Subiecte rezolvate examen Telematica Rutiera

1. Descrierea caracteristicilor participanilor la trafic importante pentru inginerul de

trafic.
2. Care sunt etapele activitii fizice i mentale ale conductorului auto?
Activitatea fizic i mental a conductorului auto, determinat de interaciunea sa cu
elementele sistemului circulaiei rutiere, cuprinde urmtoarele cinci etape:
1. Sesizarea - capacitatea de a privi, vedea, observa i culege informaii.
2. Identificarea - reprezint capacitatea de a nelege semnificaia evenimentelor de trafic
sesizate i legtura acestora cu propria persoan, ca participant la situaia de trafic.
3. Prevederea -presupune desfurarea de raionamente de tipul dacatunci, care
anticipeaz mental evoluia evenimentelor i constituie baza pentru elaborarea variantelor
comportamentale corespunztoare situaiei date.
4. Decizia -este procesul psihic care determin alegerea unei variante comportamentale, ca
soluie adecvat situaiei concrete de trafic.
5. Execuia aciunea propriu-zis asupra comenzilor.
3. Care sunt calitile optice ale conductorilor auto?
Vzul este cel mai important sim folosit n timpul conducerii automobilului; este simul
primar prin intermediul cruia, conductorul auto, dobndete informaiile i imaginile,
necesare identificrii traficului.
Capacitatea vizual se caracterizeaz prin nsuirea ochiului de a percepe diferenele de
strlucire, culorile i detaliile de form, prin agerimea i mrimea cmpului vizual, precum i
prin capacitatea de acomodare i adaptare a ochiului.
Posibilitatea ochiului de a distinge cele mai mici detalii ale obiectelor este denumit acuitate
vizual. n condiii normale este nevoie de iluminarea obiectelor, iluminarea cu att mai
intens, cu ct dimensiunile acestora sunt mai mici, contrastul este mai sczut,iar viteza de
succesiune mai mare.
4. Definii caracteristicile unei persoane cu vedere normal.
Ochiul care poate percepe un obiect ce subntinde un arc de un minut (1) i se afl n conul
acut de vedere (10) este considerat c are vedere normal. innd seama de aceast realitate,
indicatoarele rutiere trebuie realizate astfel nct inscripiile s se afle n interiorul acestui con
al agerimii vizuale.

O persoan este solicitat s citeasc litere de nlimi diferite de la distane specificate.

Rezultatul testului este dat n raport cu o persoan cu vederea normal. Persoana cu vedere
normal este cea care, n condiii normale de mediu, poate identifica litere de 8,5 mm
nlime, aflate pe un panou situat la o distan de 6 m, n condiiile unei luminoziti medii.n
acest caz, acuitatea vizual este dat ca raportul 6/6.
Pentru a vedea aceleai litere, o persoan cu acuitate vizual sczut trebuie s fie mai
aproape sau, literele s fie la aceeai distan, dar de dimensiuni mai mari. O persoan cu
acuitate sporit 6/12, vede acelai obiect ca cel vzut de persoana cu vedere normal, de la o
distan de dou ori mai mare.
5. Ce nelegei prin vedere central si vederea periferic?
Cmpul vizual este reprezentat de unghiul sferic ce poate fi cuprins de ochiul imobil i care se
mai numete conul de vedere al ochiului. n plan, unghiul normal de vedere este cuprins ntre
1200 1600. n centrul cmpului de vedere se afl conul agerimii ochiului sau conul acut de
vedere, n jurul a 30, limita agerimii vizuale fiind un unghi de 100.Capacitatea de a percepe
obiecte aflate n afara conului agerimii ochiului este denumit vederea periferic (vedere
lateral), unghiul corespunztor acesteia fiind cuprins ntre 100 pn la 1600. Valoarea
maxim a acestui unghi descrete cu creterea vitezei de deplasare aautovehiculului.
Vederea central, obinut n conul agerimii ochiului permite identificarea obiectelor
cuprinse n cmpul vizual, pe cnd, vederea periferic doar le detecteaz. Cu alte cuvinte,
vederea periferic se poate asemna cu un dispozitiv de scanare, care permite selectarea
obiectelor peste care s se focalizeze privirea
6. Cum influeneaz viteza de deplasare mrimea cmpului vizual al conductorului
auto? Reprezentai grafic.

Zona vederii centrale rmne mereu aceeai, pe cnd zona vederii periferice se reduce
proporional cu creterea vitezei de deplasare, conductorul auto bazndu-se, n aceste situaii,
numai pe vederea corespunztoare conului central.
Oboseala, alcoolul i anumite medicamente pot reduce i ele zona vederii periferice. La
deplasarea cu viteze foarte mari, practic obiectele din lateral nu mai au un contur clar,
justificndu-se astfel interzicerea unor viteze de deplasare mari.
Reluarea controlului vizual al drumului, dup o privire n afara conului de vedere axat pe
drum, necesit o perioad de timp de 0,5 1,2 secunde, ceea ce influeneaz sigurana
circulaiei rutiere. Acest timp de reacie depinde de mrimea vitezei de percepere vizual.
O alt component a capacitii vizuale este stabilitatea vederii clare, care se manifest prin
pstrarea permanent i clar, timp de peste 15 20 secunde, a imaginii unui obiect fix. Ea
este de mare importan pentru conducerea la drum lung, cnd oboseala ocular afecteaz
capacitatea de a fixa obiectele de pe calea rutier.
7. Care este importana timpului de percepie-reacie n conducerea automobilului?
ecuaia liniar cunoscut sub numele Legea lui HickHyman:
t = a + b H unde:
t timpul de reacie, secunde;
H estimarea informaiei transmise;
H = log2 N, N - numrul alternativelor cu probabiliti egale;
a timpul de reacie minim pentru acest model;
b - coeficient determinat empiric, adoptat aproximativ 0,13 secunde pentru
situaiile cele mai cunoscute.
Relaia exprim o corelaie ntre numrul alternativelor care pot fi alese pentru a decide un
rspuns i timpul total de reacie, adic, ntrzierea n timp a detectrii unui impuls (stimul) i
timpul de iniiere a controlului sau un alt rspuns. Dac este inclus timpul de rspuns, atunci
ntrzierea total este numit timp de rspuns. De obicei, termenii timp de reacie i timp
de rspuns sunt interschimbabili, dar reacia este totdeauna parte a rspunsului. n sistemul
traficului rutier, informaia de trafic are nevoie de un interval de timp pentru a fi procesat.
Termenul timp de percepie-reacie este folosit pentru a descrie perioada de la producerea sau
apariia unui semnal (de obicei un stimul vizual) pn la reacia fizic a conductorului auto
la acest stimul. Timpul de percepie -reacie depinde de:
condiiile de mediu: urban sau rural, noapte sau zi, umed sau uscat, etc;
vrst: de la 18 ani pn la 80 ani;
experien;

 caracteristici fizice: auz, vz, oboseala, medicamente sau alcool, etc.

8. Enunai indicatori ce pot aprecia performanele transportului public.

Specialitii au stabilit cinci principii de baz pentru prezentarea sistematic a informaiei
necesare conductorului auto.
1. Predominana. Conceptul predominanei se bazeaz pe contientizarea faptului c, n orice
moment, o anumit informaie este mai important dect alte informaii. Lipsa unor anumitor
categorii de informaii poate conduce la situaii de urgen sau accident; lipsa altor categorii
de informaii poate cauza doar confuzie de moment sau ntrzieri. Evitarea unui automobil ce
apare de pe o arter lateral este mai important dect decizia de a depi un vehicul ce se
deplaseaz prea ncet.
2. Limite de procesare. Cnd complexitatea situaiilor din trafic crete, timpul de rspuns va
crete. Evident, dac un conductor se confrunt cu mai multe situaii complexe ntr-un timp
scurt, poate ajunge n situaia n care este incapabil s primeasc i s proceseze o cantitate de
informaie cerut de un rspuns corect. Informaia necesar conductorului trebuie s fie
prezentat sistematic, i s permit o serie important de opiuni simple, caz mult mai
favorabil dect cel al unui numr mic de opiuni complexe.
3. Cunotine apriori. Se recomand ca nainte de a se integra n fluxurile de trafic,
conductorii auto s primeasc ct mai multe informaii. Pentru aceasta, informaiile privind
distanele i direciile spre punctul de destinaie, timpii medii de cltorie, categorii de drum i
alte informaii care uureaz planificarea cltorie pot fi comunicate, nainte de efectuarea
deplasrii.
4. Distributivitatea. Pe durata cltoriilor, conductorii pot fi confruntai cu solicitarea variat
a ateniei, n anumite zone fiind disponibile prea multe informaii, iar n altele prea puine.
Inginerii de trafic trebuie s gseasc posibilitatea de a distribui ncrcarea cu informaii pe
traseu, astfel nct s fie evitat plictiseala de pe anumite poriuni de traseu sau
suprasolicitarea conductorilor auto n alte zone.
5. Expectativa. Promptitudinea conductorului auto de a rspunde condiiilor de drum,
situaiilor din trafic i sistemelor de informare este legat de expectativ. Pe baza experienei
anterioare, conductorii autovehiculelor se pot atepta la anumite caracteristici de proiectare i
operare a drumurilor. De exemplu, ei se ateapt ca ieirea de pe o autostrad s fie pe partea
dreapt a drumului, dar reducerea numrului de benzi sau alte schimbri ale seciunii
transversale a drumului, i pot lua prin surprindere. n locurile unde conductorii auto sunt
surprini, este necesar un timp de rspuns mai mare sau, exist situaii cnd pot avea un
rspuns nepotrivit sau ntmpltor. Expectativa este important la toate nivelurile, dar mai ales
n cazul nivelului de ghidare.
9. Descriei caracteristicile elementelor geometrice ale drumului.
Dac se consider o seciune vertical printr-un drum, verticala care trece prin mijlocul
drumului se numete axa drumului n plan transversal. Linia continu care rezult din

intersecia planului generat de aceste verticale cu suprafaa drumului formeaz axa drumului,
iar linia terenului, traseul drumului. Axa drumului se prezint ca o succesiune de curbe n
spaiu. O seciune vertical normal definete profilul transversal al drumului. La proiectarea
i executarea drumului se folosesc practic, dou proiecii ale axei drumului: proiecia n plan
orizontal i proiecia n plan vertical. Proiecia drumului n plan orizontal formeaz planul
traseului. Proiecia axei drumului i a liniei traseului pe un plan vertical formeaz profilul
longitudinal.
10. Criterii de proiectare a interseciilor de drumuri: distane de vizibilitate, raze de
curbur, puncte de conflict, etc
Proiectarea interseciilor de drumuri implic patru factori de baz: factorul uman, factori
operaionali sau de trafic, factori fizici i factori economici. Pe lng acestea trebuie
amintite urmtoarele criterii de proiectare: Tipul de control al traficului (fr control, semne,
semnale, marcaje de circulaie); Analiza capacitii de circulaie (nivelul de serviciu,
numrul benzilor de acces n intersecie, micrile i benzile destinate virrii); Msura n
care este controlat accesul n intersecie, pentru o anumit amenajare rutier; Traficul
pietonal; Traficul cu biciclete i Cerinele de iluminare.
11. Descrierea parametrilor de baz ai traficului rutier (cu reprezentri grafice).
Parametrii fundamentali folosii n managementul fluxurilor de trafic sunt dependeni de
conductorul auto, vehicul i caracteristicile geometrice ale drumului. Cei mai cunoscui
parametri sunt:
1. tria traficului rutier, q exprimat n vehicule etalon/or/band de circulaie;
2. densitatea traficului rutier, K exprimat n vehicule etalon/km/band de circulaie;
3. viteza, v, exprimat n km/h;
4. intervalele dintre autovehicule msurate n timp sau n spaiu
Volumele de trafic sunt exprimate n termeni ai tria traficului, (q) sau intensitii
traficului, i reprezint numrul de vehicule care trec printr-o seciune a drumului ntr-un
interval de timp.

Unitile de m sur folosite n analize sunt vehicule/interval de timp. Cnd intervalul de timp
este de o secund, se numete intensitatea traficului, iar cnd este de o or se numete trie
orar sau volum orar.

Figura 1. Observaii locale efectuate asupra fluxurilor de trafic

.

Densitatea traficului, (K) exprimat n vehicule/interval de spaiu. Mrimea este cunoscut

i sub denumirea de concentraia traficului rutier, atunci cnd intervalul de spaiu este
unitatea i reprezint numrul de vehicule localizate pe o band de circulaie pe lungimea
specificat la un moment dat. Msurtorile care permit determinarea densitii traficului rutier
se mai numesc observaii momentane i sunt efectuate la un moment precis determinat
asupra unui segment de drum.

Figura 2. Observaii momentane efectuate asupra fluxurilor de trafic.

Viteza (v) reprezint distana parcurs de un vehicul n unitatea de timp care este n general
m/sec sau km/h. Cnd se consider un curent de trafic viteza medie poate fi descris fie de
viteza medie n timp sau viteza medie n spaiu.Distincia ntre diferitele tipuri de viteze se
poate face pe baza metodelor de msurare folosite.

Figura 3.Observaii locale i momentane efectuate asupra vitezelor vehiculelor

Intervalul de timp dintre vehicule, (t) este o msur a intervalului de timp necesar trecerii
prin dreptul unui reper fix de pe marginea drumului a dou vehicule consecutive ale fluxului
rutier, de exemplu de la bara fa (sau bara spate) a primului vehicul la bara fa (sau bara
spate) a vehiculului urmritor i are ca unitate de msur secunda. Diagrama spaiu-timp
prezentat n figura 4.1 arat traiectoria fiecrui vehicul care trece prin dreptul punctului de
observare, precum i cele dou componente ale intervalului de timp dintre vehicule: Golul
temporal intervalul de timp dintre vehicule, lund n considerare punctul cel mai din spate
al vehiculului urmrit i punctul cel mai avansat al vehiculului urmritor; Timp de ocupare
timpul necesar vehiculului pentru a traversa punctul de observare lund n considerare punctul
cel mai avansat i punctul cel mai din spate al aceluiai vehicul. Acest timp depinde de tipul
vehiculului, dar i de viteza de deplasare a acestuia.

Figura 4.1: Intervalele de timp dintre vehicule

Intervalul spaial sau distana dintre vehicule adesea numit interspaiul, (notat s) (conform STAS
10144/5-89) reprezint distana dintre punctele identice ale celor dou vehicule consecutive ale
fluxului de trafic i este exprimat n metri (figura 4.2).

12. Explicai din diagrama fundamental a traficului rutier starea traficului n dou puncte
distincte.
nc din 1935, Geenshields a prezentat un model al fluxurilor rutiere stabilind o corelaie ntre
parametrii de baz ai traficului rutier: trie, densitate i vitez i exprimat prin ecuaia:

ce reprezint diagrama fundamental a traficului rutier

Acest model simplu, presupune o variaie liniar ntre vitez (de fapt, media vitezelor n
funcie de spaiu) i densitate.
Cei doi parametri ai modelului simplificat sunt viteza fluxului liber vf i densitatea de maxim
numita i densitatea condiiei de ambuteiaj, Kj.

Viteza fluxului liber este viteza curentului de trafic pentru care tria tinde spre zero n condi
iile traficului liber (conductorii auto pot circula cu viteza dorit) n timp ce densitatea de
ambuteiaj se produce cnd tria i viteza tind spre zero.
Triei maxime, qmax i corespund valori optime ale vitezei, vo i densitii, Ko. Corelaia liniar
densitate-vitez este dat de relaia:
Aceast relaie indic faptul c viteza se apropie de viteza fluxului liber, vf cnd densitatea i
deci i fluxul de trafic se apropie de valoarea zero (K0 i q0).

Dac densitatea i deci i fluxul cresc, vitezele scad pn ce fluxul este maxim, qmax, iar viteza
i densitatea tind spre valoarea optim (vvo i KKo).

Creterea, n continuare a densitii traficului are ca rezultat reducerea vitezei, dar i a triei
traficului, pn cnd densitatea nregistreaz valoarea maxim Kj i, corespunztor, viteza i
tria valoarea zero (v0 i q0).
13. Care este diferena dintre viteza de croazier i viteza spaial.
14. Exemplificarea etapelor de proiectare a interseciilor semaforizate prin metoda
punctelor de conflict pentru intersecii cu 3 sau 4 intrri.
15. Explicarea metodei de calcul a timpilor intermediari i a semnificaiei lor.
16. Care sunt factorii care influeneaz dimensiunea ciclului de semaforizare?
17. Explicarea corelaiei dintre durata ciclului C, timpii intermediari i timpii de verde.
18. Metode de coordonare a interseciilor semaforizate. Exemplificare grafic.