Sunteți pe pagina 1din 72

0

MASTERAT

Sigurana i Performanele Circulaiei Rutiere







Modelarea,

Sistematizarea i Optimizarea

Circulaiei Rutiere







Autor : ef Lucrri univ.dr. ing. Ioan DAMIAN


IAI 2006

1

Introducere
Circulaia rutier se definete ca fiind deplasarea tuturor categoriilor de
vehicule i a pietonilor pe traiectorii definite prin viteze, acceleraii distane,
n cadrul unei reele organizta de drumuri:
Ca urmare a progresului tehnic i a puterii de cumprare parcul auto s-a
dezvoltat intens n perioada 1990 - 2006, iar gradul de motorizare a crescut n
mod corespunztor.
n zonele urbane aglomerate gradul de motorizare se afl la limita
superioar, (adic la saturaie - cnd gradul de motorizare are valoarea 2,5 3
persoane /autoturism) ca urmare a rmnerii n urm a reelei de drumuri i
de modernizare a celei actuale. Pentru zonele locuite din mediul urban i
rural, traficul rutier este n interdependen cu mobilitatea populaiei,
punndu-se n eviden urmtoarele faze ale circulaiei fluxului de persoane:
- faza I - deplasarea zilnic dus-ntors locuin-loc de munc,
- faza a II-a - deplasarea n scop administrativ, comercial, cultural n
interiorul localitii,
- faza a III-a - deplasarea n scop de agrement sau turistic n afara
localitii.
Exist momente ale zilei pentru care cele trei faze ale circulaiei rutiere se
suprapun, i pot genera ambuteiaje - corespunztoare orelor de vrf, cnd
traficul de vehicule i de persoane devine anevoios.
Circulaia sau traficul rutier reprezint un proces statistic care poate fi
analizat i studiat att ca flux de persoane ct i ca flux de mrfuri.
Prezena autoturismelor n traficul rutier este generatoare de probleme de
circulaie din urmtoarele considerente:
- determin ocuparea unei pri importante din suprafaa carosabil deoarece
din 24 ore/zi, acesta se afl n micare cel mult 2 - 3 ore,
- se afl la baza crizei de circulaie prin aceea c produce ambuteiaje,
2
limiteaz viteza de deplasare, crete gradul de poluare i consumul de
carburant,
- la depirea zonelor aglomerate apare fenomenul de "scpare", care se
manifest prin deplasarea autoturismelor cu vitez excesiv ce pot genera
accidente.
n prezent n traficul rutier se manifest o criz a circulaiei ca urmare a
efectului urmtoarelor contradicii:
- contradicia: dificultatea realizrii circulaiei rutiere - amatorismul
conductorilor auto,
- contradicia: deplasare cu vitez lent la circulaie n zonele urbane
aglomerate-tendina actual de a tri i a circula cu vitez mare,
- contradicia: timpul consumat la deplasarea n zonele aglomerate -
lipsa de timp a omului contemporan,
- contradicia: dorina de relaxare pentru perioade scurte
corespunztoare opririi la intersecii semaforizate - poluare excesiv
corespunztoare acestor momente,
- contradicia: capacitatea limit de recepie a omului - grad ridicat de
marcare a cii de rulare.
Fa de aceste neajunsuri, circulaia rutier are urmtoarele efecte pozitive:
- circulaia rutier reprezint o structur economic bine definit,
- influeneaz comportamentul conductorilor auto,
- permite dezvoltarea sistemului de control i supraveghere a traficului
rutier.
n traficul rutier este necesar s se realizeze legtura dintre urmtorii
parametri de baz:
- mobilitatea populaiei,
- gradul de mobilizare,
- densitatea de populaie n zonele urbane i rurale,
- capacitatea de preluare a traficului i de staionare-parcare a
3
autovehiculelor de ctre reeaua de ci de rulare, n vederea obinerii unui
flux al circulaiei rutiere n condiii de siguran.
Documentaia de proiectare a cilor de rulare i organizarea circulaiei
rutiere are ca element de baz viteza de deplasare, funcie de care se
realizeaz profilul cii de rulare n plan transversal i n plan longitudinal i
traseul acestora.
1. Stategii de transport.
Satisfacerea scopurilor i obiectivelor comunitilor din zonele urbane i
rurale presupune planificarea pe termen lung a strategiei de transport persoane
i mrfuri. Structur a unui plan strategic, fig.1.1, reprezint un proces
interactiv format din dou zone:

Fig. 1.1. Structura unui plan strategic pe termen lung
- zona elementelor filozofice ale planificrii,
- zona elementelor operaionale din strategia de transport, care pentru a avea
succes trebuie s realizeze o legtur de echilibru ntre deciziile luate n
cadrul fiecrei zone.
Zona elementelor filozofice permite realizarea unei filozofii ce determin
4
un plan optim de transport, dar care n cadrul procesului de planificare
prezint dou deficiene majore:
- un grad de dificultate ridicat n aprecierea unui plan strategic de transport
optim n comparaie cu un alt plan mai puin bun,
- obinerea unui plan strategic n afara necesitilor comunitii va
determina apariia de dificulti n implementarea n practic.
Elementele filozofice sunt:
- valori - se definesc prin etic, moral, privilegii de grup sau de individ.
Acestea sunt elemente ireductibile i nu pot fi schimbate n cadrul unei
strategii de transport;
- scopuri - este definit de idealul procesului de planificare;
- obiective - elemente msurabile a scopurilor individuale materializate prin
cheltuieli bugetare sau prin restricii la alte resurse;
- criterii - apreciaz prin indici gradul n care obiectivele i scopurile au fost
ndeplinite.
Procesul de planificare a transportului reprezint modul n care sunt
utilizate resursele n vederea realizrii scopului i a obiectivelor comunitii,
n concordan cu valorile fundamentale ale societii.
Criteriile de planificare mai depind i de forma procesului de modelare al
strategiei de transport.
Inginerul de trafic, dup ce definete elementele filozofice ale strategiei,
dezvolt procesul prin definirea procedurilor de planificare operaional.
Procesul de modelare realizat trebuie s considere att scopurile i
obiectivele comunitii ct i restriciile de resurse i limitele soluiilor
alternative n vederea obinerii unui plan de transport viabil.
Un sistem de transport este optim atunci cnd este capabil s ndeplineasc
criteriile de evaluare.
Deciziile adoptate la planificarea transportului se iau pe baza unui studiu
global al sistemelor de transport n concordan cu realitile de mediu n care
5
se desfoar aceste activiti.
1.1. Elementele planificrii pe termen lung.
Planificarea pe termen lung reprezint un proces de modelare al
strategiei de transport, format din urmtoarele elemente de baz:
- prognoza de realizare a unui sistem corespunztor nivelului de nzestrare al
facilitilor,
- schimburile economice, sociale i de mediu care contribuie la dezvoltarea
sistemului de transport pentru acelai nivel de nzestrare al instalaiilor,
- evaluarea sistemului de transport din punct de vedere al investiiei i al
beneficiului funcie de opiunile avute n vedere.
La analizarea sistemului, inginerul de trafic negociaz strategia de
transport cu trei categorii de grupuri cu interese distincte: operatori, utilizatori
i nonutilizatori.
Operatorul - face parte din grupul interesat de costurile de capital, de
costurile i veniturile operaionale, i de viabilitatea planului strategic ca
instrument de cooperare regional sau ca surs de finanare guvernamental.
Utilizatorul - cltor sau beneficiar al unui serviciu de transport pltit, este
interesat de durat, cost, sigun i securitate.
Nonutilizatorul - reprezint componenta mediului n care se desfoar
activitatea de transport care determin apariia factorilor de poluare, de
zgomot, impact vizual necorespunztor, modificri ale terenului i efecte
economice secundare.
Succesul unui plan de transport se obine dac se realizeaz un echilibru
ntre cerinele operatorului i utilizatorului, fr a produce pierderi importante
nonutilizatorilor.
n cadrul obinerii strategiei de transport pe termen lung este necesar s se
analizeze i modul de utilizare a terenului, prin considerarea urmtoarelor
variabile independente:
- accesibilitate,
6
- ponderea terenului vacant disponibil,
- valoarea terenului,
- intensitatea de folosire a terenului,
- suprafeele de teren folosite n scopuri complementare transportului,
- dezvoltarea economic a zonei analizate,
- valoarea maxim a duratei de parcurs i a distanei n zona studiat,
- gradul de protecie al mediului n zon,
- accesibilitatea la zona de transport.
Modelul sistemului de transport corespunztor unei strategii pe termen
lung trebuie s permit utilizarea terenului n concordan cu cerinele de
dezvoltare ale comunitilor, pentru a se asigura un spaiu adecvat de transport
corespunztor fiecrui tip de folosin.
1.2. Planul strategic i managementul sistemelor de transport.
n cazul comunitilor urbane cu perspective de dezvoltare este necesar
s se elaboreze planuri strategice de transport capabile de a se modifica
continuu.
Planificarea strategic sau pe termen lung ntmpin urmtoarele
dificulti:
- nu rspunde nevoilor individuale sau de grup (persoane cu handicap sau
persoanele dezavantajate social), impactul asupra mediului, folosirea i
economisirea resurselor energetice, impactul sociologic,
- n cadrul sectorului public creterea economic determin restricii,
deoarece transportul nu a fost pe primul plan la bugetul public. Ca urmare
a costurilor ridicate a structurilor de transport, o strategie care s justifice
construirea de noi amenajri ar fi realizabil pe termen lung,
- nu exist o concordan ntre creterea demografic i planificarea pe
termen lung a strategiei de transport.
innd seama de aceste dificulti la planificarea pe termen lung, tehnicile
managementului sistemelor de transport vor determina eficientizarea
7
sistemului optimiznd micarea de persoane i de mrfuri, comparativ cu
micarea vehiculelor.
ntre planificarea pe termen lun i planificarea pe termen scurt a sistemelor
de transport exist urmtoarele deosebiri fundamentale:
- Modelele de transport pe termen lung presupun investiii mari, comparativ
cu planificarea strategic care are la baz cheltuieli reduse pe termen scurt
att la proiectare ct i la realizare, cu posibilitatea de adapatre la cerinele
de moment.
- Reabilitrile pe termen scurt nu trebuie s fie afectate de proiectele de
anvergur asociate planificrii startegice i implementrii pe termen lung.
- Pentru planurile strategice este necesar s se garanteze c sunt deplin
realizabile.
- Planul strategic este ntr-un proces continuu de actualizare, ceea ce
presupune existena unui sistem de monitorizare activ i eficient.
- Finanarea planului strategic este mai redus, deoarece proiectul este mult
mai flexibil pe termen scurt.
- Managementul sistemului de transport realizeaz mbuntirile
operaionale de trafic, dar n acelai timp permite monitorizarea continu a
transportului ca ofert i ca cerere, ce determin reducerea costurilor.
Etapele de realizare a activitilor din cadrul managementului sistemului
de transport sunt:
- iniierea programului strategic,
- stabilirea standardelor de performan i evaluarea performanelor,
- enumerarea opiunilor din cadrul unui plan strategic,
- aprecierea costurilor i a impactului asupra grupurilor de interese,
- selectarea proiectelor i gruparea lor,
- definirea prioritilor,
- implementarea programului.
Iniierea unui proiect de management pentru sistemul de transport
8
reprezint n esen o activitate cu caracter informaional, comparativ cu
planul strategic. Necesitatea realizrii unui astfel de proiect este impus de
agravarea condiiilor de transport, cnd sub influena presiunilor sociale se pot
modifica scopurile i prioritile n luarea deciziilor de management sau
revenirea la proiectele anterioare.
Referitor la standardele de performan sistemul de transport i elementele
componente trebuie s respecte standardele n vigoare i normele interne prin
care se stabilete sistemul de criterii i se asigur componenta filozofic a
ageniei de transport.
Selectarea proiectelor de management pentru sistemele de transport se face
pe baza existenei unei bune compatibiliti cu alte proiecte de investiii n
vederea coordonrii fondurilor disponibile de la nivel naional, regional sau
local.
Planificarea transportului se realizeaz n scopul estimrii cererii de
transport pe termen lung i care se bazeaz pe valori mari de investiii. De
aceea metodele de management reprezint aciuni prin care se modific
echilibrul ofert-cerere de transport, fig.1.2.

Fig. 1.2. Relaia cerere-ofert pentru transportul urban
9
Msurile de management standard se mpart n urmtoarele clase:
- msuri de reducere efectiv a cererii,
- msuri de sporire efectiv a ofertei,
- msuri de reducere simultan a cererii i ofertei.
Ca msuri de reducere a cererii, n scopul diminurii ofertei de transport se
amintesc: mbuntirea serviciilor oferite transportului de cltori,
modernizarea parcrilor, amenajri speciale - piste pietoni i bicicliti, .a.
n ceea ce privete oferta de transport, exist urmtoarele msuri care
determin creterea: perfecionarea ingineriei de trafic, managementul
traficului de autostrad, influenele orelor de munc cu efect pozitiv asupra
aglomerrilor din trafic.
Utilizarea difereniat a vehiculelor n traficul individual dup natura
obiectivelor este:
- organizarea traficului i a managementului n cazul transportului public de
persoane,
- organizarea succesiunii traficului i managementului transportului public
de persoane dup cum se arat n tab. 1, unde: a - obiective, b - traficul
public, c - coordonarea traficului individual cu cel public.
10

Tabelul 1

Obiective MST
Trafic individual
Organizarea fluenei traficului Dirijarea semnalizat
Indicatoare variabile
Semne de circulaie variabile
Dirijarea individual
Recomandare de limit de vitez
Circulaia selectiv interzis
Taxe pentru perioadele de vrf
Informaii despre desfurarea traficului Radio
Influenarea traficului n perioade de
concediu
Managementul permanent Organizarea folosirii spaiului de parcare
Traficul public
Organizarea traficului Msuri de accelerare
Dirijarea desfurrii procesului
Informaii despre desfurarea traficului Informarea participanilor la trafic
Marketing
Corelarea ofertei cu cererea
Model de folosire difereniat
Management de execuie Optimizarea planurilor de execuie
Cooperarea
Coordonarea traficului individual cu cel public
Organizarea succesiunii traficului Direcionarea integrat
Informaii Marketing
Reuniunea mijloacelor de transport Parcare i transport
2. Modelarea circulaiei rutiere.
Traficul rutier este cunoscut dac sunt rezolvate problemele privind
circulaia n timp i n spaiu a vehiculelor i a pietonilor. Datele privind
circulaia celor dou elemente ale traficului rutier se utilizeaz la
dimensionarea reelelor de drumuri din localiti i a reelei de drumuri dintr-o
anumit zon (ex: zona adiacent marilor orae, teritoriul ocupat de un jude,
sau regiune).
n rezolvarea problemelor de trafic este necesar s fie cunoscute:
punctul de plecare, punctul de destinaie i volumul de vehicule i de pietoni
n toate punctele reelei analizate.
11
Cunoscnd aceste elemente au fost elaborate o serie de modele
matematice de prognoz a traficului rutier, cum ar fi: modele bazate pe
extrapolare, modele de tip ponderal, modele operaionale i modele de
echilibru preferenial.
Cu aceste modele matematice se poate estima care este evoluia
traficului rutier pentru zona supus analizei.
2.1. Modele matematice de prognoz a traficului rutier bazat pe
exploatare
Ca date iniiale se cunosc numrul total de plecri i de sosiri
corespunztoare zonei analizate i din perioada curent.
Se cere s se determine traficul rutier n
ij
n zonele i i j
corespunztoare perioadei estimate n funcie de traficul n
ij
din perioada
curent.
Factorii de cretere a traficului n
ij
fa de traficul n
ij
sunt:
- pentru zona i
i
i
i
T
' T
F =
(2.1.)
- pentru zona j
i
j
i
i
j
T
' T
F

=
(2.2.)
unde:
( ) F , F , F , ' n f ' n
j i ij ij
=
(2.3.)
pentru care se efectueaz un numr de corecii iterative pn la ndeplinirea
condiiilor de limit:

=
j
ij i
n ' T
(2.4.)
Metoda bazat pe extrapolare impune determinarea urmtorilor factori:
a) factorul uniform:
F n ' n
ij ij
=
(2.5.)
b) factorul mediu:
12
2
F F
' n ' n
j i
ij ij
+
= (2.6.)
c) factorul Detroit:
2
F F
' n ' n
j i
ij ij

= (2.7.)
d) factorul Fratar:
j j ij ij
F K n ' n =
(2.8.)
Condiiile la limit sunt:

= =
j
i i ij j i ij
j
T F n F K ' n ' T
(2.9.)
de unde:

=
j
ij j
j i
i
n F
F F
K
(2.10.)
Expresia traficului pentru perioada estimat este:


=
j
j ij
i j i ij ij
F n
1
T F F n ' n
(2.11.)
Dac se noteaz


=

=
j
j ij
j
j
j
j ij
i
i
F n
T
L ,
F n
T
L , expresia traficului este:
2
L L
F F n ' n
j i
j i ij ij
+
= (2.12.)
sau
j i j i ij ij
L L F F n ' n =
(2.13.)
Modelul matematic bazat pe extrapolare nu poate fi explicat cnd n
prognoza traficului rutier apar zone noi n perioada estimat.
2.2. Model matematic de prognoz bazat pe ponderi.
Modelul matematic ponderal consider c numrul deplasrilor dintre
dou zone X
ij
, reprezint numrul unitilor de trafic corespunztoare forei de
atracie dintre numrul de cltori a
i
ce se afl n repaus n zona i i numrul
de cltori care lucreaz e
j
n zona j, adic:
13
N
e a
X
j i
ij

= (2.14.)
unde

=
j j
e a N este proporia zonei analizate.
Se definete funcia de caracteristic a relaiei de transport ntre zonele i
i j ca fiind:
( )
ij
ij
ij
C f
X
n
=
(2.15.)
n care C
ij
sunt coeficienii distanelor dintre punctele i i j:
ij ij ij ij ij
t ' r l r C + + =
(2.16.)
unde:
- r
ij
- costul unui km parcurs
- r
ij
- costul de parcare
- - timpul necesar efecturii deplasrii
sau:
( )
ij
j i
ij
C f
N
e a
n

= (2.17.)
Funcia f se poate exprima prin una din relaiile:
( )

= e C C f
ij 1 ij 1

(2.18.)
( )

= e C C f
ij 2 ij 2

(2.19.)
n care
1

2
i reprezint constante care depind de reprezentarea
locuitorilor n zona analizat pentru prognoza traficului rutier.
Expresia generalizat a modelului matematic ponderal (metoda
HAUSEN) este:
( )
( )



=
j
ij i
ij j i
ij
Cc f a
Cc f e a
n
(2.20.)
2.3. Modelul matematic operaional
n prognoza traficului rutier ca model matematic operaional se poate
utiliza modelul oportunitii.
14
Modelul oportunitii are la baz ipoteza c poate exist o probabilitate
p pentru care o destinaie s devin scop al unei deplasri.
n acest sens pentru zona analizat distanele n raport cu alte zone se
ordoneaz de la cea mai apropiat = prima, pn la cea mai ndeprtat =
ultima. Pentru deplasarea corespunztoare primei destinaii i se atribuie
probabilitatea p, celei de a doua destinaii probabilitatea p (1 - p), pn la
destinaia n care va avea probabilitatea (1 - p)
n-1
.
Calculul de atribuire a probabilitii se va termina, cnd probabilitatea
de deplasare dintre zonele n + 1 i n + m este egal cu diferena dintre
probabilitatea corespunztoare distanei n + m + 1 i distanei n + 1, adic:
( ) [ ] ( ) [ ] ( ) ( ) [ ]
m n n m n
p 1 1 p 1 p 1 1 p 1 1 =
+
(2.21.)
Relaia (2.21) reprezint procesul dintre probabilitatea de a se termina
deplasarea n primele m zone i probabilitatea condiionat de a se termina n
urmtoarele zone.
Repartizarea cltorilor n
i
din zona i ctre zona j se face prin ordonarea
distanelor de la zona i ctre zona j.
Pentru o zon i analizat i numrul de destinaii posibile m, se
determin destinaiile cuprinse ntre zona i i zonele j, cu relaia pentru
traficul probabil:
( )
pm pm
i ij
e 1 e n m


(2.22.)
Caracteristic acestui model matematic de prognoz este c pentru
calcularea traficului nu intereseaz valoarea distanelor dimensionale i i j, ci
doar rangul pe care l capt aceste distane n irul corespunztor al valorii
lor.
2.4. Modelul matematic de prognoz bazat pe echilibru
preferenial.
Modelul de prognoz a traficului preferenial, reprezint un model de
15
tip ponderal care presupune parcurgerea urmtorilor pai:
- pasul 1 - definirea elementelor fundamentale,
- pasul 2 - formularea modelului.
2.4.1. Definirea elementelor fundamentale
Pentru fiecare zon sunt cunoscute urmtoarele date:
a
i
, a
j
- populaia activ cu domiciliul n zona i, respectiv j,
e
i
, e
j
- populaia care lucreaz n zona i, respectiv j,
m
ij
- numrul de locuitori ce stau n zona i i lucreasz n zona j.
ntre aceste elemente fundamentale exist relaii de legtur:

= =
=
m
1 i
m
1 j
ij
N m
(2.23.)
i

= =
= =
m
1 j
m
1 j
j i
N e a
(2.24.)
n care N este numrul total de locuitori pentru zona analizat i m - numrul
total de zone ntre care se realizeaz traficul rutier.
Condiiile de limit sunt:


i j
i ij j ij
a m si e m
(2.25.)
2.4.2. Formularea modelului
Ecuaia traficului de cltori ntre zonele i i j.
Se pleac de la ipoteza c numrul de cltori N este repartizat n trei
categorii:
- - categoria de cltori cu domiciliul indiferent de locul de munc,
- - categoria de cltori cu locul de munc indiferent de domiciliu,
- - categoria de cltori cu locul de munc i cel de domiciliu arbitrar alese
pentru care exist relaia:
1 = + +
(2.26.)
16
Traficul p
ij
se determin cu o relaie de tip gravitaional.

=
ij
i i
ij
C
e a
1 K ' p
(2.27.)
n care este un parametru de trafic.
Pentru categoria de cltori , se determin:

=
j
i ij
a ' p
(2.28.)
iar coeficientul K1 se determin cu una din urmtoarele relaii:

=
j j ij
i
i ij
Cc
e
a 1 K ' p
(2.29.)
sau

=
j ij
i
1
Cc
e
1
K
(2.30.)
care determin urmtoarea valoare a traficului:

=

j ij
j
ij
i i
ij
C
e
1
C
e a
' p
(2.31.)
Cltorii din categoria determin un trafic p"
ij
:

=
ij
i i
ij
C
e a
2 K " p
(2.32.)
iar pentru toate cererile de cltorie din categoria este:
ij
i
i
j ij
j
C
a
a 2 K " p

=
(2.33.)
n care:

=
i ij
i
C
a
1
2 K
(2.34.)
iar traficul de cltori devine:

=

i ij
i
ij
i i
ij
Cc
a
1
C
e a
" p
(2.35.)
17
Cea de a treia categorie de cltori , va determina traficul:
N
e a
" q
i i
ij

=
(2.36.)
Cererea total a traficului rutier este:
ij ij ij ij
q " p ' p + + =
(2.37.)
3. Sistemul traficului rutier
Traficul rutier se conduce dup criterii de eficien n strns legtu cu
condiiile locale. Sistemele de trafic se realizeaz cu ajutorul modelelor de
direcionare; sisteme care au i capacitatea de reglare automat a fluxurilor de
trafic i de adaptare la condiiile actuale ale traficului rutier.
Msurile capabile s influeneze traficul rutier sunt n concordan cu
strategia de trafic adoptat.
Sistmul de trafic realizeaz obiectivele traficului rutier: transportul de
persoane i de mrfuri.
Elementele componente ale sistemului de trafic rutier sunt:
omul - este conductor al mijlocului de transport rutier,
vehiculul - reprezint mijlocul de transport rutier pentru deplasarea
mrfurilor i a persoanelor,
reeaua cilor de transport se compune din totalitatea legturilor de
trafic, a punctelor de intersecie i a punctelor de ramificaie.
Prin definiie - sistemul traficului rutier - reprezint o succesiune n
timp i n spaiu a aciunii reunite a tuturor elementelor, n cadrul crora
acioneaz factori fizici, sociali i organizatorici sau sunt produse de sistem.
Omul particip la trafic cu urmtoarele elemente:
- percepe i recepioneaz informaia despre trafic,
- are cunotine de trafic rutier,
- prelucreaz informaia, ia decizia i reacioneaz la stimuli de trafic.
Ordonarea traficului este influenat de cunoaterea sistemului, care se
18
msoar prin gradul de percepie i modelul de urmrire, n corelaie cu
deciziile luate i aplicate.
n categoria deciziilor luate de conductorul auto intr: aptitudinile, starea
de spirit i motivaia.
Participanii la traficul rutier: vehiculul i respectiv omul ca pieton,
determin n ansamblu modul de realizare a circulaiei rutiere.
Principalele caracteristici ale vehiculului care influeneaz traficul rutier
sunt: debitul i densitatea traficului, timpul mediu de parcurs i viteza medie,
ntrzierile, gradul de ocupare a benzilor de circulaie, timpul de oprire,
lungimea coloanei i durata de ateptare la treceri semaforizate, influena
condiiilor de mediu i consumul de carburant.
Circulaia rutier depinde de reeaua de drumuri existent i de
posibilitile pe care le ofer traficului n zona interseciilor: lungimea
interseciei numrul i limea benzilor de pe sectorul de drum din vecintatea
interseciei, ntinderea i structura benzilor, vizibilitatea, numrul de benzi de
acces pe fiecare sens al interseciei, viteza de proiectare i viteza maxim
stabilit, marcare i semnalizare.
Condiiile de mediu influeneaz traficul rutier prin:
- condiii fizice de desfurare a circulaiei rutiere:
- condiii meteo,
- luminozitate (zi, noapte, cea),
- obstacole pe calea de rulare,
- starea cii de rulare,
- starea tehnic a autovehiculelor.
- condiii sociale:
- tipul de sistem de trafic adoptat n zon,
- legislaia n vigoare.
Circulaia autovehiculelor i a pietonilor se realizeaz dup reguli i
reglementri care determin modul de obinere a fluxului rutier.
19
Un semafor va intra n funciune cnd mrimea reglat (lungimea coloanei
de vehicule n ateptare la culoarea roie) trebuie s fie constant pe o distan
impus (spaiul ocupat de coloane n ateptare). n funcionarea semaforului
poate apare un factor perturbator care influeneaz fluxul rutier. Eliminarea
influenei factorului perturbator se realizeaz cu ajutorul unei condiii
suplimentare prin care lungimea coloanei oprit la semafor s rmn
constant.
Sistemele de realizare a traficului rutier pot fi:
- sisteme de trafic deschis - cnd circulaia rutier se realizeaz prin
direcionare, iar pentru semafor va fi influenat numai mrimea reglat,
fr a exista posibilitatea de a analiza fluxul i a corecta influena factorilor
perturbatori;
- sisteme de trafic cu reacie invers sau bucl nchis - la care sistemul de
semaforizare care coordoneaz fluxul rutier este capabil s determine
abaterile reale ale mrimii reglate i ncearc s reduc aceste abateri prin
modificarea condiiilor suplimentare.
Schema unui sistem de reglare n bucl nchis se prezint n fig.3.1.

Fig. 3.1. Sisteme de reglare automat
20
3.1. Sistemul de trafic rutier n bucl nchis
n cadrul unui sistem de trafic rutier realizat n bucl nchis sau cu reglare
prin reacie invers, rolul principal l are elementul de reglare realizat ca un
dispozitiv care stabilete abaterea real instantanee a mrimii reglate i
coordoneaz funcionarea semaforului n funcie de valoarea abaterii.
Sistemul de reglare a traficului rutier n bucl nchis, fig. 3.2, are n
structur urmtoarele elemente:

Fig. 3.2. Sistemul de dirijare cu reacie invers
z - factor perturbator (abaterea mrimii reglate)
x - mrimea reglat
w - variabila controlat (mrimea abaterii reale fa valoare reglat)
y - mrimea de intrare de referin (spaiul ocupat de coloana n ateptare)
1 - bucl de inducie pentru achiziionarea lungimii coloanei n ateptare,
2 - - bucl de inducie pentru achiziionarea variaiei fluxului de circulaie
(a factorului perturbator),
3 - grupe de semnal influenabile, separate pentru direcia de mers la
stnga i respectiv nainte,
4 - ntreruptor pentru semnal,
5 - semafor,
6 - ntreruptor semafor,
21
7 - unitate central pentru dirijarea traficului prin intermediul semaforului,
8 - valoarea lungimii coloanei - avertizare sonor,
9 - spaiul ocupat de coloan.
Elementele de msur i transformatoarele (buclele de inducie) apreciaz
lungimea coloanei de vehicule X din spaiul ocupat, i transform informaia
n semnalul transmis ctre regulator.
Regulatorul compar lungimea coloanei W cu valoarea impus, iar de aici
prin intermediul mrimii de referin y este pus n funciune instalaia de
semaforizare.
Prezena factorului perturbator z, determin modificarea spaiului ocupat
de coloan.
Mrimea de referin y i factorul perturbator z, determin cu ajutorul
semaforului noua valoare a mrimii reglate x care este msurat i transmis
ca informaie mai departe, iar bucla se nchide.
Sistemul de reglare n bucl nchis ofer urmtoarele avantaje:
- costuri reduse de instalare,
- utilizarea eficient a capacitii reelei de trafic rutier,
- flexibilitate n adaptarea la condiiile fluxului circulaiei rutiere,
- flexibilitate de a se adapta la schimbri de durate determinate de
capacitatea de autoreglare a sistemului,
- uurarea activitii omului ca participant la trafic.
Cele mai mari dezavantaje sunt:
- costuri ridicate de realizare,
- perturbarea sistemelor automate,
- neacceptarea sistemului de ctre participanii la trafic.
3.2. Domenii de utilizare
Utilizarea sistemelor de coordonare a traficului se impune n urmtoarele
domenii de aplicare a strategiei de dirijare a fluxului circulaiei rutiere:
- la dirijarea prin puncte a fluxului,
22
- la dirijarea prin linii a fluxului,
- la dirijarea pe sprafa a fluxului.
Dirijarea prin puncte se refer numai la o intersecie cu plecrile i sosirile
fr a se ine cont de efectele asupra parcursului sau a circulaiei pe anumite
segmente de reea.
Dirijarea prin linii realizeaz un parcurs a fluxului de circulaie fr
supravegherea factorilor care influeneaz reeaua.
Dirijarea pe suprafa cuprinde att flux de circulaie dirijat liniar ct i
punctiform, la care se urmrete acelai scop pe ansamblu.
Dirijarea fluxuluide circulaie se poate obine prin urmtoarele metode:
- cu instalaii bazate pe semnale luminoase,
- semnalizarea prin marcaje i reglementarea zonelor de intrare i ieire de
pe benzile de circulaie cu utilizare exclusiv,
- sistemul dirijrii parcrilor cu caracter dinamic (numr de locuri de parcare
disponibile).
Metodele utilizate n dirijarea traficului au ca scop mbuntirea
circulaiei rutiere n mediul urban, i de optimizare a circulaiei pe reeaua de
drumuri din zon.
Utilizarea microelectronicii i a coordonrii interactive n realizarea
strategiei de realizare a sistemului de trafic permite rezolvarea problemelor de
trafic care apar la intrrile i ieirile din intersecii.
3.3. Strategii de dirijare a semnalului
Startegia reprezint modalitatea prin care se obine un plan de lucru a unui
semnal dirijat optim pentru condiiile de trafic, capabil s rezolve dificultile
din flux variabil n timp i spaiu.
Strategia de dirijare are dou componente:
- componenta strategic care cuprinde planul msurilor de dirijare,
- componenta tehnic care este format din sistemul de dirijare a traficului
n zon.
23
Deciziile luate n realizarea unei strategii de dirijare a traficului se mpart
n:
- decizii tacite,
- decizii locale,
- decizii strategice.
Toate strategiile de dirijare prin semnalizare, coordoneaz traficul rutier cu
ajutorul metodelor de dirijare i au un plan de semnalizare adaptat condiiilor
de trafic din zon.
Strategiile de dirijare realizeaz creterea siguranei traficului rutier,
utilizarea corespunztoare a instalaiilor de semnalizare, optimizarea fluxului
circulaiei rutiere i reducerea polurii mediului.
Obiectivele unei strategii de dirijare semnalizat a circulaiei rutiere sunt:
- minimizarea numrului de staii,
- minimizarea timpului de ateptare,
- reducerea lungimii coloanei,
- optimizarea eficienei cltoriei.
Vom avea o strategie a dirijrii circulaiei cnd traficul este optimizat
pentru mai multe intersecii dependente una de alta i care pot fi coordonate
prin sistemul de semnalizare - semaforizarea din zon.
4. Controlul circulaiei rutiere
Traficul rutier n mediul urban se poate realiza prin urmtoarele
categorii de deplasri:
- deplasri zilnice dus-ntors de la locul de munc,
- deplasri spre zonele comerciale, agrement, etc,
- deplasri plecare-ntoarcere la sfrit de sptmn.
Aceste categorii de deplasri determin structura i intensitatea traficului
rutier, a crui component de baz o reprezint autovehiculul, prin care se
asigur maximul de confort al deplasrilor i accesibilitatea din "poart n
poart".
24
n traficul urban intr att autovehiculele ct i mijloacele de transport n
comun i transportul de mrfuri, iar pentru solicitrile din trafic se impun
luarea urmtoarelor msuri:
- amenajarea corespunztoare a structurii stradale care s fie capabil s
preia solicitrile din trafic i s se ncadreze n planul arhitectural al zonei,
- organizarea, reglementarea i controlul fluxului de circulaie n intersecii,
unde se produc trangulrile n trafic.
Prin definiie capacitatea de circulaie reprezint msura n care este pus de
acord un flux de trafic aflat n micare.
Pentru reeaua de drumuri pe care se desfoar circulaia rutier se mai
definesc urmtoarele mrimi:
- capacitatea de transport a unei artere de circulaie, definit ca fiind limita
superioar a numrului de vehicule i de pietoni care pot tranzita un punct
ntr-o perioad specificat n anumite condiii,
- capacitatea de vehicule - numrul minim de vehicule care circul fluent i
n condiii de siguran printr-un punct n anumite condiii de trafic i de
mediu pentru un timp de ateptare mediu,
- capacitatea de cltori - numrul maxim de persoane care trece prin
punctul dat, n condiii precizate,
- capacitatea de tranzit - reprezint capacitatea unei sau mai multor rute care
trec printr-un punct ntr-o perioad dat.
Managementul circulaiei rutiere are ca scop stabilirea prioritilor
transportului de cltori fa de circulaia vehiculelor cu grad mare de
ocupare.
Capacitatea circulaiei rutiere depinde de urmtorii factori:
- caracterul circulaiei: flux discontinuu i flux continuu,
- caracterul traficului: intensitatea i frecvena sosirilor, viteza de circulaie,
tipul de vehicule care intr n trafic,
- structura reelei de strzi,
25
- caracteristicile suprafeei cii de rulare,
- organizarea circulaiei,
- caracteristicile psihologice i fiziologice ale conductorilor de vehicule.
n conformitate cu STAS 10144/5-89 pentru seciunea curent a strzii se
determin calitatea funcional:
1 0
V
V
F
S
= =
(4.1)
unde:
- V
S
- viteza de proiectare n km/h,
- V - viteza de circulaie n km/h.
4.1. Metodica culegerii datelor de trafic
Informaiile privind desfurarea traficului rutier se obin prin culegerea de
date privind evoluia trecut a fluxului circulaiei rutiere.
Datele culese difer n funcie de natura lor:
- date cinematice - prin care se apreciaz traiectoria autovehiculului n timp
i n spaiu,
- date dinamice - se apreciaz n timp: volumul de trafic i compoziia,
timpul de sosire i programul de semaforizare,
- date statistice - care nu se verific n timp: limea carosabilului, panta,
lungimile vehiculelor.
Modul de achiziie a datelor depinde de natura, mediul i dispozitivul de
stocare.
Datele cinematice sunt achiziionate direct "on-line", datate dinamice se
culeg periodic i sunt analizate ulterior, iar datele statice se achiziioneaz o
singur dat.
Modalitatea prin care se achiziioneaz datele se numete operaie de
msur.
Clasificarea msurtorilor se realizeaz dup urmtoarele criterii:
a) dup modul de obinere a rezultatelor i forma ecuaiilor de msurare:
26
- msurri directe,
- msurri combinate,
- msurri indirecte.
b) dup corespondena dintre numrul ecuaiilor i a necunoscutelor:
- msurri necesare,
- msurri suplimentare.
c) dup gradul de ncredere al rezultatelor msurtorilor:
- msurri de nalt precizie,
- msurri de egal pondere,
- msurri de control,
- msurri tehnice.
d) dup modul de execuie, natura i raportul dintre mrimi:
- msurri condiionate,
- msurri necondiionate,
- msurri dinamice,
- msurri statice.
n situaia n care datele reale nu sunt suficiente ca numr, se vor
genera date sintetice cu ajutorul unui model matematic printr-o funcie
determinist sau nedeterminist.
Att datele reale ct i cele sintetice sunt afectate de eroarea de
msurare, de timpul de ntrziere i de timpul de ateptare.
Eroarea de msurat tinde ctre valoarea numit eroare limit.
Pentru achiziionarea datelor de trafic necesare determinrii capacitii
i performanelor interseciilor semaforizate se utilizeaz metodele:
- nregistrare de imagini pe camere video,
- colectarea manual a datelor cu o echip de observatori,
- colectarea automat cu contoare mecanice.
n analiza unei intrri cu semnale variabile n timp, metoda de culegere a
datelor pentru proiectarea interseciei este:
27
- volumul de trafic - numrul de vehicule care trece linia STOP
corespunztoare fiecrei micri de trafic: nainte, stnga, dreapta,
- numrul total al solicitrilor - sau durata semnalului verde,
- durata verdelui pentru fiecare faz i lungimea ciclului.
Exemplu
Colectarea datelor pentru determinarea capacitii de circulaie a
interseciilor realizat manual de o echip de observatori specialiti,
prezentat n fig. 4.1, se realizeaz dup urmtorul algoritm:

Fig. 4.1. Metodica culegerii manuale a datelor
- observatorul (O
1
) nregistreaz datele la limita de est i sud a accesului n
intersecie, n timp ce observatorul (O
2
) este atent la datele pe direcia nord
i vest,
- observatorul (O
2
) - orice micare de pe parcursul A
1
are semnal verde se
nregistreaz traficul de pe linia de STOP a accesului A
1
i B
2
este ignorat.
Intersecia funcioneaz dup un program cu dou faze i anume:
- o persoan (OM
1
) cronometrez durata verde-lui pe faza A (acces direcie
E-V, A
1
i A
2
), i lungimea ciclului,
28
- a doua persoan (OM
2
) cronometreaz durata semnalului verde pentru faza
B (acces B
1
i B
2
pe direcia N-S),
- pentru micri speciale de virare sunt necesare mai multe persoane, cte
una pentru fiecare acces i una pentru msurarea duratei ciclului.
De asemenea este necesar s se stabileasc fluxurile de saturaie i de
ntrziere la STOP, prin msurtori la fiecare 10, 15 sau 20 secunde a
vehiculelor oprite la STOP. Concomitent se nregistreaz i volumul de trafic.
ntrzierile la STOP se determin cu relaia:
veh sec/
V
t V
d
S

=
(4.2)
unde:
V
S
- numrul de vehicule aflate la STOP,
t - intervalul de timp de observare,
V - volumul de trafic nregistrat.
Domeniul fluxului de circulaie se estimeaz cu relaia:
( ) 4 N
t
3600
S
N 4
dom
=


(4.3)
n care:
N - numrul de vehicule care trece cu partea din fa linia de STOP.
Pentru studiile de trafic o importan deosebit o au volumele de trafic pe
termen lung:
- media zilnic de trafic (MZT),
- media anual zilnic de trafic (MAZT).
Traficul anual se utilizeaz pentru determinarea volumului anual de trafic
dintr-o zon i estimarea veniturilor obinute din utilizarea oselelor.
Volumul orar - numr de vehicule etalon pe or, se utilizeaz pentru
origine-destinaie i nregistrri locale.
Densitatea traficului rutier - vehicule etalon/km, reprezint msura
nivelului serviciului, adic creterea sau descreterea aglomerrilor din trafic.
29
nregistrarea medie zilnic de trafic se realizeaz cu contoare de trafic.
nregistrarea volumelor orare se face cu contoare de trafic din 15 min n 15
min i se determin:
- durata i mrimea perioadei de vrf,
- proiectarea strzilor i a interseciilor,
- stabilirea tacticilor de control a traficului.
nregistrarea orei de vrf - pentru dezvoltarea programelor de
semaforizare, calculul capacitii, asigurarea fluenei fluxului de circulaie i
stabilirea punctelor de conflict i a micrilor interzise.
4.2. Reglementarea circulaiei n interseciile rutiere
n cadrul unei exploatri raionale a reelei de strzi din zona analizat este
obinut prin amenajarea interseciilor i asigurarea fluent i a securitii
traficului rutier de vehicule i pietoni.
Organizarea i dirijarea traficului n intersecii este subordonat
urmtoarelor reglementri:
- reglementarea bazat pe rute de deplasare cu prioritate i indicatoare de
prioritate,
- reglementarea traficului prin denivelri,
- reglementarea circulaiei rutiere prin semaforizare.
4.2.1. Reglementarea circulaiei rutiere bazat pe rute de deplasare cu
prioritate i indicatoare de prioritate
n cazul rutelor de deplasare cu prioritate exist dou categorii ale fluxului
rutier:
- fluxul principal care are prioritate,
- fluxul secundar care se intersecteaz sau se infiltreaz cu fluxul principal
i care determin apariia puntelor de conflict, fig.4.3.
O prim categorie de intersecii o reprezint intersecia nesemaforizat.
Aceast intersecie se controleaz prin intermediul semnelor de circulaie
(STOP) i pentru care este necesar s se determine capacitatea de circulaie: n
30
lungul strzii secundare, virarea la stnga i traficul major ctre fluxul minor
din zon. Capacitatea de circulaie este dat de analiza intervalelor de timp
dintre vehiculele care tranziteaz intersecia nesemaforizat.

Fig. 4.3. Identificarea punctelor de conflict ntr-o intersecie nesemaforizat
Intereseaz sosirile n intersecie, care se modeleaz probabilistic, iar
pentru determinarea intervalelor de timp dintre vehicule se utilizeaz o funcie
exponenial.
Intervalele de timp dintre autovehicule se refer la fluxul principal, pentru
ca n funcie de distribuia acestora s existe posibilitatea de infiltrare a
fluxului secundar aflat n traversare.
Pentru fluxul principal se definesc dou tipuri de sosiri:
- sosiri cu distribuie de tip Poisson,
- sosiri cu distribuie sub forma plutoanelor.
n cazul sosirii vehiculelor n intersecie sub forma plutoanelor indic
prezena unei intersecii semaforizate naintea punctului de observare, cnd
vehiculele care au trecut pe culoarea verde se deplaseaz n plutoane.
Distribiia de probabilitate a intervalelor dintre vehicule corespunztoare
fluxului principal este exponenial - tip Poisson, iar pentru deplasarea n
31
plutoane distribuia sosirilor este de tip logaritmic.
n determinarea intervalelor de timp dintre vehicule n cazul sosirilor n
intersecia nesemnalizat corespunztoare fluxului principal de trafic se va
ine seama i de comportamentul conductorilor auto.
A doua categorie o reprezint circulaia rutier n intersecii cu dou semne
de STOP.
Intereseaz organizarea fluxurilor de trafic, determinarea micrilor
distincte i rezolvarea punctelor de conflict pentru micrile care se
intersecteaz. Prezena puntelor de conflict determin reducerea capacitii de
circulaie, creterea ntrzierilor i apariia riscurilor de accidente.
Punctele de conflict pentru o intersecie nesemaforizat cu dou semne de
STOP, fig.4.3, sunt apreciate prin intervalele de tip critice
dr
c
T ,
st
c
T ,
i
c
T ,
corespunztoare virrii la dreapta, virrii la stnga i mersului nainte pe
fluxul secundar, timpi care se afl n urmtoarea relaie de dependen:
st
c
i
c
dr
c
T T T < <
(4.4)
Micarea prioritar este virarea la stnga din fluxul secundar fa de toate
micrile permise. Dup ce se realizeaz virarea la stnga a vehiculelor din
fluxul principal se obine permisiunea de trecere i pentru fluxul de vehicule
din fluxul secundar. Pentru estimarea potenialului de capacitate al
indicatorului de STOP de pe artera secundar se utilizeaz relaia:
( )
c p
V
1 e
e
C

=



(4.5)
unde:
5 , 0 T
2
1
T ,
3600
T V
,
3600
T V
c s
s c c c
+ =

=
V
c
- suma volumelor traficului principal aflate n conflict cu micrile
analizate,
T
c
- intervalul de timp critic (gradul critic)
32
T
s
- golul succesiv, pentru urmtorul vehicul care dorete s intre n fluxul
principal.
A treia categorie o reprezint circulaia rutier ntr-o intersecie la care
toate intrrile au STOP.
n acest caz mrimile care se determin sunt: intervalul mediu dintre
autovehicule, numrul de benzi traversate, procentul de virri i distribuia
volumelor pe fiecare intrare n intersecie.
Schema circulaiei ntr-o intersecie la care toate intrrile au STOP, fig.
4.4, se utilizeaz la calculul capacitii pentru fiecare n intersecie.

Fig. 4.4. Intersecie cu intrri de acelai tip, controlate de STOP
Circulaia ntr-un sens la sosirea n intersecie se numete intrare direct,
circulaia pe aceeai direcie dar din sens contrar - intrare opus, iar intrrile
de pe celelalte dou intrri - intrri cu conflict.
Corespunztor acestei intersecii se determin capacitatea estimat cu
relaia:
c
%
c
%
0
%
0
%
0 d 0
%
d
%
DR 300 ST 300 DR 200 ST 300 L 100 L 200 V 700 V 1000 C + + + + =
(4.6)
n care:
33
d
%
V - raportul dintre volumul total i volumul de vehicule la intrarea
direct,
0
%
V - raportul dintre volumul total i volumul de vehicule la intrarea
opus,
d
L - numrul de benzi pentru intrarea direct,
0
L - numrul de benzi pentru intrarea opus,
0
%
ST - ponderea volumului de vehicule pentru intrarea opus, care vireaz
la stnga,
0
%
DR - ponderea volumului de vehicule pentru intrarea opus care vireaz
la dreapta,
c
%
ST - ponderea volumului de vehicule pentru intrarea cu conflict care
vireaz la stnga,
c
%
DR - ponderea volumului de vehicule pentru intrarea cu conflict care
vireaz la dreapta.
Ca date de intrare pentru o intersecie nesemaforizat controlat cu
semafoare STOP se impun:
- numrul de benzi pentru fiecare intrare,
- volumul exact de trafic al fiecrei micri pe fiecare intrare.
ntrzierea medie pentru intrarea n fluxul principal a unui vehicul de pe
artera secundar este:
C / V 8 , 3
e D

= (4.7)
n care:
D - ntrzierea medie pentru intrarea n fluxul princicpal (sec/veh),
V - volumul de intrri din fluxul secundar n fluxul principal,
C - capacitatea de intrare estimat cu relaia (4.7).
Determinarea ntrzierii medii se poate aplica doar cu specificarea
nivelului i a corectitudinii condiiilor de intrare.
La reglementarea circulaiei rutiere bazat pe prioriti i indicatoare de
34
prioritate este necesar s se mai determine rata i nivelul serviciului traficului.
Rata fluxului maxim de serviciu se definete ca fiind numrul maxim de
vehicule i persoane care pot traversa o intersecie pe o seciune uniform a
drumului ntr-o perioad dat cu condiii determinate pentru starea
carosabilului, a traficului, la nivelul de serviciu proiectat.
Pentru nivelul de serviciu se folosesc n traficul rutier urmtoarele valori:
- nivelul A - fluxul rutier liber, cu utilizatori individuali neafectai de alte
vehicule din trafic,
- nivelul B - fluxul rutier stabil cu grad nalt de libertate referitor la viteza i
condiiile de trafic care influeneaz puin participanii la trafic,
- nivelul C - fluxul rutier cu restricii care rmne stabil, dar care
interacioneaz cu ali participani la trafic pentru care nivelul de confort i
siguran este sczut,
- nivelul D - flux rutier cu densitate mare, la care viteza i manevrabilitatea
sunt puternic restricionate, confortul i sigurana sczute i n situaia n
care fluxul rmne stabil,
- nivelul E - flux rutier instabil la limita capacitii i are cel mai redus nivel
de confort i siguran,
- nivelul F - fluxul rutier condiionat - formeaz ambuteiaje, risc crescut de
accidente.
Evoluia fluxului maxim de vehicule n funcie de densitatea lor ntr-o
intersecie se prezint n fig.4.5, iar nivelul serviciului n funcie de raportul
V/C (V - volumul de intrri, C - capacitatea estimat) n fig. 4.6.
La atingerea capacitii estimate nivelul de serviciu scade, iar traficul liber
corespunde la viteze de circulaie mari i pentru care raportul V/C este mic.

Fig. 4.5. Evidenierea nivelului serviciului n diagrama fundamental a
traficului rutier
35

Fig. 4.6. Nivelul serviciului n funcie de relaia dintre V/C
4.2.2. Reglementarea circulaiei rutiere cu ajutorul denivelrilor
n situaia n care reglementrile circulaiei rutiere de la nivelul solului nu
rezolv necesitile de traversare ale fluxului de vehicule care intr ntr-o
intersecie se apeleaz la denivelarea cilor de rulare.
Pentru circulaia n mediul urban pentru o asemenea situaie se utilizeaz
soluiile mixte:
- la nivelul solului se menin fluxurile de vehicule pentru care reglementarea
bazat pe prioriti i semaforizare asigur capacitatea necesar,
- pentru fluxurile care nu pot fi reglementate prin prioriti i semaforizare
se apeleaz la denivelarea cii de rulare.
Pentru un nod de circulaie n care se gsesc cele dou categorii de fluxuri
de circulaie se determin capacitatea total a nodului:
d s t
Q Q Q + =
(4.8)
n care:
Q
t
- capacitatea total a nodului
Q
s
- capacitatea fluxului de vehicule la nivelul solului (V
t
/h)
Q
d
- capacitatea fluxului de vehicule preluat de denivelare (V
d
/h)
unde:
36
v d
Q n Q =
(4.9)
n care:
- coeficient de micare funcie de poziia interseciei n raport cu
celelalte intersecii;
Q
v
- capacitatea unei benzi n regim liber la o vitez V (km/h) de
deplasare (V
t
/h),
n - numrul de benzi ale denivelrii pentru fluxul considerat.
4.2.3. Reglementarea circulaiei rutiere prin semaforizare
Reglementarea prin semaforizare a unei intersecii este justificat n
cazul n care circulaia normal a fluxului rutier este perturbat de urmtorii
factori:
- blocarea repetat a fluxului rutier pe ci de intrare n intersecie,
- formarea repetat a unui ir de vehicule, ntrzieri mai mari de 2 minute
pentru fluxul secundar, densitatea mare a fluxului principal nu permite
transitarea interseciei de fluxul secundar,
- aglomerarea traficului pietonal aflat n ateptare la traversarea cii de
rulare pentru care circulaia de vehicule este dens,
- producerea de accidente datorate nerespectrii prioritilor la circulaia n
intersecie.
4.2.3.1. Proiectarea geometric a interseciilor semaforizate
La proiectarea geometric a interseciilor semaforizate se urmrete
rezolvarea urmtoarelor aspecte:
- asigurarea vizibilitii n intersecie,
- realizarea razelor de curbur,
- cile de dirijare a fluxurilor de circulaie.
Cile de acces pentru traficul rutier trebuie s permit preluarea
vehiculelor care intr n intersecie i de asemenea s asigure condiiile de
evacuare a fluxului de vehicule pe durata semnalului verde. Limea cilor de
acces se va determina n concordan cu o valoare convenabil a timpilor de
37
verde i cu posibilitatea de a se obine capacitatea de circulaie estimat. n
acest scop pentru calculul limii cii de acces se utilizeaz criteriul de
minimizare al ariei de acces ocupate de intersecie.
Acest criteriu (enunat de Webster i Newby) precizeaz c valoarea
maxim posibil a raportului fluxurilor care trec de linia STOP este
proporional cu raportul limilor cilor de acces l
1
i l
2
, fig. 4.7 i cu
distanele pe care s-a fcut lrgirea cii de acces d
1
i d
2
, suficient de lungi
pentru a permite eliminarea cozilor de ateptare pentru durate corespunztoare
limitei de saturaie a traficului rutier prin intersecie.
Pentru o intersecie cu funcionare normal n dou faze exist relaia de
legtur:
2
1
2
1
2 v
1 v
2
1
Q
Q
d
d
T
T
l
l
= = =
(4.10)
unde:
Q
1
, Q
2
- fluxurile de trafic maxime pentru accesul corespunztor fazelor
de circulaie 1 i 2,
T
v1
, T
v2
- timpul de verde.
n cazul interseciilor cu mai multe faze de circulaie relaiile de
legtur devin:
3 2 1 3 2 1
Q : Q : Q l : l : l =
(4.11)
4 3 2 1 4 3 2 1
Q : Q : Q : Q l : l : l : l =
(4.12)
38

Fig. 4.7. Lrgirea acceselor ntr-o intersecie semaforizat
Se recomand ca limea benzilor de circulaie de la intrarea n
intersecie s fie aceeai ca pe tronsoanele rectilinii.
Folosirea valorilor minime pentru limile benzilor de circulaie ofer
urmtoarele avantaje:
- economie de timp,
- reducerea timpilor intermediari,
- sporirea numrului de benzi i creterea capacitii de circulaie pentru
cile de acces n intersecii,
- descreterea vitezei de deplasare a vehiculelor la intrarea n intersecie, ce
are ca efect o cretere a capacitii de circulaie a fiecrei benzi i
obinerea unei securiti superioare a traficului n perimetrul interseciei.
Corespunztor situaiei de virare la stnga, benzile de virare se asociaz
fazelor de flux pentru viraj stnga i special destinate acestui flux de
circulaie. La un trafic redus ca intensitate pentru un viraj stnga se poate
renuna la o band special, virajul la stnga realizndu-se de pe banda
central pentru mersul nainte. Dezavantajul acestei msuri este apariia de
blocaje pentru circulaia fluxului principal, o vizibilitate redus i lipsa
timpului necesar pentru a realiza traversarea vehiculelor de pe fluxul
39
secundar.
Fiecare intersecie este prevzut cu treceri pentru pietoni, care la
amplasare trebuie s respecte urmtoarele condiii:
- s se amplaseze n locul n care limea carosabilului este minim care s
determine un timp minim de traversare,
- s fie realizate n prelungirea trotuarelor incidente pentru a se evita zona
racordrilor,
- trecerea se va amplasa n zona cu vizibilitate perfect asupra pii
carosabile a interseciei att pe timp de zi ct i pe timp de noapte,
- unghiul de traversare al fluxului de pietoni ct mai aproape de 10,
- limea trecerii de pietoni 3 m,
- la limi ale benzilor de circulaie 14 m se recomand realizarea de
refugii pentru pietoni, care se amplaseaz n zonele de dirijare a fluxului
de circulaie rutier.
4.2.3.2. ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor
La interseciile controlate prin semafoare, funcionarea acestora are un
caracter ciclic, iar n cazul semafoarelor acionate de un automat de dirijare a
circulaiei cu program fix dup un ciclu de semaforizare.
Semafoarele destinate controlului fluxului de circulaie pentru vehicule
furnizeaz urmtoarele indicaii: rou/galben - verde - galben - rou.
Semafoarele destinate reglementrii circulaiei pietonilor i biciclitilor au
numai dou culori verde - rou.
Indicaiile semafoarelor electrice se numesc timpi sau secvene de
semnalizare i pot fi:
- timpul de verde - ofer permisiunea de circulaie i de intrare n intersecie,
- timpul de galben - indic anularea permisiunii de circulaie, drept de
circulaie au doar vehiculele aflate n perimetrul interseciei care trebuie s
evacuez intersecia pe durata fazei respective. De asemeni mai au acces n
intersecie i vehiculele care nu pot opri la limita de STOP,
40
- timpul de rou - indic pietonilor sau conductorilor auto c le-a fost
ridicat permisiunea de circulaie n intersecie,
- timpul de rou/galben - este un timp pregtitor care atenioneaz
conductorul de vehicul c urmeaz permisiunea de circulaie i de intare
n intersecie.
Fazele de funcionare ale unei instalaii de semaforizare sunt:
1. faza de funcionare: are durata unui ciclu de funcionare corespunztoare
apariiei culorii verde i ine pn la urmtoarea apariie a culorii verde,
fiind destinat efecturii unei singure micri sau a unei combinaii de
micri pentru traficul de vehicule sau de pietoni la care nu exist puncte
de conflict eseniale. Faza are din punct de vedere funcional dou
perioade distincte, fig. 4.8: perioada de admisie n intersecie cu durata
timpului verde T
v
, i perioada necesar degajrii interseciei pentru
evitarea punctelor de conflict ntre vehiculele i pietonii intrai i care
trebuie s evacueze intersecia pe durata fazei respective, cu vehiculele i
pietonii care ateapt permisiunea de intrare n intersecie la faza
urmtoare de circulaie. Durata acestei a doua perioade se numete timp de
inter-verde sau timp intermediar T
i
i reprezint timpul dintre sfritul
perioadei de verde pe o faz pn la apariia aceluiai timp pe faza
urmtoare.
Durata fazei este:
i v f
T T T + =
(4.13)
La o instalaie de semaforizare se utilizeaz n funcionare 24 faze de
circulaie. Dup durata timpul intermediar poate fi mai mic dect suma dintre
timpul de galben al fazei care evacueaz i timpul de rou/galben al fazei care
urmeaz, egal cu aceast sum sau mai mare. Timpul intermediar se
determin cu relaia:
a e i
T T T =
(4.14)
n care:
41
T
e
- timp de evacuare (s),
T
a
- timp de acces (s),
pentru vehicule:
( )
e
e e
e
V
l D
a
V
2
1
t T
+
+ + =
(4.15)
a a a
V / D T =
(4.16)
unde:
t - timp de percepie-reacie (s),
l - lungimea vehiculului (m),
a - acceleraia (m/s
2
),
D
e
- distana de evacuare (m),
D
a
- distana de acces (m),
V
e
- viteza de evacuare (m/s),
V
a
- viteza de acces (m/s).
iar pentru pietoni:
p
e
e
V
V
T =
(4.17)
p
a
a
V
D
t T + =
(4.18)
unde:
t - timp de percepie-reacie (s),
D
e
- distana de evacuare (m),
D
a
- distana de acces (m),
V
p
- viteza de deplasare a pietonilor (m/s).

42

Fig. 4.8. Conceptul fluxului de saturaie: t
0
- nceputul verdelui; t
1
- primul
vehicul trece linia de STOP; t
2
- nceputul timpului de galben; t
3
- ultimul
vehicul evacueaz intersecia pe durata ciclului; t
4
- sfritul timpului de
galben.
2. ciclul de funcionare al semafoarelor - este intervalul de timp dintre
dou apariii succesive ale aceleiai indicaii a semaforului electric, adic
( )

=
+ =
F
1 j
i v
T T C
(4.19)
n care:
F - numrul fazelor de funcionare ale instalaiei de semaforizare a
interseciei.
Pentru asigurarea unui grad de confort ridicat este necesar optimizarea
ciclului de funcionare.
+ =
j vj
n T
(4.20)
sau

= =
+ =
F
1 j
F
1 j
j vj
F n T
(4.21)
unde:
- intervalul de timp dintre dou vehicule care ptrund n intersecie (s),
43
- intervalul de timp msurat de la apariia culorii verzi a semaforului
electric dup care primul vehicul ptrunde n intersecie,
n
j
- numrul de vehicule care intr n intersecie pe durata semaforului de
verde al fazei j, pentru a se asigura o probabilitate de saturaie de 5%
pentru M
j
,
F - numrul maxim de faze.
Pentru o distribuie de tip Poisson, pentru sosiri cu fluxuri de circulaie
corespunztoare unei durate de 15 minute i impunnd o probabilitate de
saturaie de 5% la o or de funcionare a semaforului se obine:
38 , 0 m 18 , 1 n
j j
+ =
(4.22)
n care:
m
j
- media sosirilor pe durata fazei j, calculat cu relaia:
C
3600
M
m
j
j
= (4.23)
unde:
M
j
- fluxul orar pe o band de circulaie cu trafic maxim, pentru faza j.
Formula general a ciclului de funcionare a semafoarelor este:
( )

=
=

+ +
=
F
1 j
ij
F
1 j
ij
M
3600
18 , 1
1
38 , 0 F T
C
(4.24)
3. calculul timpului verde - se obine cu relaia:
+

= 38 , 0 Cc
3600
M 18 , 1
T
j
vj

(4.25)
4. metoda Greenshields - se utilizeaz n cazul modelrii sosirilor
autovehiculelor ntr-o intersecie de tip Poisson, cnd pentru un numr
mediu de sosiri n intervalul de timp t, probabilitatea de a ptrunde n
intersecie a X autovehicule n timpul t este:
( )
! X
m
e x , m P
x
m
=

(4.26)
44
Corespunztor intervalului verde, trece un numr de vehicule maxim =
n, iar la durata ciclului corespunde o sosire medie a vehiculelor . n situaia
cnd x > faza este saturat i nu toate vehiculele care sosesc n intersecie pe
durata ciclului C sunt evacuate pe duarata semnalului verde.
Faza saturat este caracterizat de o probabilitate egal cu
probabilitatea de a observa un numr de sosiri > n, adic:
( )
( ) ( )

+ =

+

+

= +
+

+
+

=

e
! X
... e
! 2 n
e
! 1 n
n x P
x
1 n x
2 n 1 n
>
(4.27)
P (x > n) poart numele de probabilitate de slbiciune a fazei i trebuie s
fie < 5%. Durata ciclului la saturaie este de pn la 2 minute. La metodele
Greenshields nu se consider urmtorii parametri:
- timpul pierdut la demarare,
- timpul de rou integral,
- ntrzierea dat de ateptri i intolerante la cicluri lungi,
- nu considerm benzile speciale pentru viraje i faze speciale.
5. metoda Korte - reprezint o adoptare a metodei Greenshields la condiiile
de trafic din Europa, unde semaforizarea interseciilor se impune pentru
timpi de ateptare i lungime de stocaj, la valori mari, cnd traficul rutier
se apropie de limita maxim a capacitii.
Ciclul de funcionare i succesiunea fazelor se obin din calculul timpului
de staionare al vehiculului oprit la intersecie n intervalul rou.
Punnd condiia de minim pentru timpii de ateptare ai tuturor vehiculelor
care ptrund n intersecie i minim pentru lungimea de stocaj, durata
ciclului este:

=
=

=
n
1 x
x x
n
1 x
x
M 3600
3600
C
(4.28)
unde:
45
C - durata ciclului (s)

x
- timpul pierdut la demaraj (s)

x
- intervalul, n timp, dintre vehiculele oprite la semafor (s)
M
x
- numrul de vehicule care sosesc n intersecie ntr-o or (V
t
/h)
Durata semnalului verde pe faza i este:
i x i vi
n T + =
(4.29)
n care:
i - numrul fazei
n
i
- numrul de vehicule evacuate pe faza i
crei i corespunde n cazul sosirilor o probabilitate de deservire a fiecrei
faze > 95% pe ambele direcii, adic:

=
n
0 x
x
e
! X
p
(4.30)
6. metoda Webster - pentru simularea sosirilor i plecrilor de vehicule
determinate experimental, se utilizeaz la minimizarea ntrzierilor suferite
de autovehicule.
n cazul intrrii ntrzierea medie pe vehicul este:
( )
( ) ( )
( ) +

=
5 2
3 / 1
2
2 2
Q
C
65 , 0
1 Q 2 1
x 1 C
d
(4.31)
unde:
C - durata ciclului (V
t
/h)
Q - debit (V
t
/h)
- raportul dintre verdele util i duarata ciclului,
Cc
' V
=
V' - timp de verde util, g v V ; t V ' V + =
(v - timp de verde real, V - timp de verde efectiv)
De asemenea se determin gradul de saturaie .
S X
C

=
(4.32)
46
n care S este debitul de saturaie al ntrzierii (S = 535 L, L - limea
intrrii).
Durata ciclului care minimizeaz ntrzierea total a vehiculelor este:
Y 1
5 T 5 , 1
C
0

+
=
(4.33)
unde:

+ = P t T
(4.33)
Y - suma rapoartelor debitelor reale/debite de saturaie a culoarelor
principale ale fiecrei faze (

=
S
Q
Y )
Repartiia pe faze este:
( )
i
i
i 0
i
i
S
Q
Y , T C
Y
Y
V = =
(4.34)
Calculul este influenat de vehiculele care staioneaz, de virajul la
dreapta, de virajul la stnga i de prezena n circulaie a vehiculelor grele.
7 - metoda Le Cocq - se utilizeaz pentru minimizarea ntrzierilor cnd
n calcul se consider urmtoarele categorii de factori:
- caracteristicile traficului,
- caracteristicile geometrice ale interseciei,
- caracteristicile generale.
Durata ciclului este:
Y 1
5 T 5 , 1
C
0

+
=
(4.35)
5. Analiza capacitii de circulaie a sistemului rutier
Capacitatea de circulaie se poate aprecia i evalua prin intermediul
caracteristicilor de operare ale interseciilor semnalizate n mod
corespunzotr. n aceast analiz un rol important l are gradul de saturaie al
circulaie rutiere definit ca raport ntre volumul de vehicule care tranziteaz
intersecia i capacitatea estimat a acesteia (V/C).
O alt latur important a estimrii comportrii circulaiei rutiere o
47
reprezint determinarea performanei unei intersecii, evaluat prin
determinarea ntrzierii medii pentru fiecare vehicul care traverseaz aceast
intersecie. Cel mai bun nivel de serviciu este caracterizat de ntrzieri scurte
(5 s/veh. - nivel A) iar un nivel de serviciu sczut este corespunztor unor
ntrzieri medii (30 s/veh. - nivel D). Nivelul D are performane slabe, ceea ce
impune modificarea programului de semaforizare, redistribuirea fluxurilor
circulaiei rutiere sau chiar modificarea configuraiei geometrice a interseciei.
Nivelul de serviciu determin valoarea gradului de saturaie V/C, care se
aprecieaz pe baza unei proceduri recunoscute internaional a semnalelor de
intrare, clasificate n cinci categorii:
- caracteristicile traficului rutier (diagramele de flux rutier),
- compoziia traficului (% de vehicule grele n trafic pe fiecare band),
- caracteristicile geometrice (nr. benzi, lime band, mrimea intrrilor),
- caracteristicile programelor de semaforizare (tip program, lungime ciclu,
timp de verde),
- alte caracteristici de operare (parcri, manevre de parcare, puncte de
conflict).
Volumul de trafic se corecteaz pentru a reflecta condiiile perioadei de
observare, prin multiplicare cu factorul orei de vrf, adic:
min 15
V 4
V
F =
(5.1)
unde:
V - volumul orei de vrf,
V
15min
- volumul de trafic la 15 minute.
n analiza volumului de trafic este necesar s se realizeze gruparea
fluxurilor direcionale, n fluxuri care utilizeaz aceeai band, i
determinarea diagramei fazelor pe criterii de eficien a interseciei.
O intersecie cu dou benzi pe fiecare intrare se poate afla n una din
situaiile:
48
- o singur band care servete toate trei direciile (numai cnd pentru
micrile de virare stnga sau dreapta sunt puine cereri),
- dou benzi: una pentru micarea nainte i stnga, iar cea de a doua pentru
mersul nainte i la dreapta,
- dou benzi: una pentru mersul nainte i la dreapta, iar cea de a doua
numai pentru mersul cu virare la stnga, corespunztor unui flux major pe
aceast direcie i care are i o faz special n ciclul de funcionare a
interseciei semaforizate.
De asemenea se va estima i valoarea fluxului de saturaie pentru fiecare
grup de benzi, prin care se arat msura n care vehiculele elibereaz
intersecia.
Fluxul de saturaie reprezint numrul maxim de vehicule care traverseaz
intersecia ntr-o or prin afiarea continu a semnalului de verde i o curgere
continu a acestora (veh. etalon/or timp verde).
n determinarea fluxului de saturaie o problem important o reprezint
intervalul mediu de timp dintre vehiculele care evacueaz intersecia, h (s).
Fluxul de saturaie este:
h
V
3600 S
t
=
(5.2)
n analiza capacitii de circulaie se adopt iniial un flux de circulaie
h
V
1800 S
t
0
= pentru o band de circulaie. Valoarea S
0
este corectat cu
ajutorul coeficienilor de corecie pentru condiiile de mediu i devine:
8 7 6 5 4 3 2 1 0
C C C C C C C C N S S =
(5.3)
n care:
N - numrul benzilor de circulaie,
C
1
- coeficient care ine cont de limea benzii: C
1
= 1 limea maxim
cu flux maxim; C
1
= 0,871,1 cnd L = 2,54,5 m,
C
2
- coeficient care consider greutatea vehiculelor: C
2
= 10,87,
C
3
- coeficient dependent de nclinarea drumului: C
3
= 0,971,03 cnd
49
panta este + 6% -6%,
C
4
- coeficient ce consider influena locurilor de parcare: C
4
= 10,7
pentru parcri de la 0 40 parcri/or,
C
5
- coeficient pentru autobuze blocate: C
5
= 10,83,
C
6
- coeficient funcie de tipul interseciei,
C
7
, C
8
- coeficientul care consider micarea de virare. C
7
, C
8
=
0,950,25.
Volumul de trafic i traficul de saturaie se ajusteaz corespunztor
pentru fiecare band:
C
g
S c
i i
=
(5.4)
n care:
c
i
- capacitatea unui grup de benzi i (V
t
/band),
S
i
- flux de saturaie corespunztor grupului de benzi i,
g
i
- timpul de verde alocat fazei i,
C - lungimea ciclului (s).
Gradul de saturaie X
i
este:
i
i
i
c
V
X =
(5.5)
unde:
V
i
- volumul orei de vrf pentru grupul de benzi i,
c
i
- capacitatea de benzi i.
n analiza gradului de saturaie a interseciei se vor determina i
micrile critice corespunztoare fiecrei faze.
Gradul de saturaie critic X
c
, pentru o intersecie este:

=
L C
Cc
S
V
X
crt
c

(5.6)
n care:
L - timpul total pierdut pe durata unui ciclu (timp de galben i de rou
din toat intersecia).
50
Ultima etap n analiza capacitii de circulaie o reprezint determinarea
performanei evalurii, ce are la baz ntrzierea medie a tuturor vehiculelor.
ntrzierea total pentru o cltorie a unui vehicul se compune din:
- diferena dintre timpul real la sosire i timpul obinut la deplasarea
continu,
- staionarea la STOP ( 5 min/h/vehicul).
Pentru fiecare grup de benzi exist:
- ntrzierea uniform, d
1
,
- ntrzierea excedentar, d
2
.
ntrzierea total a unui grup de linii este:
X
c
g
1
C
g
1
C 38 , 0 d
1


= (5.7)
( )

+ + =
c
x
16 1 x 1 X X 173 d
2 2
2

(5.8)
( )
i 2 i 1 p
d d f d + =
(5.9)
unde:
d - ntrzierea total,
f
p
- factor de progresie pentru grupul i.
Factorul de progresie f
p
consider influena sosirilor n raport cu
indicaia semaforului, i exist:
- progresia srac: maxim de sosiri pe durata timpului de rou, iar f
p
> 1,
- sosiri aleatorii, f
p
= 1,
- progresie bun: maxim de sosiri pe durata timpului de verde, iar f
p
< 1,
Valoarea ntrzierilor definete nivelul serviciului pentru fiecare faz pe o
intrare i pentru ntreaga intersecie, existnd:
d < 5 s/veh - nivel A,
d (5, 15) s/veh - nivel B,
51
d (15, 25) s/veh - nivel C,
d (25, 40) s/veh - nivel D,
d (40, 60) s/veh - nivel E,
d > 60 s/veh - nivel F.
6. Coordonarea circulaiei autovehiculelor
O prim etap a dirijrii traficului urban o reprezint semaforizarea
interseciilor.
Automatizarea circulaiei presupune posibilitatea controlrii traficului prin
informaiile furnizate participanilor la trafic care se vor conforma ordinelor i
recomandrilor transmise optic sau acustic.
6.1. Coordonarea micrii cu semnale prestabilite
Pentru interseciile semaforizate dispuse de-a lungul unei artere principale
se va realiza coordonarea funcionrii. Sistemul de dirijare a traficului
corespunztor fiecrei intersecii n scopul fluidizrii circulaiei n lungul
traseului principal.
Fluidizarea presupune asigurarea trecerii unui volum maxim de trafic n
lungul arterei principale, care asigur i necesitile traficului de traversare,
cnd cel puin 70% din numrul total de vehicule prind unda verde, adic
traverseaz interseciile fr opriri.
Coordonarea instalaiilor de semnalizare se realizeaz cu urmtoarele
sisteme:
- sistemul simultan,
- sistemul alternant,
- sistemul progresiv.
6.1.1. Sistemul simultan
Coordonarea traficului prin intermediul sistemului simultan presupune c
de-a lungul traseului arterei principale toate semafoarele din intersecie dau
concomitent aceeai indicaie pentru fluxul rutier principal. Este recomandat
52
pentru trasee de deplasare la care distanele dintre intersecii sunt relativ mari,
viteza de deplasare ntre dou semafoare este:
C 47 , 1
D
V

=
(6.1)
n care:
D - distana dintre intersecii (m),
C - durata ciclului (s).
La acest sistem de coordonare a traficului se poate utiliza att automatul de
dirijarea circulaiei cu program fix, ct i cel acionat de vehicule, pentru a
coordona funcionarea automatelor de dirijare a circulaiei n intersecii.
6.1.2. Sistemul alternant.
La aceast modalitate de coordonare a circulaiei, semafoarele adiacente
fluxului principal dau indicaii contrare. Condiia de funcionare este ca
vehiculele s strbat distana dintre dou intersecii ntr-un tim egal cu
jumtate din durata cilcului. Nerespectarea vitezei de deplasare impuse
determin oprirea vehiculelor la fiecare intersecie.
Fiecare semafor de pe artera principal alterneaz ca funcionare cu
semaforul adiacent din intersecie, iar sistemul se numete sistem alternant.
Dac exist perechi de semafoare care determin ca funcionare cu perechi
adiacente se obine un sistem dublu alternant.
Viteza de deplasare n cazul unui sistem simplu alternant este:
C 735 , 0
D
V

=
(6.2)
n care:
D - distana dintre intersecii (m),
C - durata ciclului (s).
6.1.3. Sistemul progresiv.
Circulaia rutier pe fluxul principal se realizeaz fr oprire, cu o vitez
medie cnd pentru fiecare vehicul care sosete la semafor se primete
permisiunea de trecere a interseciei de semnalul verde, sistemul numindu-se
53
"und verde".
Sistemul progresiv poate fi limitat sau flexibil. La sistemul progresiv
limita vitezei de deplasare este:
C 5 , 0
D
V

=
(6.3)
Sistemul progresiv flexibil este caracterizat prin aceea c durata ciclului
comun de funcionare a semafoarelor i structura intern se pot modifica i
adapta dup necesitile traficului.
Stabilirea succesiunii timpilor de verde de-a lungul traseului fluxului
principal se face cu ajutorul unei diagrame spaiu-timp, fig.6.1, trasat pentru
o arter cu patru intersecii, din care trei sunt semaforizate.

Fig. 6.1. Coordonarea cu semnale prestabilite
Perechile de linii paralele reprezint viteza constant i traiectoriile
primului i ultimului vehicul din pluton pe direcia de eliberare a interseciei
fr oprire.
Diferena de timp dintre linii se numete band complet a direciei.
Numrul de vehicule care se deplaseaz continuu pe unda verde se obine
mprind banda complet la intervalul de timp dintre dou vehicule.
Un sistem progresiv este balansat cnd benzile complete de pe ambele
54
sensuri de deplasare ale fluxului principal sunt egale:
Viteza de deplasare impus tuturor vehiculelor pe cele dou sensuri de
circulaie ale fluxului principal impune ca distana dintre intersecii s fie:
Cc
V V
V V
D
2 1
2 1

=
(6.4)
unde:
V
1
i V
2
sunt vitezele pe cele dou sensuri de circulaie.
Unda de verde se realizeaz numai dac durata ciclurilor de la toate
interseciile arterei principale este egal cu T.
Un alt model de organizare a sistemelor cu vitez constant este acela al
undei de verde decalat pentru cele dou sensuri contrare, caracteristice acelor
intersecii la care se pot intorduce faze libere de trecere independente pentru
fiecare din cele dou sensuri de deplasare i respectiv faze puin decalate n
cadrul aceluiai ciclu.
Pentru sistemele de dirijare cu und verde pot exista i regimuri de
deplasare cu vitez variabil corespunztor modificrii prin ngustare a benzii
de liber trecere din graficul fazelor fluxului principal, situaie care impune
afiarea obligatorie a vitezei de deplasare.
O alt modalitate de organizare este cea a undelor fragmentare pe distane
limitate, dar coordonate ntre ele cu ntrerupere de o faz.
n realizarea dirijrii traficului prin metoda "und verde" se vor parcurge
urmtoarele etape:
- determinarea direciei cu volumul maxim de trafic sau cu trafic
preferenial,
- proiectarea micrii de und verde cu ajutorul timpilor de verde calculai
pentru viteze de deplasare impuse fr a considera traficul de pe cellalt
sens,
- stabilirea condiiilor de prsire a fluxului principal,
- introducerea n trafic a perioadelor de verde pentru traficul de pietoni,
55
- adaptarea limilor pentru intrri i ieiri care s nu stnjeneasc circulaia
din sens opus,
- echipamentul de control al traficului s fie adecvat situaiei reale.
6.1.4. Coordonarea unei reele de strzi
Metodele de coordonare a circulaiei prezentate se pot aplica i la reele de
strzi.
O prim aplicaie o constituie reelele de strzi compuse n ntregime din
strzi cu circulaie rutier n sens unic. La acest tip al reelei stradale dirijarea
circulaiei se realizeaz prin metoda "sfert de or contrabalansat".
Metoda presupune c timpii de verde corespunztori interseciilor
adiacente se decaleaz unul fa de cellalt cu un sfert de ciclu.
Pentru reelele de strzi la care circulaia se realizeaz n ambele sensuri
metoda se modific n aa fel nct vehiculele trebuie s strbat distana
dintre dou intersecii ntr-un timp egal cu jumtate din durata unui ciclu, ceea
ce determin un sistem alternant al circulaiei rutiere. i n acest caz se prefer
utilizarea metodei sfertului de ciclu contrabalansat deoarece permite cicluri
mari de funcionare pentru semafoare i viteze acceptabile de deplasare ntre
intersecii.
7. Aparatura i instalaiile utilizate la coordonarea, dirijarea i controlul
traficului rutier
Fluxurile de circulaie se ntrerup atunci cnd n spaiul destinat
inerseciilor se ntlnesc mai multe fluxuri de trafic.
Punctele de conflict provocate de intersectarea fluxurilor de trafic
trebuiesc reduse sau chiar eliminate prin separarea lor n spaiu (bucle de
deviere) sau n timp (cu ajutorul automatelor de dirijare a traficului).
Noiunea de semaforizare reprezint modalitatea prin care se
reglementeaz circulaia rutier ntr-o intersecie cu ajutorul unei instalaii de
semaforizare, cu urmtoarele avantaje:
- realizeaz o micare ordonat a traficului ce determin creterea capacitii
56
de circulaie prin intersecie,
- diminuarea accidentelor produse prin ciocnire de tipul lateral-frontal,
- posibilitatea de realizare a unei circulaii continue n lungul fluxului
principal de tip und-verde,
- se permite ntreruperea fluxului principal n vederea traversrii prin
infiltrri unui flux secundar,
- justificare economic i de eficien a instalaiei de semaforizare.
Ansamblul instalaiei de semaforizare cuprinde:
- automate de dirijare a traficului rutier,
- semafoare,
- detectori de trafic,
- cabluri de legtur.
Clasificarea tipurilor de aparate utilizate n organizarea traficului rutier se
prezint n tab.7.1 dup STAS 10795/2-80.
57
Tabelul 7. Clasificarea aparaturii de trafic
Clasificarea aparatelor
Aparate pentru determinarea intensitii sau
debitului circulaiei (sinonim: contoare de
trafic)
- Totalizatoare
- Totalizatoare multiple
- nregistratoare
Aparate pentru determinarea intensitii sau debitului i a componenei circulaiei
(sinonim: contoare selective de trafic)
Aparate pentru determinarea densitii circulaiei
Aparate pentru determinarea vitezei de circulaiea vehiculelor i a intevalelor de
succesiune ntre ele
Aparate pentru determinarea repartiiei transversale a circulaiei
Static Aparate pentru cntrirea vehiculelor pe drum
Dinamic
Dup
caracteristica
pe care
o determin
Aparate pentru determinarea simultan a mai multor caracteristici ale traficului rutier
Aparate transportabile
Dup mobilitate
Aparate sau instalaii fixe
Aparate cu alimentare independent de la baterii
Aparate cu alimentare de la reea
Dup modul de
alimentare
Aparate cu alimentare mixt
Clasificarea blocurilor funcionale
Simple
Detecoare pneumatice
Selective
Detectoare cu fir de oel
Cu conductori electrici
Detectoare de contact
Cu benzi metalice
Cu cabluri coaxiale
Detectoare capacitive
Plane
Detectoare electromagnetice
Cu surse de lumin artificial
Detectoare fotoelectrice
Fr surse de lumin artificial
Detectoare cu raze infraroii
Detectoare cu ultrasunete
Folosind efectul Doppler-Fizeau
Detectoare radar
Cu bariere de unde
Detectoare sonore
Cu prghii Detectoare
mecanice Cu prghii i arc sau inel dinamometric
Detectoare piezoelectrice
Dup principiul de
funcionare
Detectoare cu doze de presiune
Detectoare de prezen a vehiculelor
Detectoare de vitez a vehiculelor
Detectoare de mas a vehiculelor
Detectoare de gabarit a vehiculelor
Clasificarea
detectoarelor
Dup caracteristica
traficului ce
urmeaz a fi
determinat
Detectoare combinate
Fr memorie Clasificarea blocurilor de colectare, prelucrare i transmitere a semnalelor se face
dup posibilitatea de stocare temporar a informaiilor Cu memorie
Analogice
Critice
Clasificarea blocurilor de nregistrare, sau afiare a valorilor caracteristicilor de trafic
msurate
Combinate
Cu relee numrtoare (totalizatoare)
Cu band de hrtie imprimat
Cu trasare grafic pe band sau disc de hrtie
Cu band perforat
Cu band magnetic
Numeric electronic
Dup suportul informaiilor de ieire
Cu afiare
Pe cadran
58
7.1. Automate pentru dirijarea traficului rutier
Semnalele de trafic, care controleaz o intersecie, reprezint o succesiune
de operaii pentru culorile verde, galben-rou (galben), rou, corespunztoare
fiecrei intrri. Acestea pot fi prestabilite sau realizate la cerere.
Semnalele prestabilite se produc ca urmare a repetrii valorii constante
ciclului de funcionare. Semnalele la cerere indic prezena pietonilor sau a
autovehiculelor la un anumit moment n intersecie, prin detectare sau la
cerere.
Automatele pentru dirijarea traficului sunt reprezentate de aparatura
destinat acionrii instalaiei electrice de semaforizare i poate fi:
- automate cu funcionate prestabilit,
- automate acionate de vehicule sau adaptate la cerinele de moment ale
traficului,
- automate acionate de pietoni.
7.1.1. Automate pentru dirijarea traficului cu funcionare prestabilit
La aceste automate timpul de verde i durata ciclului de funcionare al
semaforului sunt determinate i au o durat fix.
Utilizarea acestor automate prezint urmtoarele avantaje:
- coordoneaz traficul rutier n mai multe intersecii dispuse n linie sau n
reea, realiznd o micare progresiv cu vitez bine determinat,
- funcionarea automatelor nu este condiionat de prezena detectorilor de
trafic,
- dirijeaz foarte bine traficul rutier pe tronsoane cu flux pietonal ridicat,
- costul redus i fiabilitatea ridicat n funcionare.
7.1.2. Automate pentru dirijarea traficului acionate de vehicule
n cazul dirijrii traficului prin intermediul automatelor acionate de
vehicule succesiunea timpilor de verde este funcie de cerinele traficului,
furnizate instantaneu de detectorii de trafic, montai n intersecie.
Lipsa cererilor de intrare pstreaz ultima faz folosit a semaforului.
59
Pentru aceste tipuri de automate exist n exploatare urmtoarele faciliti:
- timpul minim de traversare, pentru permisiunea de circulaie, fig.7.1, n
aa fel nct vehiculele s poat fi puse n micare i s depeasc linia de
STOP,

Fig. 7.1. Facilitile automatelor de dirijare a circulaiei acionate de vehicule
- extinderea timpului minim de traversare - prin solicitarea vehiculelor ce
traverseaz detectorii de trafic,
- timpul maxim predeterminat - n scopul asigurrii permisiunii de trecere i
pe alte direcii ale circulaiei n intersecie,
- timpul maxim variabil - ofer timpului de verde extinderea automat peste
valoarea prestabilit cnd fluxul de trafic depete valoarea critic.
Permisiunea de circulaie pe alt direcie se obine n momentul cnd
media fluxului principal ajunge la valoarea instantanee a limitei fluxului
antagonist,
- succesiunea fazelor se face n funcie de cerinele traficului n intersecie,
- secionarea prematur i eliberarea ntrziat pentru a permite virarea la
stnga.
60
Utilizarea automatelor de dirijare a traficului prin acionare de vehicule
prezint urmtoarele avantaje:
- eficien maxim n exploatarea interseciilor cu fluctuaii mari de trafic
rutier,
- se folosesc n intersecii complexe,
- permit accesul fluxului secundar n cazul unei intersecii dintr-o strad
principal cu una secundar,
- sunt eficiente la intersecii neorganizate,
- reduc ntrzierile traficului pe fluxul principal,
- diminueaz efectul opririlor arbitrare ale vehiculelor care afecteaz
regimul de funcionare pe baz de program prestabilit.
n categoria acestor automate intr i organizarea circulaiei pentru cazul
cnd detectorii de trafic sunt amplasai numai pe strzile laterale, cu un nivel
de trafic sczut sau ntmpltor, la care permisiunea de circulaie se menine
pe fluxul principal, care se transfer la cerere imediat fluxului secundar.
Revenirea la timpul verde pentru fluxul principal se face pentru un timp
maxim prestabilit strzii laterale pe culoarea verde.
Pentru a elimina situaiile periculoase determinate de imposibilitatea de
oprire a unui vehicul la schimbarea permisiunii de trcere ca urmare a vitezei
ridicate,se introduc schimbri ntrziate cu 12 secunde de la momentul
detectrii vehiculului pe strada secundar.
Detectoarele de trafic se realizeaz sub forma unor traductori cu bucl
inductiv montai n pavajul cii de rulare, fig.7.2.
n funcionarea setectoarelor de trafic se ntlnesc patru moduri de stare
care descriu durata i condiiile semnalului furnizat la ieire:
- modul PULS - detectarea unui singur vehicul,
- modul CONTROL - ocuparea de vehicul a zonei detectorului,
- modul PREZEN - cel puin un vehicul ocup zona de detecie,
- modul PREZENA LIMITAT - cnd vehiculul rmne n zona de
61
detecie.
Caracteristica sistemului de detecie care are aplicaie practic este
ntrzierea la ieire, corespunztoare unei perioade precise de timp i
inhibarea acesteia cnd vehiculul pleac din zon la expirarea timpului.
Fig. 7.2. Exemplu de poziionare a detectorilor cu bucl inductiv
7.1.3. Automatele de dirijare a traficului acionate de pietoni
Sunt utilizate pentru protejarea trecerilor de pietoni pe arterele de circulaie
cu trafic intens.
Se asigur permisiunea de traversare imediat la cererea pietonilor, imediat
dac exist gol n fluxul de vehicule sau ntrziere prestabilit la circulaie
continu a fluxului de vehicule.
7.2. Aparatura modern de dirijare a tarficului rutier
Instalaiile moderne de dirijare a circulaiei sunt de tip VSF (12, 24, 36) cu
ajutorul crora se dimensioneaz interseciile i se rezolv cerinele tehnice
ale traficului rutier.
n construcia lor intr microprocesoare INTEL, iar funcionarea se
programeaz n limbaje de programare compatibile IBM - PC.
62
Aparatura modern satisface att cerinele de dirijare semaforizat a unei
intersecii ct i cerinele speciale: reea telefonic, prioritate transport n
comun, coordonare radio, nregistrare-stocare-reproducere date trafic,
simulare pe ecran.
8. Evoluia sistemelor inteligente de transport
Dirijarea prin semnale luminoase a traficului rutier are la baz principiul
eliberrii alternative a fluxului de trafic din intersecii.
Modalitile de dirijare au la baz urmtoarele caracteristici:
- sisteme cu program fix pentru intrare n intersecii,
- sisteme care coordonez programele de semnalizare a interseciilor
nvecinate, sisteme cu alegere dependent de timp cnd situaiile de trafic
se repet periodic,
- sisteme flexibile adaptate la valorile de trafic.
Principiul de funcionare se bazeaz pe intervalul de timp dintre vehicule,
care poate fi:
- intervalul iniial corespunztor fluxului de prioritate pentru un timp minim
de verde,
- intervalul de prelungire sau extensie, prin care se garanteaz vehiculelor
care au trecut de detector c ajung la linia de STOP nainte de schimbarea
semnalului,
- intervalul maxim - prin care se evit ca un flux puternic de trafic s ajung
n intervalul de prelungire i s pstreze pentru el permisiunea de trecere.
"O nou abordare a metodelor de control a traficului o constituie
metoda numit dirijarea volum-densitate"
Caracteristic noii metode este c intervalul maxim este influenat de
densitatea fluxurilor din ambele direcii.
Exist de asemenea metode de dirijare bazate pe programe dependente de
trafic combinate cu programe fixe.
O mbuntire a metodelor de dirijare s-a obinut prin introducerea
63
criteriului suplimentar al vitezei de trafic, al nivelului de solicitare, al lungimii
impulsurilor detectorilor i a intensitii traficului.
Alte metode de dirijare a traficului:
- metoda COMBINATION - dirijarea prin coordonare i minimizare timpi
pierdui,
- metoda SIGOP - dirijarea strzilor simple cu dou sensuri, a ochiurilor de
reea, a reelelor deschise i a reelelor stradale unite, n scopul reducerii
timpilor de ateptare n intersecii, a timpilor de oprire i a necesarului de
timp pentru deplasarea ntre intersecii cu o vitez mai mic dect viteza
optim a fluxului,
- metode TRANSYT i NETSIM - se realizeaz pe optimizarea indirect a
unei reele stradale cu dirijare n timp fix,
- metoda SCOOT - asigur dirijarea independent a succesiunii traficului cu
datele actuale i determin minimizarea timpului de ateptare i de
staionare n reele deschise i mpletite mpiedicnd creterea aglomerrii
peste punctele critice,
- metoda SIGMA - asigur semnalizarea optim a instalaiilor de dirijare de
tip fix.
9. Aplicaii telematice
Dezvoltarea sistemului de transport condiionat de eficien i arhitectura
ntregului sistem se obine prin implementarea unei strategii unitare bazate pe
programe bine structurate cu scopul implementrii telematicii n transporturi.
Aplicaiile telematice cuprind noile sisteme i servicii obinute prin
combinarea informaticii cu tehnologiile de telecomunicaii.
Europa are programul de cercetri asupra Aplicaiilor Telematicii n
transporturi sub denumirea DRIVE (Infrastructura Rutier Dedicat pentru
Sigurana Vehiculelor).
Un astfel de program cuprinde:
- gestionarea cererii de transport,
64
- informarea participanilor la trafic, gestionarea integral a traficului urban
i interurban,
- dirijarea asistat a conductorilor,
- gestionarea transportului de mrfuri i de cltori.
Utilizarea n practic a aplicaiilor telematice se refer la urmtoarele
aspecte:
- realizarea de siteme de corelare automat a datelor din trafic i dirijarea
prin panouri de semnalizare luminoas a conductorilor auto,
- radio-ghidajul rutier automatizat,
- pori rutiere digitale i siteme de ghidare individual cu ajutorul unui
calculator de bord,
- servicul radio-telefon mobil de transmitere bidirecional a informaiilor i
determinarea poziiei vehiculului via satelit (GPS),
- gestionarea parcului de automobile i a transporturilor combinate prin
sisteme de dirijare i supraveghere a circulaiei vehiculelor individuale,
- sisteme de gestiune a traficului n timp real.
Pentru interfaa om-vehicul-drum este necesar o electronic specific
pentru automobilul inteligent (NHS sau ITS).
Sistemele ITS sunt focalizate fie pe tehnologie fie pe aplicaii:
- sisteme orientate spre tehnologie:
- ATMS - pentru managementul traficului
- ATIS - pentru informarea cltorilor
- AVCS - de control al vehiculului
- sisteme orientate pe aplicaii:
- APTS - pentru transportul public
- CVO - operaiuni comerciale cu vehicule
- ARTS - transport rural
9.1. Sistemul telematic ATMS
Prezint un sistem pentru managementul traficului prin care se realizeaz
65
urmtoarele activiti de transport:
- controleaz traficul n mediul urban, asigurnd mobilitatea, reduce
aglomeraiile, gestioneaz sistemul i banda de circulaie i diversific ruta
de deplasare a vehiculului,
- ofer informaii curente despre fluxul de trafic,
- transfer informaiile curente despre trafic la utilizatori i sugereaz rute
alternative,
- realizeaz rute prioritare pentru deplasarea vehiculelor speciale,
- asigur programarea, dirijarea i controlul semnalelor de trafic,
- semnalizeaz situaiile de accident.
Caracteristicile primare ale sistemelor ATMS se refer la faptul c
lucreaz n timp real rspund cerinelor fluxurilor de trafic, permit montarea
sistemelor de supraveghere i detecie, i optimizeaz fluxurile de trafic.
9.2. Sistemul telematic ATIS
Asist cltoria prin intermediul urmtoarelor faciliti:
- display cu hri i semnalizarea rutei,
- sistem de navigare i ghidare prin satelit,
- sistem de interpretare a informaiilor radio,
- sistem de avertizare accidnte n trafic,
- servicii de planificare a cltoriei.
9.3. Sistemul telematic AVCS
Utilizeaz tehnologia de control a vehiculelor i permite:
- controlul adoptiv al vitezei pentru meninerea distanei de siguran fa de
vehiculul din fa,
- obinerea imaginii pe timp de noapte sau timp nefavorabil,
- sisteme de ghidare dup linia alb,
- sisteme de evitare a coliziunii,
- controlul automat al vehiculelor.
66
9.4. Sistemul telematic APTS
Folosete aplicaiile ITS pentru creterea performanelor transportului
public:
- monitorizarea fluxului,
- furnizare informaii pentru operatori i pasageri,
- afiarea staiilor,
- colectarea costului cltoriei.
9.5. Sistemul telematic CVO
Se adreseaz parcului de vehicule comerciale prin care se asigur
reducerea duratei cltoriei, a polurii i a consumului de combustibil.
9.6. Sistemul telematic ARTS
Permite ghidarea rutei i localizarea automat a vehiculului cu
semnalizare automat a urgenelor i a accidentelor.
10. Monitorizarea traficului rutier
10.1. Sisteme de monitorizare a traficului cu camere de luat vederi
Traficul rutier poate fi monitorizat, cu rezultate foarte bune, cu ajutorul
camerelor de luat vederi.
Sistemul de monitorizare cu camere de luat vederi trebuie s asigure
implementarea urmtoarelor necesiti:
- asigurarea prelurii datelor din trafic i transmiterea, procesarea i stocarea
lor fie n imagini, fie n format text,
- o bun rezoluie pentru descifrarea numrului de nmatriculare i a altor
elemente pentru identificarea autovehiculului i a utilizatorului,
- sistem pentru prevenirea deformrii imaginilor preluate ca urmare a
influenei condiiilor de luminozitate,
- un contrast corespunztor care s pun n eviden zonele luminate de cele
ntunecate i care s asigure identificarea autovehiculului,
- un sistem care s mpiedice estomparea imaginilor pentru vehiculele aflate
n micare,
67
- o mare sensibilitate pentru a fi capabil de a detecta imagini n condiiile
unei iluminri reduse,
- posibilitatea de eantionare n vederea deplasrii n trafic a vehiculelor
care depesc limitele de vitez sau se abat de la alte reguli de circulaie,
- o instalare flexibil n orice punct al fluxului rutier,
- s nu influeneze mediul.
Tehnologia prin care sunt preluate imaginile din trafic trebuie s permit
monitorizarea traficului rutier, detectarea accidentelor rutiere, debitul de
vehicule aflat n trafic, precum i alte aplicaii care se prezint n tab.10.
Tabelul 10
Aplicaie Funcii principale Plasament
Date
transmise
Comuni-
caie
Grad de
acoperire
Detecia
accidentelor
rutiere
- Depistarea
incidentelor i
accidentelor
- ncetinire
Autostrzi
Strzi
Tunele
Alarme
Msuri
Imagini
Modem
la reea
Pn la 1000m
Pn la 5 benzi
Msurtori - Colectarea datelor
asupra fluxurilor de
trafic
- Vitez
- Grad de ocupare
Autostrzi
Strzi
Tunele
Ora
Msuri
Imagini
Modem
la reea
Pn la 3m
Pn la 5 benzi
Vizibilitate
rutier
- Cercetarea
vizibilitii rutiere

Autostrzi
Strzi
Tunele
Alarme
Msuri
Imagini
Modem
la reea
Pn la 1000m
Msurtori
urbane
- Colectarea datelor
- Vitez
- Lungimea cozilor
Autostrzi
Strzi
Intersecii
i tunele
urbane
Alarme
Msuri
Modem
la reea
Pn la 400m
Pn la 6 benzi
10.2. Sisteme de monitorizare a traficului rutier n condiii de vreme
nefavorabil
Prezena unor condiii nefavorabile determinate de condiiile meteo
determin urmtoarele perturbaii n traficul rutier:
- reducerea vitezei de deplasare,
- scderea distanei dintre vehicule,
- diminuarea cmpului de vizibilitate,
- limitarea posibilitilor de control asupra traficului vehiculelor,
- scderea acuitii simurilor ca efect al efortului de adaptare al
68
organismului la nrutirea condiiilor de mediu.
n rile Uniunii Europene s-a dezvoltat un sistem radar care realizeaz
urmtoarele funcii:
- detectarea automat a accidentelor,
- detectarea zonelor cu ambuteiaje n trafic,
- depistarea vehiculelor cu vitez redus,
- stabilirea vitezei fluxului de circulaie i distribuirea pe o hart rutier,
- densitatea traficului rutier,
- estimarea duratei unei cltorii.
O schem de supraveghere cu sistem radar a traficului rutier se prezint n
fig.10.
Fig. 10. Sistem de management al traficului cu radar
Instalaia radar se poate monta fie pe stlpii de semnalizare sau pe cei de la
iluminatul stradal, i se adapteaz foarte bine la cerinele traficului din zona
de observare.








69
CUPRINS

1. Starategii de transport..3
1.1. Elementele planificrii pe termen lung.5
1.2. Planul strategic i managementul sistemului de transport.6
2. Modelarea circulaiei rutiere.10
2.1. Modele matematice bazate pe exploatare...11
2.2. Modele ponderale..12
2.3. Modele operaionale.13
2.4. Modelul echilibrului preferenial14
2.4.1. Definirea elementelor fundamentale..15
2.4.2. Formularea modelului.15
3. Sistemul traficului rutier17
3.1. Sistemul de trafic rutier n bucl nchis....20
3.2. Domenii de utilizare..21
3.3. Strategii de dirijare a semnalului22
4. Controlul circulaiei rutiere...23
4.1. Metodica culegerii datelor de trafic ...25
4.2. Reglementarea circulaiei n interseciile rutiere ..29
4.2.1. Reglementarea circulaiei rutiere bazat pe rute de
deplasare cu prioritate i indicatoare de prioritate.29
4.2.2. Reglementarea circulaiei rutiere cu ajutorul
denivelrilor.35
4.2.3. Reglementarea circulaiei rutiere prin semaforizare ..36
4.2.3.1. Proiectarea geometric a interseciilor
semaforizate...37
4.2.3.2. ntocmirea programelor de funcionare a
semafoarelor..39
5. Analiza capacitii de circulaie a sistemului rutier46
70
6. Coordonarea circulaiei autovehiculelor...51
6.1. Coordonarea micrii cu semnale prestabilite...51
6.1.1. Sistemul simultan.51
6.1.2. Sistemul alternant52
6.1.3. Sistemul progresiv...52
6.1.4. Coordonarea unei reele de strzi..55
7. Aparatura i instalaiile utilizate la coordonarea, dirijarea i
controlul traficului rutier...55
7.1. Automate pentru dirijarea traficului rutier..58
7.1.1. Automate pentru dirijarea traficului cu funcionare
prestabilit...58
7.1.2. Automate pentru dirijarea traficului acionate de vehicule
...58
7.1.3. Automatele de dirijare a traficului acionate de pietoni..61
7.2. Aparatura modern de dirijare a tarficului rutier61
8. Evoluia sistemelor inteligente de transport....62
9. Aplicaii telematice..63
9.1. Sistemul telematic ATMS.64
9.2. Sistemul telematic ATIS...65
9.3. Sistemul telematic AVCS.65
9.4. Sistemul telematic APTS..66
9.5. Sistemul telematic CVO...66
9.6. Sistemul telematic ARTS.66
10. Monitorizarea traficului rutier.66
10.1. Sisteme de monitorizare a traficului cu camere de luat
vederi.66
10.2. Sisteme de monitorizare a traficului rutier n condiii de
vreme nefavorabil..67

71
LUCRRI DE LABORATOR

1. Alctuirea planului strategic de transport.
2. Sistematizarea unei intersecii prin metoda semaforizrii.
3. Determinarea timpilor de semaforizare a unei intersecii.
4. Stabilirea timpilor de semaforizare a unei succesiuni de intersecii
prin metoda "und verde"
5. Determinarea capacitii de trafic a unui sistem rutier
6. Coordonarea unei reele rutiere
7. Aplicarea unui model de prognoz a circulaiei rutiere

BIBLIOGRAFIE

1. Crian., V., Traficul rutier, Timioara, 1983.
2. Florea., D., Cofaru., C., oica., A., Managementul traficului rutier, Ed.
Universitii Transilvania - Braov, 200.
3. Sachelarie., A., Golgoiu., E., Trafic i securitate rutier, Casa de
Editur Venus, Iai, 2002.
4. STAS 4032/2-1992, Tehnica traficului rutier, Terminologie.