Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Facultatea de Transporturi
Departamentul Autovehicule Rutiere
Proiect
Motoare
Coordonator:
Prof.ing. Cernat Alexandru
An universitar 2013-2014
Tema de proiect
S se efectueze proiectarea general, funcional, privind dinamica traciunii i a
ambreiajului pentru un automobil avnd urmtoarele caracteristici:
Memoriul tehnic
PARTEA I
Capitolul 1
Alegerea unui numar adecvat de modele similare de autocamioane,analiza particularitatilor constructive si a principalelor caracteristici dimensionale, masice si energetice.Stabilirea modelului de autocamion ce se va proiecta conform cerintelor temei.
Capitolul 2
Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru autocamionul impus prin
tema.
2.1 Determinarea principalilor parametrii masici si dimensionali precum si a
subansamblelor acestor.
2.2 Determinarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a interiorului
postului de conducere.
2.3 Intocmirea schitei de organizare generala.
2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa al autocamionului atat la sarcina utila
nula cat si la sarcina utila maxima constructiva. Determinarea incarcarii statice la
punti si a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere si stabilitatea
longitudinala a autocamionului in stransa legatura cu panta maxima impusa prin
tema.
2.5 Alegerea anvelopelor si a jantelor.
Capitolul 3
Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare al pneurilor, a coeficientului de
rezistenta al aerului, a ariei sectiunii transversale maxime si a randamentului transmisiei.
Capitolul 4
Determinarea rezistentei la inaintare si a puterilor corespunzatoare in functie de viteza
autocamionului.
Capitolul 5
Predeterminarea caracteristicii de turatie la sarcina totala a motorului din conditia de
viteza maxima in palier, alegerea motorului si precizarea principalilor parametrii ai
motorului ales.
Capitolul 6
Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.
Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze.
PARTEA II
Capitolul 1
3
Material grafic:
1. Desen de ansamblu sumar.
2. Desen de ansamblu al ambreiajului.
Model 1
fata
longitudinal
Model 2
fata
longitudinal
Model 3
fata
longitudinal
Model 4
fata
longitudinal
Model 5
fata
longitudinal
Formula
rotilor
Tipul
transmisiei
Numarul
vitezelor
Dimensiuni
anvelope
fata
4x2
4x2
4x2
4x2
4x2
manuala
manuala
manuala
manuala
automata
215/75 R
17.5
215/75 R
17.5
235/75 R
17.5
205/70 R
17.5
215/75 R
17.5
In tabelul 1.2.1 se observa o asemanare relativ mare intre modelele similare alese
de la mai multi constructori de autocamioane. La toate cele 5 modele alese regasim
pozitionarea longitudinala a motorului. In ceea ce priveste tipul transmisiei se prefera
utilizarea cutiilor de viteze manuale in detrimentul celor automate, cutii manuale
regasindu-se pe 4 din cele 5 modele alese. In ceea ce priveste numarul rapoartelor de
transmitere se prefera cutii de viteze cu 6 trepte, exceptie facand Iveco Eurocargo
ML80E19P la care constructorul a ales din considerente legate de consum o echipare cu
un schimbator de viteze manual cu 9 trepte. Cat despre dimensiunile anvelopelor cu care
cele 5 modele de autocamioane sunt echipate se poate observa o standardizare a
dimensiunii 217/75 R 17.5 ,exceptie facand doar 2 modele.
Model 1
[mm]
6792
2200
3218
3690
1272
1830
Model 2
[mm]
7602
2200
3215
4185
1272
2145
Model 3
[mm]
7495
2490
2949
3860
1650
2085
Model 4
[mm]
7900
2190
2620
4300
1270
2320
Model 5
[mm]
6368
2300
2535
3300
1293
1775
In urma analizei grafice din cadrul figurii 1.3.4. se observa o variatie a ampatamentului
de 1000 mm intre valoarea 3300 mm reprezand valoarea cea mai mica a ampatamentului
si valoarea de 4300 mm reprezentand valoarea cea mai mare.
1.4
m0 kg
mu mm
Model 1
Model
Param.
m0
ml
m2
mL
[kg/mm]
mu [kg]
[kg]
[%]
(1.1)
Model 2
[kg]
[%]
3397
2429 71.5
968 28.5
3442
2439 70.85
1003 29.15
1.060
4473
1.062
4428
Model3
[kg]
[%]
Model 4
[kg]
[%]
Model 5
[kg]
[%]
4731
3165
3350
3214 67.93 2315 73.14 2545 75.97
1517 32.07 850 26.86 850 24.03
1.22
5269
1.008
4335
1.71
5650
In cadrul figurii 1.4.1 s-a realizat o expunere grafica a variatie maselor proprii a
autocamioanelor studiate si se poate observa o variatie intre 3165 kg pana la 4731
kg.Putem astfel observa o variatie relativ mare fiind vorba de o diferenta de 1566 kg intre
cel mai usor si cel mai greu autocamion din cele 5 modele studiate.
1.5
- Puterea maxima
Pmax / nP [kW]/[rpm]
- Momentul maxim
Mmax / nM [Nm] /[rpm]
- Puterea specifica
Psp [kW/kg]
Puterea specifica se calculeaza cu relatia (1.2)
Psp
Pmax kW
man kg
(1.2)
11
1:17
1:18
Model 3
MAC
Supraalim.
Model 4
Model 5
MAC
MAC
Supraalim. Supraalim.
4250
4450
4600
130 / 2200
112 / 2300
110 / 2400
675 / 1300
580 / 1500
570 / 1400
0,033
0,037
0,032
1:17.15
1:18
1:17.45
In Figura 1.5.3 este reprezentata grafic repartitia momentelor maxime ale celor cinci
modele studiate si se observa incadrarea in intervalul 570 Nm si 680 Nm.
13
1.6
15
x
j 1
Nms
(2.1)
in care xj este valoarea cunoscuta a parametrului de ma modelul j iar Nms este
numarul de modele la care se cunoaste valoarea parametrului x.
In cazul de fata:
Nms
x
j 1
Nms
Sx
j 1
x j x
(2.2)
Nms 1
In cazul de fata:
16
Sx
2345 2420 2 2648 2420 2 2360 2420 2 2330 2420 2 2420 2420 2
5 1
131.63
(2.3)
In cazul de fata:
Cvx
Sx
100
131.63
100 5.43 %
2420
x ales x t P, k
Sx
(2.4)
Nms
In care t=2,776 se alege din tabelul IV din lucrarea [5], iar k=Nms 1.
In consecinta, intervalvul de incredere va fi:
Sx
Sx
I x x t
x t
Nms
Nms
(2.5)
In cazul de fata:
Ix = (2257 ; 2584).
Penru automobilul proiectat, tinand seama de alegerea unuia dintre modelele
preferentiale ca fiid M1, valaorea adoptata pentru ampatament va fi de 2345 [mm].
In continuare se va aplica acelasi algoritm pentru determinarea celorlalte
dimensiuni exterioare, iar rezultatele analizei se vor prezenta in Tabelul 2.1
Nr.crt. Dim.
Sx
Cvx
t
-
[mm]
[mm]
[mm]
[%]
2421
131.6
3
5.44
E-f
1434
83.66
5.83
E-s
1426
95.07
6.67
La
3733
la
1665
Ha
1508
362.5
5
129.5
9
49.36
9.71
7.78
3.27
2.77
6
2.77
6
2.77
6
2.77
6
2.77
6
2.77
6
Ix
Ix_min Ix_max
[mm]
[mm]
Xales
[mm]
2257
2584
2570
1330
1538
1640
1308
1544
1600
3283
4183
4350
1504
1826
1900
1447
1569
1170
Pentru automobilul impus prin tema s-a ales ca ampatamentul sa fie de 2345
mm,incercam sa pastram aceeasi dimensiune a modelului M1, ales ca fiind reprezentativ.
Ecartamentul puntii fata s-a convennt a fi de 1315 mm iar ecartamentu puntii spate va
avea valoarea de 1280 mm, m-am decis sa pastrez aceleasi dimensiuni ca la modelul
studiat M1 deoarece propulsorul de la modelul M2 are aceeasi capacitate cilindrica,
respectiv 999 cm3 , ca modelul M1. Se doreste ca automobilul ce urmeaza a fi proiectat
sa fie destul de compact. De aceea s-a optat pentru o lungime maxima de 4358 mm si
pentru o latime maxima de 1858 mm. Aceste valori se apropie de capatul din stanga al
intervalelor de incredere, si, comparandu-le cu cele cinci modele studiate se observa ca
automobilul va avea dimensiuni mai mici decat acestea. Ultima dimensiune importanta o
reprezinta inaltimea maxima. Aceasta a fost aleasa astfel incat sa fie egala cu marginea
inferioara a intervalului de incredere pentru a cobori centrul de greutate al automobilului
sporindu-se astfel performantele sale dinamice.
b) Predeterminarea principalilor parametri masici
Predetermianrea principalilor parametri masici se face folosind metoda
intervalului de incredere, prezentata si aplicata la punctul a. Rezultatele obtinute prin
aceasta metode sunt prezentate in Tabelul 2.2
Tabel 2.2 - Rezultatele metodei intervalului de incredere aplicata pentru masa
proprie liniara a modelelor studiate
Nr.crt
Dim.
X
Sx
Cvx
t
Ix
Xales
.
Ix_min Ix_max
[kg/mm
[kg/mm [kg/mm [kg/mm
[%]
]
]
]
]
1
ml
0,262
0,02
7,66 2,776
0,237
0,287
0,309
18
Pentru automobilul dat prin tema s-a considerat ca masa proprie liniara sa aiba
valoarea minima, respectiv 0,309 kg/mm deoarece se incearca obtinerea unui autovehicul
cu masa cat mai mica.
Conform formulei (1.1) putem calcula masa proprie a automobilului.
m0 _ calculat 0,309 4358 1346[kg ]
Vom considera:
m0 _ ales 1340[kg ]
(2.6)
In cazul de fata:
ma 1340 300 1640[ kg ]
Tabelul 2.3
19
Nr.crt.
Subansamblu
Procent
recoman
dat
Procent
ales
Masa
calculata
Masa
Forma
adoptata simplificata
20
[-]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
[-]
Motor complet
echipat
Ambreiaj +
schimbator de
viteze +
transmisie
principala +
diferential
Rezervor de
combustibil
Sistem de
evacuare
Roti fata
Roti spate
Punte fata
Punte spate
Sistem de
directie
Sistem de racire
Acumulator si
instalatie
electrica
Sistem de franare
Discuri frana fata
Discuri frana
spate
Suspensie fata
Suspensie spate
Portiere
Aripi fata
Aripi spate
Bara fata
Bara spate
Suprafata vitrata
Scaune
Plansa de bord
Platfoma
autoportanta
Total
[%]
14,4
[%]
16
[kg]
216
[kg]
220
[-]
Dreptunghi
15
10
135
135
Dreptunghi
0,69
0,5
6,75
Dreptunghi
2,45
27
30
Dreptunghi
2,9
2,9
1,77
3
3,5
2
2,5
1,5
40,5
47,25
27
33,75
20,25
40
47
27
33
20
Cerc
Cerc
Dreptungi
Dreptunghi
Dreptunghi
1,7
1,8
1,7
24,5
22,95
25
23
Dreptunghi
Dreptunghi
0,5
1,8
1,6
6,75
24,5
21,6
7
24
21
Dreptunghi
Cerc
Cerc
6
6,25
54,3
1,5
1,5
3,7
0,5
0,7
0,5
0,5
1,2
1,4
2,5
35,8
20,25
20,25
49,95
6,75
9,45
6,75
6,75
16,2
18,9
33,75
473,3
20
20
50
7
9
6
7
16
18
35
493
Dreptunghi
Dreptunghi
Dreptunghi
Trapez
Trapez
Dreptunghi
Dreptunghi
Triunghi
Dreptunghi
-
1340
1340
Majoritatea parametrii , atat dimensionali cat si masici , au fost estimati din cauza
insuficientelor informatii gasite. Din aceasta cauza valorile sumelor maselor si a
procentelor vor avea o marja de eroare.
21
22
Se considera:
scaunul soferului la 227 mm ;
;
;
23
2.2.2
Automobilul sedan impus prin tema va dispune de solutia de organizare "totul fata"
, cu motorul si cutia de viteze amplasate deasupra puntii fata,avand solutia rotilor 4x2.
Solutia de organizare este prezentata in figura 2.4.
Organizarea generala a automobilului impus prin tema este prezentata in figura 2.3.
2.4
2.4.1
Pentru determinarea centrului de masa se vor considera subansamblele din Tabelul 2.2
pentru care se vor determina grafic distantele de la originea centrului axelor, pe verticala si
orizontala, pana la subansamblul respectiv.
Centru de greutate se va determina pentru 2 situatii:
1. automobilul neincarcat,sarcina utila nula (sofer + rezervorul plin) fig 2.5
2. automobilul complet incarcat,sarcina utila maxima(pasagerii + bagaje) fig 2.6
Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relatiile:
(2.9)
(2.10)
In care
Subansamblu
(Element)
1
2
[kg]
135
[mm]
1
[mm]
658
[mm*kg]
135
[mm*kg]
88830
100
101
608
10100
60800
60
2696
633
134800
31650
25
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Sistem de evacuare
Roti fata
Roti spate
Punte fata
Punte spate
Sistem de directie
Sistem de racire
Acumulator si instalatie
electrica
Sistem de franare
Discuri frana fata
Suspensie fata
Suspensie spate
Caroserie
Conducator auto
18
19
Pasageri
Bagaje
20
30
35
23
25
15
15
19
3166
0
2558
0
2558
491
-429
-299
313
333
333
333
333
1013
672
883
63320
0
89530
0
63950
7365
-6435
-581
6260
9990
11655
7659
8325
15195
10080
16777
7
12
20
20
400
75
1055
-119
0
0
2558
1356
1231
15869
828
333
453
453
829
1083
10091
-833
0
0
51160
542400
92325
104723
6
5796
3996
9060
9060
331600
81225
707958
300
35
1460
2131
3146
21146
1063
838
11992
639300
110110
179664
6
318900
29330
105618
8
(2.11)
respectiv
(2.12)
Din relatiile (3.1) si (3.2) rezulta valorile incarcarilor statice:
26
0.52%
=
0.49%
150..200
240..300
220..300
20..30
40..60
10..40
Unghiul de degajare [ ]
15..20
25..45
6..20
(2.13)
27
. De unde rezulta
) valoarea coeficientului
Automobilul impus prin tema va avea 2 pneuri pentru puntea fata, respectiv 2
pneuri pentru puntea spate.
ncrcrile statice pe pneurile autoutilitarei corespunzatoare sarcinii utile maxime
se calculeaza cu relatia:
Gj
Z pj
, j 1, N p
N pnj
(2.17)
pentru autoturisme;
(2.18)
Din standarde, norme sau cataloage de firma,se alege pneul cu capacitatea portanta:
QpQpnec, dar cat mai aproape de Qpnec.
Indicele de incarcare al pneurilor va fi 74 care suporta o capacitate de incarcare de
375kg.
Indice de viteza al pneurilor alese va fi T care poate suporta viteze maxime de pana
la 190 km/h, deoarece automobilul proiectat are viteza maxima limitata la 170 km/h.
Principalele caracteristici ale pneului ales sunt:
diametrul exterior (
raza de rulare
) este 175 mm ;
mm;
mm ;
kg ;
29
;
) este 190 km/h.
3.1
[h/km] i
Valorile coeficientilor
Tabelul 3.1
Diagonal
Valorile coeficientilor
Tip pneu
[h/km]
cord metalic
1.3295
-2.8664
1.8036
cord textil
1.3854
-1.21337
1.6830
sectiune f. joasa
1.6115
-9.9130
2.3214
sectiune joasa
1.6110
-1.0002
2.9152
Radial
30
superbalon
1.8360
-1.8725
2.9554
Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul f=f (V) valorile fiind
centralizate in tabelul 3.2.
Tabelul 3.2 Valorile coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor in functie de viteza
de rulare
V [km/h]
0
30
60
90
120
150
170
f [-]
0.01611 0.01602 0.01635 0.01709 0.01826 0.01984 0.02113
(3.2)
unde
- latimea automobilului;
- numarul de pneuri (2-roti simple,4-roti jumelate)
coeficient de forma (0.89 pentru autoturisme,1 pentru autocamioane si
autobuze)
Valoarea ariei sectiunii transversale maxime a fost calculata conform relatiei (3.2)
avand in vedere ca automobilul se situeaza in categoria autoturism cu caroserie inchisa.
Valoarea ariei sectiunii transversale maxime este A=2,1
) fara vant ;
32
) fara vant.
[daN]
(3.3)
- Rezistenta la panta
[daN]
(3.4)
- Rezistenta aerului
[daN]
(3.5)
in care k este coeficientul aerodinamic (k=0.0615
).
[kW]
(3.7)
In tabelul 3.3 sunt centralizate valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor
calculate in cazul deplasarii in palier.
p=0
50
100
130
170
0.01611
0.01653
0.01778
0.01908
0.02113
23.52
24.13
25.95
27.85
30.84
[daN]
[daN]
8.07
32.3
54.6
93.36
23.52
32.2
58.25
82.45
124.2
[daN]
33
[kW]
3.35
7.2
10.05
14.56
1.12
8.97
19.71
44.08
4.47
16.17
29.76
58.84
p=8%
50
100
130
170
0.01611
0.01653
0.01778
0.01908
0.02113
19,2
17,79
17,67
18,22
19,7
102,2
102,2
102,2
102,2
102,2
8,07
32,3
54,6
93,36
121,4
128,06
152,17
175,02
215,26
2,47
4,9
6,57
9,3
14,19
28,38
36,9
48,26
1,12
8,97
19,71
44,08
17,78
42,25
63,18
101,64
[daN]
[daN]
[daN]
[kW]
34
35
36
p=0
50
100
130
[%]
75
45
34
25
55
66
14
12
10
80
67
58
25
21
31
[%]
p=8%
[%]
[%]
[%]
p=0
50
100
130
[%]
75
45
34
25
55
66
14
12
10
[%]
80
67
58
[%]
21
31
[%]
p=8%
[%]
37
In cazul deplasarii automobilului in palier se observa din figura 3.2 faptul ca gama
de viteze ,pana la care
rezistenta aerului,
este superioara, se
, devine importanta de la
viteza de 75 km/h.
Capitolul 4.
4.1
se
38
=0.
(4.1)
Din conditia ca V=Vmax rezulta:
, de unde rezulta ca Rd=0 si implicit Pd=0.
Facand inlocuirile in formula (4.1) rezulta:
(4.2)
unde:
39
unde:
t=0,92;
k=0,06125Cx, iar Cx=0,4 este cel predeterminat in subcapitolul anterior.
n '
p
n
p
'
n p
(4.4)
Pentru V=Vmax, considerand ca motorul va avea turatia nVmax si scriind relatia (4.4)
intr-o forma simplificata rezulta:
(4.5)
(4.6)
(4.7)
(4.8)
Deoarece am considerat ca modelul M4 este modelul preferential in alegerea
motorului si calculand momentul de putere cu forumla (4.8), rezulta urmatorii coeficienti:
40
Cunoscund
si
motorului:
(4.9)
(4.10)
(4.11)
Se va calcula puterea maxima necesara motorului teoretic,folosind relatia (4.5):
(4.12)
in care
(4.13)
41
n [rpm]
1000
1750
2500
3250
4000
4750
5500
6250
7000
P [kW]
15.7
27.8
39.1
49.8
61.6
65.7
66
64
56.8
M [daNm]
15
15.2
14.7
14.6
14.7
13.2
11.4
9.8
7.8
42
5.1
face din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea
sa in treapta cea mai rapida a schimbatorului de viteza care este , in general , treapta de
prinza directa (la schimbatorul de viteza cu 3 arbori) sau treapta similara acesteia cu
raport de transmitere apropiat de unitate (la schimbatorul de viteze cu 2 arbori).
Se stie ca :
(5.1)
Pentru viteza maxima relatia (5.1) devine :
43
(5.2)
Raportul de transmitere in treapta de priza directa este
,iar in treptele
(5.3)
in care turatia de viteza maxima
se calculeaza cu relatia:
.
(5.4)
Rezulta din relatia (5.3)
), ea fiind
(5.5)
Deoarece
(5.6)
Pentru definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in unghi trebuie sa
se aleaga numerele de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai apropiat de cel
predeterminat si dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici.
44
Deci :
si
se va
folosi formula:
i i
Pr t Pmax ' 2,6526 0 SN
rr n p
Curba
rr n p
i i
V 2,6526 0 SN
rr n p
'
V 3
Variind viteza de la 0 la 170 [km/h] pentru fiecare din cele trei rapoarte de
transmitere ale transmisiei principale determinate,in conditiile in care:
45
plaja mai mare de viteze de deplasare fata de rapoartele ,care asigura cam aceiasi plaja de
puteri,
si
se poate
5.2
Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de
viteze
5.2.1
Predeterminarea lui
(5.7)
in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia :
(5.8)
unde
.
(5.9)
5.2.2
Predeterminarea lui
(5.10)
Deoarece
(5.11)
rezulta :
5.2.3
Determinarea lui
, se obtine urmatoarea
(5.12)
unde:
Rezulta
Se va alege
PARTEA a II-a
48
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si
cutia de viteze , reprezentnd organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al
motorului la cutia de viteze.
Cel mai utilizat model de ambreiaj este cel monodisc uscat. Aceste echipeaza cele
mai multe cutii de viteze cu actionare manuala. Din punct de vedere constructiv, acest tip
de ambreiaj necesita prezenta a doua suprafete de frecare, volantul respectiv dicscul de
presiune, un element elastic care sa asigure debreierea si mecanismul de debreiere. Un
avantaj este protectia buna la suprasarcini iar un dezavantaj poate fi considerat faptul ca
disiparea caldurii se face dificil. O alta varianta construcitva a acestei solutii o reprezinta
ambreiajul bidisc. El este format din aceleasi elemente, insa are doua discuri conduse.
O alta solutie constructiva o reprezinta ambreiajul multidisc umed. Acesta este din
ce in ce mai utilizat la schimbatoarele de viteza de tip DCT. Ambreiajul este format din
mai multe discuri de dimensiuni mai mici decat in cazul ambreiajului uscat si este
actionat prin pistonase de presiunea de ulei. Dezavantajul acestei solutii ar fi sistemul
electro-hidraulic de actionare foarte complex.
O alta solutie o reprezinta ambreiajul hidrodinamic. Acesta este folosit la
transmisiile automate si se remarca prin faptul ca nu exista nicio legatura mecanica intre
arborele cotit si arborele primar al cutiei de viteze. Aceasta solutie are dezavantajul de a
avea un randament destul de mic, aproximativ 0,8.
1.2
Avand in vedere modele similare alese,se observa ca solutia generalizata este cea
monodisc uscat cu arc diafragma, deoarece sarcinile maxime ale acestor modele nu sunt
atat de mari incat sa justifice folosirea ambreiajelor cu arcuri periferice.
Se va alege ca automobilul sedan impus prin tema de proiectare sa fie echipat cu
transmisie manuala cu ambreiaj uscat.
49
2.1
(2.1)
50
unde:
;
0,15...0,25 [MPa];
(numarul suprafetelor de frecare);
.
Din formula (2.1) rezulta valoarea diametrului exterior :
Cunoastem ca :
(2.2)
Pentru
2.2
se va obtine:
(2.3)
(2.4)
Stim ca turatia de putere maxima este de 5500 [rpm] ceea ce echivaleaza cu 92 de
rotatii intr-o secunda. Deci viteza periferica va fi:
Se observa ca viteza periferica rezultanta este mult mai mare decat valoarea
admisa.
51
Discul de presiune
(3.1)
unde: = 0,5 (partea din lucrul mecanic care se consuma pentru incalzirea piesei);
c = 0,115;
oel=(77507850)[Kg/m3];
Se pune conditia ca in timpul cuplarii diferenta de temperatura sa nu depaseasca
1C.
Lucrul mecanic de frecare, L, se determina cu formula :
(3.2)
Lucrul mecanic de frecare va fi :
3.2
Arborele ambreiajului
53
(3.3)
unde
Diametrul interior al arborelui canelat se adopt din STAS dup care se adopt i
celelalte elemente ale canelurii.Se face verificarea la strivire i la forfecare.
Din formula (3.3) rezulta valoarea diametrului interior:
(3.4)
unde:
rm raza medie a arborelui canelat
de diametrul exterior al arborelui canelat
di diametrul interior al arborelui canelat
Se alege din STAS 1768 68 arborele canelat 10x26x32.
Din formula (3.4) rezulta valoarea fortei F:
(3.5)
54
(3.6)
(3.7)
3.3
Arcul diafragma
(3.8)
d1 = 180 [mm]
d2 = 130 [mm]
d3 = 40 [mm]
h = 15 [mm]
H = 35 [mm]
s = 2 [mm]
3.4
(3.9)
Arcul de diametru mai mic are lungimea libera mai mica decat lungimea de
montaj a arcului cu diametru mai mare. In consecinta, la pleacrea de pe loc intai se vor
comprima arcurile cu diametru mai mare, fiecare preluand o patrime din forta maxima,
iar la un moment dat incep sa se comprime si arcurile din interior.
(3.10)
In formula (3.10) :
(3.11)
unde:
;
;
.
56
(3.12)
unde
;
;
(3.13)
.
Deci:
Rezulta
spire.
Lungimea libera a arcului este cu aproximativ 15-20% mai mare decat lungimea
ferestrelor in care este asezat.
(3.14)
57
(3.15)
In formula (3.15) :
(3.16)
unde:
;
;
.
Din relatia (3.16) rezulta :
(3.12)
unde
;
;
(3.13)
.
Deci:
Rezulta
spire.
(4.1)
unde:
59
Forta
(4.2)
Forta
(4.3)
Inlocuind
si
rezulta relatia:
(4.4)
unde
) se determina cu relatia:
(4.7)
unde
[mm];
60
(4.8)
unde
.
Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi:
(4.9)
unde
Din relatia (4.9) rezulta valoarea volumului de lichid activ din cilindru receptor:
(4.10)
(4.11)
Cursa totala a pedalei de ambreiaj este:
(4.12)
61
(4.13)
F2 F1 (
a
b
d2 2
a d
) Fp ( 2 ) 2
d1
b d1
(4.14)
F2 F
(4.15)
d f
c e
c e
a c e d2 2
F F2
Fp
( )
d f
b d f d1
(4.16)
(4.17)
62
Bibliografie:
[1] *** - www.informatiiauto.ro ; www.topcarguide.com ; www.carfolio.com ;
www.carspector.com ;
[2] Andreescu,Cr Dinamica Autovehiculelor, Notite de curs UPB Fac. Transporturi an
universitar 2011-2012
[3] Stoicescu,A Proiectarea performantelor de tractiune si de consum ale
automobilelor , Ed. Tehnica,Bucuresti,2007 ;
[4] Rumsiski,L,Z Prelucrarea matematica a datelor experimentale , Indrumar Ed.
Tehnica,Bucuresti,1974;
[5] Mateescu,V - Compunerea,organizarea si propulsia autovehiculelor , Litografia
U.P.B 1997;
[6] Tabacu , St., s.a - Dinamica autovehiculelor - Indrumar de proiectare , Editura
Universitatii din Pitesti 2004 ;
[7] Popa,L. Indrumar de laborator,manuscris
63