deja existente pe automobile (sistemul
ABS). Modificările sunt doar la nivel de software (ex. în calculatorul ABS) și nu necesită echipamente
adiționale. Pe de altă parte, la iTPMS, presiunea aerului din anvelope este aproximată, nu se măsoară
direct. Din acest motiv apar o serie de dezavantaje:
 presiunea estimată nu este precisă;
 dacă presiunea este scăzută în toate cele patru anvelope sistemul nu va avertiza conducătorul auto;
 înlocuirea unei anvelope uzate cu una noua (celelalte trei fiind uzate) poate declanșa o alarmă
falsă;
 datorită condițiilor meteo, dacă una sau mai multe roți patinează, se poate declanșa o alarmă falsă.

dTPMS
Sistemele dTPMS utilizează senzori în fiecare anvelopă care
transmit în timp real informații legate de presiunea și temperatura
aerului din anvelope. Aceștia transmit informația wireless, pe
frecvențe de 315 MHz sau 434 MHz la calculatoarele automobilului.

Fig. 2.40. – Sistemul direct de


monitorizare a presiunii aerului din
anvelope (dTPMS)

1. senzori de presiune și temperatură


2. receptoare semnal wireless (antene)
3. modul electronic de control TPMS
4. informația afișată pe tabloul de bord
Sistemul dTPMS îndeplinește următoarele funcții:
 monitorizează continuu presiunea aerului din anvelope atât în repaus cât și în timpul mișcării;
 avertizează instantaneu conducătorul auto cu privire la scăderea presiunii din anvelope;

Profesor: Gumeni M.

51
 previne avertizările false din timpul umflării anvelopelor;
 identifică și localizează automat anvelopele de pe automobil.

Fig. 2.41. – Exemplu de informații de presiune pentru fiecare anvelopă a automobilului

Senzorii (1), alimentați de baterii interne, măsoară și trimit în timp real informațiile de presiune și
temperatură. Pe lângă aceste informații, senzorii mai trimit și câte un identificator unic pentru fiecare
roată precum și starea de încărcare a bateriei.
În apropierea fiecărei roți este montată un receptor/antenă (2) care primește informațiile de la
senzori. Mai departe, informația este transmisă, prin intermediul unei conexiuni electrice directe, către un
modul electronic de control TPMS (3). Sistemele mai avansate utilizează protocolul LIN pentru
comunicația dintre receptor și modulul de control. Utilizând magistrala CAN, modulul electronic de
control TPMS comunică și transmite informațiile tabloului de bord (4) care afișează, pentru fiecare roată
informațiile de presiune și temperatură.

Fig. 2.42. – Exemplu de informații de presiune și temperatură pentru fiecare anvelopă a automobilului

Opțional sistemele dTPMS pot monitoriza și presiunea aerului din anvelopa de rezervă.

Senzori TPMS
Sistemul dTPMS conține două tipuri de senzori:
 senzori integrați în supapa anvelopei;
 senzori bandă, fixați pe suprafața interioară a jantei cu ajutorul unui colier.
Senzorii de tip bandă sunt specifici automobilelor Ford și Mazda, restul producătorilor utilizînd
senzori integrați în supapa anvelopei.
Profesor: Gumeni M.

52
Fig. 2.43. – Senzor TPMS integrat în supapa anvelopei

Fig. 2.44. – Poziția de montare pe jantă a senzorului TPMS integrat

Fig. 2.45. – Senzori TPMS bandă și colierul de fixare

Fig. 2.46. – Poziția de montare pe jantă a senzorului TPMS bandă

Profesor: Gumeni M.

53
Cei mai des utilizați senzori sunt cei integrați în supapa
de aer a anvelopei. Indiferent de tipul producătorului
componentele de bază ale acestui senzor sunt aproximativ
aceleași. Un kit complet de senzor TPMS conține următoarele
elemente:

Fig. 2.47. – Componentele senzorului


TPMS integrat în supapa anvelopei
1. capac supapă aer anvelopă
2. capac de fixare a anvelopei pe jantă
3. corpul supapei
4. șurub de fixare a senzorului de presiune pe supapă
5. orificiu de contact cu aerul
6. corpul senzorului
Este deosebit de important ca consumul de energie electrică a senzorului să fie foarte mic, pentru
ca durata de viață a bateriei să fie relativ mare (în jur de 5-7 ani). De asemenea, masa totală a senzorului
trebuie să fie mică pentru a nu induce dezechilibre la nivelul roții, care se pot resimții la viteze mari.
Sistemul electronic la nivelul senzorului conține: elementul sensibil de măsurare a presiunii, un
circuit de procesare a semnalului, un circuit de transmitere prin radio-frecvență (RF) și o baterie de
alimentare cu energie electrică.

Fig. 2.48. – Schema bloc a sistemului electronic al senzorului TPMS

Pe lîngă informația de presiune senzorul măsoară și temperatura aerului din anvelope. Pentru a
transmite aceste informații senzorul este alimentat de la o baterie litiu-ion cu durată mare de viață.
Bateria nu se poate înlocui, dacă este descărcată senzorul trebuie schimbat cu unul nou.
Senzorul TPMS trebuie să funcționeze nominal în condiții deosebit de severe. Temperaturile
extreme de funcționare sunt de -40 și +150 °C. Șocurile la care reziste pot atinge valori de 2000 g. De
asemenea acesta trebuie să reziste la umezeală, condens și praf.

Profesor: Gumeni M.

54
Tema 2.8. Protecţia pentru răsturnare

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să defineşti rolul
 Să explici principalele componente ale protecţiei pentru răsturnare şi principiul de funcţionare
 Să estimezi avantajele sistemului

Protecţia pentru răsturnare este un sistem foarte util în cazul SUV-urilor (sport utility vehicle,
expresie engleză cu traducerea: „vehicul sportiv-utilitar”) sau a autovehiculelor decapotabile unde
pasagerii sunt mult mai expuşi în cazul răsturnărilor.
Majoritatea acestor sisteme folosesc senzori care sesizează dacă o întoarcere a fost executată prea
rapid sau dacă maşina şi-a pierdut traiectoria pentru a evita un obstacol. Sistemul ESP intervine şi
încearcă corectarea traiectoriei vehiculului prin creşterea tracţiunii la roţile care necesită acest lucru şi
acţionarea frânelor pentru a repoziţiona autoturismul pe traiectoria dorită. În plus, în caz de nevoie, se
declanşează o serie de airbag-uri de tip cortină amplasate în tetierele scaunelor pentru a preveni
eventualele răniri cu cioburi provenite de la geamurile laterale sau alte obiecte.

Fig. 2.49. – Activarea protecţiei pentru răsturnare


Acest sistem de protecţie pentru răsturnare a autovehiculului funcţionează după cum urmează.
Condițiile de cursă a vehiculului sunt controlate de logica programată internă conform semnalelor
de intrare de la senzorul de turație a roții, senzorul unghi de direcție și senzor lateral.

Profesor: Gumeni M.

55
Calculatorul sistemului primește informații despre viteza, unghiul de virare, prezența forței
centrifuge și poziția vehiculului. Pe baza acestor date, unitatea de control electronic determină
probabilitatea de răsturnare, precum și să decidă cu privire la necesitatea unei intervenții. În cazul în care
conducătorul auto a intrat în viraj cu viteză sporită neadmisibilă sau a rotit brusc volanul, se reduce
puterea motorului, sau una sau mai multe roți se frânează și astfel răsturnarea este prevenită înainte de
apariția unei rostogoliri periculoase. În acest caz, pe tabloul de bord se aprinde martorul de activare a
sistemul de stabilitate în cursă.

Fig. 2.50. – Schema bloc de funcţionare a protecţiei la răsturnare

Notă. În timpul operațiunii sistemului ARP, siguranța vehiculului (de prevenire a răsturnării) are
prima prioritate și prin urmare, controlul asupra motorului este în vigoare. Prin urmare, viteza vehiculului
scade rapid, astfel încât conducătorul auto trebuie să ia precauție pentru că autovehiculul poate deriva
într-o parte de banda de circulaţie.
Funcția ARP este activată atunci când vehiculul este supus unui viraj la viteze mari chiar și atunci
când funcția ESP este dezactivată (cu toate acestea, funcția de ARP este, de asemenea, dezactivată atunci
când funcția ESP nu se activează din cauza disfuncționalității sistemului).

Tema 2.9. Asistenţa post-accident

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să defineşti rolul
 Să estimezi avantajele sistemului

Profesor: Gumeni M.

56
Atunci când nici şoferul şi nici sistemele
de siguranţă nu reuşesc evitarea unei coliziuni,
singurul sistem care rămâne important este cel
post-accident. Acest sistem constă în
comunicarea automată de urgenţă a accidentului
pentru a primi îngrijirile necesare. Autovehiculul
poate comunica cu ajutorul reţelei de telefonie
mobilă şi poate chiar indica poziţionarea acestuia
folosind GPS-ul. Viitorul model al acestui sistem
o să ofere o gamă mult mai largă de informaţii
serviciilor de ambulanţă şi poliţie cum ar fi: ce
locuri din autovehicul erau ocupate, câte airbag-uri s-au deschis şi locul impactului pe vehicul sau dacă
acesta s-a răsturnat sau nu.
Fig. 2.51. – Schema de funcţionare a asistentului
post-accident
Tema 2.10. Sistemul de faruri adaptive AFL

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să defineşti rolul şi recomandările faţă de sistemul de iluminare a autovehiculului
 Să explici principalele componente ale sistemului de faruri adaptive AFL şi principiul de
funcţionare
 Să estimezi avantajele sistemului

Introducere
Iluminarea este unul dintre cei mai importanți factori pentru siguranța activă a automobilului.
Omul nu este o fiinţă nocturnă. Noaptea, nimeni nu vede suficient de bine la distanţă. Percepţia
vizuală scade la 1:10 la 1:3, ceea ce înseamnă că noaptea trebuie să vă aflaţi la 3 metri distanţă de obiecte
care sunt vizibile de la 10 metri pe timp de zi pentru a le vedea bine. Contrastul dispare şi nu mai putem
estima bine distanţa. În plus, vederea este mai slabă pe măsură ce îmbătrâniţi, iar pupilele se înceţoşează.
Chiar si la 40 de ani, aveţi nevoie de trei ori mai multă lumină pentru a vedea la fel de bine ca un copil în
aceleaşi condiţii.
Luminile bune luminează puternic şi până departe banda pe care circulaţi şi marginea acesteia.
Acest lucru asigură siguranţă şi confort maxim în timpul condusului. Luminile maşinii sunt esenţiale
pentru siguranţă, însă adesea sunt subestimate ca factor care afectează siguranţa, în comparaţie cu alte
elemente, precum ABS, ESP, centurile de siguranţă şi airbagurile.

Profesor: Gumeni M.

57
Legislația europeană reglementează acest sistem prin ECE R-123 și prin amendamentul ECE R-
48.
De la 1 ianuarie 2011, sistemul DRL (lumini de rulare pe timp de zi) este obligatoriu pentru
vehiculele noi care se omologhează.
În funcţie de ţară, este obligatorie sau recomandată utilizarea fazei scurte 24 de ore pe zi.
Sistemele de iluminat sunt supuse unor exigenţe din ce în ce mai mari:
• Condiţii meteo neprielnice
• Viteză mare, precum şi densitate ridicată a traficului.
• Schimbări rapide ale fluxurilor de circulaţie urbană şi interurbană.
Prin urmare, sistemele de iluminare au evoluat mult în ultimele 2 decenii. Astăzi există 3 sisteme
de iluminare: halogen, xenon şi LED.
Producătorii de lămpi recomandă înlocuirea acestora cel puţin o dată la doi ani sau între 50 şi
60000 de kilometri, având în vedere că în timp vizibilitatea acestora scade datorită uzurii. Pe de altă parte,
se recomandă şi înlocuirea completă a farului la 100000 de kilometri.
În 2012, în CE existau 40 de milioane de maşini echipate cu iluminare xenon. Deşi viaţa utilă a
lămpilor cu xenon este mai lungă decât cea a lămpilor cu halogen, s-a estimat că lămpile cu xenon trebuie
schimbate cel puţin o dată pe parcursul vieţii utile a maşinii echipate cu astfel de lămpi.
Luminile LED depăşesc adesea durata de viață a maşinii.
Prin intermediul noului sistem AFL (Adaptive Forward Lighting), farurile adaptive reglează
automat fasciculul farurilor în funcţie de secţiunea de drum şi condiţiile de vizibilitate.
AFL reduce considerabil riscul accidentelor pe timpul serii sau noaptea.
AFL în plus mai asigură vizibilitate optimă. Sistemul are faruri bi-xenon cu rază de lumină
variabilă ca lăţime, direcţie şi arie pentru condus în oraş, zone pietonale, pe drumuri de ţară şi autostrăzi.
Acestora li se adaugă lumină pentru vreme rea, funcţie de iluminare dinamică în curbe, funcţia de
comutare între faza lungă şi faza scurtă şi lumini de zi cu LED-uri. Senzorii şi sistemele software
monitorizează constant împrejurimile, traficul şi condiţiile meteo încât sistemul poate activa funcţia de
iluminare adecvată.
Condusul pe timpul nopţii sau cu vizibilitate redusă este mai periculos
Deşi pe timpul nopţii traficul este redus cu în jur de 33%, numărul accidentelor mortale pe înserat
sau pe timp de noapte este de două ori mai mare decât în timpul zilei.
Un studiu comandat de Institutul Federal German de Cercetare a Autostrăzilor demonstrează că
şoferii de peste 40 de ani suferă de o reducere a vizibilităţii în amurg şi au o sensibilitate crescută la
reflexii.

Profesor: Gumeni M.

58
Funcţiile sistemului de faruri adaptive
Noul sistem de iluminare, creat în colaborare cu Hella, are la bază tehnologia redutabilă cu faruri
bi-xenon.
Faza scurtă a farurilor convenţionale cu iluminare prin descărcare în gaz este obţinută prin
intermediul unui paravan care previne răspândirea exagerată a luminii furnizate de becuri. Sistemul
sofisticat de iluminare adaptivă prezintă un cilindru de diferite forme, cu mai multe contururi riguros
calculate pe suprafaţa sa, pentru mai multe tipuri de iluminare. Farurile bi-xenon asigură faza scurtă şi
faza lungă printr-un singur bec cu xenon, corespunzător unui far. Spectrul şi intensitatea luminii nu se
modifică în timpul fazei lungi sau al fazei scurte; astfel, ochii vor fi mai puţin solicitaţi.
Numărul mare de senzori instalaţi în autovehicul care au rolul de a măsura viteza, virajul
unghiular al autovehiculului în jurul axei verticale, unghiul de bracaj sau de a detecta condiţiile de ploaie
- alături de videocamera senzorului de comutare între faza lungă şi faza scurtă a farurilor - colectează
informaţii cu privire la secţiunea de drum şi condiţiile de vizibilitate şi le transmit sistemului electronic de
comandă. Software-ul sistemului stabileşte apoi funcţia de iluminare optimă în condiţiile de deplasare
respective. Software- ul trimite comanda unui motor de comandă, care roteşte cilindrul într-o fracţiune de
secundă, pentru asigurarea conturului necesar în situaţia respectivă. Rotaţia cilindrului modifică mişcarea
razei de lumină şi, prin urmare, fasciculul farurilor. Bazat pe un ax central, acest modul poate încorpora
funcţii suplimentare, precum iluminarea în curbe sau în viraje. La autovehiculele Opel, aceste funcţii sunt
extrem de eficiente, deoarece structura caroseriei nu blochează fasciculul de lumină în viraje, datorită
design-ului tridimensional al farurilor.

Prezentarea generală a funcţiilor de iluminare:


• La viteze sub 50 km/h, lumina de oraş asigură un fascicul mai larg, distribuit simetric, cu o rază
de acţiune mai redusă; acest lucru permite conducătorilor autovehiculului observarea mai rapidă a
pietonilor aflaţi pe marginea drumului. Intensitatea luminii de oraş este mai mică decât în cazul fazei
scurte obişnuite, deoarece sunt disponibile şi alte surse de lumină, precum iluminarea stradală.
• Lumina pentru pietoni este activată automat la viteze situate între 5-30 km/h. Această funcţie
este destinată zonelor care necesită o atenţie deosebită din partea şoferului, precum zonele rezidenţiale cu
restricţii de trafic corespunzătoare. Funcţia reglează conul de lumină al ambelor faruri cu 8 grade înspre
marginile drumului.
Astfel, pietonii şi copiii care se joacă pe marginea drumului - care de cele mai multe ori nu
apreciază corect viteza unui autovehicul în mişcare - pot fi observaţi din timp, în special în cazul în care
există autovehicule parcate pe marginea carosabilului.
• Lumina pentru drum extraurban furnizează un fascicul mai luminos şi cu o rază de acţiune mai
mare asupra marginilor drumului faţă de faza scurtă convenţională. Acest lucru permite şoferului

Profesor: Gumeni M.

59
observarea mai rapidă a animalelor de pe ambele margini ale drumului. Funcţia este activată la viteze
situate între 50 şi 100 km/h şi asigură iluminarea la 70 de metri în faţa autovehiculului.
• Lumina de autostradă asigură o intensitate crescută a luminii, iar fasciculul farurilor este uşor
ridicat, deoarece nu există riscul orbirii participanţilor la trafic care se deplasează din sens opus, iar
carosabilul neted minimizează mişcările autovehiculului. Lumina de autostradă creează un con de lumină
care asigură iluminarea carosabilului din faţa autovehiculului şi din partea stângă a acestuia pe o suprafaţă
de 140 de metri. De asemenea, creşterea puterii de la 35 la 38 W determină o îmbunătăţire semnificativă
a vizibilităţii. Această funcţie este activată automat la viteze de peste 100 km/h, dar numai după ce
senzorul unghiului de bracaj indică faptul că raza de curbură a drumului este diferită de cea a unui drum
extraurban.
• Lumina pentru condiţii meteo nefavorabile este activată în condiţii de ploaie sau ninsoare
atunci când senzorul detectează stropii de ploaie sau când ştergătoarele de parbriz sunt activate şi
dezactivate rapid. Lumina este astfel distribuită în mod asimetric: puterea lămpii farului din dreapta creşte
de la 35 la 38 W pentru observarea mai rapidă a marcajelor, iar cea a lămpii farului din stânga scade de la
35 la 32 W, pentru minimizarea pericolului de orbire a participanţilor la trafic care se deplasează din sens
opus, situaţie comună în cazul deplasării pe suprafeţe umede, care reflectă lumina. Conul de lumină al
farului din partea dreaptă este mai larg, iar cel al farului din partea stângă este micşorat.
• Faza lungă (care face deja parte din actuala generaţie de sisteme AFL) asigură o putere şi o
rază de acţiune maxime ale farurilor. Faza lungă asigură o iluminare optimă pe toată lăţimea carosabilului
şi nu una asimetrică. De asemenea, puterea lămpii farurilor creşte de la 35 la 38 W.
• Funcţia de comutare între faza lungă şi faza scurtă a farurilor, o inovaţie pentru această clasă
de autovehicule, sporeşte în mod considerabil siguranţa în timpul deplasării în condiţii de întuneric.
Această funcţie activează automat faza lungă pentru iluminare optimă a carosabilului, asigurând astfel o
vizibilitate îmbunătăţită. Camera acestui sistem detectează farurile sau lămpile din spate ale altor
autovehicule şi comută automat în faza scurtă a farurilor, dacă este cazul, pentru a preveni orbirea
celorlalţi participanţi la trafic.
• Iluminarea dinamică în curbe (care face deja parte din actuala generaţie de sisteme AFL)
asigură o iluminare optimă în curbe. Farurile bi-xenon cu lentile rotative utilizate pentru această funcţie
iluminează curba din faţă la un unghi de maxim 15° spre dreapta şi stânga autovehiculului. Unghiul de
iluminare este stabilit de viteza de deplasare a autovehiculului şi de unghiul de bracaj. O altă componentă
a acestui sistem este butonul Sport, a cărui acţionare determină o reacţie mai dinamică din partea
sistemului AFL. Iluminarea în viraje poate fi comandată mai uşor, iar funcţia de reducere a luminii în
curbe a fost modificată pentru o reacţie mai rapidă.
• Iluminarea statică în timpul virajelor (care face deja parte din actuala generaţie de sisteme
AFL) este destinată porţiunii de drum din dreapta sau stânga autovehiculului, până la un unghi de 90 de
grade, facilitând manevrarea acestuia în zone slab iluminate, precum drumurile de acces întunecate.

Profesor: Gumeni M.

60
Funcţia este activată la viteze sub 40 km/h sau la cuplarea treptei de marşarier. O nouă funcţie presupune
comutarea temporizată în faza scurtă obişnuită pentru a facilita efectuarea manevrelor la pornirea de pe
loc a autovehiculului.

Sistemul de faruri adaptive AFL include în sine două funcții noi de iluminat:
 Iluminarea dinamică în curbe;
 Iluminarea statică în timpul virajelor.

Elementele componente şi amplasarea acestora pe autovehicul


Imaginea de mai jos arată locația de instalare pe autovehicul a unităților de control și elementele
necesare pentru funcţionarea sistemului de faruri adaptive. Locurile de instalare în vehiculele de diferite
tipuri sunt practic identice.

Fig. 2.52. – Componentele sistemului de faruri adaptive

Iluminarea dinamică în curbe. Principiul de funcţionare.


În cazul funcţionării iluminării dinamice cu faruri adaptive un motor integrat roteşte modulul de
conectare a fazei scurte (lumina de întîlnire) în plan orizontal.
Unghiul de rotație constituie cca. 15° pe partea interioară a virajului şi 7,5° în exterior.

Profesor: Gumeni M.

61
Fig. 2.53. – Unghiurile de rotaţie a farurilor adaptive

Unghiurile diferite de rotație creează un avantaj spre o iluminare mai bună în curbe. Modulul de
iluminat partea interioară a curburii se rotește de două ori mai mult decât modulul de iluminat exterior a
curburii. Astfel, se realizează lățimea maximă posibilă de iluminare la o distribuție uniformă a luminii.

Fig. 2.54. – Distribuţia luminii în curbă


Gama de reglarea a modulelor
La viteze de sub 10 km/h, modulele lămpilor nu se reglează. La viteze de peste 10 km/h, unghiul
de reglare, în mare măsură, depinde de raza curbei. Astfel, cerința nu admite rotația ambelor faruri, atunci
când vehiculul se opreşte. Totodată, în timpul accelerării roților de direcţie în procesul de virare, de
asemenea, are loc trecerea lentă către rotirea farurilor.
În imaginea de mai jos este văzut în mod clar mult mai bine iluminare a drumului, atunci când este
deplasare în curbă.

Fig. 2.55. – Zonele de iluminare


Conul de lumină mai închis este o fază de întâlnire pentru iluminare convențională. Aici este
iluminată zona A a benzii de deplasare. Cea mai mare parte a conului de iluminare iluminează sectoarele

Profesor: Gumeni M.

62
de lîngă drum. Conul de lumină mai deschis reprezintă iluminare în regim dinamic a farurilor adaptive,
care, în plus față de zona A a benzii de deplasare luminează şi zona B.

Iluminarea statică în timpul virajelor. Principiul de funcţionare.


Una dintre inovațiile cele mai importante și notabile în proiectarea unui far devine iluminatul
static în timpul virajelor a farurilor adaptive.
Pentru a îndeplini această funcție în far este integrat un reflector auxiliar.

Fig. 2.56. – Farul cu iluminare statică

În imaginea de mai jos, pentru comparație, se arată iluminare a drumului în viraje: cu lumină de
întîlnire convențională și cu iluminare statică în timpul virajelor.

Fig. 2.57. - Cu lumină de întîlnire convențională Fig. 2.58. - Cu iluminare statică în timpul
virajelor
Ca rezultat, iluminarea mai bună devine ca avantaj evident în securitatea circulaţiei.
Iluminarea statică în timpul virajelor funcționează numai împreună cu lumina de întâlnire.

Tema 2.11. Programul de stabilitate al remorcii

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să defineşti rolul
 Să descrii principiul de funcţionare a programului de stabilitate al remorcii
 Să estimezi avantajele sistemului

Profesor: Gumeni M.

63
În ceea ce privește dinamica de conducere, autovehiculul cu remorcă mult mai ușor ajunge într-o
situație critică din următoarele motive:
- atunci când începe mişcarea deviată laterală a remorcii (în cazul depăşirii limitei de viteză
sau sub influența vânturilor laterale), stabilitatea vehiculului-tractor se reduce;
- autovehiculul-tractor, în acest caz, datorită deplasării lui are efectul opus asupra
fluctuațiilor remorcii, iar aceste mișcări afectează în mod alternativ unul pe altul, ceea ce
poate duce la derapaje și pierderea controlului asupra autovehiculului.
În UE aproape fiecare vehicul nou care este probabil să tracteze o remorcă poate fi echipat
opţional cu control electronic de stabilizare a remorcii, care este încorporat în pachetul ESP și cunoscut
sub numele de programul de stabilitate a remorcii (TSP - Trailer Stability Program). În cazul în care este
opțional, pentru sistemul TSP se stabileşte un preţ de aproximativ 600 de euro.
Programul de stabilitate a remorcii este o extensie a sistemului ESP și este proiectat pentru a
interveni atunci când senzorii detectează o mişcare deviată periculoasă a autovehiculului cauzată de
remorcă. În cazul în care o mișcare deviată începe și depășește o anumită limită, vehiculul tractor este
decelerat în cîteva milisecunde prin activarea de închidere a clapetei de accelerație și frânare, până când
stabilitatea este restabilită.
Funcția TSP stabilizează autotrenul în două etape:
- în primul rând, se stabilizează remorca prin frânarea alternativă în individual pe fiecare roată a
autovehiculului-tractor;
- dacă aceasta nu e suficient, urmează stabilizarea prin frânarea toate cele patru roţi ale vehiculului
şi cu ajutorul frânelor remorcii, în acest caz automat se vor conecta semnalele-stop.
Fig. 2.59. – Autotren fără TSP
Fig. 2.60. – Procesul de stabilizare a remorcii cu ajutorul funcţiilor TSP

Profesor: Gumeni M.

64
Tema 2.12. Sistemul "City Safety"

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să defineşti rolul
 Să descrii principiul de funcţionare a sistemului "City Safety"
 Să estimezi avantajele sistemului

Sistemul face parte din pachetul cu același nume şi îl avertizează pe şofer de eventualele
obstacole din faţa sa, iar la viteze mai mici vehiculul este capabil să frîneze singur pentru a evita
impactul.
De altfel, accidentele din oraş reprezintă ponderea cea mai mare din accidentele care au
loc anual.
Conform datelor Volvo, jumătate dintre accidentele europene în care mor bicicliști
implică o coliziune cu cel puţin o maşină. În viitor, suedezii vor implementa în acest sistem şi
recunoașterea animalelor mici, maşina urmînd să frîneze şi în acest caz.
Volvo acordă un interes constant cercetării în domeniul siguranţei auto. Unul din noile
sisteme dezvoltat şi lansat pe piaţă la bordul modelelor Volvo se numeşte City Safety.

Fig. 2.61. – Sistemul City Safety de la Volvo

Principiul de funcţionare a sistemului "City Safety"


O undă laser este transmisă în permanenţă în faţă prin intermediul unei diode
transmițătoare montate în parbriz. În momentul în care unda laser întâlneşte o suprafaţă
reflectorizantă (caroseria unui vehicul, în acest caz), ea este reflectată şi “întoarsă”. Alte două
diode (receptoare), de asemenea montate în parbriz, calculează în permanenţă timpul în care
unda laser se întoarce reflectată fiind de vehiculul din faţă. Timpul astfel determinat împreună cu
viteza undei laser (cunoscută) permit calculul distanţei faţă de vehiculul din faţă.

Profesor: Gumeni M.
65
Fig. 2.62. – Identificarea obstaculului din faţă de către sistemul City Safety

Dacă sistemul City Safety identifică distanţa faţă de vehiculul din faţă ca fiind
“periculoasă” prin prisma unei iminente coliziuni frontale şi şoferul nu reacționează prin frânare,
accelerare sau acţionarea direcţiei, sistemul frânează automat pentru a evita impactul sau pentru
a reducere efectele impactului.
În situaţia în care viteza relativă faţă de vehiculul din faţă este de pînă la 15km/h,
coliziunea cu vehiculul din faţă este evitată în totalitate.
Sistemul City Safety este acum echipament standard pe 6 modele Volvo :
S60,V60,XC60,XC70,V70 si S80.
Funcția Pedestrian Detection introduce o tehnologie revoluționară de siguranţă
preventivă. Sistemul utilizează un senzor radar care împreuna cu o cameră montată în partea
superioară a parbrizului detectează şi memorează pietonii aflaţi în vecinătatea maşinii. Radarul
are rolul de a calcula distanţa pînă la obstacol (pieton), iar camera este “antrenata” pentru a
recunoaşte forma umană şi pentru a memora formele umane detectate.

Fig. 2.63. – Identificarea pietonului de către sistemul City Safety

În situaţia în care coliziunea este considerată iminentă (forma umană identificată şi


distanţa “periculoasă”) sistemul frânează automat maşina limitând şi, funcţie de viteza
autoturismului, chiar evitând accidentul.

Profesor: Gumeni M.
66
Funcţia este activă la viteze între 4km/h – 80km/h. Pedestrian Detection este ofertat
opţional împreună cu sistemul de avertizare a coliziunilor Collision Warning şi pilotul automat
adaptiv .
Funcția de avertizare şi autofrânare completă este activă pînă la viteze de 200 km/h.
Beneficiile aduse de City Safety sunt resimţite de către posesorul maşinii care îl are la
bord, dar şi de ceilalți participanți la trafic. City Safety s-a dovedit în timpul testelor un
instrument eficient în prevenirea accidentelor frontale sau din spate (Whiplash). În cazul
producerii coliziunii, sistemul reduce gradul de avariere a ambelor vehicule şi, automat, gradul
de accidentare a pasagerilor. Un factor important este şi reducerea costurilor de reparaţie a
maşinilor.

Tema 2.13. Sistemul Alcolock

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să defineşti rolul
 Să descrii principiul de funcţionare a sistemului Alcolock
 Să estimezi avantajele sistemului
 Să identifici domeniile de aplicaţie ale sistemului Alcolock

Conducerea autovehiculelor sub influenţa băuturilor alcoolice nu este


numai social inacceptabilă, fiind interzisă prin lege, ci este deosebit de
periculoasă pentru sănătatea şi viaţa cetăţenilor.
Rolul
Sistemul Alcolock cu blocarea motorului este un echipament profesional digital
specializat în determinarea cu mare precizie a concentraţiei de alcool din respiraţie şi
imobilizarea (blocarea) pornirii echipamentelor pe care este instalat. Singurul detector de alcool
prevăzut cu tehnologie ECCM, sistem electronic de verificare împotriva eludării (ocolirii) probei
de respiraţie.
Principiul de funcţionare a sistemului Alcolock
Conducătorul trebuie să sufle în senzorul de alcool pentru a verifica dacă este sub limita
legală. Dacă aceasta este corespunzătoare, sistemul va transmite un semnal codat către unitatea
de imobilizare care va permite pornirea autovehiculului. Poate fi programat să solicite probe de
respiraţie la intervale de timp diferite şi să raporteze prin GSM determinarea unei concentraţii de
alcool însoţită de imobilizarea automată a motorului.

Profesor: Gumeni M.
67
Avantaje
Alcolock-ul nu trebuie privit ca un simplu echipament ce trebuie instalat pe mijloacele de
transport, ci ca un sistem menit să crească siguranţa circulaţiei rutiere, a participanţilor la trafic.
Asigură protecţia cetăţenilor împotriva consecinţelor unor accidente deosebit de grave cauzate de
consumul de alcool la volan, în care pot fi implicate autovehicule de transport persoane,
substanţe toxice sau explozive.

Profesor: Gumeni M.
68
Capitolul 3. Sisteme de siguranţă pasivă
Tema 3.1. Concepţia sistemelor de siguranţă pasivă interioară. Regulamente şi
Directive în vigoare.

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să descrii rolul sistemelor de siguranţă pasivă
 Să explici principalele componente ale sistemului de securitate pasivă
 Să clasifici sistemele de siguranţă pasivă şi să prezinţi principalele Regulamente şi
Directive în vigoare
 Să estimezi avantajele sistemului

Siguranţa pasivă ajută şoferii şi pasagerii autovehiculelor să rămână în viaţă în cazul unui
accident. Dimensiunea autovehiculului poate fi şi ea inclusă în aceasta categorie: cu cât mai mare
cu atât mai sigură.
Dimensiunea şi greutatea autovehiculului contează. Autovehiculele mai mari şi mai grele
sunt de obicei mai sigure în cazul unui accident. Prin comparaţie, autovehiculele mai mari cu
rezultate de siguranţă mai slabe pot fi mai sigure în realitate decât cele mai mici, care au primit
evaluări mai bune în testele de deformare.
Această siguranţă este cuantificată de numărul de stele obţinute în cadrul testelor Euro
NCAP. Trebuie spus de la început că testele Euro NCAP (New Car Assesment Program) sunt
relevante pentru siguranţa pasivă oferită de autovehicule. Testele NCAP măsoară siguranţa
oferită pasagerilor şi pietonilor în cazul unei coliziuni frontale sau laterale.
Testele NCAP măsoară, prin intermediul unor parametri prestabiliţi, ce traumatisme ar
putea suferi o persoană ce suferă un accident. Pentru asta se folosesc manechini, pe corpul cărora
se amplasează senzori.
Primul test este cel de impact frontal. La acest test, un autovehicul loveşte o barieră
deformabilă, la o viteză de 64 de km/h. Zona de impact este de 40% din partea frontală a
autovehiculului.
Pentru măsurarea siguranţei pasagerilor în cazul unui impact lateral se realizează două
teste. Primul constă în simularea unui impact cu un alt vehicul în mişcare. Acest test se
desfășoară la 50 de km/h. Cel de-al doilea test simulează lovirea, la 29 de km/h, a unui stâlp. În
final, mai există un test, care măsoară traumatismele pe care le poate suferi un pieton în cazul în
care este lovit de partea frontală a unui autovehicul.

Profesor: Gumeni M.
69
Rezultatul tuturor testelor se măsoară în puncte, numărul acestor puncte determinând câte
stele primeşte fiecare autovehicul. Pentru siguranţa pasagerilor, un autovehicul poate lua
maximum cinci stele.
Trebuie spus ca există un capitol separat de testare, şi anume siguranţa copiilor. În acest
caz, un autovehicul poate lua tot maximum cinci stele. Însă, pentru siguranţa pietonilor,
maximumul este de patru stele.
Impactul frontal: impactul frontal este cel mai frecvent, petrecându-se în 60% din
accidente. Gustave Désiré Lebeau a inventat "centurile protectoare" în 1903, dar abia după 80 de
ani centurile de siguranţă au devenit obligatorii. Asociate cu airbag-urile în sisteme de fixare din
ce în ce mai sofisticate, ele salvează vieţi şi reduc considerabil riscul rănirii.
Renault are un nivel înalt de experienţă în acest domeniu şi sistemele performante de
protecţie ce au permis ca Laguna II (2001), Vel Satis şi Megane II (2002) să fie recunoscute ca
cele mai sigure în categoria lor.
Impactul lateral: impactul lateral (30 % din accidente) este cauza a 26% din accidentele
mortale şi 17 % din accidentele grave. În acest caz este afectat capul şi toracele ocupanţilor.
Renault utilizează un sistem combinat de airbag-uri în 2 volume, care este fixat de scaun şi care
acoperă corpul de la cap pînă la abdomen.
O protecţie importantă este asigurată de barele de protecție care amplifică rezistenţa
portierelor.
Impactul spate: acesta este cel mai puţin periculos, dar poate cauza traume ale coloanei
vertebrale. În 1997 Renault a introdus tetiere care să amortizeze acest impact şi să completeze
sistemul SRP. Graţie formei curbate şi pernelor pliabile, ele pot fi adaptate pentru pasagerii de
toate mărimile, reducând astfel numărul de accidente minore cu 35%.
Pentru a garanta siguranța, atât pentru pasageri cât și a altor participanți la trafic,
vehiculul trebuie să fie echipat cu o varietate de sisteme. Componentele majore ale sistemelor de
siguranță pasivă la vehiculele moderne sunt:
• coloană de direcție cu siguranță împotriva traumatismelor;
• ansamblul pedalelor cu siguranță împotriva traumatismelor;
• sistemul centurii de siguranţă cu dispozitive de pretensionare, inclusiv siguranța
copiilor (ISOFIX);
• tetiere active;
• sistemul de airbag-uri (frontale, laterale, genunchi și cap (cortină));
• rezistenţă la deformarea caroseriei (acestea protejează pasagerii pe cale de
absorbție a energiei de coliziune);
• sistem de protecție în caz de răsturnare la vehicule decapotabile;

Profesor: Gumeni M.
70
• comutator de siguranță a bateriei;
• fabricarea caroseriilor cu siguranţă la impact și utilizarea în producția lor de
materiale moi, cum ar fi aluminiu.

Fig. 3.1. – Componentele sistemului de securitate pasivă:


1-comutator de siguranță a bateriei; 2-capotă cu siguranţă contra autodeschiderii în caz de
impact;
3-perna de siguranţă a pasagerului din faţă; 4-perna de siguranţă laterală pasagerului din faţă; 5-
perna de siguranţă laterală pasagerului din faţă; 6-tetriere active; 7-perna de siguranţă spate din
dreapta; 8- perna de siguranţă pentru cap din stînga; 9- perna de siguranţă spate din stînga; 10-
senzorul de impact a pernei de siguranţă spate din partea şoferului; 11- dispozitivul de
pretensionare a centurii de siguranţă; 12-perna de siguranţă laterală a şoferului; 13-senzorul de
impact a pernei de siguranţă laterale a şoferului; 14-perna de siguranţă a şoferului; 15-perna de
siguranţă a genunchilor; 16-unitatea de comandă a airbagului; 17-senzorul de impact a pernei de
siguranţă frontale a şoferului; 18-senzorul de activare a dispozitivului pirotehnic al capotei; 19-
senzorul de impact a pernei de siguranţă frontale a pasagerului din faţă.

Siguranţa pasivă poate fi definită prin reducerea consecinţelor accidentelor, şi poate fi


împărţită în:
 Siguranţa exterioară, acest termen acoperind toate măsurile de reducere a
severităţii vătămărilor în cazul coliziunii dintre autovehicule şi pietoni, bicicliști sau

Profesor: Gumeni M.
71
motocicliști. Factorii care influenţează siguranţa exterioară sunt forma autovehiculului şi
comportamentul la deformare a caroseriei;
 Siguranţa interioară, prin aceasta urmărindu-se minimizarea forţelor şi
acceleraţiilor care acţionează asupra ocupanţilor unui autovehicul în eventualitatea unui
accident.
Dintre factorii care influenţează siguranţa interioară se pot aminti:
- Deformarea caroseriei autovehiculului;
- Sistemele de reţinere a pasagerilor şi bagajelor;
- Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;
- Sistemul de direcţie;
- Modul de fixare a parbrizului;
- Protecţia împotriva incendiilor;
- Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcţia autovehiculului.

Concepţia şi punerea la punct a unui sistem de reţinere se face urmărind trei axe:
 activarea sistemului de reţinere numai în cazul unui soc suficient de violent;
 optimizarea sistemului de reţinere;
 neagresivitatea sistemului de reţinere în cazul activării în configuraţii nenominale
(ex: activarea airbagului cînd capul este întors).
Activările sistemelor de reţinere cu pretensionare şi a airbagurilor sunt independente şi
depind de violenţa socului. Criteriile de activare a celor două sisteme sunt diferite.
Sistemul de pretensionare trebuie activat cît mai repede, cînd sistemul de detecţie a
identificat că violenţa şocului impune utilizarea lui, în timp ce airbagul trebuie să fie umflat cînd
ocupantul îl loveşte.
Sistemul de activare al mecanismului de pretensionare se declanșează în cazul unui
impact frontal cu un zid rigid, cu o viteză cuprinsă între 10 şi 15 km/h, În timp ce, sistemul de
activare al airbagului se declanșează în cazul unui şoc frontal cu o viteză în jur de 20 km/h
asupra aceluiași zid rigid.
Optimizarea unui sistem de reţinere se descompune în trei faze:
 Simularea pe calculator;
 Încercări dinamice tip catapultă;
 Încercări pe vehicul.

Simularea pe calculator permite optimizarea sistemului de reţinere cu ajutorul


programelor specializate (MADYMO, PAM SAFE). Aceste aplicaţii software permit

Profesor: Gumeni M.
72
reproducerea habitaclului vehiculului şi instalarea unor ocupanţi virtuali. Tot prin calcul,
ansamblul este supus la deceleraţia habitaclului apărută în cazul şocului real. Este posibil, la preţ
redus şi cu o bună repetabilitate, să se încerce mai multe sisteme de reţinere în diferite
configuraţii, în scopul optimizării acestora.
Încercările de tip catapultă permit validarea optimizării obţinute prin simulare. Aceste
încercări constau în supunerea unui şasiu rigid la deceleraţia habitaclului din timpul unui şoc
real. Şasiul este echipat cu elemente din caroseria vehiculului şi cu manechine ce simulează
ocupanţii. Odată sistemul de reţinere optimizat în încercările de tip catapultă, se efectuează o
verificare pe vehicul. Aceste încercări constau în testarea la coliziune a 5 - 10 vehicule echipate
cu sistemul de reţinere, într-o configuraţie de şoc reprezentativă pentru realitatea rutieră.
În paralel cu punerea la punct a modului de reţinere a pasagerilor, sunt activate o serie de
încercări de tipul “Out Of Position“. Acestea constau în asigurarea neagresivităţii sistemului, în
mod special a airbagului, atunci cînd este activat şi ocupantul nu se află într-o poziţie normală.

În domeniul sistemelor de reţinere frontală, sunt în vigoare patru regulamente:


 Regulamentul ECE-ONU 12 (sau Directiva CEE 74/297);
 Regulamentul ECE-ONU 16 (sau Directiva CEE 2000/3);
 Regulamentul ECE-ONU 21 (sau Directiva CEE 77/60);
 Regulamentul ECE-ONU 94 (sau Directiva CEE 9679);
Pentru fiecare vehicul comercializat, constructorul trebuie să respecte aceste reglementări
susținând procesul de omologare internaţională în faţa Ministerului Transporturilor ca serviciu
administrativ. Reglementările sunt verificate prin încercări în laboratoare autorizate internaţional,
precum Euro NCAP.

Tema 3.2. Siguranţa pasivă a automobilului privind construcţia caroseriei

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să descrii particularităţile constructive ale caroseriei privind siguranţa pasivă
 Să explici sistemul deformaţiei programate a caroseriei
 Să estimezi tendinţele noilor construcţii a caroseriei rezistentă la coliziune

Rezistenţa caroseriei autovehiculului este un factor esenţial pentru siguranţa sa pasivă.


Mobilitatea sa poate contribui la prevenirea consecinţelor unui accident. Rezistenţa ridicată a
caroseriei autovehiculelor este garantată în parte de componentele cadrului permanent, cu o
greutate optimă şi inelar. Rezistenţa caroseriei este definită potrivit regulamentului ECE-R 66.

Profesor: Gumeni M.
73
Este menţionat „spaţiul de supravieţuire” exact care trebuie garantat de modelul structural în caz
de accident.
Scopul inițial al constructorilor de vehicule este de a proiecta o astfel de maşină pentru ca
forma sa exterioară să contribuie la minimizarea consecințelor principalelor tipuri de accidente
(coliziuni, impacturi și daune a vehiculului în particular).
Leziunile cele mai grave sunt expuse la pietoni care sunt loviţi pe partea din față a
mașinii. Consecințele coliziunii cu un autoturism poate fi reduse numai cu măsuri constructive
ce includ, de exemplu:
- faruri retractabile;
- ștergătoarele de parbriz ascunse;
- etc.
Factorii determinanți pentru siguranța pasagerilor sunt:
- comportamentul de deformare a caroseriei vehiculului;
- lungimea habitaclului, volumul spațiului pentru supraviețuire în timpul și după
apariția unei coliziuni;
- sisteme de reţinere;
- zone de posibilă coliziune;
- sistem de direcție;
- eliminare elementelor de comandă (de ex: pedalele);
- protecția împotriva incendiilor.
Constructorii de vehicule lucrează de mult timp la deformarea programată a caroseriei
spate/faţă, pe motiv ca aceasta trebuie să absoarbă violenţa şocului şi nu ocupanţii vehiculului.
Habitaclul, care are rolul unei celule de supravieţuire, nu trebuie să se deformeze. Pentru a
rezuma: un vehicul sigur trebuie să se plieze în partea din faţă şi cea din spate, dar să păstreze
rigid habitaclul.
De exemplu, în cazul unei ciocniri de un perete, produsă la o viteză de 50km/h, un
“vehicul tanc” se va deforma cu numai 10 cm, iar şoferul (suferind un impact echivalent cu 100
de ori propria sa greutate), nu va supravieţui.
În cazul unui autovehicul cu “arhitectură absorbantă”, capabilă de o deformare de până la
80 de cm, şoferul va suferi numai o cincime din forţa de impact.
O caroserie capabilă să preia cât mai mult din energia de şoc din timpul unei coliziuni
este principalul element de siguranţă pasivă. Toate elementele de siguranţă pasivă (centuri,
airbag-uri etc.) intervin după ce coliziunea a început, spre deosebire de sistemele de siguranţă
activă care sunt importante înainte de coliziune. Cu alte cuvinte, siguranţa activă are rol
preventiv, pe când cea pasivă are rol de protecţie dacă accidentul are loc.

Profesor: Gumeni M.
74
Unul din factorii determinanți pentru siguranța pasagerilor în cazul unui accident îl
reprezintă comportamentul la deformare al caroseriei autovehiculului. Astfel caroseria
autovehiculului este construită cu o structură specială pentru a asigura o deformare programată.

Fig. 3.2. – Structura caroseriei


Carcasa este compusă din elemente prevăzute pentru a realiza:
 absorbţia energiei cinetice (în jurul habitaclului);
 asigurarea unui habitaclu nedeformabil.

Un habitaclu rigid.
Elemente care rigidizează habitaclul:
 Agăţătoarele uşii.
 Agăţătoarele capotei.
 Traversa planşei de bord.
 Ranforsările panourilor uşilor.

Elemente deformabile.
Elementele care împiedică contactul fizic al elementelor mecanice cu ocupanţii
vehiculului:
 Absorbantele uşii.
 Traversa portbagajului.
 Elementele retractabile ale coloanei de direcţie şi ale pedalei.
 Reglajele centurii pe înălţime.

Profesor: Gumeni M.
75
O modalitate de a spori siguranţa la fabricarea caroseriei este utilizarea componentelor de
aliaj multifuncțional având pereţi optimizaţi după grosime și greutate, precum și optimizarea
configurației de ansamblu. Aceste componente sunt realizate din aliaje de aluminiu și turnate în
vid. Aceste noduri nu au doar duritate mare, dar şi mare plasticitate. Prin urmare, ele sunt
utilizate de preferință în compoziția de noduri deformabile în mod deliberat într-un accident,
cum ar fi ca forma lonjeronului, suportul barei amortizoare și stâlpii din față și centru a
caroseriei. De exemplu, lonjeronul turnat în vid (fig. 3.3) are o serie de avantaje față de
lonjeronul produs prin tehnologie convențională. Ambele jumătăți ale lonjeronului sunt
optimizate după grosimea peretelui, iar construcția lor și dispunerea nervurilor sunt calculate la o
anumită deformare programată.
Locurile de ataşare a suspensiei la partea de jos a lonjeroanelor sunt proiectate astfel încât
energia de impact este absorbită în primul rând la deformarea lonjeroanelor, şi nu relativ asupra
tărgii rigide.

Fig. 3.3. – Lonjeronul din faţă îmbinat prin şuruburi:


1-lonjeron; 2-targă.

Cea mai mare problemă pentru constructorii de sisteme de siguranță pasivă o redă
impactul lateral. Marja zonei de deformare în timpul unei coliziuni laterale, spre deosebire de
partea din față sau din spate a vehiculului, constituie o valoare nesemnificativă doar de 100...200
mm. Constructorii firmei „Faurecia” a dezvoltat un mecanism pentru a preveni efectele unui
impact lateral (fig. 3.4). Mecanismul începe să lucreze cu 0,2 secunde înainte de coliziune după
codul senzorilor speciali. După comanda unităţii de control deja după 60 ms este alungită o tijă
din scaune, amplasată transversal faţă de caroserie, care împinge bolţul de oţel aproape de uși. În
același timp, este declanșat un mecanism în interiorul ușii, care roteşte în poziția de lucru
suportul 3. Astfel la impactul lateral uşa nu va fi deformată în interiorul habitaclului. Acest
mecanism permite reducerea deformării uşii spre interiorul habitaclului cu 70 mm.

Profesor: Gumeni M.
76
Mecanismul de lucru este reversibil, deoarece în el nu există generatoare pirotehnice de o
singură folosinţă. În cazul în care accidentul nu sa întâmplat, tija se scurtează la lungimea sa
inițială, iar arcul va trage bolţul înapoi.

Fig. 3.4. – Mecanismul pentru prevenirea consecințelor în cazul impactului lateral:


1-bolţ; 2-tijă; 3-suport mobil; 4-arc de readucere;
a) – poziţia iniţială a mecanismului; b) – poziţia de acţionare a mecanismului.

Tendinţe în realizarea autovehiculului „sigur”


Pentru a înţelege mai bine obiectivele spre care tind constructorii de automobile se cuvine
a face o scurtă incursiune în legislaţia existenţă în domeniul siguranţei pasive interioare a
automobilului.
Teste de coliziune se fac în SUA de către NHTSA (The National Highway Traffic Safety
Administration), precum şi în Europa prin asociaţia EURONCAP. Programul NCAP (New Car
Assesment Programme) a preluat o parte din procedurile de încercare stabilite de FMVSS 208 şi
are drept scop promovarea competiţiei între fabricanţii de autovehicule prin proiectarea şi
producere de autovehicule sigure. Programul trebuie să realizeze teste de coliziune şi să prezinte
rezultatele obţinute publicului, într-o manieră simplă şi inteligibilă, astfel încît cumpărătorul să
poată face o alegere cît mai corectă.
Structurile de rezistenţă ale automobilelor actuale au devenit adevărate opere de artă,
acest lucru fiind rezultatul concurenţei tot mai strânse dintre marii constructori de automobile.
Pentru a mări energia de impact absorbită în cazul unui impact frontal necentrat este
necesară adoptarea unor soluţii ce permit deformarea plastică în anumite zone ale ambelor cadre
astfel încît, indiferent de cît de încărcat este unul dintre ele, preluarea efortului să poată fi făcută
şi de celălalt fără ruperea legăturilor transversale, Ansamblul celor două cadre va fi astfel capabil
să preia o încărcare specifică superioară celei suportate de unul singur. Încărcarea specifică
defineşte efortul de întindere pentru deformarea asociată, care o dată depăşit determină mărirea

Profesor: Gumeni M.
77
deformării respective. Prin includerea în zona frontală a fiecărui lonjeron „l”, pe faţa sa
interioară şi exterioară a unor elemente iniţiatoare sau promotoare de deformare plastică 2 aşa
cum sunt cele din figura 3.5, energia de impas este canalizată pentru deformarea zonelor
respective cu rezistenţă scăzută. Astfel, întreaga energie ar fi transmisă prin masa rigidă a barei
spre cabină. În cazul impactului frontal descentrat, forţa „F” determină comprimarea plastică a
cadrului „1” aflat pe partea impactului, iar prin intermediul barei de protecţie 3 întinderea
suplimentară a cadrului „1′” situat de cealaltă parte a vehiculului. Îndoirea cadrului „1” va
absorbi o cantitate suplimentară din energia de impact (aproximativ 10 ÷ 20%) reducând
apreciabil sau eliminând complet forţa de penetrare a cabinei pasagerilor.

Fig. 3.5. – Dirijarea energiei de impact prin elemente promotoare de deformaţie


Cele mai utilizate în acest scop sunt foile de oţel dure de tip TRIP (Transformation
Induced Plasticity) sau cele obţinute în dublă fază de martensită şi grafitare DP (Dual Phase).
Este semnificativ faptul că utilizarea unor astfel de oţeluri dure a permis şi o reducere a masei
automobilelor moderne cu mai multe sute de kilograme.
Atunci când tronsonul frontal deformabil este separat de cadrul frontal propriu-zis
formând tamponul barei de protecţie este necesar ca el să preia o bună parte din energia de
impact transmisă prin bara de protecţie. În acest caz structura sa trebuie astfel gândită încât,
pentru o anumită soluţie constructivă a cadrelor frontale, energia absorbită din impact să fie
maximă.
Fiecare caz de accident este unic. O temă privind măsurile care ar trebui să
îmbunătățească siguranţa ocupanţilor în cazul coliziunilor frontale implică:
- reducerea intruziunilor;
- îmbunătăţirea sistemelor de reţinere, care ţin ocupanţii departe de contactul cu
suprafaţa automobilului;

Profesor: Gumeni M.
78
- asigurarea că suprafeţele interioare ale autovehiculului sunt bine protejate cu
materiale absorbante ale socului.
- amplasarea suprafeţelor cu potenţial mare de vătămare a pietonilor cât mai departe
de ocupanţi.
Un prag limită acceptabil al deceleraţiilor pe care le poate suporta corpul omenesc obligă
constructorii să realizeze autovehicule cu structuri frontale deformabile programat şi după
anumite legi de variaţie a deceleraţiilor. Modelele matematice ale autovehiculului au evoluat
odată cu dezvoltarea sistemelor informatice şi de calcul, ajungându-se astăzi la modele virtuale
complexe, capabile să ţină seama de aproape toate caracteristicile geometrice şi fizice ale
materialelor.

Tema 3.3. Sistemul cu Reţinere Programată (SRP). Pretensionatoarele.

După studierea acestei teme, vei fi capabil:


 Să descrii evoluţia şi generalităţile despre ansamblul centură de siguranţă;
 Să explici rolul, construcţia şi funcţionarea retractorului acţionat mecanic;
 Să explici rolul, construcţia şi funcţionarea retractorului cu blocare comandată
electronic;
 Să explici rolul, construcţia şi funcţionarea mecanismului de pretensionare a centurii
de siguranţă;
 Să explici rolul, construcţia şi funcţionarea limitatorului de efort;
 Să descrii ajustarea înălţimii de prindere a centurilor şi centurile de siguranţă ancorate
de scaun.

Evoluţia
Primul patent pentru o centură de siguranță a fost depus în secolul al XIX-lea de inginerul
englez Geroge Cayley. Mai apoi, au existat o serie de americani care au primit și ei patente
pentru invenția respectivă, însă Nils Bohlin, un inginer de origine suedeză este cel care a primit
titlul de inventatorul centurii de siguranță în trei puncte.
Până în 1959, mașinile erau dotate doar cu centuri de siguranță în două puncte, însă Nils
Bohlin a reușit să revoluționeze siguranța auto. Astfel, primele vehicule care au primit un astfel
de sistem de siguranță pasivă au fost cele produse de Volvo.

Profesor: Gumeni M.
79
Un alt lucru interesant este acela că Volvo a oferit în mod gratuit patentul pentru centura
de siguranță și celorlalți producători din industrie. Așa cum era normal, centura de siguranță a
evoluat, însă baza acesteia va fi întotdeauna cea gândită de Nils Bohlin.

Generalităţi
S-a constatat că procentul vătămărilor grave provocate de coliziuni poate fi redus
rezonabil dacă ocupanţii vehiculului sunt reţinuţi pe scaune cu nişte dispozitive speciale, numite
centuri de siguranţă. Iniţial, echiparea cu centuri de siguranţă era facultativă şi avea doar un
caracter experimental; cu trecerea timpului performanţele s-au îmbunătățit, astfel că în momentul
de faţă s-a impus obligativitatea utilizării centurilor în majoritatea ţărilor. Centura de siguranţă,
ca şi alte componente ale autovehiculului a fost utilizată pentru prima dată în aviaţie. Aceste
modele aveau doar două puncte de ancorare şi erau constituite dintr-o chingă care se petrecea
peste abdomenul pasagerului, de unde şi denumirea de „centură în două puncte”. Odată cu
evoluţia automobilului centurile de siguranţă în două puncte au fost înlocuite cu cele în trei
puncte, pasagerul fiind reţinut de o chingă care se petrece peste abdomen şi peste umărul
pasagerilor. O categorie aparte o constituie centurile de siguranţă destinate autovehiculelor de
curse, unde se folosesc centuri de siguranţă de tip „ham”. Pe scara evoluţiei se mai poate aminti
modul de acţionare a centurilor de siguranţă, acesta fiind prezentat pe larg în continuare.

Retractorul acţionat mecanic


La centurile de siguranţă actuale, chinga este conectată la un mecanism retractor.
Elementul central al retractorului este bobina (mosorul), care este ataşat la un capăt al chingii. În
interiorul retractorului, un arc acţionează cu o forţă de rotaţie asupra mosorului. În momentul în
care se acţionează pentru derularea centurii, mosorul se roteşte în sens anti orar rotind în acelaşi
sens resortul ataşat. Rotirea mosorului are ca efect “desfacerea” şi tensionarea arcului. Acesta
tinde să fie readus la forma iniţială, deci, el se opune derulării centurii. Retractorul are un
mecanism de blocare, care opreşte mosorul în momentul în care autoturismul este implicat într-o
coliziune.
Dacă chinga centurii tinde să se ruleze pe mosor, resortul, tensionat datorită mişcării de
derulare, va roti mosorul în sensul acelor de ceasornic pană cînd în chingă va lua naştere un efort
egal cu cel din resort.
Sunt utilizate două tipuri de mecanisme de blocare:
 Sistem declanşat de mişcarea autovehiculului;
 Sistem declanşat de mişcarea centurii propriu – zise.

Profesor: Gumeni M.
80
Fig. 3.6. – Retractor cu sistem de blocare de tip masă inerţială

Primul tip, blochează mişcarea mosorului în momentul în care autovehiculul decelerează


brusc. În fig. 3.6 se prezintă schematic această versiune de sistem de blocare.
Elementul central al mecanismului de blocare este un pendul. În momentul când
autovehiculul tinde să se oprească brusc, inerţia masei pendulului tinde să-l deplaseze pe acesta
înspre înainte. Clichetul de la celălalt capăt al pendulului angrenează
cu sectorul dinţat ataşat de mosorul retractorului, blocând mişcarea de
rotaţie în sens invers acelor de ceasornic a acestuia. Când tensiunea
din chingă a scăzut, după trecerea situaţiei de pericol, sectorul dinţat
se va roti în sens orar iar clichetul va ieşi din angrenare.
Al doilea tip de mecanism de blocare stopează mişcarea de
rotaţie a mosorului în momentul în care se sesizează o smucitură în
chinga centurii. Elementul de activare a blocării mosorului, în acest
caz, este viteza de rotaţie a acestuia. În fig. 3.7 este prezentat
schematic acest mecanism.
Partea principală a acestui tip de mecanism de blocare este
pârghia cu gheară care se roteşte sub acţiunea forţei centrifuge –
pârghia montată pe mosor are o mişcare de rotaţie proprie în jurul
unui ax şi o altă, tot de rotaţie, împreună cu mosorul. Când mosorul
are o viteză de rotaţie mică pârghia nu se roteşte în jurul axului pe
care este articulată, un resort menținând-o în poziţia iniţială. Dacă
viteza mosorului este mare, se derulează brusc centura, forţa
centrifugă care ia naştere datorită masei pârghiei, în capătul opus
celui de fixare prin resort, va genera o mişcare de rotaţie a acesteia în jurul axului pe care este
montată. Capătul liber al pârghiei va acţiona asupra unei came montată în carcasa retractorului.
Cama este conectată cu un clichet prin intermediul unui ştift. Dacă cama se deplasează spre

Profesor: Gumeni M.
81
stânga, ştiftul se va deplasa într-o decupare a clichetului, aducându-l pe acesta în angrenare cu
sectorul dinţat ataşat de mosor şi împiedicând mişcarea de rotaţie, în sens anti orar, a mosorului,
deci derularea centurii.
Retractorul cu blocare comandată electronic
În plus față de dispozitivele de pretensionare mecanice, actualmente, mulţi producători
dotează autovehiculele cu dispozitive de pretensionare pirotehnice.
Acest tip de mecanism retractor este poziţionat pe spătarul scaunelor echipate cu centuri
de siguranţă. În cazul în care sistemele clasice de blocare a retractorului nu sunt în stare de
funcţionare se declanșează blocarea retractorului comandat electronic.
Blocarea retractorului se face în următoarele cazuri:
• Frânare importantă, când se obţin deceleraţii mai mari decât una prag;
• Şoc în urma căruia se declanşează elementele pirotehnice din structura sistemului
de siguranţă;
• Înclinare puternică a autovehiculului.

Profesor: Gumeni M.
82
Bibliografie:
1. https://ru.scribd.com/doc/

Profesor: Gumeni M.
83