-MANAGEMENTUL SIGURANTEI RUTIERE

CURS 2

1. Siguranta rutiera
Sistemul de Management al Siguranţei Rutiere modern şi durabil pentru infrastructura
rutieră trebuie sa includă măsuri şi prevederi legale şi instituţionale adecvate şi eficiente, ca de
altfel şi tehnici şi metode ce vor fi folosite de agenţiile responsabile cu infrastructura rutieră.
Managementul Siguranţei Rutiere (MSR) este procesul care implementează efectiv politicile
de siguranţă rutieră, încluzînd grupurile organizate, coordonarea şi managementul
intervenţiilor de siguranţa rutieră menite să reducă decesele şi accidentele grave sau uşoare
din trafic.
Elementele cheie ale MSR sunt Strategia de Siguranţa Rutieră şi Planul de
Siguranţa Rutieră. Dacă acestea sunt realizate cu participarea tuturor părţilor responsabile de
realizarea acestora, atunci rezultatele pot conduce numai către un Sistem de Siguranţa Rutieră
reuşit.
Managementul şi promovarea siguranţei rutiere este în mod tradiţional o
responsabilitate a sectorului public. Autorităţile controleaza însă toţi factorii care înfluenţează
“sistemul” în care operează participanţii la trafic: pregătirea şi informarea participanţilor la
trafic; legislaţia şi regulile de circulaţie; controlul şi sanctiunile; dezvoltarea infrastructurii
rutiere; legislaţia care se aplică vehiculelor; organizarea serviciilor de urgenţă şi asistenţa
medicală.

2. Organizarea instituţională a siguranţei rutiere

Organizarea instituţională a siguranţei rutiere se referă la o varietate de măsuri care,
împreună, constituie baza pentru punerea în aplicare a măsurilor în toate domeniile siguranţei
rutiere. Activitatea în acest domeniu susţine toată cealaltă activitate în materie de siguranţă
rutieră. Măsurile prezentate se referă la cadrul general de organizare, la viziunile asupra
siguranţei rutiere, la obiective şi strategii, la asigurarea şi alocarea resurselor financiare şi la

1
instrumentele şi strategiile de selecţie şi punere în aplicare a măsurilor (rentabile) de siguranţă
rutieră.

2.1.Viziunile asupra siguranţei rutiere

O viziune asupra siguranţei rutiere este o descriere a unei situaţii dezirabile viitoare,
bazată pe o teorie privind modul în care diferitele componente ale sistemului rutier
interacţionează sau trebuie să interacţioneze. Este formulată ca un obiectiv pe termen lung
fără a se specifica un anumit termen, şi care poate fi atins numai prin eforturi considerabile
într-o perioadă lungă de timp. Cu toate acestea, o viziune oferă orientări activităţii referitoare
la siguranţa rutieră şi generează o activitate de reflecţie asupra îmbunătăţirilor necesare pentru
a atinge situaţia dezirabilă exprimată de viziune.
Dacă există angajament şi fonduri, o viziune asupra siguranţei rutiere orientează
acţiunile privind siguranţa rutieră şi constituie fundamentul planurilor şi programelor de
siguranţă rutieră. Cele mai cunoscute exemple de viziuni asupra siguranţei rutiere sunt
Siguranţă durabilă în Olanda şi Viziunea suedeză Zero, care au fost adoptate şi de alte ţări.
În ambele viziuni, conceptul central îl constituie transformarea sistemului de trafic rutier
astfel încât să se elimine toate posibilităţile cunoscute de eroare umană şi să se reducă
prejudiciile fizice în accidentele care au loc. Cum viziunea este împărtăşită de toate părţile
interesate, responsabilitatea pentru siguranţa rutieră este de asemenea împărţită între
participanţii la trafic, proiectanţii sistemelor, autorităţile rutiere, producătorii de maşini, mai
precis toţi cei care sunt implicaţi direct sau indirect în traficul rutier.

2.1.1. Viziunea Siguranţă durabilă (Olanda)

Un sistem rutier cu siguranţă durabilă are ca obiectiv prevenirea accidentelor rutiere
şi, dacă acestea se produc totuşi, reducerea la minim a consecinţelor acestora. Acest sistem se
bazează pe ideea că oamenii fac greşeli şi sunt vulnerabili din punct de vedere fizic. Există
cinci principii de bază: funcţionalitatea, omogenitatea, previzibilitatea, toleranţa şi vigilenţa
statului. Viziunea referitoare la siguranţa durabilă are o influenţă considerabilă asupra
activităţii practice privind siguranţa rutieră; aceasta a determinat şi încă mai determină
punerea în aplicare a măsurilor eficiente şi durabile în materie de siguranţă rutieră. De
exemplu, una dintre consecinţele principiului omogenităţii este faptul că traficul auto şi
participanţii la trafic vulnerabili (pietonii, bicicliştii) pot interacţiona doar dacă viteza
autovehiculelor este redusă. Dacă viteza nu poate fi menţinută la un nivel scăzut, sunt
necesare facilităţi separate pentru participanţii la trafic vulnerabili. În acest scop s-au introdus

2
măsuri cum ar fi creşterea substanţială a numărului şi dimensiunilor zonelor cu restricţie de 30
km/h în spaţiile construite, crearea de zone cu restricţie de 60 km/h în afara acestor spaţii şi
reducerea vitezei la intersecţii.
Siguranţa durabilă a fost viziunea dominantă în materie de politici privind siguranţa
rutieră în Olanda încă de la începutul anilor ‘90. Autorităţile rutiere de la diferite nivele
(naţional, regional şi local) pun în aplicare efectiv măsurile privind Siguranţa durabilă. S-a
estimat că măsurile întreprinse în domeniul infrastructurii în cadrul abordării referitoare la
„siguranţa durabilă” au dus la scăderea numărului de decese şi răniri cu 6% în întreaga ţară.
Costurile, în special cele legate de reconstrucţia şoselelor, sunt ridicate, însă pot fi incluse în
linii mari în bugetul pentru lucrările curente de întreţinere [1].

2.1.2. Viziunea zero în Suedia

În 1997, Parlamentul Suediei a adoptat Viziunea zero, o nouă politică îndrăzneaţă
privind siguranţa rutieră, bazată pe patru principii:
- Etica: viaţa şi sănătatea umană sunt valorile supreme şi au prioritate în faţa
mobilităţii şi a altor obiective ale sistemului de transport rutier;
- Lanţul responsabilităţii: Furnizorii, organizaţiile profesionale şi utilizatorii
profesionişti sunt responsabili de siguranţa sistemului. Utilizatorii au responsabilitatea de a
respecta normele şi reglementările. În cazul în care utilizatorii sistemului nu respectă normele
şi reglementările, responsabilitatea se întoarce la furnizorii sistemului;
- Filozofia siguranţei: oamenii fac greşeli; sistemele de transport rutier ar trebui să
reducă la minim şansele de a face greşeli şi daunele produse atunci când se greşeşte;
- Schimbarea mecanismelor rutiere: Furnizorii şi autorităţile responsabile de punerea
în aplicare a sistemului de transport rutier trebuie să facă tot ce le stă în putinţă pentru a
garanta siguranţa tuturor cetăţenilor şi fiecare dintre participanţi ar trebuie să fie pregătit să se
schimbe pentru a garanta siguranţa.
Administraţia Suedeză a Drumurilor (SRA) deţine responsabilitatea generală în ceea
ce priveşte siguranţa rutieră în cadrul sistemului de transport rutier. După principiile Viziunii
zero, toate celelalte părţi implicate în domeniul transportului rutier au de asemenea
responsabilităţi în asigurarea şi îmbunătăţirea siguranţei rutiere.
Se estimează că Viziunea zero poate reduce cu un sfert până la o treime numărul de
decese pe o perioadă de zece ani. Adoptarea Viziunii zero în Suedia a contribuit la iniţierea de
noi cercetări şi la punerea în aplicare a unui nou model de sistem. Aceasta a contribuit de

3
asemenea la punerea în aplicare a transformării şoselelor simple în şosele cu 2+1 benzi cu
bariere centrale din cabluri pentru a proteja şoferii de traficul din sens opus.

2.2. Programe şi obiective în materie de siguranţă rutieră

Un program de siguranţă rutieră este mai specific şi se întinde pe o perioadă mai scurtă
decât o viziune asupra siguranţei rutiere. De preferinţă, acesta se bazează pe o viziune asupra
siguranţei rutiere. Un program de siguranţă rutieră prezintă obiective şi principii pentru
organizarea activităţii legate de siguranţă rutieră şi specifică acţiuni sau idei novatoare pentru
următorii cinci până la zece ani. Un program de siguranţă rutieră defineşte de asemenea
responsabilităţile şi oferă finanţarea şi imboldul pentru punerea în aplicare a unor măsuri
eficiente în domeniul siguranţei rutiere.
Obiectivele referitoare la siguranţa rutieră reprezintă o parte importantă dintr-un program
de siguranţă rutieră. Obiectivele prezintă o descriere exactă, cantitativă a ceea ce urmează să
se realizeze şi în ce perioadă de timp. Obiectivele sunt formulate de obicei pentru un termen
de până la 10 ani. Obiectivele ar trebui să fie ambiţioase, dar în acelaşi timp realizabile.
Acestea se referă de obicei la numărul de victime ale accidentelor rutiere (de exemplu,
numărul de decese cauzate de accidentele rutiere într-o anumită ţară sau numărul de copii
răniţi grav). Însă se pot de asemenea adăuga obiective suplimentare referitoare la variabile
intermediare, cum ar fi comportamentul rutier care antrenează în mod dovedit riscul de
producere a unui accident (de exemplu, numărul de încălcări ale limitelor de viteză pe
drumurile rurale; sau procentajul conducătorilor auto care au fost surprinşi conducând sub
influenţa alcoolului).
Succesul programelor şi obiectivelor în materie de siguranţă rutieră pentru îmbunătăţirea
siguranţei rutiere constă în faptul că acestea duc la creşterea obligaţiilor şi a angajamentului
pentru îndeplinirea obiectivelor referitoare la siguranţa rutieră şi oferă condiţiile de bază
pentru îndeplinirea lor. Angajamentul şi voinţa politică de a orienta în mod concret activitatea
în domeniul siguranţei rutiere către obiectivele privind siguranţa pot fi îmbunătăţite în
continuare prin legarea acestor obiective de obiective din alte domenii ale politicii în materie
de transporturi, cum ar fi obiectivele de mediu.
Un exemplu de program referitor la siguranta rutiera ar fi Programul federal elvetian de
acţiune pentru o mai mare siguranţă rutieră, care se bazează în mod implicit pe Viziunea
zero. Obiectivul în materie de siguranţă consta în reducerea numărului de decese provocate de
accidentele rutiere cu 50% din 2000 până în 2010. Programul este format din 56 de măsuri de
siguranţă în toate domeniile siguranţei rutiere. Selecţia măsurilor de siguranţă a fost realizată

4
pe baza unor analize minuţioase. Rezultatele au fost comparate cu o serie de criterii legate, de
exemplu, de rentabilitate şi de compatibilitatea cu obiective din alte domenii ale politicilor
federale. Programul includea de asemenea un sistem de asigurare a calităţii (evaluare) şi de
punere în aplicare şi finanţare a măsurilor. Programul de acţiune a fost dezvoltat de un număr
mare de experţi reprezentând organizaţii profesionale, autorităţi cantonale şi locale, precum şi
cercuri politice şi de afaceri. Punerea sa în aplicare intră sub responsabilitatea Consiliului
Federal, a autorităţilor pentru drumuri şi a administraţiilor locale. Costurile şi beneficiile
măsurilor de siguranţă au fost estimate în avans în ceea ce priveşte reducerea costurilor
provocate de accidente, dar şi în ceea ce priveşte costurile pentru societate (care suportă
aproximativ două treimi din costuri) şi pentru utilizatorii individuali ai sistemului rutier.
Estimările au avut rezultate pozitive [2].

2.3.Analiza eficienţei
Analizele privind eficienţa sunt realizate pentru a evalua efectele măsurilor sau ale
programelor din domeniul siguranţei rutiere în diferite stadii ale punerii lor în aplicare. Se
poate face o distincţie între evaluarea impactului şi analiza costuri-beneficii.
Evaluarea impactului se referă la utilizarea informaţiilor legate de efectul aşteptat al
unor anumite măsuri, de exemplu pe baza evaluării măsurilor respective în altă parte.
Evaluările impactului oferă un fundament ştiinţific pentru a hotărî dacă să se pună sau nu în
aplicare o anumită măsură. Se folosesc instrumente de software cu ajutorul cărora se pot
estima efectele tuturor tipurilor de măsuri asupra numărului de accidente şi asupra costurilor
accidentelor. Analizele costuri-beneficii sunt de asemenea realizate înainte de punerea în
aplicare a măsurilor de siguranţă specifice şi sunt folosite pentru a hotărî care măsuri trebuie
puse în aplicare. Costurile punerii în aplicare a unei măsuri sunt comparate cu beneficiile
(financiare) aşteptate din prevenirea accidentelor şi salvarea pierderilor. Astfel, prin selectarea
măsurilor celor mai rentabile într-un anumit domeniu, se pot obţine efecte mai extinse în
domeniul siguranţei cu aceleaşi fonduri. Este de asemenea posibil să se includă şi alte
beneficii în afară de cele legate de siguranţă în analizele costuri/beneficii (de exemplu, cu
privire la mediu şi la mobilitate).
Analizele şi evaluările sistematice contribuie în mod semnificativ la siguranţa rutieră
prin sprijinirea punerii în aplicare a celor mai eficiente măsuri de siguranţă. Cea mai mare
provocare o constituie asigurarea folosirii efective a rezultatelor analizelor în procesul de
decizie. De exemplu, proiectul UE ROSEBUD [3] oferă mai multe detalii cu privire la
analizele eficienţei şi o trecere în revistă a raportului costuri/beneficii pentru o mare varietate

5
de măsuri. Ca o completare la evaluarea impactului aşteptat şi la analiza costuri-beneficii, o
evaluare a efectelor reale ale măsurilor, obţinută după punerea în aplicare, face posibilă
modificarea măsurilor a căror eficienţă nu s-a ridicat la nivelul aşteptărilor. Acest tip de
evaluare „a posteriori” a impactului ar trebuie să fie parte integrantă a programelor de
siguranţă rutieră.
Un exemplu al analizei eficienţei este oferit de Programul finlandez TARVA. În
Finlanda, analizele rentabilităţii sunt des întâlnite în procesul decizional legat de siguranţa
rutieră. Un program software special, numit TARVA, este folosit ca instrument; TARVA
conţine date referitoare la accidente pentru toate drumurile din Finlanda. Acest program este
folosit pentru a estima modificările numărului de răniri şi decese provocate de accidente, care
ar fi antrenate de măsurile de infrastructură puse în aplicare asupra reţelei de drumuri din
Finlanda. Acesta poate de asemenea calcula costurile şi beneficiile financiare. TARVA
funcţionează încă din 1994, fiind un program flexibil şi uşor de aplicat, evaluările fiind
realizate în mod regulat. TARVA este folosit de către autorităţile rutiere din Finlanda atât la
nivel naţional, cât şi la nivel regional. Acesta poate fi transferat altor ţări dacă sunt disponibile
informaţii cu privire la infrastructură, accidente, costul măsurilor şi modele validate de
accidente. TARVA îmbunătăţeşte folosirea eficientă a resurselor prin susţinerea punerii în
aplicare a celor mai eficiente măsuri pe acele drumuri pe care acestea sunt cele mai utile.
Costurile sunt cele necesare pentru administrarea datelor, cercetare şi dezvoltare (de exemplu,
estimarea şi validarea modelelor de accidente) şi procedurile administrative [4].

2.4.Procesele de alocare a resurselor

Alocarea resurselor este de importanţă capitală pentru eficienţa programelor de
siguranţă rutieră. De aceea, procesul de alocare a resurselor trebuie să existe întotdeauna într-
un program de siguranţă rutieră. În mod invers, procesele de alocare a resurselor ar trebuie să
fie legate de obiective specifice privind siguranţa rutieră pentru a obţine beneficii maxime cu
fondurile alocate în cadrul procesului. Premisele proceselor de alocare a resurselor sunt: un
termen suficient de lung şi un buget suficient de mare. Este de asemenea esenţială
monitorizarea ulterioară pentru asigurarea eficienţei măsurilor care au fost finanţate şi pentru
evitarea utilizării greşite a fondurilor. Neajunsurile potenţiale ale acestor sisteme pot apărea în
cazul în care acestea duc la utilizarea accentuată a unui anumit tip de măsuri de siguranţă în
detrimentul altor măsuri (care sunt poate mai eficiente). Aceste efecte secundare pot fi evitate
prin stipularea faptului că furnizarea resurselor depinde de existenţa unor condiţii generale
adecvate şi de tipul de măsuri pentru care sunt utilizate. Neîndeplinirea obiectivelor ar trebui

6
să fie urmată de consecinţe, pentru a asigura folosirea eficientă a resurselor şi pentru a stimula
activităţile de evaluare.
Un bun exemplu pentru modul în care poate fi realizat obiectivul „mai multă siguranţă
pentru mai puţini bani” este cel al Fondului Belgian pentru Siguranţa Rutieră. Există două
caracteristici ale acestei măsuri care sunt în mod specific promiţătoare pentru transferul ei
către alte ţări: utilizarea veniturilor din amenzi în scopul siguranţei rutiere şi posibilitatea de a
retrage banii cheltuiţi care nu pot fi justificaţi. Fondul primeşte bani din amenzile plătite
pentru încălcarea reglementărilor rutiere şi oferă sprijin financiar serviciilor de poliţie pentru
activităţile în materie de siguranţă rutieră (aplicarea legislaţiei) care vizează depăşirea vitezei
legale, conducerea sub influenţa alcoolului, centurile de siguranţă, transportul de mărfuri
grele, parcarea periculoasă, comportamentul agresiv în trafic şi accidentele produse la sfârşitul
săptămânii. Cheltuielile trebuie să fie justificate şi banii care nu au fost cheltuiţi sau nu pot fi
justificaţi pot fi înapoiaţi. Fondul Belgian pentru Siguranţa Rutieră a fost pus în aplicare în
2004, putând fi folosit de poliţia federală şi de forţele de poliţie locale, fiind administrat de
către Ministerele Federale ale Mobilităţii şi Afacerilor Interne. Această măsură, de creere a
acestui fond, a determinat o creştere şi o îmbunătăţire a activităţilor de aplicare a legislaţiei
pentru acele tipuri de comportament rutier care sunt considerate a contribui la accidentele
grave. Activităţile se bazează pe planuri de acţiune, iar calitatea şi eficienţa acestor planuri
trebuie să fie evaluată. Măsura este necostisitoare deoarece se autofinanţează. Modul în care
sunt împărţiţi banii reprezintă încă un subiect aflat în discuţie.

Bibliografie
[1] - http://www.sustainablesafety.nl
[2] - http://www.astra.admin.ch/
[3] - http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
[4] - http://www.tarva.net