3.

PERFORMANŢELE AUTOVEHICULELOR

Performanţele autovehiculelor reprezintă posibilităţile maxime ale acestora în privinţa vitezei,

demarajului şi capacităţii de frânare, exprimate prin indici de apreciere specifici.

3.1. Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului

Pentru stabilirea ecuaţiei generale de mişcare a autovehiculului se consideră că acesta se deplasează

rectiliniu, pe un drum cu o înclinare longitudinală , în regim tranzitoriu cu acceleraţie pozitivă, adică în
demaraj. Autovehiculul se găseşte în echilibru dinamic sub acţiunea forţelor şi reacţiunilor la care este supus
(Fig.3.1).

Fig.3.1 Forţele care acţioneză asupra unui autovehicul în regim de accelerare

Ecuaţia de proiecţii pe axa Ox (paralelă cu drumul) a sistemului ortogonal xOz legat cu autovehiculul, care
are originea în centrul de greutate O, a forţelor care acţionează asupra autovehiculului este:

FR – ( Fr1 + Fr2 + Fp + Fa + Fd + Ftc ) = 0; (3.1)

în care Fr1 şi Fr2 sunt forţele de rezistenţă la rulare la cele două punţi ale autovehiculului. Suma lor dă forţa de
rezistenţă la rulare a întregului autovehicul Fr = Fr1 + Fr2. Deci, relaţia de mai sus se poate scrie:

FR = Fr + Fp + Fa + Fd + Ftc ; (3.2)

Relaţia 3.2 nu reprezintă altceva decât bilanţul de tracţiune al autovehiculului, care arată că forţa la roată
echilibrează suma tuturor rezistenţelor la înaintarea acestuia.
Dintre forţele rezistente, rezistenţa la rulare Fr, rezistenţa la urcarea rampei Fp şi rezistenţa aerului Fa
acţionează asupra autovehiculului atât în regim de viteză constantă cât şi regimurile tranzitorii de demaraj şi
frânare. Deci ele nu depind de caracterul mişcării şi vom nota suma lor cu  F :

F = F r + F p + Fa ; (3.3)

Astfel ecuaţia bilanţului de tracţiune se poate scrie sub forma:

FR =  F + Fd; (3.4)
de unde:

Fd = FR - F ; (3.5)

Rezistenţa la accelerare Fd apare numai în regimurile tranzitorii, fiind condiţionată de existenţa unei
dVa
acceleraţii . Expresia acestei forţe a fost stabilită în capitolul precedent şi ţinând cont de aceasta, relaţia 3.5
dt
devine:

  Ga dVa
g

dt
= FR - F ; (3.6)

de unde:

dVa
=
g
(FR −  F ); (3.7)
dt   Ga

Relaţia 3.7 reprezintă ecuaţia diferenţială de mişcare a autovehiculului. Aceasta exprimă valoarea
acceleraţiei pe care o poate avea autovehiculul în mişcare rectilinie, pentru o anumită forţă la roată FR şi o
anumită valoare a sumei rezistenţelor la înaintare care nu depind de acceleraţie.
Dacă se ţine seama că  F , se poate scrie:

 F = Ga f cos  + Ga sin  + k A V a
2
; (3.8)

sau:

 F = Ga  + k A V a
2
; (3.9)

ecuaţia diferenţială de mişcare va avea succesiv formele:

dVa
dt
=
g
  Ga
 (
FR − Ga  f  cos + Ga  cos + k  A  Va2 ;) (3.10)

sau:

dVa g
= [ FR – ( Ga  + k A Va2 )]; (3.11)
dt   Ga

3.2. Caracteristica de tracţiune

Pentru calculul forţei la roată FR s-a utilizat realţia:

M e  itr   tr
FR = ; (3.12)
r

Pentru calculul aceleiaşi forţe se poate utiliza şi expresia:

Fe   tr
FR = ; (3.13)
Va
 Din aceste relaţii rezultă că forţa la roată FR depinde de treapta de viteze, adică forţa la roată depinde de
viteza de deplasare a autovehiculului.
Curba de variaţie a forţei la roată FR în funcţie de viteza Va a autovehiculului pentru fiecare treaptă a
cutiei de viteze, reprezintă caracteristica de tracţiune a acestuia. Caracteristica de tracţiune se utilizează atât la
studiul performanţelor autovehiculului cât şi la studiul momentului optim de schimbare a treptelor de viteze.
Pentru un autovehicul cu cutie de viteze în 4 trepte, caracteristica de

Fig.3.2 Caracteristica de tracțiune Fig.3.3 Bilanțul de tracțiune

tracţiune arată ca în figura 3.2. Caracteristica de tracţiune a fost completată cu bilanţul de tracţiune fig.3.3, lucru
utilizat în mod frecvent în studiul performanţelor autovehiculelor.

3.3. Caracteristica dinamică

Rezistenţele la înaintarea autovehiculului care depind de greutatea acestuia se pot scrie sub forma:

 dVa
Ga ( f cos  + sin  + ) = Fe; (3.14)
g dt
suma acestora notându-se cu Fe , numităforță de tracțiune disponibilă (forță excedentară).
Din ecuaţia bilanţului de tracţiune se deduce că suma rezistenţelor de mai sus este egală cu:

Fe = FR – Fa; (3.15)

sau:
 dVa
Ga ( f cos  + sin  + ) = FR - Fa; (3.16)
g dt

Pentru aprecierea comparativă a performanţelor autovehiculului la sarcini diferite se foloseşte un

parametru adimensional D, numit factor dinamic, care reprezintă raportul dintre forţa de tracţiune disponibilă Fe
şi greutatea autovehiculului. Relaţia de definiţie este:

Fe FR − Fa
D= = ; (3.17)
Ga Ga

Dacă se ţine seama de relaţia 3.15 se obţine:

 dVa  dVa
D = f cos  + sin  + =+ ; (3.18)
g dt g dt
 Se poate afirma pe baza relaţiei 3.17 că factorul dinamic reprezintă o forţă disponibilă specifică cu ajutorul
căreia se pot aprecia calităţile dinamice ale autovehiculelor de
orice fel. Aceeaşi relaţie arată că factorul dinamic variază cu
viteza autovehiculului şi deci depinde de treapta de viteze a
acestuia.
Curbele de variaţie a factorului dinamic în funcţie de
viteza autovehiculului, pentru toate treptele de viteze,
reprezintă caracteristica dinamică a autovehiculului.
În fig. 3.4 este reprezentată caracteristica dinamică
a unui autovehicul cu motor fără limitator de turaţie cu 4
trepte de viteze.
Pentru trasarea caracteristicii dinamice se poate
utiliza relaţia 3.17 ştiind că forţa FR se poate determina
cu relaţia 3.12. Cunoaşterea factorului dinamic în priză
directă permite acelaşi lucru aşa cum se arată în
continuare.
Dacă se cunoaşte factorul dinamic în priză directă
D, se poate determina valoarea lui pentru oricare altă
Fig. 3.4. Caracteristica dinamică
treaptă de viteze Dk. Dacă în priză directă (ik = 1) factorul
dinamic este:
F − k  A  Va2
D= R ; (3.19)
Ga
atunci, pentru o treaptă de viteze cu raportul de transmitere ik, pentru aceeaşi turaţie a motorului, forţa la roată
FR se amplifică de ik ori şi viteza autovehiculului se micşorează de ik ori şi factorul dinamic devine:
k  A  Va2
FR  ik −
ik2
Dk = ; (3.20)
Ga
Prin explicitarea lui FR din relaţia (3.19) şi înlocuirea în relaţia (3.20) se obţine:
k  A  Va2  ik3 − 1 
Dk = D ik +  ; (3.21)
Ga  ik2 
Caracteristica dinamică a unui autovehicul poate fi determinată şi experimental, fie prin încercarea acestuia
pe un stand de probă cu tambure frânate, fie prin încercări pe drum.
Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează la rezolvarea problemelor legate de stabilirea
performanţelor autovehiculelor: viteza maximă, panta maximă, rezistenţa totală maximă a drumului şi aderenţa
maximă.
La deplasarea autovehiculului cu viteză constantă, care poate fi şi regimul vitezei maxime, pe baza relaţiei
3.18 se stabileşte că factorul dinamic D este egal cu rezistenţa totală a drumului  (D=).
Dacă se trasează o dreaptă paralelă la axa absciselor la distanţa  măsurată la scara factorului dinamic
D, pe caracteristica dinamică (fig.3.5), intersecţia ei cu curba factorului dinamic în treapta a IV-a, are ca
abscisă viteza maximă vmax pe care o atinge autovehiculul în condiţiile drumului caracterizat de
coeficientul  ( = f, la deplasarea pe drum orizontal).
 3.5 Determinarea grafică a coeficientului rezistenței totale a drumului  la viteze constante

Pentru situația deplasării autovehiculului cu viteze constante (ex. v2 ,v3 , v4 , fig.3.5), distanțele
dintre curbele factorului dinamic pe trepte, măsurate la scara factorului dinamic, reprezintă coeficientul
rezistenței totale a drumului  în treapta de viteze considerată (respectiv II , III , IV).
La viteza vmax va rezulta valoarea maximă a coeficientului de rezistență totală a drumului max , care
caracterizează rezistențele maxime la înaintare pe care le poate învinge autovehiculul.

Fig. 3.7 Factorul dinamic limitat de aderență

Valoarea maximă a forţei la roată este limitată de patinarea roţilor pe suprafaţa drumului şi atunci limita
superioară a acestei forţe este:
FR max = Z m (6.20)

Introducând această valoare în expresia factorului dinamic (6.9) se obţine factorul dinamic limitat de
aderenţă D:
Z m − kSva2
D = (6.21)
Ga
Dând diferite valori coeficientului de aderenţă, se pot calcula şi trasa pe caracteristica dinamică
a autovehiculului curbele D în funcţie de viteză, aşa cum se arată în figura 3.7.
 Completând caracteristica dinamică din figura 3.4 cu curbele factorului dinamic limitat de aderenţă D
se obţine diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului (fig.3.7). Pentru fiecare treaptă de viteze, valorile
factorului dinamic D situate deasupra curbei D nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roţilor motoare.
Având în vedere că patinarea apare când viteza este mică şi deci rezistenţa aerului redusă, ultimul termen de la
numărătoru1 relaţiei (6.21) poate fi neglijat şi atunci:
Z m
D = (6.22)
Ga
Pe baza acestei relaţii se poate ajunge la concluzia că aderenţa cea mai bună o au autovehiculele cu
toate punţile motoare la care, pentru aceleaşi valori ale coeficientului  curbele D sunt situate mai sus pe
diagrama limitelor de utilizare, ceea ce înseamnă că aceste autovehicule pot valorifica mai bine calităţile lor
dinamice.

3.4. Demarajul autovehiculului

Studiul demarajului autovehiculelor presupune determinarea acceleraţiei, a timpului şi spaţiului de

demarare, indici cu ajutorul cărora se pot aprecia şi compara diferite autovehiculele din punct de vedere al
capacităţii de demarare, element preponderent în determinarea vitezei medii de exploatare.

3.4.1. Acceleraţia autovehiculului

Una din metodele de determinare a acceleraţiei autovehiculului la o anumită viteză va , pe un drum

caracterizat de o rezistenţă totală  este cea care utilizează caracteristica dinamică. Luând ca punct de plecare
relaţia ( 3.17 ):
 dVa
D = + ;
g dt
se deduce:
dV
a a = a = (D −  )  ;
g
(3.27)
dt 

Relaţia 3.27 permite observaţia că acceleraţia autovehiculului aa este direct proporţională cu diferenţa
(D-) şi invers proporţională cu coeficientul maselor de rotaţie .
Prin urmare cunoscând caracteristica dinamică a unui autovehicul şi rezistenţa totală a drumului , se poate
determina acceleraţia acestuia pentru orice viteză, după cum se arată în figura 3.7.
Pe caracteristica dinamică se trasează paralela la axa absciselor la distanţa  = f cos  + sin . Segmentele
A1, A2 şi A3 fiind egale cu diferenţa dintre factorul dinamic D şi rezistenţa drumului  la diferite valori ale
vitezei v1, v2 şi v3, ele reprezintă mărimile necesare determinării acceleraţiilor la vitezele considerate:
g g g
a1 = A1 ; a2 = A2 ; a3 = A3 ;
I  II  III
În acest caz s-a avut în vedere faptul că valoarea coeficientului maselor în rotaţie  se schimbă pentru
fiecare treaptă de viteze. Dacă se fac suficient de multe încercări pentru fiecare treaptă de viteze, cu ajutorul
datelor obţinute se poate trasa diagrama acceleraţiei autovehiculului, după cum se prezintă în figura 3.9.
 Fig. 3.8 Determinarea a cu ajut caracteristicii dinamice Fig. 3.9 Caracteristica accelerației

Curbele acceleraţiei în funcţie de viteză (a = f(V)) sunt asemănătoare cu cele ale caracteristicii dinamice şi
numărul lor corespunde numărului de trepte din cutia de viteze, dar pentru autovehicule grele (autocamioane,
autobuze, etc.) de multe ori diagrama acceleraţiei nu corespunde total cu cea prezentată în figura 3.9, ci arată
conform celei prezentate în figura 3.10, când curba acceleraţiei din prima treaptă de viteze este situată mai jos
decât cea a acceleraţiei din treapta a doua.

aFig. 3.10 Caracteristica accelerației pentru autovehicule grele grele

Acest fenomen se explică prin influenţa inerţiei volantului motorului care se face puternic simţită asupra
demarajului datorită raportului mare de transmitere al treptei întâi din cutia de viteze.
Valorile maxime ale factorului dinamic fiind limitate de aderenţă (vezi 3.3), rezultă că şi acceleraţia
maximă este limitată de aderenţa roţilor la o valoare a ce se determină cu relaţia:
a = (D −  ) ;
g
(3.29)

sau dacă se introduce în această relaţie valoarea lui D dată de expresia 3.26, se obţine:
 Z  g
a =   m −    ; (3.30)
 Ga  
iar pentru automobile cu tracţiune integrală când Zm = Ga, rezultă:

a = ( −  ) ;
g
(3.31

3.4.2. Timpul şi spaţiul de demarare
 Prin timp de demarare se înţelege timpul în care autovehiculul plecând din loc, atinge valoarea vitezei
maxime, motorul funcționând în toată această perioadă pe caracteristica externă. Spaţiul parcurs de autovehicul
în acest timp, se numeşte spaţiu de demarare.
Timpul şi spaţiul de demarare se pot determina prin mai multe metode (analitică, grafică, grafo-analitică)
dar cea mai utilizată este metoda grafo-analitică sau mixtă.
Această metodă are ca punct de plecare observţia că din relaţia de definiţie a acceleraţiei:
dV
aa = a
dt
se poate scrie că:
1
dt =  dVa ; (3.32)
aa
relaţia care, care integrată între două valori ale vitezei, va da mărimea timpului de demarare td necesar creşterii
vitezei între limitele V0 şi Vn:
tn Vn
1
t d =  dt =   dVa ; (3.33)
0
a
V0 a

Deoarece funcţia a = f(Va) nu este cunoscută, pentru a efectua integrarea, se recurge la integrarea grafică
folosind curbele inversului acceleraţiei (fig.3.11) construite pe baza graficului de variaţie a acceleraţiei (fig.3.8).
Modul cum se realizează integrarea grafică este ilustrat în continuare. Folosind o curbă a inversului
acceleraţiei în funcţie de viteză (fig.3.12), pentru o treaptă de viteze, se alege o ordonată, corespunzătoare unei
viteze v1, căreia i se dă o creştere dv.

Fig.3.11 Inversul accelerației

Suprafaţa (trapezul) elementară este:

dV
=  A B ; (3.34)
aa
unde A şi B sunt scările de proporţionalitate ale vitezei şi ale inversului acceleraţiei (1 m/s = A mm; 1 s2/m = B
mm).
Pe baza relaţiilor 3.32 şi 3.34 se poate deduce că:
dV 
dt = a = ; (3.35)
aa A B
şi relaţia 3.33 devine:

dVa  
Vn

dt = 
V0
a a
=
A  B
; (3.36)

unde   reprezintă suma tuturor trapezelor elementare dintre viteza iniţială v0 şi viteza finală vn.
 În mod practic se împarte intervalul de viteze v0 – vn în mai multe intervale suficient de mici, obţinându-
se trapezele 1, 2, … , n, după cum se arată în fig. 3.13, ale căror arii se pot deetrmina. Apoi se calculează
succesiv timpii corespunzători t1, t2, … , tn, la vitezele v1, v2, … , vn, folosind relaţiile:

1 1 +  2 1 +  2 + ... +  n
t1 = ; t2 = ;…; tn = ; (3.37)
A B A B A B

Cu ajutorul valorilor obţinute, se poate trasa curba variaţiei timpului de demarare în funcţie de viteză,
pentru o anumită treaptă din cutia de viteze după cum se arată în figura 3.13.

Fig.3.12 Inversul accelerației pentru o treaptă Fig.3.13 Timpul de demarare

Pentru a determina timpul total de demarare al autovehiculului se va folosi diagrama inversului acceleraţiei
pentru toate treptele de viteze (fig. 3.11), considerându-se că trecerea de la o treptă la alta se face continuu, fără
întreruperile necesare schimbării treptelor de viteze şi se procedează în mod analog ca în cazul unei singure
trepte.
Pe baza metodei expuse se deduce că punctele de intersecţie a curbelor inversului acceleraţiei la diferite
trepte permit stabilirea momentelor optime de schimbare a vitezelor. Dacă trecerea de la o viteză la alta s-ar face
mai înainte sau mai târziu, timpul de demarare ar creşte, deoarece suprafaţa de integrare se mărește. Deoarece
la viteză maximă acceleraţia este egală cu zero, iar inversul este , curba inversului acceleraţiei pentru ultima
treaptă tinde asimptotic către vericala vmax. Din această cauză determinarea timpului de demarare se face până
la o viteză egală cu 0,9 vmax.
Pentru determinarea spaţiului de demarare, se pleacă de la relaţia de definiţie a vitezei, din care rezultă că:
dS = Va  dt ; (3.38)
Mărimea spaţiului de demarare între două momente va fi:
Sn tn

dS =  dS =  Va  dt ; (3.39)
S0 t0

Deaorece funcţia va = f(t) nu este cunoscută, se recurge tot la o integrare grafică, având ca bază de plecare
graficul de variaţie a timpului de demarare în funcţie de viteză aşa cum arată în fig. 3.14.
Se constată că aria trapezului elementar pe acest grafic este:
' = Va  dt  A  M ; (3.40)
în care A şi M sunt scările de proporţionalitate ale timpului şi vitezei ( 1 m/s = A mm; 1 s = M mm ). Pe baza
relaţiilor (3.38) şi (3.40) se deduce că:
'
dS = ; (3.41)
A M
şi atunci relaţia (3.39) devine:

tn

dS =  Va  dt =
 '

; (3.42)
t0
A M
în care   reprezintă suma tuturor suprafeţelor elementare delimitate între timpul t0 de început al demarajului
'

şi timpul tn de sfârşit al acestuia.

Fig.3.14 Timpul de demarare pentru o treaptă Fig.3.15 Spațiul de demarare

Pentru trasarea curbei spaţiului de demarare în funcţie de viteză, se împarte intervalul de viteze în intervale
mici, obţinându-se trapezele '1 , ' 2 ,..., ' n corespunzătoare vitezelor v1, v2, … ,vn (fig. 3.16).
În continuare se determină succesiv distanţele de demarare S1, S2, … , Sn cu ajutorul relaţiilor:

'1 '1 + '2 '1 + '2 + ... + 'n

S1 = ; S2 = ;…; Sn = ; (3.43)
A M A M A M

Şi se trasează curba de variaţie a spaţiului de demarare în funcţie de viteză ( fig. 3.17 ). Spaţiul total de
demarare de la plecarea din loc până la 0,9 vmax se determină plecând de la diagrama timpului total de demarare,
construită pentru toate treptele cutiei de viteze.
Timpul de demarare pentru autovehicule moderne este de 10 – 15 s la autoturisme şi 25 – 40 s la
autocamioane şi autobuze, iar spaţiul de demarare este de 400 – 900 m, până la viteza de 100 km/h.

3.5 Frânarea autovehiculului

Frânarea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza autovehiculului. De capacitatea de frânare
a autovehiculului depinde în mare măsură posibilitatea utilizării integrale a vitezei şi acceleraţiei acestuia,
elemente ce detremină viteza medie de exploatare.
În timpul frânării energia cinetică acumulată de autovehicul se consumă. O parte se pierde la învingerea
rezistenţelor la rulare şi rezistenţei aerului, care totdeauna se opun mişcării autovehiculului, iar restul se
transformă în căldură prin frecare în frâne.

3.5.1. Forţa de frânare şi repartiţia ei pe punţi

Efortul de frânare se realizează la roţile autovehiculului ca rezultat al acţiunii momentelor de frânare Mf,
care se opun rotirii acestora. Odată cu momentul de frânare, asupra roţii frânate acţionează şi un moment de
rezistenţă la rulare Mr şi un moment de inerţie al roţii Mi aşa cum se prezintă în schema din figura 3.16.
Forţa tangenţială care apare în timpul frânării este dată de expresia:
M f + Mr − Mi
Ff = ; (3.44)
r
 Când frânarea este însoţită de blocarea roţii, momentul de rezistenţă la rulare Mr şi momentul de inerţie Mi
sunt nule iar relaţia (3.44) devine:
Mf
Ff = ; (3.45)
r

Fig.3.16 Forțele și momentele care acționează asupra unei roți frânate

Această forţă tangenţială, la încărcarea roţii cu sarcina verticală GR, determină o reacţiune tangenţială Xf
care se numeşte forţă de frânare. Valoarea maximă a acestei forţe este limitată de condiţiile de aderenţă dintre
roţile frânate şi suprefaţa de rulare, lucru care ne permite să scriem:
F f max = X f max =   Z f ; (3.46)
unde Zf este suma reacţiunilor normale la roţile frânate.
Pentru un autovehicull, forţa de frânare maximă totală, este suma dintre forţa de frânare maximă la puntea
din faţă Xf1 max şi forţa de frănare maximă la puntea de spate Xf2 max:
X f max = X f 1 max + X f 2 max ; (3.47)
Având în vedere relaţia (3.46) putem scrie că:
X f 1 max =   Z f 1 şi X f 2 max =   Z f 2 ; (3.48)
Raportul dintre forţele de frînare maxime la cele douä punţi va fi:
X f1 max Z f1 m1 f • G1
= = (3.49)
X f 2 max Z f2 m2 f • G2

Relaţia de mai sus indică faptul că forţele maxime de frînare trebuie determinate nu
după repartizarea statică a greutăţii pe punţi ci prin luarea în considerare a schímbării
dinamice a reacţiunilor normale în timpul frînării.
Creşterea momentului de frînare Mf determină o creştere a alunecării roţii pe suprafaţa
drumului care la valorl de 20- 30 % asigură aderenţei valoara maximă. Dacä alunecarea creşte
peste valorile prezentate, aderenţa se micşorează mai ales pe drumurile cu suprafeţe umede
şi murdare.
La creşterea exagerată a momentului de frînare se produce blocarea roţii şi deci roata
va aluneca färă rulare. Energia pierdută în frîne devine nulă şi aproape întreaga energie
pierdută de autovehicul se elimină prin suprafaţa de contact a pneurilor cu calea de rulare.
Dacă frînarea are loc pe o suprafaţä uscată la ridicarea bruscă a temperaturii în punctele de
contact particulele de cauciuc se rup din pneu şi rămîn pe suprafaţa drumului sub formă de
urme negre fapt care reduce eficienţa frînării, determină alunecarea roţilor şi accentuează
uzura pneurilor.
3.5.2. Parametrii capacităţii de frînare
Aprecierea şi compararea capacităţii de frînare a autovehiculelor se face cu ajutorul
deceleraţie maxime absolute af sau relative af rel , a timpului de frînare şì a spaţiului minim
de frînare Sf min , în funcţie de viteză. Aceşti parametrii pot fì determinaţi în intervalul a
douä viteze din care poate fi zero (cazul frînării totale).
Dacă frînarea se face cu ambreiajul decuplat, ecuaţia generală de care a
autovehiculului se scrie:
dV g
a f = a = ' (X f +  F) (3.50)
dt  Ga
unde: af - este deceleraţia absolutä a autovehiculului;
δ’ - coeficientul maselor de rotaţie în timpul frînării cu motorul decuplat;
Xf - forţa de frînare;
∑F - suma forţelor de rezistenţă la înaintarea autovehiculului care nu depind de
caracterul mişcării.
Pentru aprecierea cantitativă a capacităţii de frînare, se utilizează uneori deceleraţia relativă,
oare reprezintă raportul dintre aceeleraţia absolută a automobilului af şi acceleraţia
gravitaţională g :
af af
a f _ rel = = 100 • % (3.51)
g g
Intrucît X f =  • Z f şi F = F r + F p + Fa se poate scrie:

dVa g
af = = ' ( • Z f + Fr + Fp + Fa ) (3.52)
dt  Ga
sau:
dVa g
af = − = ' ( • z f + Ga f cos + Ga sin  + KSVa2 ) (3.53)
dt  • Ga
Dacă se consideră ca δ’=1, că frânarea începe la o viteză nu prea mare la care rezistenţa
aerului poate fi neglijată (F=0), că drumul pe care se face frânarea este orizontal (α=0) şi
frânarea are loc pe toate roţiile (Zf = Ga), ecuaţia de mişcare pentru acest regim devine:
a f = g( f + ) (3.54)
Dacă frânarea are loc cu blocarea roţiilor, coeficientul de rezistenţă la rulare se poate
neglija şi relaţia 3.54 devine:
af = g • (3.55)
Relaţia (3.55) se poate scrie şi sub formele:
dV dV
− a = g •  sau dt = − a (3.56)
dt g •
Această relaţie ne permite ca prin integrarea ei între limitele v1 şi v2 să determinăm
timpul minim de frânare în intervalul de viteze considerat după cum urmează:
V2 V1
dV dV 1
t f min = −  a =  a = (V1 − V2 ) (3.57)
V1
g •  V2 g •  g • 
Dacă frânarea are loc până la oprirea totală a autovehiculului timpul minim de frânare
devine:
V1
t f min = (3.58)
g •

Totuşi trebuie precizat că pentru caracterizarea capacităţii de frânare a unui

autovehicul se utilizează mai des spaţiul minim de frânare care se determină după cum
urmează.
Plecând de la observaţia că deceleraţia autovehiculului poate fi scrisă şi sub forma:
 dVa dVa dS dVa
= • = •V '
a
(3.59)
dt dS dt dS
ecuaţia (3.55) devine:
dV g
− a • Va = ' ( • Z f + Ga • f • cos + Ga • sin  + KSVa2 ) (3.60)
dS  Ga
de unde:
 ' Ga Va • d • Va
dS = − • (3.61)
g  • Z f + Ga • f • cos + Ga • sin  + KSVa2
Integrând expresia de mai sus între limitele V1, viteza la care începe frânarea, şi V2,
viteza la care se termină frânarea, se obţine spatiul minim de frânare în intervalul considerat
astfel:
 ' Ga
V1
Va • d • Va
S f min =
g 
V2 • Z f + Ga • f • cos + Ga • sin  + KSVa2
(3.62)

sau:
 ' Ga  Z f + Ga f cos + Ga sin  + KSV12
• • • •
S f min = • ln (3.63)
g  Z f + Ga f cos + Ga sin  + KSV22
• • • •

Prin luarea în considerare a următoaralor ipoteze δ’ = 1, frînarea are loc pe toate

roţile (Zf = Ga cos α) la o viteză mică cînd rezistenţa aerului se poate neglija, (Fa = 0), cu
relaţia (3.62) se obţine:
V12 − V22 1
S f min = • (3.64)
2g cos ( f +  ) + sin 
Dacă frînarea are loc pe drum orizontal(α = 0):
V12 − V22 1
S f min = (3.65)
+
•
2g f
Când are loc frînarea cu blocarea roţilor spaţiul minim de frînare se obţine cu
relaţia:
V12 − V22
S f min = (3.66)
2g • 
În figura 3.17 se prezintă diagrama frânării autovehiculului, care reprezintă
variaţia vitezei va, a forţei de frânara Ff a forţei pe pedala de frînă Qp şi a deceleraţiei absolute
af în funcţie de timp.
Din această diagramă se observă că procesul de frânare poate fi împărţit în patru etape
ce se desfăşoară în timpii t0, t1, t2 şi t3.
Intervalul t0 este timpul de reacţie al conducătorului auto măsurat din momentul
sesizării necesităţii frînării pînă la începerea cursei utile a pedalei de frînă; timpul t1 reprezintă
timpul total de intrare în acţiune a sistemului de frînare și se compune din timpi t1’, care
reprezintă timpul din momentul începerii cursei active a pedalei de frînă pînă la atingerea
valorii nominale a forţei pe pedala de frînă şi t1”, care reprezintă timpul în care are loc creşterea
forţei de frînare de la zero la valoarea maximă. În timpul t2 are loc frînarea propriu-zisă cînd
forţa de frînare se menţine la o valoare constantă corespunzătoare forţei dezvoltate asupra
pedalei de frînă.

Intervalul t3 reprezintă timpul de la slăbirea pedalei pînă la anularea forţei de frînare,

care nu influenţează mărimea spaţiului de frînare.
Spaţiul minim de frînare determinat cu una din relaţlile prezentate anterior reprezintă
spaţiul parcurs de autovehicul în timpul t2. Rezultă că pe lîngă spaţiul minim de frînare
apare şi un spaţiu suplimentar de frînare Ss, parcurs de autovehicul în timpul întîrzierilor t0
şi t1, respectiv:

t1"
S s = V1 (t 0 + t1' + ) (3.67)
2

Suma acelor spaţii formează spaţiul de orpire al autovehiculului:

Fig.3.17 Diagrama frânării autovehiculului

V12 t"
S opr = S f min + S s = + V1 (t 0 + t1' + 1 ) (3.68)
2 g 2
În multe probleme de analiză a accidentelor de circulaţie interesează determinarea
vitezei pe care trebuie s-o aibă un autovehicul pentru a putea opri pe un anumit spaţiu. Dacă
se consideră relaţia (3.68) o ecuaţie de gradul al doilea în V, prin rezolvarea acesteia se obţine
valoarea vitezei maxime corespunzătoare spaţiului de oprire Sopr :
Vmax = −3,6 g •  (t 0 + t1' + 0,5t1" ) +
(3.69)
+ 0,5 (7,2 g •  ) 2 (t 0 + t1' + 0,5t1" ) 2 + 104 g •  • S opr
În expresia (3.69) timpul se introduce în secunde, spaţiul de oprire în m şi rezultă
viteza în km/h.
În urma încercărilor efectuate pentru stabilirea mărimilor timpilor de reacţie şi de
întîrziere a acţionării frînelor s-au obţinut rezultatele prezentate în tabelul nr. 3.3.

Tabelul 3.3.
Parametrul Timpul “s” Influeaţa de:

Timpul de reacţie al conducătorului t0 0,45 ... 1 Vîrsta şi oboseala conducătorului

Timpul t1’ de întîrziere a începerii 0,2 ... 0,5 Jocurile din articulaţii; reglajele la
acţiunii de frînare saboţi; elasticitatea conductelor

Timpul t1” de creştere a forţei de 0,l...1 Timpul sistemului de frînare

frînare
La alegerea timpulul de reacţie t0 al conducătorului se are în vedere faptul că limita
inferioară se adoptă pentru un conducător tînăr, odihnìt, iar limita superioară pentru cel în
vîrstă sau la o stare de oboseală accentuată. Pentru timpul t1’ limita inferioară se alege pentru
cazul frînelor bine reglate, la care cursa liberă a pedalei nu depăşeşte 2o % din cursa totală,
iar limita superioară se adoptă la frîne cu reglaje acceptabile. Limita inferioară a timpului t1”
se referă la sistemele de frînare cu acţionare hidraulică iar cea superioară 1a cele cu acţionare
pneumatică. Pentru siguranţa circulaţiei, în unele ţări se prescriu valorile minime obligatorii
pentru efícacitatea frînării, exprimate în lungimea maximă a spaţiului de frînare şi valoarea
minimă a deceleraţlei, valori ce trebuiesc menţionate în cursul exploatării automobilelor.

4. CALCULUL TRACŢIUNII AUTOVEHICULULUI

Calculul tracţiunii autovehiculului are ca scop determinarea parametrilor

principali ai motorului şi transmisiei, astfel ca autovehiculul ce se proiectează să fie capabil
să realizeze performanţele prescrise în tema de proiectare. Printre problemele de bază ale
calculului de tracţiune se înscrie şi determinarea puterii motorului şi stabilirea caracteristicii
lui exterioare precum şi determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei. Pentru
efectuarea calculului de tracţiune trebuie cunoscuţi o serie de parametri ai autovehiculului
cum sunt: capacitatea de transport Gu pentru autocamioane şi respectiv numărul de persoane
n pentru autoturisme şi autobuze, viteza maximă Va max pe care trebuie să o atingă
autovehiculul pe drum orizontal, în stare perfectă, cu priza directă; unghiul αmax al pantei
limită care trebuie urcată în treapta întîi din cutia de viteze.

4.1. Alegerea parametrior constructivi ai autovehiculului

Pe baza performanţelor şi caracteristicilor tehnice prescrise în tema de proiectare

este necesar ca în prealabil să se stabilească parametrii iniţiali care intervin în calcul, şi
anume: greutatea proprie G0 a autovehiculului, repartiţia pe punţi a greutăţii totale G1 şi G2,
numărul şi dimensiunile pneurilor, coeficientul aerodinamic K şi suprafața S a secţiunii
transversale, randamentul mecanic al transmisiei ηtr. Stabilirea acestor pararaetri se face pe
baza unui studiu premergător al autovehiculului şi pe bază de date experimentale şi statistice
referitoare la autovehiculele similare, cu caracteristci şi performanţe asemănătoare, ţinînd
seama de perspectivele şi tendinţele în dezvoltarea construcţiei de autovehicule.
Fiind stabilită greutatea G0 se poate determina greutatea totală Ga a autovehiculului
după cum urmează:
- pentru autoturisme:
Ga = G0 + 75n + Gb [daN] (4.1)
unde n este numărul locurilor şi Gb - greutatea bagajelor care se adoptă aproximativ 25 kg
pentru fìecare loc.
- pentru autobuze urbane:
Ga = G0 + 75(n1 + n2 + 2) [daN] (4.2)

unde n1 este numărul de locuri pe scaune şi n2 numărul de persoane în picioare.

- pentru autobuze interurbane:
Ga = G0 + 75(n1 + 1) + G B [daN] (4.3)
- pentru autocamioane:
Ga = G0 + 75n + Gu [daN] (4.4)
unde n este numărul de locuri în cabină şi Gu - greutatea utilă transportată.
Pentru alegerea pneurilor se stabileşte mai întâi repartiţia greutăţii pe punţile
autovehiculului complet încărcat, iar apoi sarcina pe pneu ţinîndu-se cont că la autocamioane
şi autobuze, în mod normal, se prevăd roţi simple în faţă (două pneuri) şi roţi duble la puntea
din spate (patru pneuri).
La autoturisme, în general, încärcările G1 şi G2 se iau egale. Pentru autocamioane şi
autobuze se pot adopta încărcările pe punte după cum urmează G1= (0,25...0,45) Ga şi
G2=(0,75...0,55)Ga. Dimensiunile pneurilor se aleg în funcţie de încărcătura cea mai mare şi
apoi se calculează raza de rulare a roţii rr.
 4.2. Calculul puterii motorului şi determinarea caracteristicii lui exterioare

Calităţile dinamice şi de tracţiune ale autovehiculului sunt determinate, înainte de toate

de caracteristica exterioară a motorului. Creşterea puterii maxime a acestuia împreună cu
alegerea raţională a transmisiei, pentru condiţiile concrete de deplasare, duc la îmbunătăţirea
calităţilor dinamice şi de tracţiune ale autovehiculului.
Puterea maximă şi caracteriatica exterioară a motorului, corespunzătoare calităţilor
dinamice şi de tracţiune cerute prin tema de proieotare se determină din condiţiile tehnice
privind greutatea proprie Ga , greutatea utilă de transport Gu , sau numărul de pasageri şi
viteza maximă impusă.
Relaţia care dă puterea necesară ce trebuie dezvoltată de motor pentru o anumită
valoare a vitezei Va a autotovehiculului este:
V
P = (Ga •  + KAVa2 ) a (4.5)
 tr
în care ψ = f cos α + sin α este rezistenţa totală a drumului.
În cazul în care autovehiculul se deplasează ca viteza maximă Va max pe şosea în stare
perfectă şi orizontală, deci unghiul α este zero şi ψ = f , relaţia 4.5 devine:
Va max
PV max = (Ga • f + kAVa2max ) (4.6)
 tr
La proiectarea autocamioanelor şi autobuzelor, coeficientul de rezistenţă la rulare se
ia f = 0,0124.. 0,016 ceea ce permite autovehiculului să atingă viteza maximă chiar pe o pantă
cu înclinare uşoară. Pentru autoturisme se poate considera f = 0,011...0,012 .
Când puterea PV max este egală cu puterea maximă a motorului, caracteristica exterioară
a acestuia este asemănătoare cu curba P1 din figura 4.1. Acest lucru se întâlneşte frecvent în
construcţia de autoturisme unde se urmăreşte obţinerea unei viteze maxime cât mai mari prin
utilizarea integrală a puterii motorului. In acest caz, se poate trasa caracteristica exterioară a
motorului P0 = f(n) cu relaţia prezentatä la 1.2.4. Pentru trasarea caracteristicei exterioare în
funcţie de viteza autovehiculului se utilizează relaţia:
 r n
•
Va = • , (4.7)
30 i0
unde i0 este raportul de transmitere al reductorului central (transmisia principală).
Caracteristica obţinută trebuie să asigure factorul dinamic maxim în priza directă, Dpd, cerut
în tema de proiectare. Dependenţa dintre caracterisitica exterioară a motorului şi
caracteristica dinamică a autovehiculului se stabileşte prin relaţia :
P •
FR = D • Ga + Fa = e tr (4.8)
Va
de unde:
P •
D = ( e tr − kAVa2 ) • 1 (4.9)
Va Ga

Relaţia (4.9) permite construirea caracteristicii dinamice a autovehiculului în priză

directă putîndu-se stabili dacă ordonata ei maximă asigură valoarea impuasă factorului
dinamic maxim în priza directă Dpd.

La unele autovehicule este posibil ca diagrama caracteristicii exterioare construite în

condiţia Pmax=PV max (curba 1 din figura 4.1), să asigure valoarea necesară a factorului dinamic
Dpd .
Dacă această condiţie nu se realizează atunci cu ajutorul relaţiei (4.9) şi a valorilor
impuse lui Dpd şi vcr se găseşte o putere Pe2 care în graficul (4.1) reprezintă un punct al unei
noi caracteristici exterioare (curba 2).
În acest caz, puterea maximă a motorului Pm este mai mare decât puterea
corespunzătoare vitezei maxime Pv max , iar turaţia puterii maxime nm este mai mica decît cea
corespunzătoare vitezei maxime.
 Fig. 4.1 Bilanțul de puteri

Rezultä că, în funcţie de rezerva de putere şi de factorul dinamic impus, puterea maximă
a motorului Pm se alege astfel încât:

Pm = ( 1,0 ... 1,1) Pv max (4.10)

fapt care implică:
nv max = ( 1,0 … 1,25) nm (4.11)
Se recomandă valori către limita superioară pentru autovehiculele cu motoare cu
carburator färă regulator - limitator de turaţie iar limita inferioară (l,0) pentru motoare diesel.
Pe baza caracteristicii exterioare astfel oonstruită se trece la alegerea unui motor
existent, a cărui caracteristică exterioară se aproprie cel mai mult de caracteristica necesară. În
cazul în care nu se poate găsi un motor realizat, a cărui caracteristică exterioară să satisfacă
cerinţele impuse, este necesar să se recurgă la proiectarea unui nou motor. La această
concluzie se poate ajunge, de asemenea, pe consirente de greutate, gabarit, numar de cilindri
şi dispunerea acestora şi randament.

4.3 Determinarea raportului de transmitere al reductorului central (transmisiei principale)

Stabilirea raportului de transmitere al reductorului central i0 se face din
condiţia obţinerii vitezei maxime plecând de la egalitatea:
 m =  R • i0 (4.12)
în care ωm este viteza unghiularä a arborelui motor iar ωR este vitza unghiulară a roţiimotoare.
Relaţia 4.12 a fost scrisă în ipoteza unui raport de transmitere în cutia de viteze iK=1.
Dacă avem în vedere că pentru viteza maximă a autovehiculului putem scrie că:
v n
 R = a max şi  m = V max (4.13)
r 30
relaţia (4.12) devine:
 nV max va max
=
•
•i0 (4.14)
30 r
de unde:
 nV max
i0 = • • r (4.15)
30 va max
în care nv max este turaţia motorului corespunzătoare vitezei maxime a autovehicululul.
Valoarea raportului de transmitere i0 al reductorului central influenţează într-o
măsură importantă caracteristicile dinamice ale autovehiculului. Pentru cercetarea influenţei
raportului de transmitere al reductorului central asupra calităţilor dinamice şi de tracţiune ale
autovehiculului se utilizează graficul unui bilanţ de puteri în priză directă şi la diferite rapoarte
de transmitere i01 > i02 > i03 > i04, având toate celelalte condiţii egale.
 Din analiza bilanţului de puteri prezentat în figura 4.2 reise că în cazul folosirii
raportulul i03 viteza maximă atinge valoarea cea mai mare, deoarece motorul funcţionează la
regimul puterii maxime. Pentru acest caz Pv max = Pmax, nv max = nm.
Orice mărire sau micşorare a raportului de transmitere iQ în raport cu i03 duce la
reducerea vitezei maxime a autovehiculului în condiţiile date, deoarece curba puterilor
rezistente (Pr + Pa) intersectează puterea la roată într-un punct diferit de cel maxim. Din
această cauză la autovehiculele de sport şi de curse se alege raportul de transmitere al
reductorului central astfel încît la viteză maximă motorul să dezvolte puterea maximă.
Tot în diagrama prezentată rezultă că în varianta i01 şi i02, reducerea vitezei maxime
în raport cu cea posibilă la i03 este însoţită de creşterea rezervei de putere (segmentele aa1 şi
aa2 sînt mai mari decît aa3) în zona vitezelor mici şi medii, care permite un demaraj mai intens

Fig.4.2 Bilanțul de puteri

sau dă posibilitatea învingerii unor rezistenţe la înaintare mai mari.

Fig.4.3 Determinarea grafică a vitezei maxime

Din cele arătate rezultă metoda de calcul a vitezei va max pe care o poate atinge un
autovehicul la puterea maximă Pm sau puterea Pv max a unui motor dat. În baza celor de mai
sus se poate scrie:
 tr Pmax ( PV max ) = Pr + Pa = Ga fva max + kAva3 max (4.16)
Ecuaţia (4.16) este o ecuaţie de gradul trei a cărei rezolvare - prin metoda analitică,
grafică sau a aproximărilor succesive permite determinarea vitezei maxime.
 Pentru rezolvarea prin metoda analitică, ecuaţia (4.l6) se scrie sub forma:

v a3 max + Av a max + B = 0 (4.17)

unde:
Ga f  P
A= şi B = tr V max
•
(4.18)
k A
• k A •

O ecuaţie de gradul al treilea de forma celei de mai sus, analitic se rezolvă comod
prin utllizarea formulelor lui Cardan. Rădăcina compatibilă a ecuaţiei (4.17) se obţine cu
relaţia:

B B A B B A
va max = 3 + ( ) 2 + ( )3 − 3 − + ( ) 2 + ( )3 (4.19)
2 2 3 2 2 3
Rezolvarea prin metoda grafică a ecuaţiei (4.17) se poate efectua uşor dacă se
construieşte mai întâi curba Pr + Pa în funcţie de viteză pînă la o valoare a acesteia care se
presupune că depăşeşte viteza maximă a autovehiculului aşa cum se arată în figura 4.3.
În diagrama astfel obţinută se duce o paralelă la axa absciselor la distanţa
OB = ηtr Pm (ηt Pv max). Abscisa punctului A de intersecţie a acestei paralele cu curba trasată,
reprezintă valoarea vitezei maxime va max.
Rezolvarea prin aproximaţii succesive constă în a da succesiv, diferite valori vitezei
vmax şi a calcula membrul al doilea al ecuaţiei (4.l6) comparînd prin diferenţă rezultatul cu
valoarea membrului întîi, pînă ce se obţine o diferenţă nulă sau foarte aproape de zero.
Valoarea respectivă a vitezei va max reprezintă soluţia calculată a ecuaţiei.

4.4. Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze

Alegerea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze comportă următoarele etape:

determinarea raportului de transmitere iKI al primei trepte din cutia de viteze, determinarea
raţiei pentru seria geometrică după care se face împărţirea în trepte, stabilirea numărului de
trepte şi aflarea rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte ale cutiei de viteze.
Raportul de transmitere iKI al primei trepte din cutia de viteze se calculează în funcţie
de rampa maximă (rezistența maximă la înaintare) impusă prin tema de proiectare pentru
autovehiculul respectiv, neglijîndu-se rezistenţa aerului (Fa = 0), a cărei valoare este
neînsemnată din cauza vitezei reduse. Forţa de rezistenţă la demaraj Fd se consideră nulă
deoarece în situaţia deplasării în rampa maximă viteza autovehiculului este constantă.
În această situaţie, suma rezistenţelor la înaintarea autovehiculului pe rampa maximă
este:
Fr + F p = Ga ( f cos  + sin  ) = Ga •  (4.20)

Fiind vorba de rampa maximă urcarea acesteia trebuie să aibă loc la valoarea maximă
a momentului motor MM cînd motorul funcţionează la turaţia nM. În aceste condiţii
autovehiculul dezvoltă forţa de tracţiune maximă care se determină cu relaţia:
M • i • i •
Ft max = M KI 0 tr (4.21)
r
Pentru urcarea rampei maxime trebuie ca această forţă de tracţiune maximă să fie mai
mare sau cel puţin egală cu suma rezistenţelor la înaintare dată de relaţia (4.20), deci se
poate scrie:
M M • i KI • i0 •  tr
 Ga •  max (4.22)
r
de unde:
 Ga •  max • r
i KI  (4.23)
M M • i0 •  tr
în care: ψmax = f cos αmax + sin αmax
Pentru autovehicule cu o singură punte motoare se adoptă rampa maximă αmax = 17
... 19 o, iar pentru autovehiculele cu mai multe punţi motoare αmax = 28 … 32o .
Se observä că relaţia (4.23) ne permite stabilirea limitei minime a raportului de
transmitere al primei trepte pentru ca autovehiculul să urce rampa maximă. Limita maximă a
acestui raport se stabileşte din condiţia ca forţa de tracţiune maximă dezvoltată de
autovehicul să nu depăşească valoarea aderenţei roţilor motoare pe rampa maximă.
Pentru cazul general se poate scrie:
M M • i0 • i KI •  tr
 mm • Gm •  max (4.24)
r
de unde:
mm • Gm • max • r
i KI  (4.25)
M M • i0 •  tr
în care Gm este sarcina ce revine punţii motoare în repaus pe drum orizontal şi mm este
coeficientul schimbării dinamice a reacţiunii la puntea motoare. Pentru coeficientul de
aderenţă se iau valori de 0,7-0,8, corespunzătoare unui drum uscat de bună calitate.
Din relaţiile (4.23) şi (4.25) rezultă limitele pentru raportul de transmitere iKI al
primei trepte din cutia de viteze:
Ga •  max • r m • G • • r
 i KI  m m max (4.26)
M M • i0 •  tr M M • i0 •  tr
Valorile recomandate pentru iKI sunt 3 ... 4 pentru autoturisme şi 6 ... 8 pentru
autocamioane şi autobuze.
Pentru autovehiculele cu mai multe punţi motoare, când în componenţa
transmisiei intră şi un reductor - distribuitor, se pot utlliza relaţiile (4.23) şi (4.25) în care la
numitor se introduce şi raportul de transmitere iRD al reductorului.
În cazul autovehiculelor cu tracţiune integrală în relaţia (4.25) produsul mm GM
se înlocuieşte cu Gacos α . Pentru un autovehicul cu trei punţi, cu tracţiune pe punţile din
spate, produsul mm Gm se înlocuieşte cu suma reacţiunilor Z2 şi Z3 asupra celor două punţi din
spate, calculate cu relaţiile stabilite la capitolul 2.
Cunoscînd raportul de transmitere pentru treapta întîia a cutiei de viteze i KI , se
pot determina şi rapoartele de transmitere ale celorlalte trepte din cutia de viteze. Pentru
aceasta se consideră că motorul funcţionează tot timpul pe caracteristica exterioară.
Treptele cutiei de viteze se aleg în aşa fel încît demarajul să se facă într-un
timp cît mai scurt şi pentru aceasta este necesar ca motorul să funcţioneze într-o zonă cît
mai apropiată de puterea lui maximă.
La autovehiculele pe roţi, o condiţie care se pune la etajarea cutiei de viteze este
ca, în fiecare treaptă, funcţionarea motorului să aibă loc în acelaşi interval de turaţii n1 – n2,
din zona de funcţionare stabilă a motorului, adică limita inferioară n1 să nu fie mai mică decît
turaţia nM corespunzătoare valorii MM a momentului motor (fig. 4.4). În acest caz puterea
medie a motorului la toate treptele, în timpul demarajului, este aceeaşi.
La demarajul autovehiculului cu treapta întîi, turaţia motorului creşte de la n1 la n2, iar
viteza de la la vI min la vI max . La atingerea vitezei vI max se trece la treapta superioară. În
momentul trecerii la următoarea treaptă autovehiculul se deplasează datorită inerţiei, iar
motorul revine la turaţia nvmin. Se considerä că în această fază viteza autovehiculului rămîne
neschimbată adică viteza maximă în treapta întîi vI max este egală cu viteza minimă în treapta
a doua vII min. Deci aşa cum rezultă şi din diagrama prezentată în figura 4.4 se poate scrie:
 Fig 4.4 Variaţia vitezelor autovehiculului pe trepte

v I _ max = v II _ min ; v II _ max = v III _ min ...v( n −1) max = v n _ min (4.27)
Cunoscând că viteza autovehiculului, în general, se poate exprima prin relaţia:
 r n n
va = sau v a = C •
•
• (4.28)
30 i0 i K• iK
 r
unde: C =
•
= constant pentru toate treptele din cutia de viteze.
30 i0 •

Pe baza relaţiilor (4.27) şi (4.28) se poate scrie:

n2 n n n n n
= 1 ; 2 = 1 ... 2 = 1 (4.29)
i KI i KII i KII i KIII i Kn −1 i Kn
sau:
i KI i i K ( n−1) n2
= KII = ... = = q = const
i KII i KIII i Kn n1 (4.30)
rezultă că dacă se consideră că schimbarea treptelor de viteze se face instantaneu, rapoartele
de transmitere din cutia de viteze formează o progresie geometrică cu raţia q.
Din relaţia (4.30) se poate scrie:
i KII = i KI • q −1 ; i KIII = i KII • q −1 = i KI • q −2 ...i Kn = i K ( n −1) • q −1 = i KI • q − ( n −1) (4.31)
Dacă se cunoaşte raportul de transmitere al treptel întîi iKI şi se consideră treapta n
este priza directă (iKn = 1), se poate determina valoarea raţiei progresiei geometrice:
1 = iKI • q − ( n −1) sau q = n −1 iKI (4.32)
în care n este numărul treptelor din cutia de viteze.
În prezent numărul de trepte al cutiilor de viteze l autoturisme este cuprins între 3- 6.
La autocamioanele cu sarcină utilă mare şi foarte mare precum şi la autocamioanele cu
capacitate de trecere sporită se utilizează cutii de viteze cu 6-16 trepte.
Dacă se are în vedere faptul că la schimbarea treptelor de viteze motorul trebuie să
n
funcţioneze între turaţiile n1 si n2 din zona de funcţionare stabilă a acestuia şi că q = 2
n1
atunci:
n
n1 = 2  nM (4.33)
q
de unde:

n2
q (4.34)
nM
 Pentru o treaptă m, din cutia de viteze cu priză directă în treapta n, raportul de
transmitere se scrie:
iKm = iKI • q − ( m −1) (4.35)
Introducînd în relaţia (4.33) expreaia raţiei q din (4.32) se obţine:
( n−m)
i Km = i KI ( n −1 i KI ) −m −1 = n −1 i KI (4.36)
La unele autovehicule, în special la autocamioane, se utilizează cutii de viteze la care
ultima treaptă, cea mai rapidă, este suprapriză cu raport de transmitere subunitar, priza directă
fiind realizată în treapta imediat iriferioară. În acest caz turaţia arborelui secundr al cutiei de
viteze este mai mare decît turaţia motorului. Cuplarea acestei trepte este indicată cînd
rezistenţa la înaintare este micşorată (mers pe drumuri plane în afara oraşelor, încărcătură
redusă, etc). Avantajele principale ale acestei trepte sunt reducerea consumului de combustibil
şi micşorarea uzurii motorului deoarece la aceeaşi viteză de deplasare motorul funcţionează la
o turaţie mai mică decît în priza directă.
Determinarea rapoartelor de transmitere pentru o cutie cu n trepte, dintre care treapta
n este suprapriză, se efectuează ca şi cînd cutia de viteze ar avea numai (n - l) trepte, cu priza
directă în treapta (n-l). Pentru treapta n care este suprapriză se adoptă un raport de
transmitere curpins între 0,7 ... 0,8.
În cele expuse mai înainte s-a admis că schimbarea treptelor de viteze se face
instantaneu şi fără decuplarea motorului. În realitate, trecerea de la o treaptă la alta durează
1...2s, timp în care, motorul fiind decuplat, viteza autovehiculului se micşorează sub acţiunea
rezistenţelor la înaintare. Datorită acestui lucru, viteza în momentul cuplării treptei următoare
este mai mică decît viteza la care s-a ajuns la sfîrşitul demarajului în trepata anterioară, adică:
vI max > vII min ; vII max > vIII min ; … v(n-1) max > vn min (4.37)
Din aceste inegalităţi, prin anologie cu modul de obţinere a relaţiei (4.30) reiese că,
pentru a putea asigura funcţionarea motorului între cele două limite de turaţie n1 şi n2 la toate
treptele, rapoartele de transmitere ale treptelor de viteze trebuie să se abată de la progresia
geometrică, astfel încît:
iKI i i
 KII  ...  K ( n −1) (4.38)
iKII iKIII iKn
deci pe măsură ce se trece la treptele superioare, saltul dintre trepte trebuie să fie din ce în ce
mai mic.
Valorile rapoartelor de transmitere determinate prin calculul de tracţiune nu sunt
definitive. Ele pot fi modificate într-o oarecare măsură la calculul şi proiectarea cutiei de
viteze cu ocazia determinării numerelor de dinţi ai roţilor dinţate care trebuie sä fie numere
întregi.
Determinarea rapoartelor de transmitere după criteriile expuse duce la restrîngerea
intervalului de turaţie către limita superioară, cînd are loc mărirea numărului de trepte, ceea
ce face ca performanţele autovehiculului să se îmbunătăţeaacă datorită faptului că puterea
medie dezvoltată de motor în procesul demarajului se apropie de puterea lui maximă.
La autovehiculele speciale, pentru mărirea numărului de trepte necesare deplasării,
concomitent, cu cutia de viteze se utilizează un reductor-distribuitor cu două trepte, care
permite dublarea numărului total de trepte. În treapta superioară a reductorului distribuitorului,
raportul de transmitere se ia egal cu unu sau aproape unu, iar pentru treapta inferioară raportul
de transmitere se determină astfel încît, cu cutia de viteze în trepata întîi, autovehiculul să
poată urca rampa maximă impusă (28 ... 32°). În general, acest al doilea raport variază între
valorile 1,5 ... 3.

5. MANIABILITATEA ŞI STABILITATEA AUTOVEHICULULUI

În procesul de conducere a unui autovehicul se urmăreşte obţinerea unei anumite

mişcări a acestuia. Autovehiculul în mişcare trebuie să se menţină pe traiectoria impusă şi să
fie stabil pe roţi în limitele permise de aderenţă şi de înclinarea căii de rulare.
Capacitatea autovehiculului de a urma exact traieotoria imprimată prin virare şi de a
conserva mersul rectiliniu se numeşte maniabilitate.
 Pentru a determina o anumită mişcare, conducătorul autovehiculului acţionează
asupra sistemului de direcţie, sistemului de propulsie şi sistemului de frânare prin comenzi
specifice.
Cînd mişcarea autovehiculului diferă de cea dorită, conducătorul auto este obligat să
efectueze o corecţie.
 Prin stabilitatea autovehiculului se înţelege capacitatea acestuia de a se opune alunecării,
patinării, derapării şi răsturnării în plan longitudinal sau transversal,
Maniabilitatea şi stabilitatea sunt calităţi de mare importanţă pentru siguranţa circulaţiei.
Ele sunt calităţi interdependente fiind influenţate de aceiaşi factori: repartizarea statică şi
dinamică a sarcinii pe roţi, aderenţa şi elasticitatea pneurilor, caracteristicile constructive ale
automobliului, starea şi înclinarea căii de rulare, viteza de deplasare, etc.

5.1. Maniabilitatea autovehiculului în viraj şi la mersul rectiliniu

Pentru ca autovehiculul să se deplaseze în direcţia comandată de conducător este necesar

ca forţele laterale necesare acestui regim să poatã fi efectiv realizate, deci trebuie ca ele să nu
depăşească aderenţa. Dacă roţile directoare au ajuns la limita de aderenţă, oricît s-ar
acţiona prin bracare, direcţia autovehicululul nu mai poate fi schimbată, acesta devenind
nemaniabil.

Fig.5.3 Virarea pe drum orizontal

În figura 5.3 se prezintă schema de virare a unui autovehicul ce se deplasează pe un drum

orizontal. Fiecare din axele celor două roţi de direcţie acţionează asupra butucului roţii cu o forţă
de împingere F, paralelă la planul de simetrie al autovehiculului care poate fi descompusă în două
componente: una în planul roţiSi cealaltă perpendiculară pe aceasta.
În mod convenţional se consideră că, la începutul virajului cele două roţi sunt bracate cu
unghiuri egale(θe = θi = θ), astfel încât forţele la cele două roţi vor fi egale:
Fx = F cosθ; Fy = F sinθ (5.1)
Fx tinde să provoace rularea, opunându-se rezistenţa la rulare Xl iar Fy tinde sä provoace
deraparea laterală, opunându-se reacţiunea transversală a caii de rulare Y1.
Condiţia ca roata directoare să ruleze fără patinare în direcţia deplasării este:
F cosθ ≥ X1 (5.2)
iar condiţia ca roata să nu derapeze în direcţia transversală:
F sinθ ≤ Y1 (5.3)
rezultând condiţia de maniabilitate a autovehiculului:
Fx tgθ ≤ Y1 (5.4)
sau înlocuind X1 = f Z1 şi Y1 = φ Z1, se obţine:
f tgθ ≤ φ (5.5)
 Valoarea coeficientului de aderenţă φ pe drumuri uscate şi tari fiind de cîteva ori
mai mare decât valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare, iar valoarea unghiului de bracare
maxim θmax < 45°(tg θ > 1) rezultă că în eceste condiţii relaţia (5.5) este întotdeauna satisfăcută.
La deplasare pe drumuri deformabile şi alunecoase sau în timpul frînărilor intense
condiţia nu mai poate fi îndeplinită deoarece coeficientul de rezistenţă la rulare creşte, cu efect
asupra pierderii maniabilităţii.
Sub acest aspect se poate face observaţia că autovehiculele cu tracţiunea în faţă sunt mai
maniabile decît cele cu tracţiunea în spate. La cele cu tracţiunea în faţă forţele F acţionează
întotdeauna în planul roţii, componenta F fiind zero.
Deplasarea autovehiculului pe o traiectorie curbilinie, fără alunecări şi patinări impune ca
toate roţile să ruleze pe traiectorii concentrice în jurul aceluiaşi centru de virare, numit centru
instantaneu al virajului.
În cazul unui autovehicull cu patru roţi şi punte directoare faţă (fig 5.4), centrul
instantaneu al virajului 0 se găseşte la intersecţia prelungirii axei punţii spate cu prelungirea
axelor roţilor directoare. Rezultă că pentru a efectua un viraj corect este necesar ca unghiurile de
bracare la cele două roţi să fie diferite şi anume θi > θe . Corform figurii 5.4 din triunghiurile
OAD şi OBC se poate scrie:
OD OC
ctg = ; ctgi = (5.6)
e AD BC
sau prin scădere:

Fig.5.4 Schema de virarea a autovehiculului singular

OD OC b
ctg e − ctg i = − = = ct (5.7)
AD BC L
unde: L - ampatamentul, b - distanţa intre axele pivoţilor.
Relaţia 5.7 reprezintă condiţia virării geometrice, cunosoută şi sub denumirea de condiţia
Ackermann. Ea stabileşte raportul care trebuie să existe între cele două unghiuri de bracare în
condiţiile executării corecte a virajului menţinerii direcţiei în curbă. Relaţia are un caracter pur
geometric deoarece nu ţine cont de aspectele dinamice ale deplasării în curbă.
Mecanismul de direcţie clasic, cu paralelogram deformabil, nu satisface exact condiţia
menţinerii direcţiei în viraj dată de relaţia (5.7). Cu toate acestea, dacă alegerea elementelor
trapezului de direcţie se face funcţie de unghiurile cele mai des utilizate în virajul autovehiculului,
rezultatele vor fi satisfăcătoare. În fìgura 5.5 sunt prezentate curbele dependenţei teoretice (relaţia
5.7) şi reale dintre unghiurile de bracare ale roţilor directoare.
 Se observă că la unghiuri de bracare mici (raze de viraj mari), dependenţa reală este foarte
apropiată de cea teoretică, iar la unghiuri de bracare mari (raze de viraj mici), diferenţele dintre
cele două dependenţe sînt mai mari, de unde rezultă că virajul are loc cu alunecări transversale.

a b
Fig.5.6 Schema rulării roţii cu deviere laterală
Avînd în vedere că în aceste situaţii autovehiculul se deplasează cu viteze mici şi că pneurile
permit o deformare transversală, efectul fenomenului este atenuat.
În cele expuse pînă aici s-a neglijat elasticitatea transversală a pneurilor care în realitate
există şi influenţează asupra traiectoriei roţilor în viraj sau la mersul rectiliniu.
Dacă asupra roţii autovehiculului acţionează o forţă traneversală Fy determinată de forţa
centrifugă, de vîntul lateral sau de înclinarea transversală a căii de rulare, roata îşi va
modifica traiectoria iniţială. Faţă de roata rigidă (nedeformabilă) la cere traiectoria centrului este
permanent conţinută în planul median, roţile precăzute cu pneuri elastice, sub acţiunea forţei
transversale vor rula conform schemelor prezentate în figura 5.6. Dacă forţa transversală Fy este
mai mică decît forţa de aderenţă a roţii (φGR) pneul nu poate derapa ci va fi deformat puternic în
zona de contact cu solul. Ca rezultat pneul intră în contact cu drumul cu o înclinare oarecare faţă
de planul median al roţii (fig. 5.6 a), iar rularea este caracterizată de unghiul δ numit unghi de
deviere laterală al pneului.
În figura 5.6 b, fenomenul este pus în evidenţă prin marcarea pe circumferinţa pneului a
unor puncte (A B C D...) urmând amprenta acestora în cazul rulării sub acţiunea forţei Fy . Se
constată că amprentele (A1,B1,C1,D1...) determină o traiectorie ce se abate faţă de direcţia paralelă
cu planul median al roţii cu unghiul de deviere.
Unghiul de deviere laterală al pneului δ depinde de mărimea forţelor transversale,
normale, tangenţiale şi de elasticitate transversală a pneului.
Pentru o anumită încărcare radială a roţii unghiul δ creşte la început aproximativ
proporţional cu forţa laterală Fy, adica:
Fy=K δ (5.8)
dar apoi creşterea este tot mai accentuată pînă cînd se atinge valoarea forţei de aderenţă (φGR),
moment în care se produce deraparea. În relaţia (5.8), K este denumit coeficient de rezistenţă al
pneului la deviere laterală. Valoarea lui depinde de: încărcarea radială a roţi GR, presiunea din
 pneu, valoarea reacţiunii tangenţiale şi de dimensiunile pneului. În general K=30-75 daN/grad
pentru autoturisme şi K=50-150 daN/grad pentru autocamioane şi autobuze. Valoarea maxima
a unghiului de deviere laterală este 12°-18° după care se produce deraparea.
Devierea laterală a penurilor influenţează puternic maniabilitatea atît la deplasarea în
curbă cît şi la deplasarea rectilinie.

5.1.1. Maniabilitatea autovehiculului în viraj

Se analizează influeaţa elasticităţii laterale a pneurilor asupra maniabilităţii în viraj a

autovehiculului singular şi a autotrenurilor.

Autovehiculul singular.

În figura 5.7 se prezintă schema teoretică de virare, situaţie în care toate roţile descriu
cercuri concentrice cu centrul în punctul 0.
Virajul autovehiculului este caracterizat în acest caz de raza de virare R determinată de
traiectoria punctului B din centrul punţii spate.
Din triunghiul OAB se poate scrie:
L
R=
tg (5.9)
unde: θ - unghiul mediu de bracare
 +
= e i
2
Aria generată de autovehicul în timpul deplasării se numeşte fîşie de gabarit. În cazul

Fig. 5.7. Schema virării autovehiculului singular cu devierea laterală a pneurilor

 virajului, lăţimea fîşiei de gabarit (Bg ) este determinată de diferetiţa dintre raza de
virare exterioară Re şi raza de virare interioară Ri:
L B−b L B−b
Re = + Ri = −
sin  e 2 ; tgi 2 (5.10)
adică:
L L
Bg = Re − Ri = − + B−b (5.11)
sin  tg i
Forma şi dimensiunile fâşiei de gabarit caracterizează calităţile de maniabilitate ale
autovehiculului şi determină forma şi dimensiunile drumurilor. În realitate lăţimea de gabarit are
valori mai mari ca efect a oscilaţiilor transversale permanente la care este supus autovehiculul.
Considerând că mişcarea are loc pe un drum orizontal, fără vânt lateral forţa laterală care
acţionează asupra autovehiculului va fi prezentată de forţa de inerţie Fiy aplicată în centrul de
greutatate. Reacţiunile provocate de această forţă la cele două punţi determină devierea laterală
a pneurilor caracterizată de unghiurile δ1 şi δ2.
Ca efect, autovehiculul îşi va modifica traiectoria. Noua traiectorie este determinată de
direcţia de mişcare a centrelor celor două punţi (v1 şi v2 ). Vectorul vitezei punctului A (v1) a
punţii din faţă (ale cărei roţi sunt bracate cu unghiul mediu θ), va deveni înclinat cu unghiul θ –
δ1 , iar vectorul, vitezei punctulul B din centrul punţii spate v2 va fi înclinat cu unghiul δ1 faţă de
planul longitudinal al autovehiculului. Ca rezultat, centrul instantaneu al virajului se va deplasa
din punctul 0 în punctul 0δ , numit centrul real al virajului, determinat de intersecţia
perpendicularelor duse la vectorii v1 şi v2 în A şi B. Distanţa dintre centrul real al virajului 0δ şi
planul longitudinal de simetrie se numeşte raza de virare reală, se notează cu Rδ , şi caracterizează
virajul real efectuat de autovehicul.
Din triunghiurile dreptunghice Oδ EA şi Oδ eB rezultă:

AE BE
tg ( − 1) = tg 2 =
O E  O E
; (5.12)
Prin adunare şi ţinând cont că AE + BE = L rezultă că:
L
R =
tg ( − 1 ) + tg 2 (5.13)
sau pentru unghiuri de bracare şi deviere mici:
L
R =
 +  2 − 1 (5.14)
Rezultă că în cazul real al pneurilor cu elasticitate laterală spre deosebire de virajul
teoretic, cu roţi rigide, raza de virare reală Rδ este funcţie de unghiurile de deviere laterală δ1 şi
δ2 ale roţilor celor două punţi.
Funcţie de raportul existent între δ1 şi δ2 pot apărea trei cazuri distincte:
a) Dacă δ1 şi δ2, raza de virare reală este mai mică decît raza de virare teoretică a
autovehiculului cu roţi rigide (Rδ < R), autovehiculul este caracterizat de o capacitate de virare
excesivă. Adică, pentru acelaşi unghi de bracare raza reală de virare va fi mai mică.
b) Dacă δ1 = δ2 , raza de virare reală este egală cu raza de virare teoretică (Rδ = R), iar
capacitatea de virare a autovehiculului este indiferentă.
c) Dacă δ1 > δ2 , raza de virare reală Rδ este mai mare decît raza de virare teoretică (Rδ
> R), autovehiculul are o capacitate de virare insuficientă, adică pentru acelaşi unghi de bracare
raza reală de virare va fi mai mare.
 5.1.2. Maniabilitatea autovehiculului la deplasarea rectilinie

Fenomenul de deviere al pneurilor provocat de o forţă laterală (vînt lateral sau înclinarea
transvereală a căii de rulare) se manifestă şi asupra autovehiculului aflat în deplasare rectilinie.
Efectul se traduce prin tendinţa autovehiculului de a părăsi traiectoria rectilinie şi de a intra în
virare. Comportarea în acest caz este determinată de capacitatea sa de virare, iar menţinerea
direcţiei de mers se realizează prin corecţii suplimentare aplicate la volan.
Schema unui autovehicul aflat în mişcare rectilinie este reprezentată în figura 5.10.
Asupra autovehiculului acţionează forţa vîntului Fv a cărei componentă transversală Fvy provoacă
devierea pneurilor cu unghiurile δ1 şi respectiv δ2 .

Fig.5.10 Deplasare rectilinie cu vânt lateral

Punctul de aplicare al forţei al vântului Cv se numeşte metacentru. Poziţia metacentrului

diferă de cea a centrului de greutate fiind determinată de dimensiunile şi forma longitudinală a
autovehiculului, de direcţia și viteza vîntului, de viteza atovehiculului.
Ca urmare a forţei transversale, în punctul de contact al roţilor cu solul iau naştere
reacţiunile transversale Y1 şi Y2 .
Punctul în care ar trebui să se găsească metacentrul Cv pentru ca unghiurile de deviere
laterală δ1 şi δ2 să fie egale se numeşte centrul reacţiunilor transversale şi se notează cu Cδ .
Coordonatele longitudinale l1 şi l2 ale acestui punct se determină din condiţia δ1 = δ2.
Condiţia de echilibru a autovehiculului în raport cu centrul reacţiunilor transversale Cδ
este :
Y1l1=Y2l2 (5.20)

Conform relaţiei (5.8) se cunoaşte:

Fy=Kδ=Y (5.21)
sau:
Y
=
K
unde K - coeficientul de rezistenţă al pneului la deviere laterală.
Cunoscând că δ1 = δ2 , rezultă :
Y1 Y2
=
K1 K 2 (5.22)
Din relaţiile (5.20) şi (5.22), cunoscând că l1+l2=L, se pot determina coordonatele
centrului reacţiunilor transversale:
L • K2 L • K1
l1 = l2 =
K1 + K 2 ; K1 + K 2 (5.23)
 Acţiunea vântului lateral asupra maniabilităţii şi stabilităţii autovehiculului la deplasarea
rectilinie se poate analiza funcţie de poziţia relativă dintre punctele Cv şi Cδ , putând exista
următoarele situaţii:

a) Metacentrul CV coincide cu centrul reacţiunilor transversale Cδ

- în acest caz (fig. 5.11) unghiurile de deviere laterale ale pneurilor celor două punţi
sunt egale δ1 = δ2 , deci autovehiculul are o capacitate de virare indiferentă, iar reacţia

Fig.5.11 Metacentrul CV coincide cu centrul reacțiunilor transversale Cδ

lui se manifestă prin părăsirea traiectoriei rectilinii iniţiale şi deplasarea pe o traiectorie
rectilinie ce face un unghi δ = δ1 = δ2 faţă de traiectoria iniţială. Pentru a menţine direcţia
iniţială conducătorul auto este obligat să roteasca volanul în sens opus forţei Fvy astfel încît axa
longitudinală a autovehiculului să facă un unghi δ cu axa drumului. La încetarea forţei
perturbatoare volanul trebuie readus în poziţie neutră.
b) Metacentrul Cv se află în spatele centrului reacţiunilor transversale Cδ .

Ca efect, δ1 < δ2 , deci autovehiculul are o capacitate de virare excesivă.

Sub acţiunea forţei transversale autovehiculul părăseşte traiectoria rectilinie intrînd în
virare.

Fig.5.12 Metacentrul CV este în spatele centrului reacțiunilor transversale Cδ

 Centrul instantaneu al virajului se află la intersecţia perpendicularelor la vectorii va1 și
va2 duse în centrul celor două punţi, (fig. 5.12). Datorită deplasării curbilinii apare şi forţa
transversală de inerţie Fiy aplicată în centrul de greutate C, avînd acelaşi sens cu Fvy şi contribuind
la accentuarea devierii laterale a pneurilor. Funcţie de poziţia centrului de greutate, forţa Fiy poate
modìfica raportul dintre δ1 şi δ2 . Pentru a păstra traiectoria iniţială, conducătorul trebuie să
rotească volanul spre partea opusă centrului virajului.
La mărirea vitezei, se măreşte şi forţa Fiy , raza de virare scade, iar mişcarea devine din ce
în ce mai puţin stabilă, urmînd ca la o anumită viteză numiă viteză critică autovehiculul să
derapeze.

c) Metaceatrul Cv se află în faţa centrului reacţiunilor transversale Cδ

Ca efect, δ1 > δ2 , deci autovehiculul are o capacitate de virare insuficientă. În acest caz
(fig. 5.13), autovehiculul încetează deplasarea rectilinie şi intră în virare dar în sens invers decît
în cazul precedent.

Fig.5.13 Metacentrul CV este în fața centrului reacțiunilor transversale Cδ

Forţa de inerţie ce apare este în acest caz de sens contrar forţei Fvy şi are tendinţa de a
micşora unghiurile de deviere laterală, sau poate provoca deplasarea lor de cealaltă parte a axei
longitudinale, situaţie în care se schimbă şi sensul de virare. Pentru a păstra traiectoria iniţială,
conducătorul trebuie să rotească volanul spre partea opusă centrului virajului.
Dacă centrul de greutate C nu coincide cu metacentrul Cv , atunci forţele Fiy şi Fvy
generează un moment de întoarcere a cărui mărime şi direcţie depind de poziţiile reciproce ale
punctelor C şi Cv.
Situaţia cea mai periculoasă apare atunci când metacentrul Cv se află în faţa centrului de
greutate C, deoarece momentul de întoarcere are acelaşi sens cu rotirea autovehiculului, ceea ce
duce la pierderea stabilităţii.
Pentru reducerea instabilităţii şi păstrarea unei capacităţi de virare corespunzătoare la
viteze mari, indiferent de perturbaţiile laterale, se urmăreste ca metacentrul să fie dispus cît mai
în spate pentru a se suprapune cu centrul de greutate al autovehiculului, sau cu centrul reacţiunilor
transversale. Acest lucru se poate obţine prin studiul formei longitudinale a caroseriei.
Analizând maniabilitatea autovehiculului la deplasare în viraj sau rectilinie, se constată că
pentru ca maniabilitatea şi stabilitatea să fie crespunzătoare este necesar ca autovehiculele să aibă
o capacitate de virare insuficientă.
 Cu toate acestea, capacitatea de virare insuficientă trebuie limitată pentru a nu provoca
instabilitate aerodinamică, a nu necesita mărirea unghiurilor de acţionare a volanului, sau mărirea
rezistenţei la rulare şi uzura pneurilor. În acest sens se recomandă ca diferenţa δ1- δ2 să nu fie
mai mare de 1- 20.

5.2. Stabilitatea longitudinală şi transversală ale autovehiculului

Stabilitatea este una din proprietăţile importante ale autovehiculului.

În anumite condiţii, deplasarea autovehiculului poate deveni instabilă în direcţie

Fig.5.14 Schema forțelor care acționează asupra autovehiculului la urcarea rampei

longitudinală sau transversală. Pierderea stabilităţii longitudinale se poate manifesta sub forma
derapării longitudinale sau a răsturnării în raport cu una din punţi. Pierderea stabilităţii
transversale poate provoca deraparea transversală sau răsturnarea laterală.

5.2.1. Stabilitatea longitudinală

Prin stabilitate longitudinală se înţelege capacitatea autovehiculului de a se opune

alunecării şi patinării longitudinale, sau răsturnării în raport cu o axă tranaversală. Pierderea
stabilltăţii longitudinale se manifestă la urcarea sau coborîrea pantelor, în timpul demarajului, a
frânării, precum şi la deplasarea pe un drum orizoatal cu viteză foarte mare.
În figura 5.14 se consideră cazul unui autovehicul cu două punţi, cu punte motoare spate
care se deplasează pe un drum caracterizat de rampa α. La urcarea rampei reacţiunea normală la
puntea faţă se micşorează. La limită, funcţie de unghiul α şi de regimul de mişcare această
reacţiune se poate anula, roţile punţii faţă îşi pierd contactul cu drumul producându-se răsturnarea
longitudinală în jurul unei axe transversale. În regim de tracţiune, sub acţiunea momentului
motor, roţile tind să se rotească în sensul urcării rampei, în timp ce autovehiculul sub efectul
momentului de reacţiune se va roti în jurul punţii spate răsturnându-se.
Se consideră că autovehiculul se deplasează cu o mişcare accelerată pe un drum de
calitate bună, putându-se neglija rezistenţa la rulare. În acest caz suma momentelor forţelor în
raport cu punctul de răsturnare B va fi :
Z1L + (Ga sin  + Fd + Fa )hg − Ga cos  • b = 0 (5.24)
Cosiderând că la limita de răsturnare Z1=0, rezultă:
(Ga sin  + Fd + Fa )hg = Ga cos  • b (5.25)
Având în vedere că la urcarea unei rampe mari deci cu viteză redusă: Fd=0, Fa=0, se
poate scrie:
 Ga sin  • hg = Ga cos  • b (5.26)
de unde rezultă valoarea unghiului α la care este posibilă răsturnarea, dacă nu este precedată de
alunecarea longitudinală:
b
tg = (5.27)
hg
Deci condiţia de stabilitate la răsturnare pe o rampă longitudinală, fără ca în prealabil să
apară alunecarea este:
b
tg  (5.28)
hg
Din condiţia de siguranţă se impune ca unghiul α la care se produce răsturnarea
longitudinală a autovehiculului să fie mai mare decât unghiul la care are loc patinarea roţilor
motoare.
Se determină astfel condiţiile ca răsturnarea să nu poată fi posibilă datorită patinării roţiior
motoare:
- pentru autovehiculele cu punte motoare faţă:
b
tg  (5.29)
L +  • hg
- pentru autovehiculele cu punte motoare spate:
 •a
tgα =
L − • h
g (5.30)
- pentru autovehiculele cu ambele punţi motoare:
tgα   (5.31)
Se observă că în cazul autovehiculului cu punte motoare faţă răsturnarea la urcarea
rampei nu este posibilă, deoarece, oricare ar fi valoarea coeficientului de aderenţă  înainte de
răsturnare apare patinarea roţilor. În cazul autovehiculelor cu punte motoare spate, sau cu ambele
punţi motoare, răsturnarea este evitată prin patinarea roţilor, dacă este îndeplinită condiţia:
b
 (5.32)
h
g
În mod analog se poate analiza comportarea autovehiculului la coborârea pantei.
Astfel, condiţia de stabilitate la răsturnare la coborârea pantei va fi:
a
tgα 
h
g (5.33)
iar condiţia ca răsturnarea să nu fie posibila datorită apariţiei alunecării roţilor:
a

h
g (5.34)
Deoarece dìstanţa a este întotdeauna mai mare decât înălţimea centrului de greutate hg
rezultă că răsturnarea longitudinală a autovehiculului frânat la coborârea pantei nu este posibilă
deoarece înainte de răsturnare are loc alunecarea longitudinală a roţilor blocate.
La autovehiculele de foarte mare vìteză apare pericolul de a se răsturna chiar la
deplasarea pe drum orizontal. Fenomenul este provocat de rezistenţa aerului care descarcă foarte
mult puntea faţă.
Pornind de la relaţia (5.25):
(Ga · sin  + Fd + Fa) · hg = Ga ·cos  · b
în care se impune:
 dv a
α = 0, Fd = =0
dt
rezultă:
Fa · hg = Ga · b
sau:
K·A·va2 ·h g
= Ga ·b (5.36)
3,6 2
de unde se poate afla viteza critică la care poate apare răsturnarea longitudinală a
autovehiculului pe un drum orizontal:
G ·b
v ar = 3,6 · (5.37)
K ·A ·hg
În cazul unui autotren cu remorcă se constată că remorca înrăutăţeşte stabilitatea
autotrenului la urcarea pantei şi o îmbunătăţeşte la coborârea ei, iar stabiltatea longitudinală la
patinare a autotrenului nu este influenţată de numărul punţilor motoare.
La autotrenurile cu semiremorcă se constată influenţa distanţei dintre punctul de articulare şi axa
punţii spate a autotractorului. Astfel, cu cât această distanţă (c) este mai mare,cu atât stabilitatea
la răsturnare va fi mai bună la urcare, în schímb se înrăutăţeşte la coborâre. Pe acest considerent
se recomandă c = 3oo - 5oo mm.
În condiţille uzuale de încercare ale autovehiculelor, unghiurile limită de răsturnare longitudinale
depăşesc 35°- 45° pentru autocamioane şi 55°-60° pentru autoturisme, astfel încât chiar pe
drumuri foarte bune, condiţiile de răsturnare nu sunt satisfăcute.
Totuşi, în anumite situaţii de încărcare când înălţimea centrului de greutate are valori
mari sau pe drumuri accidentate, răsturnarea este posibilă. Patinarea şi alunecarea longitudinală
se pot produce mai uşor îndeosebi pe drumuri cu coeficient mic de aderenţă.

5.2.1. Stabilitatea transversală

Stabi1irea criteriilor de stabilitate transversală se face pornind de la schema forţelor care

acţionează asupra autovehiculului aflat în virare pe un drum cu înclinare transversală (fig.5.16).
Răsturnarea transversală a autovehiculului se va produce în jurul punctului A dacă reacţiunea
normala:
Zs  0 (5.44)
sau la limită Zs = 0.
Se scrie suma momentelor forţelor în raport cu punctul de rasturnare A şi considerând
stabilitatea la limită Zs = 0 se obţine:
B
hg (Fiy cosβ − Ga sinβ ) − (Ga cosβ + Fiy sinβ ) = 0 (5.45)
2

Rezultă valoarea limită a unghiulul de înclinare transversală a drumului () la care, încă
nu are loc, dar începe răsturnarea transversală a autovehiculului.
 Fig. 5.16 Schema forţelor care acţionează asupra autovehiculului în virare pe un drum cu
înclinare transversală
B
Fiy − Ga
2h g
tg = (5.46)
B
Ga + Fiy
2h g
Prin înlocuirea valorii lui Fiy, conform (5·4o), rezultă:
b dVa gB
( + Rω 2 ) −
R dt 2h g
tgβ = (5.47)
B b dVa
g+ ( + Rω 2 )
2h g R dt
Când virajul este executat la viteză constantă şi cu o rază constantă, relaţia devine:
Va2 B
−
gR 2hg
tg = (5.48)
B Va2
1+
2 ghg R
iar când deplasarea este rectilinie:
B
tg = − (5.49)
2hg

adică răsturnarea se produce în jurul punctului B.

Cu ajutorul relaţiei (5.48) se poate determina viteza critică a autovehiculului aflat în viraj
pe un drum cu înclinare transversală , la care nu are loc dar începe răsturnarea laterală:
B
gR( + tg )
2hg
Vacr = (5.50)
B
1− tg
2hg
Se constată că prin mărirea unghiului ß , se măreşte viteza limită de răsturnare, iar la
2h
valoarea tg ß = g viteza poate deveni oricât de mare fără ca răsturnarea sã poată avea loc.
B
De aceea, înclinarea transversală cu panta către exterior se aplică în construcţia de drumuri.
Când virajul are loc pe un drum fără înclinare transversală (  = 0), viteza oritică de răstrurnare
va fi:
 gBR
Vacr = (5.51)
2hg
În această situaţie răsturnarea transversală este posibilă dacă nu este precedată de
deraparea laterală.
Pentru menţinerea stabilităţii transversale la derapare în cazul deplasării curbilinii a
autovehiculului pe un drum înclinat transversal, condiţia menţinerii stabilităţii transversale va
fi:
Y1cos  < Z1 - pentru puntea faţă (5.52)
Y2 < Z2 - pentru puntea spate

Z1 şi Z2 sunt reacţiunile normale la cele două punţi.

Pentru menţinerea stabilităţii, condiţiile trebuie îndeplinite simultan:
(Y1 cos  + Y2) <  ( Z1 + Z2 ) (5.53)
Din această relaţie se poate obţine în continuare condiţia de rulare fără derapare a
autovehiculului
Fiy − Ga
tgβ  (5.54)
Ga + Fiy
Dacă în timpul virării viteza şi raza de virare se menţin constante, rezultă cazul
particular:
v a2
− g
tgβ d  R (5.55)
v a2
g +
R
Unghiul limită de înclinare transversală a drumului la care încă nu are loc, dar începe
deraparea va fi:
v a2
− g
tgβ = R (5.56)
v a2
g +
R
Dacă autovehiculul se deplasează rectiliniu pe un drum cu înclinare transversală,
unghiul limită va fi:
tgd = -  (5.57)

Viteza limită a autovehiculului în viraj pe un drum cu înclinare transversală, la care

deraparea încă nu are loc dar începe, se stabileşte cu relaţia:
gR(  + tgβ d )
v ad = (5.58)
1 − tgβ d
Analizând relaţia (5.58) se observă că prin mărirea unghiului  se obţine creşterea
vitezei limită de derapare iar la valoarea tgβ = 1 viteza poate deveni oricât de mare fãră ca

deraparea să se producă.
Dacă virajul se efectuează pe un drum fără înclinare transversală (ß = 0), viteza limită la
care începe deraparea va fi:
v ad = gR (5.59)
Deoarece deraparea nu este atât de periculoasă ca răsturnarea transversală, viteza limită de
derapare trebuie să fie mai mică decât viteza limită de răsturnare, deci alunecarea laterală a
autovehiculului trebuie să se prorducă înaintea răsturnării transversale:
 gRB
gR  (5.6o)
2h g
Condiţia (5.6o) necesară pentru siguranţa circulaţiei poate fi scrisă sub forma:
B
 (5.61)
2g h
Această condiţie este îndepliniltă la autovehiculele normale chiar la valori mari ale
coeficientului de aderenţă , motiv pentru care pierderea stabilităţii transversale este
caracterizată în mod frecvent de derapare şi nu de răsturnare transversală.

9. MANIABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE ŞENILE

9.1. Cinematica virajului autovehiculelor pe şenile

Virajul autovehiculelor pe şenile se realizează cu ajutorul mecanismului de direcţie care

modifică valoarea momentelor şi vitezelor la roţile motoare ale şenilelor. În figura 9.1 se
prezintă schema unui autovehicul pe şenile în viraj şi planul vitezelor celor două şenile în
timpul virajului. Roţile motoare ale şenilei din dreapta şi din stânga la virare se rotesc cu viteze
unghiulare diferite, din care cauză cele două şenile vor avea viteze diferite; şenila care se
deplasează cu viteza mai mare întoarce autovehiculul în partea şenilei cu o viteză mai mică.
Șenila cu viteză mai mare se deplasează în avans şi se numeste înaintată, iar şenila cu viteza mai
mică rămâne în urmă şi se numeşte întârziată.
Virarea autovehiculului în jurul centrului (polului) de virare O se produce cu viteza
unghiulară ωv a cărei valoare, din planul vitezelor, este dată de raportul:

Fig.9.1 Virajul autovehiculului pe șenile

VC
v = (9.1)
R

Unde v’ este viteza centrului OC al autovehiculului, adică viteza medie de virare; R-raza de virare.

Rotirea şenilei înaintate în jurul centrului O poate fi descompusă în două mişcări: o mişcare de
rotaţie în jurul centrului O2 cu viteza unghiulară ωv şi o mişcare rectilinie de translaţie cu viteza:
 V2 = V  (R + 0,5  B)
Unde B este ecartamentul autovehiculului (baza transversală).
Rotirea şenilei întârziate în jurul centrului de virare O se descompune ,de asemenea,în
două mişcări: o mişcare de rotaţie în jurul centrului O1 cu viteza unghiulară ωv şi o mişcare
rectilinie de translaţie cu viteza:
V1 = V  (R − 0,5  B)
Viteza medie la virare are valoarea:
V + V2
VC = V  R = 1
2
Între vitezele autovehiculului există următoarea dependenţă:
V2 V V1
= C = (9.2.)
R + 0,5  B R R − 0,5  B
Din figura 9.1 rezultă că centrele O1 si O2 ale şenilelor sunt proiecţii ale centrului de
virare pe planele longitudinale de simetrie ale şenilelor. Centrul de virare O este intersecţia axei
de virare cu suprafaţa drumului. Poziţia centrelor de rotaţie O1 şi O2 indicate în această figură,
corespund cazului în care nu există patinare sau alunecare a şenilelor. Patinarea şi alunecarea
şenilelor provoacă o deplasare transversală a punctelor O1 şi O2 în raport cu planele
longitudinale de simetrie ale şenilelor.
În cele ce urmează pentru simplificare, se presupune că nu există patinare sau alunecare
a şenilelor în timpul virării.

9.2. Dinamica autovehiculelor pe şenile

9.2.1. Momentul de rezisteţă la virare

În timpul virajului, autovehiculul pe şenile efectuează concomitent două mişcări: de

translaţie şi de rotaţie. Solul, ca şi suprafaţă a drumului, se opune ambelor mişcări.
Rezistenţa mişcării de translaţie a fost prezentată în capitolul 3. Prin mişcarea lor de
rotaţie, şenilele deformează şi foarfecă solul într-o direcţie perpendiculară pe planul longitudinal
de simetrie al autovehiculului, dezvoltând reacţiuni laterale îndreptate în sens opus deplasării
şenilelor. Aceste reacţiuni se compun din forţele de frecare, rezistenţele la deformarea solului,
rezistenţele la forfecarea solului de către şenile și pintenii lor şi la deplasarea solului forfecat. În
cazul virajului cu viteză mare, consumul de putere pentru cedarea de energie cinetică solului
deplasat de către şenile poate avea valori însemnate.
Momentul de rezistenţă la virare, care va fi notat cu Mr, se determină presupunând că
virajul se realizează pe un teren (drum) orizontal în direcţia indicată de săgeată (figura 9.2.) cu o
viteză unghiulară constantă, fără forţă de tracţiune la cârlig, neglijând forţa centrifugă, iar
presiunea specifică pe sol este repartizată uniform.
Presiunea pe sol este raportată la unitatea de lungime a suprafeţei de sprijin a şenilelor se
consideră, de asemenea, constantă, adică:
G
p = = const. (9.3.)
2L
Momentul de rezistenţă la virare, care va fi notat cu Mr, se determină presupunând că
virajul se realizează pe un teren (drum) orizontal în direcţia indicată de săgeată (figura 9.2.) cu o
viteză unghiulară constantă, fără forţă de tracţiune la cârlig, neglijând forţa centrifugă, iar
presiunea specifică pe sol este repartizată uniform.
 Fig.9.2 Schema virajului autovehicululuio pe șenile

Presiunea pe sol este raportată la unitatea de lungime a suprafeţei de sprijin a şenilelor se

consideră, de asemenea, constantă, adică:
G
p = = const. (9.3.)
2L
Unde: G este greutatea de exploatare a autovehiculului;L-lungimea suprafeţei de sprijin a
şenilelor.
Asupra unei porţiuni elementare dx, a şenilei acţionează sarcina normală elementară
G
dG =  dX , care determină apariția reacţiunii laterale elementare
2L
G
dG =   dX
2L
în care µ este coeficientul de rezistenţă la virare, care ia în considerare toate reacţiunile laterale
ale drumului asupra şenilelor în timpul virajului şi se consideră constant pe toată lungimea
suprafeţei de sprijin a şenilelor.
Reacţiunea laterală elementară determină în raport cu mijlocul suprafeţei de sprijin
momentul elementar
G
dM r =    X  dX
2L
Momentul de rezistenţa la virare pentru cele două şenile este
L
2
G
Mr =……. M r = 4    X  dX (9.4)
0
2L