UNIVERSITATEA DIN PITEŞTI

Facultatea de Electronică, Comunicaţii şi Calculatoare

Specializarea Electromecanică

PROIECT DE DIPLOMĂ

                                                                                                                                                   

Absolvent:
Nitu Lucian

PITEŞTI
2014

1
 INSTALAŢIA ELECTRICĂ DE COMANDĂ
ŞI FORŢĂ
PENTRU ALIMENTAREA
UNEI INTERSECŢII SEMAFORIZATE

CUPRINS
INTRODUCERE.......................................................................................................................4

2
1. ISTORIA SEMAFORULUI...................................................................................................6
2. MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER.....................................................................8
2.1. Utilizarea modelelor de calcul în ingineria traficului................................................8
2.2. Tipuri de semaforizari..............................................................................................11
2.3. Modelarea comportamentului maşinii în intersecţii................................................22

3. ANALIZA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE...................................................................26

4. SISTEME DE SEMNALIZARE SI CONTROL AL TRAFICULUI RUTIER...................31
4.1. Structura sistemelor de trafic...................................................................................31
4.2. Etapele de realizare a sistemelor de reglementare a circulatiei...............................32
4.3. Elemente de strategie a reglementarii......................................................................34
4.4. Elementele care stau la baza proiectarii sistemului de semnalizare al traficului.....35
4.5. Sisteme de control trafic zonal................................................................................36

5. CALCULUL TIMPILOR DE VERDE................................................................................39

6. STUDIU DE CAZ TEORETIC...........................................................................................40
7. APLICATIE HARD SI SOFT..............................................................................................43
ANEXA....................................................................................................................................47
CONCLUZI.............................................................................................................................49
BIBLIOGRAFIE......................................................................................................................52

3
 INTRODUCERE
Transportul rutier de persoane şi marfă reprezintă factorul dinamizator, element cheie
al economiei bazate pe cunoaştere şi al coeziunii sociale.
În ultimele decenii se înregistrează o creştere continuă a numărului autovehiculelor
private în trafic, în timp ce transportul în comun este în continuu declin. Actuala infrastructură
rutieră nu mai corespunde solicitărilor. Accidentele şi congestiile cauzate de trafic au un
impact important asupra vieţii, scad productivitatea şi diminuează energia. Congestia
traficului, care determină apariţia unor probleme de mediu şi accidente, devine tot mai acută.
Beneficiile transporturilor sunt diminuate de tot mai numeroasele efecte negative (poluarea
aerului şi accidentele, creşterea stresului participanţilor la trafic), rezultatul fiind un cerc
vicios în transportul urban. În ultima parte a deceniului opt, în mileniul trecut, densitatea
traficului în marile metropole occidentale şi din ţările dezvoltate a atins cote impresionante.
Creşterea spectaculoasă a traficului rutier nu poate fi satisfăcută pe termen scurt de o
creştere corespunzătoare a spaţiului rutier. Din acestă cauză, în toate mediile economice
dezvoltate s-au încercat soluţii de descongestionare, orientate pe două direcţii:
- ameliorarea amenajării spaţiului rutier pentru creşterea gradului de utilizare;
- îmbunătăţirea parametrilor de desfăşurare a traficului prin control şi monitorizare.
Creşterea densităţii traficului rutier necesită implementarea unor sisteme de control
care să asigure utilizarea eficientă a spaţiului limitat, afectat circulaţiei, în condiţii de
siguranţă crescută şi de reducere a poluării.

4
 Controlul traficului din sistemele de trafic rutier are ca obiect creşterea capacităţii de
trafic a reţelelor rutiere în următoarele condiţii:
- creşterea eficienţei pentru participanţii la trafic (economie de timp şi de carburanţi,
creşterea gradului de confort prin servicii de informaţii şi de asistenţă service auto);
- creşterea gradului de siguranţă pentru participanţii la trafic şi pentru factorii
învecinaţi spaţiului rutier, prin furnizarea de informaţii despre factorii care influenţează
desfăşurarea traficului rutier (cum ar fi, de exemplu, cele meteorologice: vânt, nebulozitate,
precipitaţii etc., sau cele legate de nivelul congestiei de trafic în anumite zone).

5
 1. ISTORIA SEMAFORULUI
In istoria semaforului, un rol important l-au jucat căile ferate, care s-au dezvoltat, la
inceput, mai repede decât căle rutiere. Astfel, in 1848 englezul John Deakin introduce, la căile
ferate britanice, semnalizarea mecanica, prin pivotarea unor semnale de cale, constituite din
sticle colorate, care se deplasau prin fata unei lampi fixe.
In 1851 inventatorul francez Étienne Jean-Joseph Lenoir inventează un sistem de
semnalizare pentru căile ferate. Acesta a mai inventat motorul cu ardere interna in doi timpi
cu aprindere electrica si a construit in 1863 primul motor cu ardere interna care functiona cu
benzina.
Primul semafor din istoria omenirii a fost un model care functiona pe gaz si a fost
instalat la Londra la data de 10 decembrie 1868, la intersecţia dintre Bridge Street si Palace
Yard. Lanterna era montata pe un pivot de oţel de 7 m inalţime. Pe o parte era roşie iar pe
cealaltă parte era verde. Pivotul de susţinere era rotit cu ajutorul unui levier de către un agent
de poliţie. Istoria spune ca la data de 2 ianuarie 1869, adica la nici o lună de la punerea in
funcţiune, agentul de poliţie a fost rănit de explozia instalaţiei de gaz.
In 1908 se stabilesc, in cadrul unei Conferinţe internaţionale, primele reguli mondiale
pentru semnalizarea pe drumuri. Merită menţionat că cu aproape 100 de ani inainte, adică in
1807, Napoleon a impus in Europa circulaţia pe dreapta, aceasta inscriindu-se printre măsurile
luate in cadrul blocadei continentale contra Angliei.
Primul semafor electric, inventat de James Hodge, a fost instalat la data de 5 august
1914 in Cleveland, Ohio. Acesta era prevăzut si cu o sonerie electrică ce se declanşa la
schimbarea culorii. Sistemul era compus din patru perechi de lămpi montate la colţurile
străzilor, ca si in prezent pentru o intersecţie simplă in cruce. In fiecare colţ era montată câte o
lampă pentru STOP si o lampă pentru LIBER. Lămpile erau imperecheate două câte două
astfel incât să nu existe situaţii conflictuale la circulaţia pe direcţiile ortogonale,
perpendiculare intre ele. Comanda se dădea manual dintr-un post amplasat intr-unul din
colţuri.
In 1918 a fost inaugurat la New York primul semafor electric cu trei culori: rosu –
stop, portocaliu – atentie, verde – cale libera. Comenzile erau date manual de către o persoană
cu atribuţii in dirijarea circulaţiei.
In decembrie 1920, poliţistul William Potts din Detroit a construit un semafor electric
cu trei culori si care a fost montat suspendat ca in zilele noastre.
Primul semafor din Franta a fost instalat la data de 5 mai 1923, la intersecţia
6
 bulevardelor Saint-Denis si Sébastopol din Paris. Avea doar culoarea roşie insoţita de un
semnal sonor. Abia dupa 10 ani s-au introdus si celelalte doua culori: verde si galben.
Semaforul automat, asa cum este cunoscut astazi, a fost introdus in 1926. Evoluţia
acestuia este remarcabila, ajungându-se astazi la semafoare inteligente. De fapt, acestea
primesc informaţii de la camere video si senzori de prezenţă incastraţi in carosabil, respectiv
de la senzori de gaze poluante si, pe baza unui program, dirijează traficul auto in mod
automat.
Un barbat din Longmont, Colorado, Jason Niccum, a gasit o solutie „ingenioasa“ de a
nu mai intârzia la serviciu, folosind un dispozitiv care, la apropierea de o intersecţie, trimite
un semnal care schimba culoarea in verde. Acest dispozitiv este folosit numai de pompieri
când au o urgenţă, iar folosirea de către alte persoane este ilegală. Inginerii care lucrau la
trafic au observat o periodicitate a perturbaţiilor produse la anumite intersecţii. Au filmat
intersecţiile mai multe zile si au constatat că nu a trecut nicio ambulanţă, doar, de fiecare dată,
o camionetă Ford albă. Politia i-a dat o amenda de 50 de dolari pentru „suspiciunea că a
interferat cu semnalele din trafic“.„El nu numai ca a pacălit sistemul, insă perturba circulaţia
celorlalti cetăţeni din Longmont care mergeau la lucru, la fel ca si el“, a spus politia.
Semaforizarea intersecţiilor cu trafic numeros a devenit o necesitate pentru a se
asigura fluidizarea traficului si pentru a se evita blocajele din trafic si alte evenimente rutiere
neprevăzute.

7
 2. MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER

La ora actuală, în România nu există realizări semnificative în domeniul optimizării

traficului, deşi problema este considerată a fi foarte importantă. Pentru a motiva importanţa
rezultatelor prezentate în această lucrare, vom începe cu enumerarea câtorva aplicaţii puse în
practică ale sistemelor de calcul, şi ale ştiinţei calculului, în managementul traficului rutier.
Acest aspect deloc de neglijat al civilizaţiei contemporane, care este traficul rutier (atât
urban cât şi în afara oraşelor), are o imensă importanţă economico-socială, calitatea traficului
afectând diverşi factori economici cât şi calitatea vieţii (poluare, stres, pierderi de timp).
Pornind de la premizele fundamentale ale modelării traficului rutier, am conceput o
variantă simplificată (trafic pe o singură bandă) şi apoi am introdus gradat elemente din ce în
ce mai complexe: circulaţia pe mai multe benzi, intersecţii dirijate şi nedirijate etc.
Dintre modurile în care sistemele de calcul pot aduce contribuţii valoroase în ingineria
traficului, amintim: stabilirea temporizării semafoarelor, stabilirea şi optimizarea sistemului
de străzi, simularea traficului, detectarea problemelor de trafic.
În ceea ce priveşte siguranţa traficului, se pot aduce contribuţii valoroase în: detectarea
incidentelor de trafic (ambuteiaje, accidente), detectarea condiţiilor meteorologice
defavorabile etc.
Unele ţări nordice, ca de exemplu Suedia, precum şi ţările foarte avansate economic
precum Japonia, investesc foarte mult în sistemele de monitorizare şi control al traficului.

2.1. Utilizarea modelelor de calcul în ingineria traficului

Ingineria traficului se referă la două aspecte complementare:

- proiectarea sistemului de artere rutiere (sau problema rutării);
- controlul traficului pe aceste străzi.
Într-o arie urbană, problema rutării se referă nu atât la proiectarea iniţială, cât la a
stabili de exemplu traseele de ocolire a unei zone unde se fac reparaţii. Aceste reparaţii par să
se facă întotdeauna în locurile şi la momentul care să implice cele mai multe inconveniente
posibil şi cel mai mare consum de timp.
De asemenea, îngustarea arterelor (dacă se lucrează la o parte din benzi) poate afecta
dramatic fluxul traficului rutier.

8
 În orice oraş, condiţiile de trafic aglomerat apar frecvent. În oraşele mici, acest lucru
se petrece doar dimineaţa sau la orele de vârf, în timp ce în oraşele mari acest lucru se petrece
aproape tot timpul mai ales la intersecţiile principale (cum este de altfel cazul şi în Bucureşti)
şi poate duce rapid la “saturarea” sistemului rutier.
Orice soluţie realistă la problema traficului urban implică utilizarea cât mai eficientă a
reţelei de străzi deja existentă, deşi pot fi aduse modificări cu efecte spectaculoase – de
exemplu prin ajustarea sistemului de stopuri, reglând amplasarea şi temporizarea acestora
conform rezultatelor preconizate de simulări ale traficului rutier (aşa cum este realizat deja în
Tokyo).
Controlul traficului urban prin folosirea semafoarelor este larg răspândită, dar puţini
sunt cei care ştiu că prin reglarea corectă a stopurilor se pot evita deseori blocajele. Cum se
poate face această reglare optimă? Prin simularea traficului la intersecţiile respective: iată un
alt argument pentru dezvoltarea unui simulator de trafic.
Importanţa modelării şi simulării traficului rutier
Datorită importanţei problemei traficului, au fost dezvoltate numeroase strategii şi au
fost realizaţi numeroşi algoritmi pentru a studia dinamica traficului urban (B. Rau, D. Boyce
1998).
Marea majoritate a metodelor de simulare a traficului se bazează pe baze de date
anterioare şi de aceea perioada de reactualizare a evoluţiei traficului este destul de mare (de
ordinul zilelor). De asemenea, nu a fost pus la punct un sistem de accesare şi consultare rapidă
şi eficientă a acestor date pentru a le face accesibile participanţilor la trafic.
Creşterea continuă a traficului rutier, în special în ariile urbane, şi restricţiile fireşti în
ceea ce priveşte construirea unor noi artere rutiere impune folosirea cu eficienţă maximă a
reţelei existente de transport. Printre componentele unui sistem modern de management al
traficului, menţionăm sistemul de achiziţie a datelor în timp real (senzorii folosiţi pentru
monitorizarea traficului şi sistemul propriu-zis de monitorizare) şi sistemul de predicţie sau
evaluare a modului probabil de evoluţie a traficului (care necesită de regulă un simulator).
În concluzie, putem afirma că simularea traficului prin modelare poate oferi un
instrument versatil şi eficient în optimizarea traficului rutier.
Considerente fundamentale privind factorii care intervin în monitorizarea şi controlul
computerizat al traficului rutier
Calitatea fluxului traficului poate fi descrisă de un număr de parametri intercorelaţi,
printre care:
- rata fluxului ;

9
 - viteza vehiculelor;
- gradul de ocupare al şoselei;
- alţi parametri care se referă la clasificarea vehiculelor, după dimensiunea lor, de
exemplu;
- lungimea “cozilor” formate în trafic sau la intersecţii;
- mişcările de întoarcere sau virajele.
Reţinem ideea că fluxul traficului este o mărime neliniară care depinde puternic de
timp.
Până în prezent au fost dezvoltate o serie de tehnologii pentru rezolvarea unor
probleme de trafic, fiecare având o serie de avantaje, dar şi anumite puncte slabe. În secţiunea
următoare trecem în revistă câteva dintre soluţiile tehnologice moderne în ceea ce priveşte
simularea traficului şi care este “cheia” fundamentală de care depinde calitatea şi eficienţa
sistemului de control al traficului.
Modele pentru trafic şi necesitatea unei noi abordări.
Modelele predictive ale traficului sunt foarte importante pentru controlul acestuia.
Scopul modelării traficului este în principal realizarea unor sisteme de predicţie (sau estimare
a evoluţiei posibile a traficului). De-a lungul timpului, au fost dezvoltate diferite modele în
acest scop, dintre care le menţionăm pe cele care le considerăm mai sugestive pentru demersul
ulterior de construire a unui simulator original.
Prima generaţie de sisteme de control al traficului realizau predicţia pe baza datelor
anterioare (asemănător cu modul în care se realizează şi predicţiile meteorologice). Premiza
fundamentală aflată în spatele acestui demers este aceea că pattern-urile traficului sunt ciclice.
Cu alte cuvinte, cunoaşterea condiţiilor tipice de trafic, de exemplu, vineri la ora 14, ne
permite să prezicem condiţiile particulare de trafic din fiecare zi de vineri, la ora 14.
O astfel de tehnică predictivă are avantajul că nu necesită sisteme de achiziţie a datelor
în timp real şi necesită puţine date. Dezavantajul este acela că nu ţine cont de condiţiile reale,
particulare.
O îmbunătăţire a capacităţilor sistemelor de control pentru trafic apare într-o a doua
“generaţie” a acestora: acestea sunt sisteme care folosesc măsurători curente de trafic pentru
corectarea pattern-ului “istoric” folosit anterior.
Premiza fundamentală pentru a treia generaţie de sisteme de control al traficului este
aceea că, pentru adaptarea la condiţii reale de trafic variabil, trebuiesc folosite numai
măsurători reale, deci nu se folosesc nici un alt tip de date sau înregistrări.
Întrucât tendinţa generală la nivel mondial în acest domeniu este de a dezvolta sisteme

10
 de acest tip, am optat pentru construirea unui simulator şi (ulterior) sistem de control care se
bazează pe date culese în timp real din trafic. Din acest motiv, chiar dacă volumul de calcul
este considerabil, el trebuie realizat în timp real pentru ca sistemul să fie eficient.
Modelele pentru trafic bazate pe date culese în timp real de senzori de măsurare a
traficului, la intervale regulate, conduc la descrieri mult mai realiste decât orice sisteme bazate
pe generalizarea unor condiţii anterioare. Un motiv foarte simplu este faptul că acestea din
urmă nu ţin de loc cont de apariţia unor incidente sau a unor anumite activităţi sociale, sau
chiar de lucrări care se fac la străzi sau canalizare.
Reţelele neurale au fost folosite cu succes în controlul traficului în următoarele
direcţii: interpretarea condiţiilor traficului, detectarea incidentelor în trafic, predicţia traficului
pe intervale scurte de timp (15 minute), simularea traficului la intersecţii, predicţia lungimii
cozilor formate la stopuri etc.
În ceea ce priveşte automatele celulare, folosirea lor în acest domeniu este de-abia la
început, dar au fost obţinute rezultate promiţătoare privind acurateţea şi eficienţa simulării. Au
fost propuse dispozitive de control al traficului cu automate celulare şi s-a rezolvat şi
problema rutării în anumite cazuri specifice (de exemplu, în oraşul Milano).

2.2. Tipuri de semaforizări

SEMAFORIZARE CU LEDURI

Semafoarele cu led-uri inglobează cea mai nouă tehnologie, oferind beneficiarilor foarte
multe avantaje in exploatarea lor pe termen lung. Aceste dispozitive se adresează acelor lideri
care doresc recuperarea integrală a investiţiei intr-un timp foarte scurt, prin eliminarea
costurilor de intreţinere si reducerea costurilor legate de consumul de energie.

Construcţie:
Corpul semaforului este modular astfel incat sa poată fi compuse lămpi de 1, 2, 3, sau mai
multe module. Cablajul intern este realizat din conductor cu un inalt grad de protecţie termică
(izolaţia conţine inserţii de azbest). Garniturile aplicate garantează un grad ridicat de
protecţie. Carcasa este alcatuită din policarbonat de cea mai bună calitate.
Dispersia luminii este realizată cu lentile de tip fresnel uniform pe toată suprafaţa lentilei,
asigurând o vizibilitate perfectă din mai multe unghiuri.

 Automatul S400:
S400 este un automat foarte fiabil cu multe posibilităţi de programare şi operare cu

11
 posibilitatea de a extrage date din trafic si monitorizare de la distanţă.
Diversele modele se diferenţiază prin software (dinamic sau non dinamic) sau prin numărul
de ieşiri. Automatul S400 este montat intr-un rack de 19" compus din carduri electronice
pentru comanda de putere si carduri logice de comandă şi control, acestea pot fi cu usurinţă
indepărtate sau inlocuite.Rack-ul este fixat intr-un dulap metalic.

Atributele Automatului S400:

El raspunde calitativ cerintelor de utilizare, prevăzute in Legea nr. 10 din 1995, astfel:
rezistenţă la intemperii ( -38 °C ÷ 49 °C )
rezistenţă buna la ultraviolete
rigiditate ridicată, carcasa metalică este confectionată din tablă de oţel
gradul de protectie contra pătrunderii apei şi prafului este IP43
rezistenţă la umiditate ( ≤ 80 unitati)
pentru siguranţa maximă este dotat su sistem de control capabil sa izoleze circuitul logic de
restul sistemului; galben intremitent automat in caz de defecţiune minoră (lampa arsă, scurt
circuit pe iesirea de putere, lipsa tensiunii pe una din ieşiri etc.)
echipamentele sunt construite in clasa a II-a de protecţie conform SR EN 60598-1 având
izolaţie funcţională si legare la pamânt
produsul se incadrează in clasa C2 de combustibilitate conform Normativului P118/1999
durata de viaţă a sistemului automat S 400 este de 10 ani

La acest dispozitiv se pot ataşa butoni de comandă pietonală

ACCESORII:
Instalaţiei de semaforizare ii pot fi ataşate, la solicitarea clientului butonii de comanda
pietonală si dispozitivele acustice, precum si cronometru - Tempus 400
Accesorii
TEMPUS 400
Semafoare auto si pietonale echipate cu sisteme de cronometrare. Pietonul este in permanent
informat daca dispune de timpul necesar traversării drumului in siguranţă.

Caracteristici:
2 digiti cu 7 elemente, perioada de cronometrare 0 - 99 secunde
alimentare cu sursa comutabila si unitate de control pe acelasi card, fără transformatoare
exterioare
card cu microprocesor pentru control
alimentare cu energie 170-250 V AC, 50 Hz
temperaturi de funcţionare: -20 - + 60 OC cu o umiditate de 90 %
Butonii de comandă pietonală şi dispozitive acustice: pot fi instalaţi pe toate tipurile de
semafoare, fiind compatibili cu multe tipuri de controlori de trafic; echipaţi cu confirmare

12
 optică, aceştia sunt disponibili si in varianta unei inscripţii speciale pentru persoanele cu
deficit de vedere; in completare aceşti butoni pot fi asociaţi cu dispozitive acustice de
avertizare, dispozitive ce există si in varianta unor mesaje vorbite.

A. Semafor cu LED-uri pentru vehicule:

        Semafor tricolor, pentru vehicule, cu LED-uri, diametrul unui bloc optic 200mm sau 300
mm, surse de curent constant incluse compatibile cu instalatiile existente (230Vac), putere
disipata 5...8W, corp din policarbonat stabilizat UV, nu necesită lentile-dispersoare separate,
durata de viată estimata 10 ani. Este disponibila si o versiune cu diametrul de 100 mm, pentru
semafoare repetitoare amplasate la mică inălţime.
        Opţional sunt disponibile si dispozitive bicolore pentru afisarea succesiva a duratei de
timp rămasă pe culorile rosu, respectiv verde, la semafoarele de vehicule. Diametrul blocului
optic poate fi de 200mm sau 300mm.

        B. Semafor cu LED-uri pentru pietoni:

     
   Semafor bicolor, pentru pietoni, cu LED-uri, circulare sau pătrate, diametrul/latura unui bloc
optic 200 mm, surse de curent constant incluse compatibile cu instalaţiile existente (230Vac),
putere disipata 5...15W, corp din metal sau policarbonat stabilizat UV, cu sau fără siluetă
animată pe culoarea verde, cu sau fără contor de timp inclus, nu necesită lentile-dispersoare
separate, durata de viată estimată 10 ani.

13
         C. Semafoare mobile/temporare cu LED-uri sau clasice:

        La executarea lucrărilor de reabilitare sau modernizare a

drumurilor, mai ales pe tronsoane de drum ingustat se impune
utilizarea semaforizarii mobile.
        Avem disponibile doua tipuri de semafoare
mobile/temporare:
 Cu comunicatie prin cabluri de legatura
 Cu comunicatie wireless

        D. Lampa filatoare:

        Lampa filatoare cu LED-uri sau cu bec cu incandescenta, galbena sau

verde, cu sau fara simbol.

        E. Dispozitiv pentru semnalizare acustică:

        Dispozitiv pentru semnalizare acustică destinat persoanelor cu deficiente de vedere, DSA
are rolul de a indica prin semnale acustice culoarea semafoarelor de pietoni. Intensitatea
semnalului acustic se reglează automat in functie de nivelul de zgomot. Dispozitivul se
montează in imediata apropiere a corpului de semafor de pietoni căruia ii este destinat.

Comunicatorul vocal VSB-120, oferă ajutor la traversarea trecerilor pietonale semaforizate,

sau la orientarea spre instituţiile publice a persoanelor cu handicap.

Unitatea intră în funcţiune după apariţia culorii verzi la semaforul pentru pietoni, comunicând
trecerea liberă prin mesaj. Lungimea maximă a mesajului înregistrabil este de 120 de secunde.
După întreruperea alimentării, materialul înregistrat este garantat 100 ani.

Comunicatorul vocal VSB-120 poate să preia 4 direcţii de treceri pietonale, în funcţie de

diagrama de circulaţie şi de amplasamentul trecerilor pietonale.

14
În varianta standard comunicatorul este echipat cu un sistem de reglaj automat al volumului în
funcţie de zgomotul înconjurător.

Opţional poate fi echipat şi cu un receptor de unde radio, astfel comunicatorul va funcţiona

numai când primeşte un semnal de la emiţător. Emiţătorul are forma unui telecomenzi de
antifurt auto şi se va distribuii persoanelor cu handicap. Dacă comunicatorul este instalat în
zone de locuinţe, cu acest sistem de telecomandă nu va deranja persoanele din jurul
intersecţiei, funcţionând numai când este activat.

Sistemul de comunicator-telecomandă poate să funcţioneze şi ca un buton pietonal de cerere

verde. După primirea semnalului de la telecomandă, comunicatorul emite un sunet, anunţând
astfel că a preluat comanda. Cu ajutorul unui releu cu contacte NÎ / ND trimite comanda la
automatul de semaforizare pentru cerea de verde.

Sistemul de comunicator-telecomandă poate fi utilizat şi ca un aparat de orientare a

persoanelor cu handicap spre instituţii publice sau în diferite direcţii.

     Este compatibil cu orice sistem de semaforizare existent !

Date tehnice VSB 120

    - Alimentare de la reţeaua de 220V 50Hz, + semnal pietonal-verde a sistemului de

semaforizare;

    - Consum – minim 2,3 VA – maxim 18 VA;

    - Putere 20W - reglaj automat;

    - IP 65, protecţie la atingere II;

    - Rezistent la raze UV.

    F. Buton pietonal:

        Destinat a fi acţionat de pietoni in intersecţiile sau la traversările de pietoni cu stare de

verde pietonal la cerere. Poate avea carcasa metalica proprie (antivandalism) sau poate fi
montat direct in stalpul care sustine semaforul de pietoni. Este prevăzut cu un modul
electronic care asigură memorarea cererii si cu LED-uri pentru semnalizarea acţionării si
vizibilitate nocturnă.
        G. Accesorii pentru semafoare:
        Braţe pentru montarea semafoarelor, lentile policarbonat colorate / incolore, panouri de
contrast, becuri cu incandescenţă speciale pentru semafoare, indicatoare adiţionale, simboluri
diverse autoadezive (săgeti, tramvai, pietoni, etc.), banda inox pentru montare semafoare,
stâlpi de semafor (inclusiv stâlpi cu consolă).
        H. Indicatoare si mijloace de semnalizare:
 Indicatoare rutiere cu flash-uri stroboscopice;
 

15
  
Indicatoare rutiere cu dimensiunile si simbolurile in concordanţă cu

standardele europene si româneşti;
 Panouri de orientare, denumiri străzi, semne personalizate;
Balize luminoase de semnalizare si lămpi de avertizare cu acumulatori cu
 lumina, conuri de cauciuc de diverse dimensiuni, cu sau fără folie
reflectorizantă, oglinzi stradale, etc.

Semaforizare conventională
Descriere:
Carcasa semaforului este fabricataă din policarbonat, fiind rezistentă in condiţii climatice
extreme. Producţia uzuală include culorile NEGRU, VERDE, GALBEN si imbinări relative.

Construcţie:
Corpul semaforului este modular astfel incat să poata fi compuse lampi de 1, 2, 3, sau mai
multe module. Fiecare modul este format din trei parti: corpul, sistemul de sustinere si
cozorocul, acestea fiind asamblate fara utililzarea de suruburi sau parti mobile incluse.
Garniturile aplicate garantează un grad ridicat de protecţie.

Carcasa din policarbonat ofera urmatoarele avantaje:

Stabilitatea formei la temperaturi inalte
Stabilitate UV
Posibilitatea coloritului opac sau transparent
Inalta rezistenţa la impact (chiar si in cazul temperaturilor scazute)
Grup optic:
Lentile - din policarbonat antisoc si sunt rezistente la ultraviolete
Parabola - din aluminiu oxidat anodic si din material plastic stantat si argintat
Dulia - pentru lampa cu incandescenta E-27 cu intensitate reglabila sau pentru lampa cu
halogen la tensiune scazuta

Semaforul cu halogen, operează in urmatoarele configuratii de voltaj:

a) voltaj ridicat 220V
b) voltaj scazut 40V+10V sau cu lampi din halogen 10V
Voltajul de 10V ofera o performanta ecologica superioara. Transformatorul este integrat in
fiecare semafor - la acest voltaj intensitatea luminoasa maxima poate fi atinsa prin folosirea
lampilor cu halogen.

16
    

Corp semafor cu LED

 
 Date tehnice corp semafor cu LED
  Ø210mm Ø300mm
Roşu ~ 300 cd Roşu ~ 570 cd
Intensitatea luminoasă: Galben ~ 270 cd Galben ~ 400 cd
Verde ~ 400 cd Verde ~ 770 cd
Roşu 613.5 - 631 nm Roşu 613.5 - 631 nm
Culoare: Galben 585 - 597 nm Galben 585 - 597 nm
Verde 498.5 - 508 nm Verde 498.5 - 508 nm
Tensiunea de alimentare 196 - 265 V
Frecvenţa: 45 - 55 Hz
Roşu 8W
Puterea consumată Galben 8W
Verde 9W
Temperatura de funcţionare -40°C - +60°C
Clasa / Grad de protecţie: II / IP65
Material Lentila/Carcasă Policarbonat
Greutate / modul < 1.0 kg < 1.5 kg
Dimensiuni / modul 210 x 117 mm 300 x 149 mm

17
 . Monitorizarea unei intersecţii folosind un sistem numeric de semaforizare
În cele ce urmează vom prezenta o intersecţie semaforizată la care se doreşte
implementarea unui sistem numeric de semaforizare (Fig.1) şi schema bloc (Fig.2.

Amplasarea semafoarelor în intersecţie

După cum se observă, în figură apar:
- 4 semafoare pentru autovehicule, codificate: SA1 (semafor autovehicule 1), SA2, SA3,SA4;
- 4 perechi de semafoare pentru pietoni,codificate: SP1-SP1’ (semafor pietoni 1),SP2-SP2’,
SP3-SP3’, SP4-SP4’;Timpii asociaţi fiecărei culori sunt:
- timpul asociat culorii verde pentru autovehicule: tva =20 secunde;
- timpul asociat culorii roşu pentru autovehicule va fi: tra=90 secunde;
- timpul asociat culorii verde pentru pietoni:tvp=20 secunde;
- timpul asociat culorii roşu pentru pietoni: trp=90 secunde, iar timpul asociat culorii galben
va fi de 3 secunde. Acest timp este suficient ca cele aproximativ 5-10 maşini care se vor afla
în intersecţie, la un ciclu de semaforizare, să părăsească perimetrul
intersecţiei. În această intersecţie, semaforul SA1 sesincronizează cu grupul de semafoare
SP2-SP2’, SA2 cu SP3-SP3’, apoi SA3 cu SP4-SP4’ şi SA4 cu SP1-SP1’.

18
19
În schema logică de funcţionare ainstalaţiei de semaforizare prezentată în figura anterioară,
am facut următoarele notaţii:
START – instrucţiune de începere a programului;

20
 I0.0 – intrarea la care se primeşte impulsul;
T1...T10 – temporizări; VSA1...VSA4 – culoarea verde pentru autovehiculele aflate la
semafoarele
SA1...SA4;GSA1...GSA4 – culoarea galben pentru autovehiculele aflate la semafoarele
SA1...SA4;RSA1...RSA4 – culoarea roşu pentru autovehiculele aflate la semafoarele
SA1...SA4;VSP1...VSP4 – culoarea verde pentru pietonii aflaţi la semafoarele SA1...SA4;
RSP1...RSP4 – culoarea roşu pentru pietonii aflaţi la semafoarele SA1...SA4;
TR1..TR4 – trapă 1..trapă 4. Cu ajutorul acestor elemente se testează dacă sunt maşini care
aşteaptă la semafor pe banda respectivă. În schema logică apar numai TR1 şi TR2, însă
similar se testează TR3 şi TR4. Iniţial, se testează semnalul de la butonul de start.
Dacă acest buton este apăsat, se setează o temporizare (T1), a cărei valoare coincide cu
întârzierea cât vor rămâne activate culorile semafoarelor VSA1 (verde semafor autovehicule
de pe banda 1) şi VSP2 (verde semafor trecere pietoni 2).În acest timp, celelalte semafoare
(SA2,SA3, SA4, SP1, SP3, SP4) au activată culoarea roşie.După trecerea temporizării T1, se
dezactivează VSA1 şi VSP2 şi se activează GSA1 şi RSP2 în acelaşi timp cu activarea
temporizării T2.În continuare, GSA1 rămâne activ pe durata temporizării T2 (care poate fi de
câteva secunde), timp suficient pentru a se elibera intersecţia. Înainte de a se iniţia activarea
culorii verde pentru o altă bandă se testează dacă sunt maşini pe banda respectivă care
aşteaptăla semafor. Pentru a se putea realiza testarea, trebuie amplasaţi senzori pe fiecare
bandă de circulaţie, care să furnizeze informaţii despre prezenţa autovehiculelor care aşteaptă
la semafor.Aceşti senzori pot fi nişte limitatori,amplasaţi cu sisteme de acţionare sub formă
de trapă sau detectoare inductive de trafic,care sunt asociate cu bucle inductive.Dacă nu sunt
autovehicule care să aştepte la semafor şi să activeze senzorii de prezenţă de pe banda care
urmează să primească culoarea verde, se trece la testarea senzorilor de prezenţă de pe banda
următoare (în ordinea de trecere a benzilor şi de permitere a accesului în intersecţie).Dacă
senzorii de prezenţă a autovehiculelor, de pe banda 2, sunt activaţi (Tr2=1, Tr=Trapă2), se
setează temporizarea T3, corespunzătoare intervalului de timp a culorii verde pentru
semaforul de pe banda 2 (VSA2=1). În acelaşi timp şi VSP3 va fi 1 logic, până trece
temporizarea T3. Apoi, se activează GSA2 (GSA2=1), respectiv RSP3,(RSP3=1) după ce s-a
setat temporizarea T2.Sistemul de comandă primeşte informaţii şi de la senzorii de curent,
înseriaţi între circuitele de alimentare şi elementele de iluminat, care furnizează culorile
verde, galben şi roşu la semafoare.Aceşti senzori trebuie să sesizeze dacă unul dintre
elementele de semnalizare ale semafoarelor, nu funcţionează (nu funcţionează corespunzător
– intensitatea luminoasă este mică sau, la cele cu LED, cea mai mare parte din LED-uri sunt
defecte) când intensitatea curentului prin elemente scade.Dacă unul dintre senzorii de curent,
detectează scăderea intensităţii (adică un element nu funcţionează ), toate semafoarele din
intersecţie trec pe culoarea galben intermitent şi în acelaşi timp se activează
temporizarea T20. Semafoarele din intersecţie rămân în starea respectivă (galben intermitent),
până când echipa de intervenţie remediază defecţiunile.

CONCLUZII
Avantajul acestui sistem este capacitatea lui de a se adapta la condiţiile reale de trafic.
Soluţia oferită de proiectul de faţă, prin intermediul sistemelor de gestiune modern oferă o
flexibilitate a timpilor de roşu şi verde în funcţie de traficul din zonă şi de intervalele
orare precum şi o monitorizare în timp real a traficului din intersecţii.Aşadar, printr-o
continuare a lucrării de faţă, realizată pe baza aceluiaşi concept, se pot controla un grup de
intersecţii semaforizate, fiecare cu aceeaşi temporizare sau cu temporizare diferită, şi asta
doar cu ajutorul unor module de extensie, costurile fiind ca şi insignifiante în comparaţie cu
cele la care se ridică realizarea unei intersectii semaforizate comandată individual.Toate
aceste avantaje palpabile, la care se alătură şi posibilitatea comandării tuturor

21
 intersecţiilor semaforizate dintr-un singur loc, o centrală, alcătuiesc idealul unei
semaforizări: flexibilitate, rapiditate, putere de calcul şi, mai ales, reducerea considerabilă
a cheltuielilor.

Lumina de trafic singur circuit driver

Circuitul este proiectat pentru a controla un singur - ansamblu de semnal de trafic Trei Light
(Roșu Verde - - Galben).
Durata de timp în care fiecare este aprins este reglabil în mod independent între 4 și 40 de
secunde pentru valorile specificate piese. Lungimea timpului ON poate fi prelungită prin
creșterea valorilor de condensatoare C1, C2 și C3.
Evaluarea actuală a contactelor de releu este de 5 amperi la 30 de volți.
2012-2 Relay PCB

O placă de circuite imprimate și componente sunt disponibile pentru acest circuit.

Dacă nu există nici o putere de a circuitului semafor lumina roșie va fi întotdeauna PORNIT.
Atunci când puterea se aplică la circuit lumina roșie va fi până când primul cronometrul se
termină.
De fiecare dată când lumina roșie merge mai departe, verde și lumini galben sunt obligați prin
resetarea cronometre IC 2A și 2B prin C7, R11 și Q1. Acest lucru previne mai mult de o
lumină fiind în același timp.

2.3. Modelarea comportamentului maşinii în intersecţii

Pentru ca simularea modelată să fie una reală, maşinile trebuie sa aibă un
comportament corespunzător şi în intersecţii. Astfel ele trebuie să selecteze corect banda de
intrare în interscţie şi să respecte regulile de prioritate ale intersecţiei. În continuare, va fi
prezentate modelările acestor doua elemente.
Selectarea benzilor premergătoare intersecţiilor
22
 Prin zona de preselecţie se înţelege un segment de stradă, suficient de lung,
premergător intersecţiilor, unde maşinile îşi selectează banda pe care o vor ocupa la intrarea în
intersecţie pentru a putea urma direcţia dorită.
Zona de preselecţie este formată din celule cu un caracter special. O astfel de celulă
memorează şi direcţia pe care o maşină ce ocupă celula o poate urma în intersecţie.
În realitate fluxul de maşini de pe fiecare stradă este direcţionat în anumite proporţii în
intersecţia care urmează. Pentru a putea ajusta simulatorul astfel încât să se simuleze situaţii
reale fiecărei maşini îi va fi specificată la intrarea pe o stradă direcţia în care va merge la
următoarea intersecţie. Înaintea zonei de preselecţie maşinile se comportă conform modelului
de circulaţie pe stradă. Când ajung în zona de preselecţie se face un test de comparare între
direcţia pe care doreşte maşina să o urmeze şi direcţia pe care o poate urma din banda pe care
o ocupă. Daca cele doua direcţii coincid, maşina îşi păstrează banda de mers, altfel încearcă să
schimbe banda astfel încât să ocupe celule care să îi permită să urmeze direcţia dorită.
14 13 12 11

10

9
Centru intersecţie
1 1 8

2 7

Segment de stradă Zona de preselecţie

Ajustare 3 4 5 6
simulator

Figura 2.1 Zona de preselecţie

În figura de mai sus este prezentat un caz de preselecţie. Maşina doreşte să vireze către
stânga, ca urmare ea trebuie să ocupe banda 1 la intrarea în intersecţie. Când ajunge în zona
de preselecţie se va face un test de comparare între valoarea memorată de maşină şi valoarea
benzii. Cum acestea sunt diferite, maşina va încerca să ocupe banda 1. Dacă nu reuşeşte, caz
în care banda este ocupată, maşina va frâna şi va încerca din nou pană când va ocupa banda
dorită.
Zona din figură numită „ajustare simulator” marchează nivelul la care se va interveni

23
 în simulator pentru a regla prin procente numărul maşinilor ce vor urma fiecare direcţie
posibilă în intersecţia ce urmează. În acest fel simulatorul va avea rezultate conform traficului
real.
Pentru străzile care au o singură bandă de deplasare pe sens, problema este mai simplă
deoarece nu există zonă de preselecţie premergătoare intersecţiilor. În acest caz, maşinile pot
urma în intersecţie orice direcţie, dacă aceasta nu este interzisă de regulile locale de circulaţie.
Modelarea comportamentului în intersecţii
Intersecţiile sunt modelate ca legături între celulele de ieşire şi intrare ale străzilor
adiacente acestora. Legăturile dintre aceste celule sunt memorate în ordinea în care se
efectuează trecerea prin intersecţie conform regulilor de circulaţie locale.
Procesarea unei intersecţii implică verificarea în ordine a listei de legături. Dacă este
posibilă o mutarea unei maşini dintr-o celulă de ieşire într-o celulă de intrare fără a intersecta
o mutare deja stabilită pentru acea intersecţie, atunci această decizie este memorată în lista de
deplasări ataşată intersecţiei.
În continuare vom prezenta un caz de modelare şi de traversare a unei intersecţii.
Iniţial se va compune lista de legături între toate celule de intrare respectiv de ieşire
din intersecţie{1à 2 , 1à4 , 1à6 , 3à4 , 3à6 , 3à8 , 5à2 , 5à6 , 5à8 , 7à2 , 7à4 , 7à8 }.
Presupunând că singura regulă de circulaţie este regula priorităţii de dreapta, lista
anterioară se va ordona pe baza acestei reguli:
{5à 6 , 5à2 , 5à8 , 3à4 , 3à6 , 3à8 , 1à2 , 1à4 , 1à6 , 7à2 , 7à4 , 7à8 }.

24
 intrare

ieşire
3 2
4 1
ieşire intrare
5 8
intrare ieşire
6 7

intrare
ieşire

Figura 2.2 Caz de traversare a intersecţiei

Se observă că în intersecţie se doresc traversările:

{7 ® 4,1 ® 4, 3 ® 4 }
. Conform
listei cu legăturile ordonate în funcţie de prioritate, traversările se vor efectua în următoarea

ordine:
{3® 4,1 ® 4, 7 ® 4 }
. Aplicând regula priorităţii de dreapta direct pe figură, se
constată că ordinea de traversare este corectă.

25
 3. ANALIZA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE

Caracteristicile de operare ale intersecţiilor semnalizate pot fi estimate şi evaluate cu

ajutorul analizei capacităţii şi performanţelor.
Un rezultat important al analizei capacităţii este raportul dintre volum şi capacitate
(V/C), numit gradul de saturaţie. Acest raport arată cât din capacitatea intersecţiei este
utilizată de cererea de trafic.
Performanţa unei intersecţii este dată prin estimarea întârzierii medii a fiecărui vehicul
care străbate această intersecţie. Întârzierile scurte caracterizează un nivel bun de serviciu pe
când întârzierile mari, un nivel scăzut (de exemplu, o întârziere de 5 s/veh, caracterizează
nivelul A, iar 30 s/veh, nivelul D). Performanţele slabe ale nivelului D, recomandă
modificarea programului de semaforizare, redistribuirea fluxurilor sau chiar modificarea
elementelor geometrice ale intersecţiei.
Nivelul de serviciu are influenţă directa asupra raportului V/C. Normele internaţionale
recomandă o procedură bazată pe semnalele de intrare, clasificate în cinci categorii:
caracteristicile traficului, cum ar fi diagramele fluxurilor din intersecţii;
compoziţia traficului cum ar fi proporţia vehiculelor grele în trafic, pe fiecare bandă;
caracteristicile geometrice: numărul de benzi, lăţimea benzilor şi mărimea acceselor;
caracteristicile programelor de semaforizare: tipul de program (prestabilit sau flexibil)
lungimea ciclului, durata semnalelor de verde;
alte caracteristici de operare, cum ar fi: mişcarea progresivă, existenţa parcărilor şi
frecvenţa manevrelor de parcare, precum şi blocajele create de autobuzele blocate.
După ce toate aceste informaţii au fost culese, volumul de trafic este ajustat pentru a
reflecta condiţiile perioadei de observare. Această ajustare este realizată prin multiplicarea
volumului corespunzător orei de vârf cu factorul orei de vârf, F:
F = Volumul orei de vârf/4(V15min)
în mod frecvent volumele de trafic se culeg la fiecare 15 minute. Pe baza datelor
culese, se identifică ora de vârf; volumul cules în acest interval, este volumul orei de vârf,
utilizat în ecuaţia în continuare, se identifică sfertul de oră cel mai încărcat şi se înlocuieşte la
numitorul aceleiaşi ecuaţii. Două sau mai multe intersecţii pot avea caracteristici diferite, in
funcţie de solicitările zonei.
Ultimul pas în ajustarea volumelor este gruparea fluxurilor direcţionale în fluxuri care
folosesc aceeaşi bandă (diagrama fluxurilor), precum şi stabilirea diagramei fazelor pe criterii

26
 de eficienţă a intersecţiei. De exemplu, o intersecţie cu două benzi pe fiecare acces poate fi
analizată după unul din cele trei cazuri:
singură bandă serveşte toate cele trei direcţii (mişcări); varianta este utilizată atunci
când pentru mişcarea de virare (stânga sau dreapta) sunt puţine cereri;
două benzi: una serveşte pentru mişcarea înainte şi la stânga, cealaltă pentru
mişcarea înainte şi la dreapta;
două benzi: una pentru mişcarea înainte şi la dreapta, iar cealaltă pentru virarea la
stânga, atunci când fluxul pe această direcţie are o valoare importantă şi se prevede o fază
specială.
Al doilea pas în analiza volumelor de trafic este estimarea valorilor fluxurilor de
saturaţie pentru fiecare grup de benzi. Fluxul de saturaţie descrie modul în care conducătorii
auto eliberează intersecţia, el fiind esenţial în stabilirea ratei serviciului. Ei reprezintă numărul
maxim de vehicule care pot fi servite într-o oră, prin afişarea continuă a semnalului de verde
şi o curgere continuă a vehiculelor. Se exprimă în vehicule etalon/oră timp de verde.
Să consideram că într-o intrare a unei intersecţii cu o bandă de circulaţie care are o
infinitate de vehicule care aşteptă în şir în coordonate x-y se prezintă modelul conducătorilor

(figura 3.1). Semnalul fiind roşu, la momentul t 0 se afişează semnalul de verde. Este o reacţie
firească, întârzierea la plecare (de la percepţia schimbării semnalului până la apăsarea pedalei

de acceleraţie), iar la momentul t 1 , primul autovehicul din coadă va traversa linia de stop.
Fiecare vehicul care a trecut linia de stop se considera "descărcat".

Fig.3.1. Conceptul fluxului de saturatie

După aproximativ, al 4-lea autovehicul descărcarea este rapidă şi aproape uniformă.

Autovehiculele trec cu o rată constantă şi intervalele de timp dintre autovehicule sunt
aproximativ egale. Punctul de saturaţie a fost atins deoarece aceasta este rata de descărcare

27
cea mai mare posibilă. Fluxul obţinut este fluxul de saturaţie. Normal, procesul de descărcare
nu este constant, însă modelul reproduce realitatea destul de bine.

La sfârşitul verdelui, momentul t 3 , apare semnalul de galben. Câţiva conducători vor

încerca să evacueze intersecţia pe durata acestui semnal, utilizând în realitate şi o parte din
semnalul roşu. Prezenţa acestor conducători dispuşi să încalce legislaţia rutieră şi riscând,
arată că se impune reevaluarea semnalului de galben, rezolvarea corectă a problemei zonei de
dilemă.
Cea mai importantă problemă în determinarea fluxului de saturaţie este intervalul
mediu de timp dintre autovehiculele care evacuează intersecţia, h (s). Fluxul de saturaţie va fi:
S = 3600, [Vt]
Deoarece S descrie comportarea conducătorilor, caracteristicile vehiculelor ca şi
mărimea şi caracteristicile acceleraţiei, condiţiile de trafic, factorii de mediu influenţează
fluxul de saturaţie. Cercetările arată că fluxul de saturaţie este mai mare în mediu suburban şi
mai scăzut în mediu urban sau când apar anumite condiţii meteorologice nefavorabile.
Pentru analiza capacităţii de circulaţie în intersecţie, se adoptă pentru început un flux
de saturaţie So, considerat frecvent de 1800 V/h pentru o singura bandă de circulaţie. Aceasta
este valoarea ideală căci, aşa cum s-a mai spus, trebuie luate în considerare şi caracteristicile
drumului precum şi alţi factori. Astfel că, So trebuie ajustat pentru a reflecta realitatea.
Această ajustare ia în considerare şi condiţiile de mediu, astfel: unde, coeficienţii au
următoarea semnificaţie:
S = S0-W.C,-C2-C3-C4-C5-Ce-C7-Ca,
N - numărul benzilor de circulaţie;

C 1 - coeficientul ce ţine cont de lăţimea benzii de circulaţie; lăţimea cea mai

confortabilă (normală) corespunde valorii 1,00 a coeficientului, pentru care se obţine valoarea

maximă a fluxului; coeficientul C 1 , ia valori între 0,87 - 1,10 pentru lăţimi cuprinse între 2,5
m - 4,5 m;

C 2 - coeficient ce ţine cont de greutatea vehiculului; autovehiculele grele au

acceleraţie scăzută, deci au tendinţa de a reduce probabilitatea de descărcare a intersecţiei

deoarece se creează intervale de timp mari între autovehicule şi fluxul scade. Coeficientul C 2
ia valori între 1,00 - 0,87 pentru autovehiculele grele a căror pondere este între 0% şi
respectiv, 30%;

C 3 - coeficient ce ţine seama de înclinarea drumului; panta produce o scădere a

28
 acceleraţiei, deci intervalele de timp dintre autovehicule cresc si fluxul scade; în cazul
rampelor situaţia este inversă, C3 este cuprins între 0,97 -1,03 pentru pante cuprinse între
+6% şi -6%.

C 4 - coeficient ce ţine cont de locurile de parcare; parcările alăturate unei intersecţii

au tendinţa de a interfera cu fluxurile de trafic, deci manevrele de parcare întrerup descărcarea
normală; reducerea numărului benzilor de serviciu măresc impactul parcării-pentru o singură
bandă acest coeficient este de 1,0 - 0,7 pentru parcări cu o - 40 parcări/oră; coeficientul are
valori mai mici pentru intrări cu 2 sau mai multe benzi;

C 5 - coeficient ce ţine cont de autobuzele blocate; transportul în comun care prezintă

staţii apropiate de intersecţii generează scăderea fluxului de saturate; o bandă poate fi
temporar blocată pe durata verdelui, sau viteza va scădea în apropierea mijloacelor de
transport oprite, deci valoarea fluxului va scădea; pentru intrări cu o singura bandă acest
coeficient ia valori între 1,00 - 0,83 pentru un număr de 0 - 40 autobuze/h, fiind mai mic
pentru mai multe benzi de circulaţie;

C 6 - coeficient ce ţine cont de tipul intersecţiei; se recomandă valori ale fuxului critic

So = 1600 V,/h pentru oraşe mici, S 0 = 2000 Vt/h pentru intersecţii foarte mari dar având o
proiectare foarte bună;

C 7 , C 8 - coeficienţi ce ţin cont de mişcarea de virare (la stânga şi la dreapta); virarea

are adesea conflicte cu traficul de traversare şi/sau pietonii, ca rezultat fluxul de saturaţie
trebuie să fie mai scăzut decât în căzui mişcării înainte; tipul de mişcare - ia dreapta sau la
stânga - procesul de servire - protejare, permisiunile sau combinaţiile celor două volume de
trafic opus şi numărul pietonilor trebuie introduse ca elemente de intrare pentru estimarea
acestor coeficienţi; valorile lor sunt cuprinse între 0,95 - 0,25; analiza virărilor are foarte mult
în comun cu mişcările din intersecţii.
Ajustarea volumelor de trafic şi ca urmare, traficul de saturaţie se face corespunzător
fiecărui grup de benzi, astfel:
gi
ci  S i
C

unde: ci - capacitatea unui grup de benzi i, Vt/bandă;

Si - fluxul de saturaţie calculat pentru grupul i;
Gi - timpul de verde alocat fazei i;
C - lungimea ciclului, s.
29
 Gradul de saturaţie este estimat astfel:
Vi
Xi 
ci

unde: X i - gradul de saturaţie al grupului de benzi i;

C i - volumul orei de vârf pentru grupul i;

c i - capacitatea pentru grupul i.

Cu scopul stabilirii gradului de saturaţie pentru întreaga intersecţie, trebuie identificate
mişcările critice pentru fiecare fază. Dacă mai mult decât un grup de fluxuri este servit într-o
fază, grupul de benzi cu cea mai mare raţie a fluxului (V/S), este considerat cel critic Procesul
alegerii mişcării critice este identic cu cel prezentat pentru calculul duratei ciclului. Gradul de
saturaţie critic, Xc, pentru întreaga intersecţie este estimat cu relaţia următoare:
V  C
X c   
 S  crt C  L
unde, L este timpul total pierdut pe durata unui ciclu, egal cu suma timpilor galben şi
roşu peste tot. Coeficientul Xc este folosit în particular în intersecţiile cu benzi suprasaturate.

De exemplu, un grup de benzi poate avea coeficientul X i , = 1,04, ceea ce presupune o

capacitate excedentară de 4%. Dacă Xc < 1,00, rezultă că benzile nu sunt folosite pentru
întreaga lor capacitate. Astfel că, XC: furnizează siguranţa înainte de a lua măsuri mai dure
cum ar fi reproiectarea intersecţiei, cu străzi mai largi, redirecţionarea curenţilor de trafic şi
altele.
Ultimul pas în analiza capacităţii de circulaţie este performanţa evaluării, bazată pe
întârzierea medie a tuturor vehiculelor utilizând aceste facilităţi, întârzierea totală a unei
călătorii are două componente, una pe parcurs, iar cealaltă la linia de stop.
Întârzierea pe parcurs pentru un vehicul individual este diferenţa între momentul când
a sosit şi momentul când ar fi trebuit să sosească deplasându-se continuu. Întârzierea la stop
pentru un vehicul singular este perioada de timp pierdută stând, posibil la coadă, într-o
intersecţie semaforizată. O valoare obişnuită se consideră cea de 5 min/h/vehicul.

Şi în acest caz sunt estimate două componente pentru fiecare grup de benzi: d 1 -

întârzierea uniformă şi d 2 - întârzierea excedentară. Prima componentă prezintă o sosire

uniformă, în timp ce a doua, o sosire aleatoare. Ele pot fi descrisa de relaţiile următoare:
Întârzierea totală pentru fiecare grup de linii se determina cu relaţia:

30
  g
1  
C
d1  0.38 * C 
g
1 X
C
 
d 2  173 * X 2  X  1   X  1 2  16 X 
 c 

Întârzierea totală pentru fiecare grup de linii se determină cu relaţia:

d  f p (d1i  d 2i )

unde:
d - întârzierea totală;
fp
- factorul de progresie pentru grupul de benzi i.
Factorul de progresie ţine seama de sosirea autovehiculelor în raport cu indicaţia
semaforului. Când cele mai multe sosiri au loc în timp ce este afişat semnalul roşu pentru
grupul de benzi analizat (o fază), avem progresie săracă, iar întârzierile tind să fie mai mari

f p  1.0 f p  1 .0
decât media ( ). Sosirile aleatoare au loc pentru , condiţiile mediei. Pe de altă
parte , când au loc mai multe sosiri în timp ce este afişat verdele, o progresie bună, întârzierile

f p  1 .0
tind să fie mai mici decât media ( ). Mărimea întârzierilor defineşte nivelul serviciului
pe faza respectivă pentru o intrare şi pentru o intersecţie ca un întreg, întârzierea pe intrare
decurge din importanţa fazei şi a volumului traficului pe intrare. Întârzierea pe intersecţie
rezultă din ponderea întârzierilor pe intrări şi volumele respective de trafic. Se adoptă o
întârziere de:
< 5,0 s/veh pentru nivelul A;
5,1 -15,0 s/veh pentru nivelul B;
15,1 - 25,0 s/veh pentru nivelul C;
25,1 - 40,0 s/veh pentru nivelul D;
40,1 - 60,0 s/veh pentru nivelul E;
60,0 s/veh pentru nivelul F.
Performanţele inegale de-a lungul intrărilor, date de diferitele faze, indică faptul că
timpul de verde nu este alocat corect. Analizarea performanţelor reţelelor de străzi
semaforizate este o problemă foarte importantă căreia ingineria de trafic îi acordă atenţia
cuvenită.

31
 4. SISTEME DE SEMNALIZARE SI CONTROL AL
TRAFICULUI RUTIER
4.1. Structura sistemelor de trafic

Sistemele de trafic se compun din:

1. trasee, tronsoane cu unul sau dublu sens, fiecare sens beneficiind de una sau mai
multe fire sau culoare de circulatie, din care un fir sau doua pot fi rezervate transportului
public;
2. noduri rutiere sau intersectii care pot fi cu 3 sau mai multe cai sau ramuri de acces.
Configuratia sistemelor de trafic se completeaza cu traversari sau refugii pietonale, cu locuri
de parcare sau de întoarcere etc. si poate cuprinde mai multe tronsoane si noduri rutiere.
Nodurile rutiere mononivel sunt elementele cele mai sensibile pentru traficul rutier,
deoarece prilejuiesc cele mai frecvente situatii conflictuale între participantii la trafic, care se
deplaseaza pe directii diferite sau care-si schimba directia din momentul intrarii în intersectie
si pâna la parasirea sa.
În abordarea reglementarii traficului rutier în nodurile rutiere intervin
urmatoarele grupe de parametri:
- parametrii generali, provenind din politica de transporturi într-o anumita regiune si
prioritatile rezultate din acestea, tipologia si amplasarea intersectiilor si aspectele juridice
institutionale si sociale, respectiv statutul administrativ si financiar, jurisdictia politieneasca si
de întretinere:
- parametrii fizici rezultând din dimensiunile si alinierea intersectiilor;
- parametrii de trafic si de securitate, rezultând din repartizarea fluxului si din variatia
sa orara, zilnica sau sezoniera, precum si aspecte legate de circulatia pietonilor sau a
vehiculelor de transport public, aspecte legate de securitate si de semnalizare;
- parametrii de mediu care au în vedere aspectele legate de: urbanism si peisaj,
activitatile riverane si stationari, precum si nivelul de zgomot.
Separarea temporara a circulatiei conflictuale se poate realiza prin:
• Reglementari prin reguli de prioritate si semnalizari fixe, reglementari prin agent si
reglementari prin semnalizare luminoasa. Daca prima este cea mai rapida, iar cea de a doua
este foarte flexibila (ambele aplicabile la noduri secundare), reglementarea prin semnalizare
luminoasa are o mare raspândire si o eficienta în crestere ca urmare a evolutiei conceptuale si
tehnice a solutiilor adoptate si a gradului de automatizare la care se preteaza.

32
 Un sistem de reglementare a traficului pentru o intersectie întruneste:
• Echipamente de achizitie a datelor privitoare la trafic. în aceasta categorie intra
senzorii de tip banda inductiva având diferite forme si dimensiuni si care se amplaseaza sub
calea de acces în intersectie. în cazuri mai speciale, se utilizeaza detectoare radar sau cu raze
infrarosii care prezinta dezavantajul ca pot fi perturbate în cazul precipitatiilor abundente.
Toate aceste sisteme dispun si de un detector la care se cupleaza senzorul si care emite
semnalul necesar catre tabloul de comanda.
• Echipamente de semnalizare luminoasa care sunt montate sub forma de baterii
luminoase colorate ce se adreseaza diferitelor categorii de participanti la traficul rutier. Pe
lânga bateriile principale mai exista baterii repetitoare de semnal pentru repetarea în
profunzime a semnalizarii pentru a fi perceput de întregul grup de participanti în trafic.
• Tabloul de comanda sau controllerul de trafic, care este amplasat în
proximitatea intersectiilor si care receptioneaza semnalele de la detectoarele de trafic,
aplica planul de semnalizare si comanda bateriile de semnalizare potrivit programelor
implementate. Planul de semnalizare este un ansamblu de programe care asigura elaborarea
solutiilor pentru comanda optima a semafoarelor, în raport cu fluctuatiile de trafic.
În cazul unei intersectii independente, se pot aplica programe de reglare la intervale
fixe (sistemele ce se bazeaza pe o automatizare clasica), sau programe de reglare adaptiva
care tin seama de fluctuatiile momentane ale traficului rezultate din masuratori. Reglarea
adaptiva aplica algoritmi de programare aciclica sau ciclica, testati si verificati ca având
rezultate optime pentru anumiti parametri de trafic orar sau zilnic.
Intersectiile unui tronson rutier, care functioneaza în regim coordonat, beneficiaza de
un nivel de microreglare care tine seama de parametrii de programare ai tronsonului rutier, iar,
în cazul unei retele, coordonarea în ansamblu a traficului este încredintata unui nivel de
macroreglare.
Sistemele moderne adaptive includ echipa-mente de calcul capabile sa sustina
sistemele de programare prezentate, sisteme care sunt rezultatul unor importante etape
pregatitoare de simulare si testare, aplicate flecarei intersectii sau fiecarui sistem de trafic
rutier având în vedere parametrii specifici ai acestora.

4.2. Etapele de realizare a sistemelor de reglementare a circulatiei

Pentru introducerea unui sistem de reglementare a circulatiei se parcurg patru etape

33
 care se desfasoara coerent:
Planificarea sistemului, respectiv stadiul de determinare a strategiei de reglementare.
Elaborarea proiectului de executie.
Realizarea si controlul executiei.
Urmarirea, exploatarea si întretinerea.
Partile implicate în realizarea proiectului sunt:
seful proiectului (inginer de trafic) având in subordonare contractuala,
un birou de ingineri de trafic responsabil cu realizarea studiului de strategie finalizat
cu un caiet de sarcini,
furnizorii de componente pe baza caietului de sarcini fiind firme
specializate de echipamente electrotehnice si hardware-software.

4.3. Elemente de strategie a reglementarii

In cele ce urmeaza se va insista asupra strategiei de reglementare adaptiva, care

implica tehnologie informatica si importante preocupari de modelare si simulare.
Aceasta strategie este alternativa moderna la strategia de reglementare cu timpi fixati
care este înlocuita treptat.
Reglementarea adaptiva depinde de informatiile recoltate printr-o retea de detectare cu
diferite caracteristici potrivit cu natura circulatiei si tipurile de informatii necesare reglarii.
Reteaua de detectare este formata din detectoare rutiere, detectoare pentru transportul în
comun si detectoare pentru pietoni. Pentru detectia rutiera cele mai raspândite sunt buclele
inductive de diferite tipuri:
bucle transversale pentru detectarea prezentei sau trecerii unui vehicul în
apropierea liniei de oprire de pe o cale de rulare;
bucle longitudinale care se monteaza suplimentar fata de bucla transversala si care
poate avea o profunzime de pâna la 30m, care semnaleaza cererile de acces în intersectii;
bucle avansate, plasate la 80-100m de linia de oprire pe o cale de rulare care serveste
la masurarea debitului pe minut si a gradului de ocupare a arterei de circulatie, informatii
importante pentru alegerea timpului de reglementare la nivelul macroreglarii.
Detectoarele pentru transportul în comun sunt cu elemente pasive, bucle de detectie pe
culoarul rezervat, dispozitive de contact pe linia aeriana de alimentare a tramvaielor sau
troleibuzelor sau sine izolate de transport. Elementele de detectie active prin radio 1F sunt
fiabile, identifica corect vehiculele, dar presupun costuri mai mari.

34
 Elementele de detectie pentru pietoni cele mai raspândite sunt butoane
actionate de pietoni, dispozitivele cu raze infrarosii nu si-au dovedii înca eficienta.
Strategia bazata pe reglementarea adaptiva are în vedere, pe lânga alegerea sistemelor
de detectie, si amplasarea lor si evaluarea încarcarii flecarei intersectii si ramuri ale acestora,
precum si studierea fluctuatiilor orare si saptamânale sau sezoniere. în functie de parametrii
obtinuti, se poate formula cererea de programe de reglementare si regimul dorit de functionare
ca intersectii izolate sau coordonate.
Astfel, coordonarea este dorita în cazul în care coeficientul de coordonare pe un
tronson este > 10.
Coeficientul de coordonare este dat de relatia: Cij-TCij/Ttij*l/Dij>10 în care:
TCij = volumul traficului între intersectii succesive (ij)
Ttij = traficul total de intrare în sistemul celor doua intersectii
Dij = distanta dintre cele doua intersectii (km).
Programele de reglementare adecvate pentru diferite intensitati si situatii de trafic pot
fi schimbate manual sau prin mecanism de temporizare însa solutia cea mai moderna este
alegerea programelor în functie de trafic.

4.4. Elementele care stau la baza proiectarii sistemului de

semnalizare al traficului

Proiectul de executie a sistemului de semnalizare are la baza informatii cuprinse în

doua elemente de baza:
matricea de timpi "între verde"
tabloul timpilor invariabili.
Matricea de timpi "între verde" are rolul de a garanta securitatea completa între toate
miscarile posibile în intersectii, în conditiile minimizarii pierderilor de capacitate de tranzitare
a acesteia. Pe baza elementelor geometrice ale amenajarii se determina timpii minimi necesari
între sfârsitul accesului între o grupa de semafoare de pe o directie de acces si începutul
accesului unei alte grupe de semafoare de pe o directie cu circulatie antagonista. Timpii
minimi, cuprinsi în matrici se refera la fiecare categorie de participanti la trafic (vehicule,
pietoni etc). Timpii fixati, cuprinsi în cel de al 2-lea tablou reprezinta durata semnalului verde
minim pentru fiecare directie, tinând seama de viteza medie de exploatare si de lungimile de
frânare corespunzatoare acestor viteze la aparitia semnalului galben.
Pe baza celor doua grupe de informatii se simuleaza programe de tip aciclic si ciclic

35
pentru diferite intensitati de trafic, evaluându-se timpii de asteptare. De exemplu, simularea
aplicata unei intersectii cu 4 ramuri (8 fire de circulatie de intrare si un traseu de autobuz) a
condus la urmatoarele concluzii :
pentru un trafic neuniform de 200 vehicule pe l/4h reglarea aciclica si ciclica conduc
la timpi de asteptare comparabili:
pentru un trafic mediu de 350-400 vehicule pe 1/4 h reglementarea aciclica conduce
la timpi de asteptare de 50% mai mari fata de cei creati de reglementarea ciclica;
în regim de trafic intens de 600-700 vehicule pe 1/4 h reglementarea ciclica este de
doua ori mai favorabila.
Trecerea frecventa de la un program la altul face necesara interventia unor programe
tranzitorii, care sa înlature riscul aparitiei unor perturbatii în fluenta circulatiei.

4.5. Sisteme de control trafic zonal

Dezvoltarea sistemelor de semnalizare si eficienta acestora au stat la baza realizarii

unor sisteme de control al traficului zonal, care integreaza sisteme de semnalizare în retea
urbana cu sisteme de control pe tronsoane interurbane pe distante medii-mari, si a unor
sisteme de ghidare a transportului public. Acestea dispun de centre de monitorizare. Sunt
cunoscute astfel de sisteme complexe în zona Munchen, Viena, Frankfurt pe Main, Cologne
etc. unele dintre acestea fiind realizate în cadrul programelor de dezvoltare ale UE. De
mentionat ca, aceste sisteme complexe preiau functiuni foarte diversificate si integreaza un
numar mare de institutii. Astfel, sunt asigurate functiuni privind:
semnalizare rutiera adaptiva,
controlul vitezei,
afisaj variabil al ghidajelor rutiere, respectiv ghidarea dinamica a rutelor,
detectarea rapida si informarea asupra accidentelor rutiere,
controlul poluarii,
informatii pentru conducatori ( service, statii de benzina ),
informatii privind evolutia starii meteo,
informatii privind parcarile,
informatii privind conexiunea cu alic mijloace de transport.
În scopul mentinerii în regim operational a acestei game de functiuni, sunt
cooptate la nivelul operational :

36
 autoritatea municipala pentru controlul semnalizarii traficului;
centre de ghidare a traficului regional;
biroul operational al Politiei;
biroul meteorologic;
asociatii automobilistice;
centrul de control al transportului public;
administrarea parcarilor;
puncte mobile de achizitii date etc.
Se întelege ca astfel de sisteme au ca suport retele importante atât în cable, cât si
telemobile, cu un nivel înalt de informatizare si utilizând o gama larga de echipamente de
semnalizare si de indicatoare programabile.
O caracteristica a tuturor acestor sisteme este dezvoltarea lor pe etape si integrarea în
timp.
Pentru realizarea unui sistem de semnalizare a traficului urban este necesar sa se
asigure urmatoarele elemente :
un sistem de evaluare a parametrilor specifici elementelor retelei.
un sistem de modelare si simulare a planurilor de semnalizare,
o retea de semnalizare cu unul sau mai multe puncte de control
computerizat.
Sistemele de evaluare sunt de cele mai multe ori mobile si sunt montate pe perioade
limitate pe arterele de acces în intersectii. Acestea pot acumula date asupra fluctuatiilor
traficului pe parcursul zilei si saptamânal.
Sistemul de modelare si simulare utilizeaza aceste date precum si datele privind
caracteristicile nodurilor retelei si evalueaza eficienta diferitelor planuri de semnalizare. în
acest scop dispune de urmatoarele componente :
colectia de reprezentari ale elementelor retelei rutiere (în principal privind
intersectiile) si ale datelor caracteristice acestora;
module alternative privind regimurile de functionare a nodurilor rutiere;
module de alimentare a modelelor cu datele caracteristice ale nodurilor rutiere;
module de aplicare a cererilor de acces în intersectii: aplicarea cererilor de acces
poate urma schema ridicata de componenta de evaluare a situatiei reale sau poate prelimina
diferite evolutii ale situatiei reale sau situatii la limita.
Viitorul sistemelor de trafic este anticipat prin sistemele de control al traficului
internodal sau combinat. Aceasta rezulta din cerinta de extindere a sistemelor logistice

37
interorganizationale în care lanturile de aprovizionare, de fabricatie si de desfacere integreaza
numeroase întreprinderi între care se desfasoara un important si slab trafic de marfuri.
Relatiile logistice impun respectarea cu strictete a unor grafice de livrare si din acest punct de
vedere apare cerinta de includere în sistemele de planificare si control si a sistemelor de
transport utilizate. Deoarece, în multe cazuri, sistemele de transport sunt combinate
(auto-/cale ferata, auto-/naval, auto-/aerian etc.) s-a ajuns la cerinta de realizare a sistemelor
integrate de trafic, care cuprind aspecte de trafic si aspecte de transport utilizând un sistem de
comunicatii comun.
Ghidarea traficului si sistemele de control conduc la o noua abordare în ingineria
sistemelor de trafic. Noile tehnologii adauga conceptului traditional din domeniul
transporturilor auto numit "vehicule zero triplu" (zero emisii, zero zgomot, zero accidente) si
problema specifica traficului actual - congestionarea.
Integrarea centrelor de management al cailor ferate, traficului rutier, aerian si naval în
cooperare cu autoritatile publice si industria mijloacelor de transport conduce la noi sarcini
impredictibile pentru toti partenerii.
În pregatirea solutiilor, firme de prestigiu propun seturi de echipamente specializate si
proiecte-pilot destinate sa convinga asupra eficientei informatizarii proceselor legate de trafic
si integrarii acestuia în nivelurile supraordonate ale economiei si societatii.

38
 5. CALCULUL TIMPILOR DE VERDE
Timpi de verde de funcţionare a semafoarelor destinate dirijării traficului de vehicule
pot fi stabilite cu relaţia :
 1.18 * M j 
Tvj   * C  0.38  *  * 
 3600 
Literatura de specialitate oferă diagrame care permit calculul al semnalului de verde,
dacă se cunoaşte durata ciclului şi volumele orare maxime.
Întrucât traficul urban manifesta varietăţii foarte mari (ca intensitate si structură) şi
ţinând cont de faptul ca nu se dispune automate de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule,
se recomanda întocmirea programelor de funcţionare a semafoarelor care să permită
„curgerea” normală a fluxurilor de vehicule, deci având valori diferite pentru durata ciclului si
timpilor de verde, funcţie de oră. După determinarea programelor de funcţionare a
semafoarelor, se poate constata că, oricât de abil ar fi întocmite acestea nu pot satisface în
proporţie de sută la sută cerinţele complexe de dirijare a traficului urban.
Se impune deci o perioada de testare, sub trafic, a programelor elaborate iniţial, pe
parcursul a 2-3 luni (selectându-se pentru aceasta în special perioadele de trafic intens şi
fluctuaţii importante în intensitate ale acestuia), după care se efectuează modificările de
fineţe pe care le impune practica.
Costurile implementării unui anumit program ar putea fi diminuate prin simularea pe
calculator a circulaţiei rutiere şi stabilirea performanţelor intersecţiilor studiate. Etapele
analizei fluxurilor de trafic sunt prezentate în figura 5.1

Fig. 5.1 Schema bloc a programului analizei fluxurilor

39
 6. STUDIU DE CAZ TEORETIC
Calculul timpului de verde pentru un semafor cu faze de verde de timp constant.

Daca perioada de timp dintre doua faze consecutive de verde este C O si cuprinde

perioada de 8 s pentru aprinderea lămpii galbene, înseamnă ca timpul pierdut TP  16 s . Se

alcătuieşte un tabel care înregistrează valorile fluxului q S (vehicul / ora ) pentru fiecare
direcţie ce traversează intersecţia, pentru fiecare oră a zilei (tabelul 4.1) şi raportul dintre
valorile acestor fluxuri elementare şi fluxul de saturaţie.

Pentru fiecare direcţie se reţine valoarea lui Y1 ( coloanele 6 şi 11 pentru direcţiile

Q
nord - sud şi respectiv est – vest ), cea mai mare dintre valorile rapoartelor S a direcţiilor
paralele (în coloana 6 se înregistrează cea mai mare valoare din coloanele 3şi 5). Coloana 12

YNS si YEV
dă valoarea lui Y care însumează valorile lui din coloanele 6 şi 11, coloana 14 dă

valoarea ciclului optim pentru fiecare oră a zilei. Se adoptă valoarea optima C O a ciclului
semaforului valabilă pentru toate cele 24 de ore ale zilei care reprezintă ¾ din valoarea

maxima a lui C O înregistrat în coloana 14, adică

3
CO  * 86  64s
4
Timpul efectiv al fazelor de verde va fi
Tverde  CO  TP  64  16  48s

si se împarte proporţional între cele două direcţii (NS şi EV).

Coeficienţi de proporţionalitate sunt valorile medii ale rapoartelor Y pentru fiecare
direcţie.
0,283  0,319
(YNS ) med   0,31
2
0,356  0,344
(YEV ) med   0,350
2

Deci notând t vNS durata aprinderi lămpii verzi pe direcţia NS si t vNS durata aprinderii
aceleiaşi lămpi pe direcţia EV avem

40
 t vNS  y NS  med 0.31
 
t vEV ( y EV ) med 0.35
de aici rezultă
0.31
t vNS  * 48  22s
0.31  0.35
0.35
t vEV  * 48  26 s
0.31  0.35
Metoda de calcul a timpilor de verde pentru un semafor cu faze de verde de timp
constant dă o valoare a ciclului apropiata de valoarea optimă necesară numai pentru o

Qj
perioada de timp scurtă dintr-o zi pentru valori ale traficului care sa se apropie de valorile
estimate pe baza datelor statistice de pe teren. Pentru eliminarea acestui inconvenient,
procesul de optimizare a traficului in intersectii trebuie sa urmărească stabilirea unei durate
variabile a ciclului semaforului in funcţie de lungimea şirului de automobile ce se aproprie de
intersectie pe fiecare directie in fiecare moment al zilei.

41
 Directia Directia Directia Directia
SUD NORD VEST EST
Ora din Qs QS QN QN YNS QV QV QE QE YEV Y Y  1-Y 1.5TP  5
CO 
zi SS SN SV SE 1Y
 veh   veh   veh   veh 
 h   h   h   h 
 
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
7-8 395 0.152 358 0.195 0.195 435 0.193 465 0.258 0.256 0.453 0.547 53
8-9 475 0.183 830 0.283 0.283 800 0.356 583 0.325 0.356 0.693 0.361 80
9-10 510 0.196 710 0.237 0.237 585 0.260 410 0.228 0.260 0.497 0.503 57.5
10-11 500 0.192 540 0.180 0.192 425 0.189 310 0.172 0.189 0.381 0.619 47
11-12 560 0.215 530 0.177 0.215 290 0.129 260 0.144 0.144 0.359 0.641 45
12-1 320 0.200 550 0.183 0.200 385 0.171 310 0.172 0.172 0.372 0.628 46.5
1-2 420 0.162 340 0.180 0.180 300 0.133 340 0.189 0.189 0.189 0.369 46
2-3 440 0.169 620 0.207 0.207 360 0.160 300 0.167 0.167 0.374 0.629 46.5
3-4 635 0.244 650 0.217 0.244 400 0.178 350 0.194 0.194 0.438 0.562 51.5
4-5 670 0.258 670 0.223 0.258 425 0.189 385 0.214 0.214 0.472 0.528 55
5-6 830 0.319 790 0.263 0.319 520 0.231 620 0.344 0.344 0.663 0.337 86
6-7 595 0.229 500 0.167 0.229 340 0.151 310 0.172 0.172 0.401 0.599 48.5
663.5
Fluxuri
de 2600 3000 2250 1800
saturatie

Tabelul 5 Calcularea timpului mediu al ciclului

42
 7. APLICATIE HARD SI SOFT

Fig. 7.1. Schema intersecţiei

Pentru acest model de intersectie s-a realizat un montaj practic cu microcontroler PIC
16F876. Schema electrică a montajului, realizată in PROTEUS 7.1 este următoarea:

43
 Fig. 7.2 Schema electrica semafor
Rezultatele simularii schemei sunt aratate in figurile de mai jos:

Fig. 7.3 Functionare semafor: rosu axa N-S, verde axa E-V

44
 Fig. 7.4 Functionare semafor: galben pe ambele axe

Fig. 7.5 Functionare semafor: verde axa N-S, rosu axa E-V

45
 Butoanele ORIZONTAL si VERTICAL au rolul de a simula prezenta unui trafic mai
mare pe axa orizontala, respectiv verticala. Prin apasarea unuia dintre butoane se va mari
timpul de verde corespunzator axei butonului.
Timpi initiali sunt :
Timpul de verde = 20 s
Timpul de galben = 3 s
Timpul de rosu = 20 s
Timpii mariti sunt:
Timpul de verde = 30 s
Timpul de galben = 3 s
Timpul de rosu = 20 s

46
 ANEXA

Programul in C pentru microcontroler

#include <16f876.h>
#fuses HS,NOWDT,NOPROTECT,NOLVP,NOBROWNOUT,PUT
#use delay(clock=4000000)

void main()
{
output_low(PIN_C5);
output_low(PIN_C6);
output_low(PIN_C7);

while(true)
{

if(!input(PIN_B0))
{
delay_ms(5);
if(!input(PIN_B0))
{
output_low(PIN_C6);
output_high(PIN_C5);
delay_ms(3000);
output_low(PIN_C5);
output_high(PIN_C6);
delay_ms(500);
output_low(PIN_C6);
output_high(PIN_C7);
delay_ms(1000);
output_low(PIN_C7);
output_high(PIN_C6);
delay_ms(500);

output_low(PIN_C6);
output_high(PIN_C5);
delay_ms(3000);
output_low(PIN_C5);
output_high(PIN_C6);
delay_ms(500);
output_low(PIN_C6);
output_high(PIN_C7);
delay_ms(1000);
output_low(PIN_C7);
output_high(PIN_C6);
delay_ms(500);
}

47
 }

if(!input(PIN_B1))
{
delay_ms(5);
if(!input(PIN_B1))
{
output_low(PIN_C6);
output_high(PIN_C5);
delay_ms(1000);
output_low(PIN_C5);
output_high(PIN_C6);
delay_ms(500);
output_low(PIN_C6);
output_high(PIN_C7);
delay_ms(3000);
output_low(PIN_C7);
output_high(PIN_C6);
delay_ms(500);

output_low(PIN_C6);
output_high(PIN_C5);
delay_ms(1000);
output_low(PIN_C5);
output_high(PIN_C6);
delay_ms(500);
output_low(PIN_C6);
output_high(PIN_C7);
delay_ms(3000);
output_low(PIN_C7);
output_high(PIN_C6);
delay_ms(500);
}
}

output_low(PIN_C6);
output_high(PIN_C5);
delay_ms(500);
output_low(PIN_C5);
output_high(PIN_C6);
delay_ms(500);
output_low(PIN_C6);
output_high(PIN_C7);
delay_ms(500);
output_low(PIN_C7);
output_high(PIN_C6);
delay_ms(500);

48
 CONCLUZII
Caracteristicile de operare ale intersecţiilor semnalizate pot fi estimate şi evaluate cu
ajutorul analizei capacităţii şi performanţelor.
Un rezultat important al analizei capacităţii este raportul dintre volum şi capacitate
(V/C), numit gradul de saturaţie. Acest raport arată cât din capacitatea intersecţiei este
utilizată de cererea de trafic.
Performanţa unei intersecţii este dată prin estimarea întârzierii medii a fiecărui vehicul
care străbate această intersecţie. Întârzierile scurte caracterizează un nivel bun de serviciu pe
când întârzierile mari, un nivel scăzut.
Nivelul de serviciu are influenţă directa asupra raportului V/C. Normele internaţionale
recomandă o procedură bazată pe semnalele de intrare, clasificate în cinci categorii:
caracteristicile traficului, cum ar fi diagramele fluxurilor din intersecţii;
compoziţia traficului cum ar fi proporţia vehiculelor grele în trafic, pe fiecare bandă;
caracteristicile geometrice: numărul de benzi, lăţimea benzilor şi mărimea acceselor;
caracteristicile programelor de semaforizare: tipul de program (prestabilit sau flexibil)
lungimea ciclului, durata semnalelor de verde;
alte caracteristici de operare, cum ar fi: mişcarea progresivă, existenţa parcărilor şi
frecvenţa manevrelor de parcare, precum şi blocajele create de autobuzele blocate
După ce toate aceste informaţii au fost culese, volumul de trafic este ajustat pentru a
reflecta condiţiile perioadei de observare. Această ajustare este realizată prin multiplicarea
volumului corespunzător orei de vârf cu factorul orei de vârf, F.
Pe baza datelor culese, se identifică ora de vârf; volumul cules în acest interval, este
volumul orei de vârf. Două sau mai multe intersecţii pot avea caracteristici diferite, funcţie de
solicitările zonei.
Ultimul pas în ajustarea volumelor este gruparea fluxurilor direcţionale în fluxuri care
folosesc aceeaşi bandă (diagrama fluxurilor), precum şi stabilirea diagramei fazelor pe criterii
de eficienţă a intersecţiei. De exemplu, o intersecţie cu două benzi pe fiecare acces poate fi
analizată după unul din cele trei cazuri:
singură bandă serveşte toate cele trei direcţii (mişcări); varianta este utilizată atunci
când pentru mişcarea de virare (stânga sau dreapta) sunt puţine cereri;
două benzi: una serveşte pentru mişcarea înainte şi la stânga, cealaltă pentru
mişcarea înainte şi la dreapta;
două benzi: una pentru mişcarea înainte şi la dreapta, iar cealaltă pentru virarea la

49
 stânga, atunci când fluxul pe această direcţie are o valoare importantă şi se prevede o fază
specială.
Al doilea pas în analiza volumelor de trafic este estimarea valorilor fluxurilor de
saturaţie pentru fiecare grup de benzi. Fluxul de saturaţie descrie modul în care conducătorii
auto eliberează intersecţia, el fiind esenţial în stabilirea ratei serviciului. Ei reprezintă numărul
maxim de vehicule care pot fi servite într-o oră, prin afişarea continuă a semnalului de verde
şi o curgere continuă a vehiculelor. Se exprimă în vehicule etalon/oră timp de verde.
Factorul de progresie ţine seama de sosirea autovehiculelor în raport cu indicaţia
semaforului. Când cele mai multe sosiri au loc în timp ce este afişat semnalul roşu pentru
grupul de benzi analizat (o fază), avem progresie săracă, iar întârzierile tind să fie mai mari

f p  1.0 f p  1 .0
decât media ( ). Sosirile aleatoare au loc pentru , condiţiile mediei. Pe de altă
parte , când au loc mai multe sosiri în timp ce este afişat verdele, o progresie bună, întârzierile

f p  1 .0
tind să fie mai mici decât media ( ). Mărimea întârzierilor defineşte nivelul serviciului
pe faza respectivă pentru o intrare şi pentru o intersecţie ca un întreg, întârzierea pe intrare
decurge din importanţa fazei şi a volumului traficului pe intrare. Întârzierea pe intersecţie
rezultă din ponderea întârzierilor pe intrări şi volumele respective de trafic.
Performanţele inegale de-a lungul intrărilor, date de diferitele faze, indică faptul că
timpul de verde nu este alocat corect.
Întrucât traficul urban manifesta varietăţii foarte mari (ca intensitate si structură) şi
ţinând cont de faptul ca nu se de dispune automate de dirijare a circulaţiei acţionate de
vehicule, se recomanda întocmirea programelor de funcţionare a semafoarelor care să permită
„curgerea” normală a fluxurilor de vehicule, deci având valori diferite pentru durata ciclului si
timpilor de verde, funcţie de oră. După determinarea programelor de funcţionare a
semafoarelor, se poate constata că, oricât de abil ar fi întocmite acestea nu pot satisface în
proporţie de sută la sută cerinţele complexe de dirijare a traficului urban.
Se impune deci o perioada de testare, sub trafic, a programelor elaborate iniţial, pe
parcursul a 2-3 luni (selectându-se pentru aceasta în special perioadele de trafic intens şi
fluctuaţii importante în intensitate ale acestuia), după care se efectuează modificările de
fineţe pe care le impune practica.
La valorile de trafic actuale nu se mai pune problema să permitem simultan sensurile
înainte şi la stânga, făcându-se opţiunea pentru fază distinctă pentru virajul stânga sau intrare
concomitentă a celor trei fluxuri (stânga, înainte, dreapta) pe sensul ascendent fără ca, pe
sensul descendent (acolo unde există) să avem permisiunea de trecere.
50
 În ceea ce priveşte virajul ia dreapta se recomandă introducerea unei faze speciale la
dreapta doar în următoarele condiţii:
nu există conflicte cu traficul ds traversare;
nu există conflicte cu pietonii;
lăţimea accesului este suficient de mare pentru a permite crearea unei căi speciale
pentru virajul dreapta.
Analiza posibilităţilor de traversare ale pietonilor, se realizează după ce au fost
calculate ciclul şi s-a realizat repartizarea pe faze. Se consideră timpul de traversare al
pietonilor egal cu timpul de roşu al intrării luate în studiu. Dacă timpii de roşu sunt mai mici
decât timpii de traversare, trebuie modificată durata ciclului în mod corespunzător.
Metoda de calcul a timpilor de verde pentru un semafor cu faze de verde de timp
constant dă o valoare a ciclului apropiata de valoarea optimă necesară numai pentru o

Qj
perioada de timp scurtă dintr-o zi pentru valori ale traficului care sa se apropie de valorile
estimate pe baza datelor statistice de pe teren. Pentru eliminarea acestui inconvenient,
procesul de optimizare a traficului in intersectii trebuie sa urmărească stabilirea unei durate
variabile a ciclului semaforului funcţie de lungimea şirului de automobile ce se aproprie de
intersectie pe fiecare directie in fiecare moment al zilei.

51
 BIBLIOGRAFIE

Abbess M. and Sands L. – Automobile traffic Signal Control Systems, Chikton Book
Company, 1997
Crisan V., - Trafic rutier – Fluenta si siguranta maxima, poluare minima, Editura Facla,
Timisoara, 1983
Drew D.R. – Traffic Flow theory and control. New York, Mc Graw-Hill, 1968
Floarea D., - Fluxuri rutiere- programe, coordonare, Reprografia Universitatii
Transilvania din Brasov, 1998, Curs pentru formarea continua a specialistilor in cadrul
IPIMEA Brasov
Floarea D., Peres Gh., Filip N., - Analiza capacitatii si performantelor intersectiilor, In
Buletinul Stiintific al Universitati din Pitesti, seria Autovehicule Rutiere nr. 3, Pitesti, 199

Antonie, N., Borcoşi, I., Dincă, A., Ionescu, M., FOC Control System of AC
Machines, Analele Universitatii „Constantin Brancusi” din Tg. Jiu, Seria Inginerie,
no.2/2008,ISSN 1844 – 4856, pag. 307-312.

Antonie, N., Borcoşi, I., Ionescu, M., Acquisition and development szstem with
PIC16F84 and PIC16F877 microcontrolers, Analele Universitatii „Constantin Brancusi” din
Tg. Jiu, Seria Inginerie, no.3/2010, ISSN 1842 – 4856, pag. 293-301.

52