UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE MECANICA

PROIECT

Profilul conducatorului auto si siguranta circulatiei

Profesor: Student:
Dr. ing. Matei Lucian Diaconu Andreea Elena

Anul 2022-2023
 CUPRINS

Introducere...........................................................................................................3
1.AUDITUL DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ (ASR)...........................................................7
2. DEFICIENȚE TIPICE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ....................................................7
3.FUNCTIA DRUMULUI..........................................................................................9
4.Curbele.............................................................................................................17
5.Intersecții.........................................................................................................18
6. Circulatia pe autostrada.................................................................................21
7. Condusul pe timp de noapte..........................................................................22
8. Condusul in sezonul rece................................................................................22
9.Profilul conducatorului auto............................................................................25
BIBLIOGRAFIE......................................................................................................28
Introducere

Datele statistice ale forurilor competente din cadrul ONU (UNECE şi WHO)
relevă că la nivel mondial, anual, peste 1,2 milioane de persoane îşi pierd viaţa
în accidente de circulaţie, iar între 20 şi 50 milioane de persoane sunt rănite,
pagubele materiale înregistrate ca urmare a acestor evenimente rutiere
ridicându-se la sute de milioane de euro. Studiile WHO pun în evidenţă faptul
că mortalitatea prin accidente rutiere depăşeşte de trei ori mortaliatea prin
alte boli pentru clasa activă de populaţie, fiind considerată o a treia cauză a
deceselor, după bolile cardio-vasculare şi cancer.
În ultimele decenii, numărul deceselor cauzate de accidentele rutiere a crescut
în multe țări, iar siguranța rutieră a devenit o preocupare serioasă pentru mulți
factori de decizie la nivel național guvernamental (de obicei Ministerul
Transporturilor, Ministerul Afacerilor Interne – Poliția Rutieră, Ministerul
Sănătății, Ministerul Educației etc.).
Dezvoltarea rapidă a rețelei rutiere, creșterea numărului de vehicule și
diversificarea acestora, progresele tehnologice etc., toate au contribuit la un
mediu rutier cu un risc foarte ridicat de producere a accidentelor. În
continuare, sistemul principalelor trei elemente implicate în accidentele de
circulație - conducător auto, vehicul și drum (Fig.1.) – este, de asemenea,
afectat de mediul social și economic în care se desfășoară. Împreună cu aceste
modificări, experții în drumuri (trafic) au căutat metode pentru diminuarea
riscului de producere a accidentelor de circulație.

Figura 1. Contribuția relativă la accidente (Sursa: Manual de Siguranță Rutieră, PIARC)

În fazele incipiente de dezvoltare a siguranței rutiere, majoritatea experților se
concentrau pe conducătorii auto, tendința generală fiind aceea de a crede că
„eroarea șoferului” este singura cauză, pentru că (după cum s-a explicat
anterior) nu era înțeleasă necesitatea unui „sistem sigur”.
După câteva decenii de muncă, s-au realizat multe îmbuntățiri în acest
domeniu. Același lucru s-a întâmplat și cu autovehiculele. Siguranța acestora a
crescut considerabil și este într-o continuă dezvoltare. După toate aceste
îmbunătățiri în ceea ce privește siguranța rutieră, factorul drum a rămas
restant în ceea ce privește îmbunătățirea caracteristicilor lui.
Printre primele acțiuni la nivel mondial pentru îmbunătățirea siguranței
infrastructurii de transport a fost aceea de stabilire a standardelor de
proiectare a căilor de comunicații rutiere. Însă inginerii iau în considerare o
serie de alți factori în derularea procesului de proiectare (cerințe de capacitate
de circulație, prioritatea la traversare/trecere, condițiile geotehnice, aspecte
arheologice, limitări ale mediului înconjurător, impact socio-economic, limitări
de ordin financiar, etc.) în încercarea de a reduce costurile de construire a
drumurilor.
Astfel, proiectanților le revine o responsabilitate suplimentară și obiectivul
dificil de a pune în balanță interese aparent contrastante (cost contra siguranță
rutieră) relevante oricărui proiect modern de drum. Aceasta poate duce uneori
la compromisuri în dauna siguranței participanților la trafic. Pe de altă parte,
cerințele de siguranță rutieră pentru proiectarea, construcția și întreținera
drumurilor, precum și pentru operare și echipare, sunt abordate într-o manieră
nepotrivită în standardele și normativele existente, care sunt în mare parte și
neactualizate.
În același timp, trebuie conștientizat faptul că nu este posibil ca toate
îmbunătățirile necesare pentru siguranța rutieră să fie atinse prin intermediul
standardelor de proiectare. Astfel, gradul scăzut al siguranței drumurilor, lipsa
specialiștilor în domeniu, standardele și normativele neactualizate la situația
actuală fac din componenta „Drum” a sistemului de siguranță rutieră un factor
negativ în lupta pentru reducerea numărului accidentelor rutiere.
În Europa de Est, numărul accidentelor de circulație este inacceptabil de
ridicat. Un motiv al acestei probleme este acela că rețeaua existentă este
parțial necorespunzătoare din punctul de vedere al nivelului de siguranță
rutieră. De cele mai multe ori, drumurile au fost proiectate și construite cu
câteva decenii în urmă pentru un trafic mai redus și un parc auto mai lent.
 În plus, pe tronsoanele de drum reabilitate numărul accidentelor de circulație
rămâne ridicat deoarece creșterea nivelului siguranței rutiere, în majoritatea
cazurilor, nu a fost printre prioritățile proiectului, iar îmbunătățirea suprafeței
de rulare a dus la creșterea vitezei de circulație și, implicit, a numărului și
severității accidentelor.
În ceea ce privește starea globală a siguranței rutiere în România, reprezentată
de numărul de victime la 1 mil. de locuitori, conform datelor furnizate de ETSC,
ilustrate în Figura 2 , situația s-a îmbunătățit în anul 2017 față de anul 2010,
rămânând totuși în urmă față de situația altor state membre ale UE și față de
media UE. Astfel, scăderea înregistrată în România a fost de 17.9%, de la 117
victime la 1 mil. de locuitori în 2010, la 99 de victime la 1 mil. de locuitori în
2017. Din păcate, în ultimii trei ani s-au înregistrat creșteri consecutive, numai
în 2017 având loc cu 2,1% mai multe decese față de 2016.

Fig. 2. Decese raportate la 1 milion de locuitori, înregistrate în urma accidentelor rutiere în

UE, 2018
România a realizat îmbunătățiri considerabile prin autovehicule mai sigure și
utilizatori mai educați, dar siguranța rutieră nu este numai o problemă legată
de comportamentul utilizatorilor drumurilor, ci de întreg sistemul de
participanți la trafic, vehicule și mediu rutier. Pentru a putea ajunge la nivelul
țărilor cu rezultate bune în reducerea accidentelor de circulație, specialiștii din
România trebuie să urmărească cele mai bune practici europene și mondiale
pentru a le analiza, a le adapta la condițiile locale și a le implementa.
Acesta este singurul mod prin care putem crește siguranța drumurilor din țară
și salva vieți. În cadrul conceptului de Sistem de Siguranță adoptat în țările cu
vastă experiență în domeniul siguranței circulației, ce se dorește a fi un sistem
de siguranţă rutieră mai permisiv, luând în considerare imperfecțiunea și
vulnerabilitatea umană, instrumentele recunoscute pentru îmbunătățirea
siguranței drumurilor sunt Auditul de Siguranță Rutieră (ASR) și Inspecția de
Siguranță Rutieră (ISR).
 Pe baza cunoștințelor specialistului și a implementării sistematice a
propunerilor din ASR și ISR s-a demonstrat că este posibilă reducerea
semnificativă a numărului și a gravității accidentelor de circulație prin
îmbunătățirea siguranței rutiere pe drumurile existente.
1.AUDITUL DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ (ASR)

ASR este un termen binecunoscut în lume și definește o analiză independentă

a unui proiect de infrastructură rutieră pentru a identifica problemele de
siguranță rutieră sau de trafic. Poate fi privit ca parte a unui sistem extensiv de
management al calității. Este o examinare formală a unui proiect de drum sau
de amenajare a circulaţiei rutiere. Aplicarea sistematică a ASR crește siguranța
tuturor participanților la trafic, fiind o abordare proactivă. Obiectivul principal
al ASR este acela de a identifica probleme potențiale de siguranță cât mai
devreme posibil în timpul procesului de proiectare, astfel încât să se poată lua
decizii pentru eliminarea sau reducerea problemelor, de preferință înainte de
implementarea conceptului sau înainte de a se produce un accident.

2. DEFICIENȚE TIPICE DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ

Analiza modelelor de producere a accidentelor rutiere („crash patterns”) pe

diferite tipuri de drum poate oferi informații importante pentru îmbunătățirea
siguranței rutiere. În ultimele decenii, s-au efectuat la nivel internațional
diverse studii științifice în această direcție, iar rezultatele au fost publicate și
stau la baza unor normative mai bune și ghiduri de proiectare de drumuri,
ridicând astfel nivelul siguranței rutiere. În plus, sunt deosebit de utile și
studiile în desfășurare, întrucât reprezintă o sursă de informații importantă în
ceea ce privește deficiențele de siguranță, chiar dacă aceste cercetări nu au
fost încă incluse în normative sau specificații tehnice relevante.
Accidentele rutiere sunt evenimente complexe, ce au la bază o serie de factori.
Acest capitol nu poate descrie toți factorii implicați în producerea accidentelor
rutiere legați în mod direct de proiectare, ci se concentrează pe caracteristicile
principale ale accidentelor rutiere specifice unui anumit tip de drum și ale
tronsoanelor de drum cu risc ridicat („puncte negre”). De asemenea, sunt
incluse și deficiențele majore ce pot avea un efect critic atât asupra numărului,
cât și asupra severității accidentelor rutiere. De reținut este faptul că toate
căile de comunicații rutiere trebuie să ofere tuturor conducătorilor auto o
imagine clară asupra drumului, indicatoarelor, marcajelor rutiere etc. și trebuie
să-i asiste în luarea deciziilor și acțiunilor la momentul potrivit. Aceasta
înseamnă că trebuie avut tot timpul în vedere, în procesul de proiectare și de
audit, așa-zisul „Factor Uman”, astfel încât să se reducă cerințele asupra
șoferilor și să se evite „suprasolicitarea” lor atunci când folosesc drumul.
Participanții la trafic și comportamentul lor reprezintă cel puțin unul dintre
factorii majori responsabili pentru o mare parte din accidentele rutiere.

Astfel, trebuie tot timpul evitate (Figura 3):

• variațiile excesive ale limitelor de viteză
• viteza de circulație mare
• mediul rutier derutant, cu semnalizare în exces
• situațiile imprevizibile etc.

Fig.3. Exemple de situații cu probleme din trafic

Pentru îmbunătățirea siguranței rutiere, conducătorii auto trebuie să fie

avertizați cu privire la situațiile neobișnuite, să fie informați referitor la
modificarea condițiilor de drum, să fie ghidați în cazul tronsoanelor sau al
punctelor de conflict. Pentru a minimiza consecințele accidentelor de circulație
trebuie urmat principiul amenajării drumului care „iartă” greșelile
conducătorilor auto (zone fără obstacole etc.).
3.FUNCTIA DRUMULUI
Una dintre cauzele majore ale problemelor de siguranță rutieră, mai ales în
țările cu venituri medii sau mici (LMICs), o reprezintă funcțiunile mixte pentru o
cale de comunicație. Aceasta este o problemă obișnuită în aproape toate țările
unde rata de expansiune a comunităților izolate de-a lungul unui drum poate
reduce rapid eficacitatea unei căi de comunicație, de importanță națională sau
regională, ca rezultat al activităților de trafic excesiv pentru funcția de tranzit a
drumului.
Această simplă eroare de planificare (proiectare) a administrației locale poate
produce probleme grave siguranței rutiere. Deficiențele tipice ale drumurilor
existente este lipsa conformării funcției drumului în cadrul rețelei de
infrastructură rutieră cu volumele ridicate de trafic, cât și a utilizării sale
curente cu o compoziție mixtă a traficului. Această situație poate fi întâlnită la
tronsoanele de drum din localitățile liniare (Figura 4.) și, de asemenea, pe
drumurile principale din mediul urban, generând situații de conflict cu
utilizatorii vulnerabili ai drumului (întrucât obiectivul traficului de lungă durată
este acela de a parcurge un tronson de drum cât mai repede posibil).

Fig.4 Drum național cu patru benzi, fără separator de sensuri și cu multe puncte de acces
către zonele învecinate

Pe de altă parte, putem întâlni deseori un număr mare de pietoni care nu

beneficiază de zone de traversare suficiente sau planificate corespunzător și
nici de alei sau trotuare pietonale. Aceste deficiențe vor duce la accidente în
care sunt implicați pietoni (Figura 5).
Fig. 5 Tronson de drum național ce traversează o localitate, având pronunțate funcții mixte
În plus, deseori circulația cu viteză crescută este o problemă serioasă, stând la
baza multor accidente din zona localităților liniare sau pe arterele urbane
principale. Uneori, limitele de viteză existente nu sunt suficiente. Cel puțin pe
tronsoanele de drum cu un număr ridicat de treceri pentru pietoni o limită
legală de 50 km/h poate duce la accidente de circulație (Figura 6).

Figura 6. Trecere pentru pietoni periculoasă pe un drum de transit

În localități, cu cât viteza unui vehicul este mai mare, cu atât mai mare este
riscul de producere a unui accident de circulație. Forțele ce acționează asupra
corpului uman în timpul unei coliziuni cresc exponențial odată cu sporirea
vitezei (Figura 7). Problema este că depășirea cu 5 km/h a limitei de viteză în
locul nepotrivit poate fi periculoasă pentru participanții vulnerabili la trafic, iar
pietonii angajați în traversarea drumului pot fi uciși. Dacă viteza unui
autovehicul este mai mare de 45 km/h în momentul impactului cu un pieton,
șansele ca acesta să supraviețuiască sunt sub 30%.
 Fig.7 Riscul de accidentare fatală a unui pieton, în funcţie de viteza unui vehicul

După cum se observă și în imaginile de mai jos, trotuarele pietonale sunt

uneori inexistente (Figura 8) sau sunt complet ocupate de magazine, standuri,
garaje, restaurante, materiale de construcție ori motociclete parcate (Figura 9).
Pietonii sunt nevoiți să circule efectiv pe partea carosabilă, ceea ce poate fi
periculos în locurile unde există trafic de autoturisme și vehicule grele. Această
situație este chiar mai periculoasă în zonele construite liniar în lungul arterelor
principale, iar accidentele mortale în care sunt implicați pietoni reprezintă o
cauză majoră de îngrijorare.

Fig.8 Acostamente insuficiente şi trotuare inexistente

 Fig. 9 Trotuare ocupate de autovehicule parcate sau construcții provizorii

Următoarele situaţii sunt considerante riscante și pot duce la producerea

accidentelor rutiere:
- Pietoni care traversează strada prin locuri neamenajate;
- Pietoni care circulă pe partea carosabilă;
- Ciocnirea din spate a cel puțin două vehicule
- Călătorind în aceeași direcție;
-Ciocnirea frontală
- Cel puțin două vehicule;
- Cel puțin două vehicule călătorind pe același drum în direcții opuse
- Intoarcere la stânga (dreapta) în fața altor vehicule etc.

Posibile măsuri de remediere

Conform bunelor practici internaționale, există o serie de măsuri inginerești
pentru a asigura utilizarea unui drum în concordanță cu funcția acestuia:
- Construirea de rute ocolitoare: cea mai bună, dar și cea mai scumpă soluție,
existând probabilitatea mare ca într-o zi să fie nevoie de o nouă variantă
ocolitoare;
- Separarea traficului de viteză de cel lent, cu ajutorul separatoarelor mici;
- Separarea traficului de tranzit de traficul local;
 - Modificarea funcției drumului (de la „mobilitate” la „accesibilitate”) – astfel
încât să se comporte ca o stradă. Obiectivul principal este de a limita viteza
(Figura 10);

Fig. 10 Exemplu de amenajare a intrării în localități liniare

Insula de intrare-ieșire în/din zonele construite creează un efect de calmare a

traficului pentru a indica șoferilor că „intră” într-o zonă urbană și că se schimbă
caracterul drumului, iar funcția acestuia impune viteze reduse ( Figura 11).

Fig.11 Exemplu de insulă denivelată la intrarea-ieșirea într-o localitate lineară

Întreținerea defectuoasă a drumului pe toată anvergura profilului transversal

are de asemenea, impact asupra siguranței rutiere (Figura 12).
 Fig. 12 Defecțiuni ale suprafeței de rulare la marginea părții carosabile

Dacă lățimea părții carosabile se reduce din cauza întreținerii precare (stagnare
apă pe partea carosabilă, nisip, pietriș etc.) sau a degradărilor marginilor căii,
îngustând efectiv drumul (Figura 13), pot avea loc ciocniri frontale sau
pierderea controlului asupra vehiculului.

Fig.13 Defecțiuni ale suprafaței de rulare la marginea părții carosabile

Pantele taluzelor laterale abrupte, cu rol în scurgerea apelor, nu permit

șoferului să se redreseze în cazul în care părăsește partea carosabilă și, astfel,
crește pericolul de producere a unui accident. De asemenea, șanțurile deschise
pentru preluarea apelor pot spori probabilitatea producerii unui accident ca
urmare a erorii șoferului.
Alte probleme de siguranță pot apărea cand profilurile transversale sunt prea
înguste și traficul greu are o pondere ridicată (pot avea loc coliziuni laterale sau
frontale - Figura 14).
 Fig.14. Benzi de circulație prea înguste pentru traficul greu

Următoarele situaţii sunt considerate ca fiind pericole de accidente:

- Ciocnirea frontală – cel puțin două vehicule;
- Lovirea vehiculelor parcate pe partea dreaptă (stângă) a drumului;
- Ciocnirea din spate a cel puțin două vehicule, călătorind în aceeași direcție;
- Pietoni care traversează drumul prin zone neamenajate sau treceri pentru
pietoni pe drumuri de mare viteză, neamenajate corespunzător;
- Pietoni care circulă pe partea carosabilă.

Ca măsuri de remediere se consideră următoarele:

-Drumurile interurbane cu 4 benzi trebuie să fie prevăzute cu separatoare
mediane tip parapete de siguranță (Figura 15);
 Fig.15 Separator median pe un drum interurban cu patru benzi de circulație

- Îmbunătățiri aduse suprafeței drumului (reabilitarea structurii rutiere sau

tratamente de întreţinere);
- Reconfigurarea profilului transversal, adoptând cea mai sigură soluție;
- Îmbunătățirea semnalizării rutiere (indicatoare și marcaje);
- Întreținerea sistemului de colectare şi evacuare a apelor;
- Introducerea de benzi alternative de depășire a vehiculelor lente pe
drumurile interurbane cu o bandă de circulație pe sens (Figura 16);

Fig.16 Amenajarea de benzi suplimentare pentru depășirea vehiculelor lente

- Menținerea unui profil transversal uniform pe o lungime cât mai mare a

drumului, pentru a nu surprinde conducătorul auto;
- Modificarea pantelor taluzelor, astfel încât să nu reprezinte o problemă din
punctul de vedere al siguranței circulației, dar să asigure în același timp și
scurgerea apelor pluviale;
- Acoperirea dispozitivelor de preluare a apelor pluviale, acolo unde este
posibil (Figura 17), sau amplasarea unor bariere fizice pentru a le separa de
partea carosabilă. Această separare poate consta într-o bordură sau o
structură similară.

Fig.17 Dispozitive de preluare a apelor pluviale acoperite

4.Curbele

Corelarea deficientă a profilului longitudinal cu profilul transversal, respectiv

cu planul de situație, poate crea situații periculoase. Se întâlnesc des racordări
verticale convexe cu vizibilitate redusă, lipsa benzilor de urcare pentru vehicule
grele în cazul rampelor, precum și iluzii optice ca „denivelări ascunse” sau
schimbări bruște ale traseului. Rezultatul existenţei deficiențelor mai sus
menționate poate fi producerea de coliziuni frontale sau accidente în curbe ce
implică un singur vehicul care părăsește carosabilul. Curbe în plan cu o rază
prea mică pot conduce la accidente în momentul în care șoferii încearcă să le
parcurgă cu viteză prea mare.
 Fig.18 Suprapunerea curbelor în plan şi a racordărilor vertical

Vizibilitatea redusă poate apărea din cauza curbelor strânse, a crestelor sau a
plantațiilor. Câteva alte probleme tipice legate de traseul drumului sunt:
- succesiuni de curbe cu raze inconsecvente având viteze de proiectare cu
variații mari;
- folosirea de raze mici pe tronsoane cu viteză ridicată;
- modificări bruște ale traseului, fără curbe progesive;
- necorelarea profilului longitudinal cu planul de situație, respectiv cu profilul
transversal;

5.Intersecții
Se ştie că spaţiul dintr-o intersecţie este împărţit de obicei de toate tipurile de
participanţi la trafic, lucru ce produce multe tipuri de conflicte şi pericole. În
Figura 19 sunt marcate pentru o intersecţie în cruce, dintre două drumuri cu
câte o bandă de circulaţie pe sens, toate cele 32 de puncte de conflict:
-16 puncte de conflict de „încrucişare” ( Ꚛ);
- 8 puncte de conflict la desprinderea din fluxul de înainte a unei mişcări de
viraj (O)
-8 puncte de conflict la inserţia în fluxul de înainte a unei mişcări de viraj (●) .
Numerele din figura 19, de la 1-12, corespund tuturor mişcărilor permise, câte
trei direcţii de pe fiecare acces (3 mişcări x 4 accese).

Fig.19. Diagrama punctelor de conflict într-o intersecţie

Intersecțiile trebuie proiectate în așa fel încât să minimizeze riscul coliziunilor,

mai ales pe cele frontale sau acroșări laterale (accidente cauzate de
neacordarea de prioritate). Unele intersecții sunt amenajate în mod similar cu
perioada când se circula cu viteze reduse, iar traficul era format numai din
vehicule lente, atelaje hipo sau pietoni, iar în alte cazuri, proiectarea lor a fost
făcută cu câteva zeci de ani în urmă, conform vechilor normative.
Acum, situația este mult schimbată și sunt necesare adaptări la vitezele și
volumele de trafic specifice locațiilor. Intersecțiile trebuie să poată oferi
informații adecvate tuturor participanților la trafic pentru a lua decizii în
siguranță.
O altă problemă majoră este lipsa canalizării curenţilor de trafic în intersecţii
prin marcaje corespunzătoare, caz în care şoferii au la dispoziţie o suprafaţă
mare din partea carosabilă. Aceştia o utilizează dezordonat, fiecare după bunul
plac, generându-se manevre haotice, ilegale şi periculoase (Figura 20).
 Fig.20. Amenajare defectuoasă a intersecţiei din cauza spaţiului prea generos şi a lipsei
elementelor de ghidare şi canalizare a traficului (București)
În alte cazuri, intersecția însăși este identificată târziu de către șoferi sau
condițiile de vizibilitate sunt precare (Figura 20), vizibilitatea indicatoarelor
este obstrucționată de vegetație etc. Astfel, trebuie verificat dacă este
necesară o reproiectare sau efectuarea lucrărilor de întreținere.

Fig.20. Exemple de sectoare de drum cu vizibilitate redusă în intersecţie

O altă problemă este lipsa benzilor și a spațiului necesar camioanelor mari

pentru virajul la stânga. Lipsa benzilor pentru viraj la stânga poate duce deseori
la coliziuni din spate, deoarece mașinile trebuie să oprească pe banda de
circulație pentru a efectua manevra de virare la stânga, iar șoferii din spate nu
pot opri suficient de repede.
Sunt considerate pericole de accidente următoarele situaţii:
- Cel puțin două vehicule călătorind pe același drum în direcții opuse –
întoarcere la stânga (dreapta) în fața altor vehicule;
- Cel puțin două vehicule circulând în direcții diferite – se intersectează (nu
efectuează întoarceri);
- Ciocnire frontală – cel puțin două vehicule;
- Cel puțin două vehicule deplasându-se în aceeași direcție – intră în trafic;
- Cel puțin două vehicule călătorind pe același drum în direcții opuse fără a
efectua întoarceri – alte motive.
Posibile măsuri de remediere

Pentru prevenirea producerii accidentelor, se pot utiliza următoarele măsuri de

remediere:
- Curățarea vegetației pentru îmbunătăţirea vizibilității;
- În zonele traversate de pietoni, soluția tehnică trebuie să includă amenajări
pentru traversarea în siguranță;
- Transformarea intersecției de la o intersecție în „Y” la sens giratoriu sau la o
intersecție în „T” (adică a face ca drumul secundar să intersecteze drumul
principal la unghi drept) sau, dacă intersecția este în cruce, să devină o pereche
de intersecții în „T” prin decalare.
- Construirea de pasaje supraterane (separarea denivelată a fluxurilor de
circulație);
- Canalizarea fluxurilor de trafic folosind insule denivelate sau din marcaje;
- Implementarea marcajelor și a echipamentelor de trafic.

6. Circulatia pe autostrada

Este interzisa circulatia pe autostrada a pietonilor, bicicletelor, vehiculelor cu

tractiune animala, mopedelor, tractoarelor si masinilor agricole.
Stationarea pe autostrada se poate face doar in spatiile amenajate, pe banda
de urgenta special construita fiind permisa stationarea doar in cazul unor
probleme minore. Iar cand se circula cu viteza maxima, deplasarea se face pe
banda dinspre gardul de separare a sensurilor. Pentru a preveni accidentele,
daca intalnim pe banda noastra vehicule mai lente, trebuie sa avem rabdare sa
se retraga pe alta banda, nu sa presam sau sa facem semne insistente. In caz
de averse sau ploaie, viteza de deplasare trebuie redusa semnificativ si
intotdeauna trebuiesc folosite semnalele de avertizare luminoasa, la
schimbarea benzii de rulare, indiferent de viteza, pentru a instiinta participantii
la trafic de intentiile noastre.
7. Condusul pe timp de noapte

Cauzele ce pot determina accidentele nocturne sunt: oboseala, viteza

neadaptata in conditii de lumina scazuta, consumul de alcool sau alte
substante si problemele legate de vizibilitate, adica iluminatul deficitar, fluxul
luminos slab al propriilor faruri, orbirea datorita luminilor, scaderea capacitatii
vizuale la toate persoanele pe timp de noapte, mai ales la persoanele in varsta.
Statisticile spun ca 9 soferi din 10 sunt orbiti din cauza farurilor masinilor care
vin din sens contrar si pierd controlul asupra soselei timp de mai multe
secunde, ceea ce sporeste riscul de accidente.

Statisticile mai spun ca vorbitul la telefon in timpul rulajului creste riscul de

accident de la 1, 4 la 4 ori. Folosirea telefonului la volan este permisa doar cu
dispozitivul “maini libere”, altfel, poate avea efecte negative asupra conducerii
automobilului, diminuand performantele de perceptie si de reactie rapida in
caz de necesitate. Manevrarea automobilului cu o singura mana poate fi
periculoasa, mai ales la depasirea unui obstacol.

8. Condusul in sezonul rece

Cateva sfaturi menite sa asigure o deplasare in siguranta cu autovehiculul

iarna:

Daca este gheata, zapada ori polei pe carosabil,viteza maxima admisa poate fi
uneori periculoasa. Fiecare dintre noi trebuie sa fie capabil sa discearna cu ce
viteza adaptata trebuie sa circule in functie de conditiile meteorologice.

Este recomandata folosirea franei de motor pentru evitarea unui obstacol

aparut pe un drum alunecos. Apasarea puternica a franei poate produce
deraparea masinii. Daca autovehiculul intra in derapaj, este recomandata
trecerea manetei schimbatorului de viteza in pozitia “liber” si o usoara virare
de volan catre partea in care aluneca masina.

Se impune verificare starii tehnice a masinii inainte de a pleca la drum. Cea mai
mica defectiune poate sa aiba urmari nedorite ce pot fi prevenite in timp.

Starea anvelopelor nu trebuie neglijata in nici un fel. Un pneu uzat micsoreaza

aderenta la sol, conducand astfel la derapare sau la marirea spatiului total de
franare.

Fig.21. Anvelopa de iarna

Iernile sunt o provocare pentru automobilisti, de aceea acestia trebuie sa fie

vigilenti, sa ramana in control si sa conduca in functie de conditiile
meteorologice. Este foarte importanta reglarea vitezei de conducere la
conditiile existente, pastrarea unei distante de siguranta fata de vehiculul din
fata si evitarea situatiilor in care este posibila franarea brusca pe o suprafata
alunecoasa.

Accelerarea trebuie sa fie progresiva si nu brusca, iar franarea trebuie sa se

faca treptat pentru a opri blocarea rotilor, pentru ca, in cazul in care rotile se
blocheaza, vehiculul va aluneca si va iesi de sub control. Inainte de a intra intr-
o curba, este indicat sa incetinim in linie dreapta si pentru a evita alunecarea
anvelopei, pierderea controlului, trebuie sa viram cu o miscare constanta, care
curge si sa mentinem o viteza lenta si regulata.
 Fig.22 Autoturism intrat in derapaj pe contrasens

Multi soferi sunt tentati sa monteze anvelope de iarna doar pe puntea din fata,
dar acest lucru nu va oferi performanta, securitate sau nivelul optim de
aderenta. Montarea anvelopelor de iarna doar pe puntea fata poate reduce
aderenta spate; de asemenea, exista riscul ca vehiculul sa derapeze. Pe de alta
parte, montarea a doar doua anvelope de iarna pe puntea din spate creste
riscul de a conduce drept inainte la o curba.
De aceea, pentru maximum de siguranta si control asupra vehiculului in
conditii meteorologice nefavorabile, este necesara montarea anvelopelor de
iarna pe toate cele patru roti!

Odata cu aparitia primelor fenomene meteorologice caracteristice anotimpului

rece, exista posibilitatea cresterii numarului de accidente rutiere, aceasta se
intampla in conditiile in care unii dintre cei aflati la volan dar si ceilalti
participanti la trafic, considera conduita preventiva fara nici o importanta.
Aprecierea lor este total gresita, caci respectarea regulilor nescrise ale
conduitei preventive poate preintampina evenimente nedorite.
9.Profilul conducatorului auto

Intr-adevar, comportamentul la volan arata personalitatea fiecaruia. De aceea

exista diferente la volan in functie sex, varsta si profesie.Barbatii, femeile,
tinerii, angajatii cu functii de conducere, muncitorii nu conduc in acelasi fel .

Femeile, contrar ideilor preconcepute, conduc mai bine decat barbatii. Ele au
mai multa intuitie la volan, sunt mai constiente de pericolul accidentelor, fiind
mai prudente decat barbatii. Acest comportament prudent este asociat cu
instinctul matern. Barbatii sunt mai siguri pe ei decat femeile, au tendinta de a-
si supraestima capacitatile si de a subestima pericolul. Ei considera masina
drept o prelungire a personalitatii, contrar femeilor, care nu vad in aceasta
decat un obiect util.

Ceea ce lipseste multor conducatori de autovehicule este capacitatea de a

constientiza riscul si, mai ales, de a-l recunoaste in trafic. In general, aceasta
abordare superficiala vine din conceptia daunatoare potrivit careia "nu mi se
poate intampla tocmai mie... eu am experienta, conduc deja de ceva ani si n-
am avut probleme...".

Prin conduita preventiva se intelege comportamentul rutier care asigura

prevenirea accidentelor, prin anticiparea si evitarea actiunilor incorecte ale
partenerilor de drum, precum si adaptarea modului de deplasare la conditiile
meteo, de drum sau de trafic, specifice.

Principalele elemente ale conduitei preventive sunt:

 Buna pregatire teoretica si practica (soferul sa fie la curent cu modificarile

legislatiei rutiere, sa treaca in revista din cand in cand legislatia rutiera);

 Vigilenta, manifestata prin concentrarea atentiei asupra drumului, a

modului in care se desfasoara circulatia si a functionarii propriului vehicul
(pentru a sesiza in timp util semnalizarea rutiera, schimbarea conditiilor
meteo-rutiere si intentiile partenerilor de trafic);
 Prevederea, reprezentata de capacitatea conducatorului auto de a anticipa
din timp situatiile riscante din trafic si de a gasi solutii pentru evitarea
producerii sau implicarii in evenimente rutiere;

 Judecata este procesul psihic de gandire si alegere a unei solutii cu cel mai

bun rezultat dintr-o situatie conflictuala aparuta in trafic la un moment dat.
Ea trebuie sa fie prompta (imediata), rapida si selectiva (sa aleaga in cel mai
scurt timp solutia cea mai buna);

 Indemanarea, care se traduce prin capacitatea conducatorului auto de a

executa corect si rapid manevrele de conducere a autovehiculului.

Acestor elemente trebuie sa li se adauge si nivelul de educatie, manifestat prin

capacitatea de a fi politicos in trafic (atitudine atenta, respectoasa,
binevoitoare, chiar generoasa fata de partenerii de drum, indiferent de
categoria din care fac parte).

Pentru ca aceasta imagine sa fie insa completa, este nevoie de inca ceva,
respectiv de adoptarea unui stil de conducere defensiva, caracterizat de
cateva elemente suplimentare:

 Constientizarea riscului, astfel incat acesta sa poata fi usor identificat in

traficul cotidian;

 Cunoasterea comportamentului vehiculelor in situatii critice si a modului

corect de a reactiona in vederea iesirii din aceste situatii;

 Adoptarea unei atitudini defensive, de aparare, menite sa previna aparitia

conflictelor sau a situatiilor limita, in timpul conducerii autovehiculelor pe
drumurile publice.

Asigurarea conditiilor optime de vizibilitate, a unui acces ergonomic la

comenzile autovehiculului, a unei pozitii odihnitoare in scaun si a unui bun
climat in habitat contribuie la siguranta deplasarilor.

Este foarte important ca geamurile autovehiculului sa fie pastrate mereu

curate, pentru a nu micsora vizibilitatea spre exterior. Oglinzile laterale
trebuiesc verificate si reglate la nevoie pentru a asigura unghiuri bune de
vizbilitate. Asigurand conditiile optime de vizibilitate, soferul primeste
informatii complete legate de trafic.
De asemenea, pozitia in scaun trebuie sa asigure un confort bun la volan, sa
nu devina obositoare pe parcursul drumului si sa permita utilizarea centurii
de siguranta, fara sa jeneze; accesul la toate comenzile trebuie sa fie facil,
iar instalatia audio reglata la un nivel sonor moderat care sa nu distraga
atentia soferului de la trafic.

Printr-un comportament atent, soferul poate preveni nu doar uzura

timpurie a masinii, ci si riscurile de aparitie a defectiunilor si a accidentelor.
Stilul de condus economic si ecologic reduce considerabil riscul de
accidente si este un comportament ce poate fi invatat.

BIBLIOGRAFIE

1. Infrastructure Safety. European Commision, DG Energy and Transport, High

Level Group - Road Safety.
2. European Commission, (2015). Care Database. Common Accident Data Set.
Version 3.4. Directorate-General for Mobility and Transport. European
Commision, (2012). Road Safety Country Overview. DirectorateGeneral for
Mobility and Transport
3. Guvernul României (2008). Hotărâre privind aprobarea Strategiei Naționale
pentru Siguranța circulației.
4. Guvernul României, Ordonanţa nr. 81 din 24 august 2000 privind certificarea
încadrării vehiculelor rutiere înmatriculate în normele tehnice privind
siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi în categoria de folosinţă
conform destinaţiei, prin inspecţia tehnică per.
5. Guvernul României, Ordonanţa nr. 6 din 25 ianuarie 2012 pentru modificarea
şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 81/2000 privind certificarea
încadrării vehiculelor rutiere înmatriculate în normele tehnice privind
siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi....
6. P. Christensen and R. Elvik, "Effects on accidents of periodic motor vehicle
inspection in Norway," Accident Analysis and Prevention, vol. 39, no. 1, p. 47
– 52, January 2007.
7. T.-I. Dumbravă, „Propuneri şi aplicaţii privind modificări în infrastructură,
logistică şi echiparea autovehiculelor, în scopul eliminării zonelor negre,” Iaşi,
2013.
8. A. Sachelarie și M. Pintilei, „Siguranţă rutieră, infrastructură şi logistică,” în
Siguranţa circulaţiei rutiere, vol. II, E. Tehnica, Ed., Bucureşti, 2006, p. 645 –
769.
9. Institutul Naţional de Statistică, [Interactiv]. Available: http://www.insse.ro
10. Consiliul European, Decizia 93/704/CE privind crearea unei baze de date
comunitare asupra accidentelor rutiere, 1993.
11. R. Galaon, „Evaluarea riscului - un imperativ în protecţia infrastructurilor
critice,” Revista Română de Studii de Intelligence, nr. 9, pp. 111 - 120, Iunie
2013.
12. Manualul auditorului de siguranţă rutieră realizat pe baza celor mai bune
practici internaţionale curente / Florentina Alina Burlacu, Adrian Burlacu,
Carmen Răcănel. - Bucureşti : Conspress, 2019
13. https://chestiuniserioase.wordpress.com/2012/12/01/siguranta-rutiera/
14. https://www.creeaza.com/referate/psihologie-psihiatrie/Profilul-
conducatorului-auto949.php
15. https://www.1asig.ro/Care-este-diferenta-dintre-o-conduita-preventiva-si-
un-stil-de-conducere-defensiva-articol-3,100-56886.htm