Sunteți pe pagina 1din 63

Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi
Departamentul Autovehicule Rutiere

Proiect
Motoare

Coordonator:
Prof.ing. Cernat Alexandru

Student: Albert Danicescu


Grupa: 8301a

An universitar 2013-2014

Tema de proiect
S se efectueze proiectarea general, funcional, privind dinamica traciunii i a
ambreiajului pentru un automobil avnd urmtoarele caracteristici:

Tipul automobilului: autocamion


Caroseria:platforma deschisa
Numrul de persoane (locuri): 2
Masa util maxim constructiv:7000 kg
Viteza maxim in palier: 90 km/h
Panta maxim: 37 %
Alte particulariti:- MAC
-formula rotilor 4x2

Memoriul tehnic
PARTEA I
Capitolul 1
Alegerea unui numar adecvat de modele similare de autocamioane,analiza particularitatilor constructive si a principalelor caracteristici dimensionale, masice si energetice.Stabilirea modelului de autocamion ce se va proiecta conform cerintelor temei.
Capitolul 2
Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru autocamionul impus prin
tema.
2.1 Determinarea principalilor parametrii masici si dimensionali precum si a
subansamblelor acestor.
2.2 Determinarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a interiorului
postului de conducere.
2.3 Intocmirea schitei de organizare generala.
2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa al autocamionului atat la sarcina utila
nula cat si la sarcina utila maxima constructiva. Determinarea incarcarii statice la
punti si a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere si stabilitatea
longitudinala a autocamionului in stransa legatura cu panta maxima impusa prin
tema.
2.5 Alegerea anvelopelor si a jantelor.
Capitolul 3
Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare al pneurilor, a coeficientului de
rezistenta al aerului, a ariei sectiunii transversale maxime si a randamentului transmisiei.
Capitolul 4
Determinarea rezistentei la inaintare si a puterilor corespunzatoare in functie de viteza
autocamionului.
Capitolul 5
Predeterminarea caracteristicii de turatie la sarcina totala a motorului din conditia de
viteza maxima in palier, alegerea motorului si precizarea principalilor parametrii ai
motorului ales.
Capitolul 6
Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.
Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze.
PARTEA II
Capitolul 1
3

Studiul tehnic al solutiei constructive posibile pentru ambreiaj si alegerea variantei ce se


va proiecta.
Capitolul 2
Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului.
Capitolul 3
Calculul si proiectarea principalelor componente ale ambreiajului.
Capitolul 4
Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului.

Material grafic:
1. Desen de ansamblu sumar.
2. Desen de ansamblu al ambreiajului.

Capitolul 1: Alegerea si analiza unor modele similare de


automobile conform cerintelor din tema
1.1Alegerea modelelor similare.
Conform cerintelor temei se doreste proiectarea unui autovehicul care sa se
incadreze in categoria autocamioanelor usoare, cu o masa utila de circa 7 tone si un
numar de 2 locuri in cabina. Viteza maxima in palier de 90 km/h si o panta maxima de
37%.
Alte particularitati ale autocamionului date in tema de proiect sunt ca propulsorul
sa fie de tip MAC iar formula rotilor sa fie 4x2.
Plecand de la cerintele de baza am efectuat o serie de cautari atat in literatura de
specialitate cat si pe site-urile producatorilor in urma carora am identificat 5 modele
similare de autocamioane.

Model 1 Iveco Eurocargo ML80E19S


Model 2 - Iveco Eurocargo ML80E19P
Model 3 - Mercedes-Benz Atego 918/42
Model 4 - Daf LF 150 PX 5
Model 5 - Man TGL 7.150 BB

1.2 Analiza particularitatilor constructive


Tabelul 1.2.1
Particularitatile constructive ale modelelor similar
Caract.
Amplasare
motor

Model 1
fata
longitudinal

Model 2
fata
longitudinal

Model 3
fata
longitudinal

Model 4
fata
longitudinal

Model 5
fata
longitudinal

Formula
rotilor
Tipul
transmisiei
Numarul
vitezelor
Dimensiuni
anvelope
fata

4x2

4x2

4x2

4x2

4x2

manuala

manuala

manuala

manuala

automata

215/75 R
17.5

215/75 R
17.5

235/75 R
17.5

205/70 R
17.5

215/75 R
17.5

In tabelul 1.2.1 se observa o asemanare relativ mare intre modelele similare alese
de la mai multi constructori de autocamioane. La toate cele 5 modele alese regasim
pozitionarea longitudinala a motorului. In ceea ce priveste tipul transmisiei se prefera
utilizarea cutiilor de viteze manuale in detrimentul celor automate, cutii manuale
regasindu-se pe 4 din cele 5 modele alese. In ceea ce priveste numarul rapoartelor de
transmitere se prefera cutii de viteze cu 6 trepte, exceptie facand Iveco Eurocargo
ML80E19P la care constructorul a ales din considerente legate de consum o echipare cu
un schimbator de viteze manual cu 9 trepte. Cat despre dimensiunile anvelopelor cu care
cele 5 modele de autocamioane sunt echipate se poate observa o standardizare a
dimensiunii 217/75 R 17.5 ,exceptie facand doar 2 modele.

1.3 Analiza principalelor caracteristici constructive exterioare


Principalele dimensiuni analizate sunt:
Lungimea totala: La [mm]
Latimea totala:
la [mm]
Inaltimea totala: Ha [mm]
Ampatamentul: L [mm]
Ecartamentul:
E [mm]
Tabelul 1.3.1
Caracteristici constructive exterioare
Dimensiune
La
la
Ha
L
E - fata
E - spate

Model 1
[mm]
6792
2200
3218
3690
1272
1830

Model 2
[mm]
7602
2200
3215
4185
1272
2145

Model 3
[mm]
7495
2490
2949
3860
1650
2085

Model 4
[mm]
7900
2190
2620
4300
1270
2320

Model 5
[mm]
6368
2300
2535
3300
1293
1775

Figura 1.3.1 Variatia lungimii maxime la modelele studiate


In urma analizei grafice din figura 1.3.1 se observa o variatie a lungimii maxime in
cadrul celor 5 modele studiate cuprinsa intre 6368 mm cea mai mica valoare apartinand
producatorului MAN si 7900 mm cea mai mare valoare a producatorului DAF.

Figura 1.3.2. Variatia latimii maxime la modelele studiate


In urma analizei grafice din figura 1.3.2 se observa o variatie a latimii maxime in
cadrul celor 5 modele studiate cuprinsa intre 2190 mm cea mai mica valoare apartinand
producatorului DAF si 2490 mm cea mai mare valoare a producatorului MERCEDES.
7

Figura 1.3.3. Variatia inaltimii maxime la modelele studiate


Din punct de vedere al inaltimii maxime asa cum se poate observa si din analiza grafica
efectuata in figura 1.3.3. exista o variatie relativ mica intre primele 3 modele de
autocamion,aceasta fiind cuprinsa in intrevalul 2949-3218 mm si o diferenta ceva mai
mare in cazul modelelor 4 si 5 unde inaltimea maxima este cuprinsa in intervalul 25352620 mm.

Figura 1.3.4. Variatia ampatamentului la modelele studiate


8

In urma analizei grafice din cadrul figurii 1.3.4. se observa o variatie a ampatamentului
de 1000 mm intre valoarea 3300 mm reprezand valoarea cea mai mica a ampatamentului
si valoarea de 4300 mm reprezentand valoarea cea mai mare.

Figura 1.3.5. Variatia ecartamentului fata la modelele studiate


Din analiza grafica realizata in cadrul figurii 1.3.5. se observa ca ecartamentul fata la
modelele studiate are o variatie cuprinsa intre 1270 mm si 1650 mm.

Figura 1.3.6. Variatia ecartamentului spate la modelele studiate


Din analiza grafica realizata in cadrul figurii 1.3.6. se observa o variatie a
encartamentului spate cuprinsa intre valorile 1775 mm respective 2320 mm.

1.4

Analiza principalilor parametric masici


Principalii parametri masici considerati in aceasta analiza sunt:
- Masa proprie: m0 [kg]
9

Repartitia masei pe punti: m1 [kg] si [%]


m2 [kg] si [%]
Masa proprie liniara: mL [kg/mm]
Masa utila: mu [kg]

Masa utila liniara se determina cu relatia (1.1)


u

m0 kg
mu mm

Model 1
Model
Param.
m0
ml
m2
mL
[kg/mm]

mu [kg]

[kg]

[%]

(1.1)

Model 2
[kg]

[%]

3397
2429 71.5
968 28.5

3442
2439 70.85
1003 29.15

1.060
4473

1.062
4428

Model3
[kg]

[%]

Model 4
[kg]

[%]

Model 5
[kg]

[%]

4731
3165
3350
3214 67.93 2315 73.14 2545 75.97
1517 32.07 850 26.86 850 24.03
1.22
5269

1.008
4335

1.71
5650

Tabel 1.4.1 Principalii parametri masici ai modelelor studiate


In cadrul tabelului 1.4.1. au fost evidentiate masele proprii ale modelelor de
autocamioane studiate,repartitia acestor mase pe cele doua punti,capacitatea de incarcare
precum si distributia liniara a masei utile.

Figura 1.4.1 Variatia masei proprii a modelelor studiate


10

In cadrul figurii 1.4.1 s-a realizat o expunere grafica a variatie maselor proprii a
autocamioanelor studiate si se poate observa o variatie intre 3165 kg pana la 4731
kg.Putem astfel observa o variatie relativ mare fiind vorba de o diferenta de 1566 kg intre
cel mai usor si cel mai greu autocamion din cele 5 modele studiate.

Figura 1.4.2 Variatia masei utile modelelor studiate


Se observa din analiza grafica din figura 1.4.2 o variatie a masei utile cuprinsa in
intervalul 4335 kg pana la 5650 kg.

1.5

Analiza principalilor parametri energetici


Principalii parametri masici considerati in aceasta analiza sunt:
- Tipul motorului
- Modul prin care se realizeaza admisia
- Numar de supape pe cilindru
- Cilindreea totala
Vh [cm]
- Raportul de comprimare

- Puterea maxima
Pmax / nP [kW]/[rpm]
- Momentul maxim
Mmax / nM [Nm] /[rpm]
- Puterea specifica
Psp [kW/kg]
Puterea specifica se calculeaza cu relatia (1.2)
Psp

Pmax kW
man kg

(1.2)

11

Tabel 1.5.1 Caracteristici energetice


Model
Model 1
Model 2
Param.
Tip motor
MAC
MAC
Adimise
Supraalim.
Supraalim.
Supape pe
2
4
cilindru
Vh [cmc]
3920
5880
Pmax
130 / 2700
160 / 2700
[kw]/[rpm]
Mmax
570 / 1800
680 / 1800
[Nm]/[rpm]
Psp
0,031
0,0325
[kw/kg]

1:17

1:18

Model 3
MAC
Supraalim.

Model 4

Model 5

MAC
MAC
Supraalim. Supraalim.

4250

4450

4600

130 / 2200

112 / 2300

110 / 2400

675 / 1300

580 / 1500

570 / 1400

0,033

0,037

0,032

1:17.15

1:18

1:17.45

Conform datelor evidentiate in cadrul tabelului 1.5.1 se poate observa ca se folosesc


numai motoare supraalimentate cu aprindere prin comprimare datorita cuplului mare si al
consumului redus.Variatia raportului de comprimare nu este una foarte mare in cazul
celor 5 modele studiate inregistrandu-se valori de 1:17 si 1:18.

Figura 1.5.2 Variatia cilindreei totale a modelelor studiate


In Figura1.5.2 s-a evidentiat grafic variatia cilindreei totale la modelele de
autocamioane studiate.Se poate observa ca se prefera motoare de cilindree mare,motoare
peste 4 litri da nu mai mari de 6 litri.
12

Figura 1.5.3 Variatia momentului maxim al modelelor studiate

In Figura 1.5.3 este reprezentata grafic repartitia momentelor maxime ale celor cinci
modele studiate si se observa incadrarea in intervalul 570 Nm si 680 Nm.

13

Figura 1.5.4 Variatia puterilor maxime ale modelelor studiate


In cadrul figurii 1.5.4 este reprezentat grafic variatia puterii maxime in KW a
motoarelor celor 5 modele de autocamioane studiate.Se poate observa folosirea unor
motoare cu o putere mare 110-160 KW.

1.6

Stabilirea modelului de autocamion ce se va proiecta.

Avand in vedere caracteristicile modelelor similare studiate se pot contura cateva


dintre caracteristicile autocamionului ce urmeaza a fi proiectat. Autocamionul va fi de tip
platform deschisa, cu motorul dispus longitudinal amplasat pe axa fata. Se va opta pentru
o cutie de viteze manula cu sase trepte. De asemenea, dimensiunile anvelopelor se vor
incadra in intervalele determinate din analiza modelelor similare.
Din punct de vedere al dimensiunilor exterioare autocamionul ce urmeaza a fi
proiectat nu va depasi lungimea de 7600 mm si latimea de 2250 mm. Inaltimea nu va
depasi valoarea de 3200 mm. De asemenea, ampatamentul nu va fi mai mare de 4100 mm
si ecartamentul va fi mai mic de 1450 mm fata si 2000 mm spate.
Se doreste ca masa autocamionului proiectat sa nu depaseasca 3550 kg. Se va
incerca obtinerea unei repartitii a greutetii pe punti de 70% pe puntea fata si 30% pe
puntea spate.
14

Autocamionul va fi echipat cu un motor MAC,supraalimentat,amplasat


longitudinal, cu cilindri in linie. Motorul va avea capacitatea cilindrica intre 4.5 si 5
l.Cuplul maxim se va situa in jurul valorii de 590 Nm la o turatie de circa 1400 rot/min.
Se va doreste obtinerea unei valori a puterii maxime de 150 kW la o turatie de 2600
rot/min.
In ceea ce priveste transmisia,autocamionul va fi echipat cu o cutie de viteze
manuala cu 6 trepte.
In analiza prelimiara a autocamionului ce urmeaza a fi proiectat s-au ales ca
modele de referinta modelele 2 si 3 deoarece modelul 2 este cel mai performant dintre
modelele studiate iar 3 are o distributie a masei pe punti foarte buna. Se doreste realizarea
unui autocamion care sa imbine calitatile modelelor similare.

15

Capitolul 2: Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru


automobilul impus prin tema
2.1 Determianrea principalilor parametri dimensionali si masici ai
automobilului precum si a subansamblelor acestuia
a) Predetermianrea principalilor parametri dimensionali
Predeterminarea principalilor parametri dimensionali se face folosind metoda
intervalului de incredere, prezentata, in cele ce urmeaza, prin aplicarea acesteia pentru
determianrea valorii ampatamentului automobilului dat prin tema.
Pasul 1: Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese,
pentru ampatamentul autovehiculului
Justificare de ce am inceput cu ampatamentul ???????
Se aplica formula:
Nms

x
j 1

Nms

(2.1)
in care xj este valoarea cunoscuta a parametrului de ma modelul j iar Nms este
numarul de modele la care se cunoaste valoarea parametrului x.
In cazul de fata:
Nms

x
j 1

Nms

2345 2648 2360 2330 2420


2420 mm
5

Pasul 2: Calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respectiv


Se aplica formula:
Nms

Sx

j 1

x j x

(2.2)

Nms 1

In cazul de fata:

16

Sx

2345 2420 2 2648 2420 2 2360 2420 2 2330 2420 2 2420 2420 2
5 1

131.63

Pasul 3: Calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respectiv


Se aplica formula:
S
C vx x 100 %
x

(2.3)

In cazul de fata:

Cvx

Sx

100

131.63
100 5.43 %
2420

Pasul 4: Determinarea intervalului de incredere:


Se foloseste inegalitatea:

x ales x t P, k

Sx

(2.4)

Nms

In care t=2,776 se alege din tabelul IV din lucrarea [5], iar k=Nms 1.
In consecinta, intervalvul de incredere va fi:

Sx
Sx

I x x t
x t
Nms
Nms

(2.5)

In cazul de fata:
Ix = (2257 ; 2584).
Penru automobilul proiectat, tinand seama de alegerea unuia dintre modelele
preferentiale ca fiid M1, valaorea adoptata pentru ampatament va fi de 2345 [mm].
In continuare se va aplica acelasi algoritm pentru determinarea celorlalte
dimensiuni exterioare, iar rezultatele analizei se vor prezenta in Tabelul 2.1

Tabel 2.1 Rezultatele metodei intervalului de incredere aplicata pentru


principalii parametri dimensionali ai modelelor studiate
17

Nr.crt. Dim.

Sx

Cvx

t
-

[mm]

[mm]

[mm]

[%]

2421

131.6
3

5.44

E-f

1434

83.66

5.83

E-s

1426

95.07

6.67

La

3733

la

1665

Ha

1508

362.5
5
129.5
9
49.36

9.71
7.78
3.27

2.77
6
2.77
6
2.77
6
2.77
6
2.77
6
2.77
6

Ix
Ix_min Ix_max
[mm]
[mm]

Xales
[mm]

2257

2584

2570

1330

1538

1640

1308

1544

1600

3283

4183

4350

1504

1826

1900

1447

1569

1170

Pentru automobilul impus prin tema s-a ales ca ampatamentul sa fie de 2345
mm,incercam sa pastram aceeasi dimensiune a modelului M1, ales ca fiind reprezentativ.
Ecartamentul puntii fata s-a convennt a fi de 1315 mm iar ecartamentu puntii spate va
avea valoarea de 1280 mm, m-am decis sa pastrez aceleasi dimensiuni ca la modelul
studiat M1 deoarece propulsorul de la modelul M2 are aceeasi capacitate cilindrica,
respectiv 999 cm3 , ca modelul M1. Se doreste ca automobilul ce urmeaza a fi proiectat
sa fie destul de compact. De aceea s-a optat pentru o lungime maxima de 4358 mm si
pentru o latime maxima de 1858 mm. Aceste valori se apropie de capatul din stanga al
intervalelor de incredere, si, comparandu-le cu cele cinci modele studiate se observa ca
automobilul va avea dimensiuni mai mici decat acestea. Ultima dimensiune importanta o
reprezinta inaltimea maxima. Aceasta a fost aleasa astfel incat sa fie egala cu marginea
inferioara a intervalului de incredere pentru a cobori centrul de greutate al automobilului
sporindu-se astfel performantele sale dinamice.
b) Predeterminarea principalilor parametri masici
Predetermianrea principalilor parametri masici se face folosind metoda
intervalului de incredere, prezentata si aplicata la punctul a. Rezultatele obtinute prin
aceasta metode sunt prezentate in Tabelul 2.2
Tabel 2.2 - Rezultatele metodei intervalului de incredere aplicata pentru masa
proprie liniara a modelelor studiate
Nr.crt
Dim.
X
Sx
Cvx
t
Ix
Xales
.
Ix_min Ix_max
[kg/mm
[kg/mm [kg/mm [kg/mm
[%]
]
]
]
]
1
ml
0,262
0,02
7,66 2,776
0,237
0,287
0,309

18

Pentru automobilul dat prin tema s-a considerat ca masa proprie liniara sa aiba
valoarea minima, respectiv 0,309 kg/mm deoarece se incearca obtinerea unui autovehicul
cu masa cat mai mica.
Conform formulei (1.1) putem calcula masa proprie a automobilului.
m0 _ calculat 0,309 4358 1346[kg ]

Vom considera:

m0 _ ales 1340[kg ]

De asemenea vom considera ca automobilul are o capacitate de incarcare de 300


[kg].
Putem calcula masa totala a automobilului.
ma m0 mun [ kg ]

(2.6)

In cazul de fata:
ma 1340 300 1640[ kg ]

c) Repartizarea maselor pe subansamble


Principalele subansamble, masa si forma lor, precum si procentajul din masa
totala sunt prezentate in Tabelul 2.3

Tabelul 2.3
19

Nr.crt.

Subansamblu

Procent
recoman
dat

Procent
ales

Masa
calculata

Masa
Forma
adoptata simplificata

20

[-]
1
2

3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25

[-]
Motor complet
echipat
Ambreiaj +
schimbator de
viteze +
transmisie
principala +
diferential
Rezervor de
combustibil
Sistem de
evacuare
Roti fata
Roti spate
Punte fata
Punte spate
Sistem de
directie
Sistem de racire
Acumulator si
instalatie
electrica
Sistem de franare
Discuri frana fata
Discuri frana
spate
Suspensie fata
Suspensie spate
Portiere
Aripi fata
Aripi spate
Bara fata
Bara spate
Suprafata vitrata
Scaune
Plansa de bord
Platfoma
autoportanta
Total

[%]
14,4

[%]
16

[kg]
216

[kg]
220

[-]
Dreptunghi

15

10

135

135

Dreptunghi

0,69

0,5

6,75

Dreptunghi

2,45

27

30

Dreptunghi

2,9
2,9
1,77

3
3,5
2
2,5
1,5

40,5
47,25
27
33,75
20,25

40
47
27
33
20

Cerc
Cerc
Dreptungi
Dreptunghi
Dreptunghi

1,7

1,8
1,7

24,5
22,95

25
23

Dreptunghi
Dreptunghi

0,5
1,8
1,6

6,75
24,5
21,6

7
24
21

Dreptunghi
Cerc
Cerc

6
6,25
54,3

1,5
1,5
3,7
0,5
0,7
0,5
0,5
1,2
1,4
2,5
35,8

20,25
20,25
49,95
6,75
9,45
6,75
6,75
16,2
18,9
33,75
473,3

20
20
50
7
9
6
7
16
18
35
493

Dreptunghi
Dreptunghi
Dreptunghi
Trapez
Trapez
Dreptunghi
Dreptunghi
Triunghi
Dreptunghi
-

1340

1340

Majoritatea parametrii , atat dimensionali cat si masici , au fost estimati din cauza
insuficientelor informatii gasite. Din aceasta cauza valorile sumelor maselor si a
procentelor vor avea o marja de eroare.

21

Automobilul impus prin tema va fi echipat cu un motor cu 4 cilindri in


linie,amplasat transversal,avand lungimea L=500 mm si latimea l=400 mm.Forma
simplificata a acestuia este un dreptunghi.
Transmisia este reprezentata ca un dreptunghi si va transmite puterea doar rotilor
puntii fata care au un diametru D=583 mm. Deasemenea puntea fata dispune de frana pe
disc al carui diametru D=230 mm.
Rezevorul de combustibil va avea 50 litri. Se va reprezenta sub forma unui patrat
cu latura l=30 mm.
Se considera faptul ca masa instalatiei electrice este concentrata in radiator. Acesta
este reprezentat ca un dreptunghi cu lungimea de 200 mm si inaltimea de 100 mm.
Sistemul electric se va concentra in acumulator,sub forma unui dreptunghi cu L=150 mm
si l=100 mm.
2.2
Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a interiorului
postului de conducere
Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor
caracteristici dimensionale:
Organizarea si dimensiunile postului de conducere;
Amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru pasageri si dimensiunile
acestora;
Dimensiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu, salon, etc.)
Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului.
Organizarea si dimensiunile postului de conducere, amplasarea banchetelor
si/sau scaunelor pentru pasageri si dimensiunile acestora se stabilesc si se
verifica cu ajutorul manechinului bidimensional.
2.2.1

Predeterminarea formei si a dimensiunilor postului de conducere

In urma recomandarilor din lucrarea [4] se va realiza schita postului de conducere.


Acest model de manechin este caracterizat de o lungime a gambei, ls, de 400 [mm] si de
o lungime a coapsei, lt, de 400 [mm].
In figura 2.1 este prezentata organizarea spatiului de conducere.

22

Fig 2.1 Dimensionarea postului de conducere


Pentru postul de conducere s-au considerat urmatoarele dimensiuni :
lungime calcai-genunchi 478 mm ;
lungimea coapsei 400 mm ;
inaltimea trunchiului 450 mm.

Se considera:
scaunul soferului la 227 mm ;

unghiul dintre gambele soferului si coapse este

iar unghiul dintre coape si linia mediana a trunchiului de

zona pedalierului are 420 mm ;

;
;

23

2.2.2

Predeterminarea formei si a dimensiunilor habitaclului

Dimensiunile interiorului se vor alege in functie de dimensiunile prezentate in


figura 2.1 urmand ca forma habitaclului sa fie construita in jurul manechiului asezat pe
postul de conducere.
Forma si dimensiunile interiorului sunt prezentate in figura 2.2.

Fig 2.2 Forma si dimensiunile habitaclului


Habitaclul va avea inaltimea maxima de 1084 mm si lungimea maxima de 2152
mm.
Volanul nu va fi reglabil, dimensiunea pe directie verticala este 650 mm iar pe directie
orizontala 370 mm, fata de calcaiul manechinului.
2.3

Intocmirea schitei de organizare generala

Automobilul sedan impus prin tema va dispune de solutia de organizare "totul fata"
, cu motorul si cutia de viteze amplasate deasupra puntii fata,avand solutia rotilor 4x2.
Solutia de organizare este prezentata in figura 2.4.
Organizarea generala a automobilului impus prin tema este prezentata in figura 2.3.

2.4

Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului.Verificarea stabilitatii


longitudinale a automobilului
24

2.4.1

Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului

Pentru determinarea centrului de masa se vor considera subansamblele din Tabelul 2.2
pentru care se vor determina grafic distantele de la originea centrului axelor, pe verticala si
orizontala, pana la subansamblul respectiv.
Centru de greutate se va determina pentru 2 situatii:
1. automobilul neincarcat,sarcina utila nula (sofer + rezervorul plin) fig 2.5
2. automobilul complet incarcat,sarcina utila maxima(pasagerii + bagaje) fig 2.6
Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relatiile:

(2.9)

(2.10)
In care

este masa subansamblului j, in kg;


,

coordonatele cetrului de greutate al subansamblului j fata de

sistemul de axe xoz ales in mm.


Automobilul va fi reprezentat in vedere xOz iar sistemul de axe va fi situat in centrul
petei de contact al rotilor puntii fata. Axa Ox va avea sensul opus cu sensul de miscare al
automobilului iar axa Oz va fi verticala indreptata in sus.
Datele legate de centrul de masa al fiecarui subansamblu si al automobilului incarcat si
neincarcat, sunt centralizate in Tabelul 2.3.
Tabelul 2.3
Tabel centralizator pentru determinarea centrului de masa al automobilului
in cele 2 situatii
Nr
crt

Subansamblu
(Element)

1
2

Motor complet echipat


Ambreiaj + schimbator de
viteze + transmisie principala
+ diferential
Rezervor de combustibil

[kg]
135

[mm]
1

[mm]
658

[mm*kg]
135

[mm*kg]
88830

100

101

608

10100

60800

60

2696

633

134800

31650
25

4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

Sistem de evacuare
Roti fata
Roti spate
Punte fata
Punte spate
Sistem de directie
Sistem de racire
Acumulator si instalatie
electrica
Sistem de franare
Discuri frana fata
Suspensie fata
Suspensie spate
Caroserie
Conducator auto

18
19

Pasageri
Bagaje

20
30
35
23
25
15
15
19

3166
0
2558
0
2558
491
-429
-299

313
333
333
333
333
1013
672
883

63320
0
89530
0
63950
7365
-6435
-581

6260
9990
11655
7659
8325
15195
10080
16777

7
12
20
20
400
75
1055

-119
0
0
2558
1356
1231
15869

828
333
453
453
829
1083
10091

-833
0
0
51160
542400
92325
104723
6

5796
3996
9060
9060
331600
81225
707958

300
35
1460

2131
3146
21146

1063
838
11992

639300
110110
179664
6

318900
29330
105618
8

Se observa ca centrul de greutate al automobilului complet incarcat se deplaseaza


cu 237 mm pe axa X si cu 52 mm pe axa Z fata de pozitia centrului de greutate al
automobilului neincarcat
Incarcarile statice la cele doua punti corespunzatoare celor doua situatii de incarcare sunt
reprezentate de relatiile :

(2.11)
respectiv
(2.12)
Din relatiile (3.1) si (3.2) rezulta valorile incarcarilor statice:

26

0.52%
=

0.49%

Valorile medii pentru parametrii centrului de masa ai automobilului sunt centrate


in tabelul 2.4.
Tabelul 2.4
Valorile medii pentru parametrii centrului de masa
Paramentru
Starea
Tipul automobilului
Autoturism
gol
0,45..0,54
incarcat
0,49..0,55
gol
0,16..0,26
incarcat
0,17..0,26
2.4.2

Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale


Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au
avut in vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de trecere. Definitivarea lor este
incheiata odata cu intocmirea schitei de organizare generala si a desenului de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime de
Intervalele recomandate ai parametrilor geometrici ai capacitatii de trecere se
gasesc in tabelul 2.5.

Tabelul 2.5 Parametrii geometrici ai capacitatii de trecere


Tip automobil
Garda la sol [mm] Unghiul de atac [ ]
Autoturism
Autocamion
Autobuz

150..200
240..300
220..300

20..30
40..60
10..40

Unghiul de degajare [ ]
15..20
25..45
6..20

Pentru automobilul impus prin tema parametrii geometrici de trecere sunt:


- Garda la sol: hs=160 mm
- Unghiul de atac: 1=20
- Unghiul de degajare: 2=15
- Raza longitudinala de trecere: 4065 mm
- Raza transversala de trecere: 1260 mm
Expresiile unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare
ajung la limita de aderenta) sunt:

(2.13)
27

In cazul automobilului impus prin tema

. De unde rezulta

La deplasarea cu panta maxima de


nu trebuie sa se produca rastunarea
automobilului. Unghiul limita de rasturnare este dat de relatia :
(2.14)
In cazul automobilului impus prin tema
Unghiul pantei maxime este dat de relatia :
(2.15)
In cazul automobilului impus prin tema

Conditiile de stabilitate longitudinala , la deplasarea automobilului pe panta


maxima impusa sunt:
(2.16)
In cazul automobilului impus prin tema se respecta conditiile de stabilitate
longitudinala (
).
In figura 2.7 este reprezentata variatia unghiului pantei in functie de

Fig 2.7 Variatia unghiului pantei in functie de


Din figura 2.7 se observa ca pentru valoarea unghiul limita de patinare sau
alunecare impus prin tema (

) valoarea coeficientului

este prea mare.

Propunem ca panta maxima sa fie de 25% de unde rezulta ca


2.5

Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora


28

Automobilul impus prin tema va avea 2 pneuri pentru puntea fata, respectiv 2
pneuri pentru puntea spate.
ncrcrile statice pe pneurile autoutilitarei corespunzatoare sarcinii utile maxime
se calculeaza cu relatia:
Gj
Z pj
, j 1, N p
N pnj
(2.17)

Capacitatea portanta necesara a pneului (definita ca fiind incarcarea radiala maxima


raportata de acesta) se calculeaza cu relatia:
, unde

pentru autoturisme;

(2.18)

Din standarde, norme sau cataloage de firma,se alege pneul cu capacitatea portanta:
QpQpnec, dar cat mai aproape de Qpnec.
Indicele de incarcare al pneurilor va fi 74 care suporta o capacitate de incarcare de
375kg.
Indice de viteza al pneurilor alese va fi T care poate suporta viteze maxime de pana
la 190 km/h, deoarece automobilul proiectat are viteza maxima limitata la 170 km/h.
Principalele caracteristici ale pneului ales sunt:

simbolizare anvelopa : 175/65 R14 ;

latimea sectiunii a pneului (

diametrul exterior (

raza statica ( ) este 270 mm ;

raza de rulare

capacitatea portanta a pneului

) este 175 mm ;

) este 583 mm si raza libera

(pentru anvelopele radiale). Rezulta

mm;

mm ;

kg ;

29

presiunea aerului din pneu corespunzatoare

viteza maxima de exploatare a pneului (

;
) este 190 km/h.

Capitolul 3 : Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului de proiectat si a


puterilor corespunzatoare,in diferite conditii de deplasare

3.1

Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare


a. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor
Daca se considera vitezele pana la cele maxime ale autovehiculelor,in functie si de
caracteristicile pneului,se poate folosi exprimarea parabolica de forma:
(3.1)
unde - reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic;
-

[h/km] i

[h2/km2] coeficieni de influen ai vitezei.

Valorile coeficientilor
Tabelul 3.1
Diagonal

pot fi luati din tabelul 3.1.

Valorile coeficientilor
Tip pneu

[h/km]

cord metalic

1.3295

-2.8664

1.8036

cord textil

1.3854

-1.21337

1.6830

sectiune f. joasa

1.6115

-9.9130

2.3214

sectiune joasa

1.6110

-1.0002

2.9152

Radial

30

superbalon

1.8360

-1.8725

2.9554

Anvelopele cu care va fi echipat automobilul studiat au o constructie radiala cu


cord metalic. Astfel pentru anvelopa radiala avem:
-

Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul f=f (V) valorile fiind
centralizate in tabelul 3.2.
Tabelul 3.2 Valorile coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor in functie de viteza
de rulare
V [km/h]
0
30
60
90
120
150
170
f [-]
0.01611 0.01602 0.01635 0.01709 0.01826 0.01984 0.02113

Fig 3.1 Variatia coeficientului de rulare in functie de viteza de rulare


b. Determinarea sectiunii transversale maxime a autovehiculului
Aria sectiunii transversale maxime A sau,mai exact, aria protectiei frontale a
autovehiculului se obtine prin:
- planimetrarea conturului delimitat din vederea din fata a desenului de ansamblu;
- calculul cu relatia:

(3.2)
unde

- latimea sectiunii anvelopei;


- inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de cale;
31

- latimea automobilului;
- numarul de pneuri (2-roti simple,4-roti jumelate)
coeficient de forma (0.89 pentru autoturisme,1 pentru autocamioane si
autobuze)
Valoarea ariei sectiunii transversale maxime a fost calculata conform relatiei (3.2)
avand in vedere ca automobilul se situeaza in categoria autoturism cu caroserie inchisa.
Valoarea ariei sectiunii transversale maxime este A=2,1

c. Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului


Valoarea coeficientului de rezistenta a aerului a fost aleasa avand in vedere ca
automobilul se situeaza in categoria autoturism cu caroserie inchisa. S-a ales valoarea
coeficientului de rezistenta a aerului

d. Determinarea randamentului transmiei


Pentru proiectarea autoturismului,in aceasta faza,se opereaza cu un randament
constant mediu al transmisiei :
- 0.92 pentru autoturisme;
- 0.9 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principala simpla;
- 0.85 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principala dubla si pentru
automobile 4x4;
- 0.8 pentru autocamioane cu 3 punti.
Pentru automobilul studiat s-a ales valoarea randamentului transmisei
3.2

Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare,in functie de


viteza autovehiculului

In timpul miscarii autovehiculului exista mai multe tipuri de rezistente la inaintare.


Rezistentele datorate interactiunii autovehiculului cu drumul sunt : rezistenta la
rulare,rezistenta la panta si rezistenta aerului.
Rezistentele la inaintare se vor calcula in urmatoarele situatii de deplasare a
autovehiculului:
- deplasare in palier (

) fara vant ;

32

- deplasare in panta maxima a drumului modernizat (

) fara vant.

Pentru calculul rezistentelor la inaintare se folosesc urmatoarele formule:


- Rezistenta la rulare

[daN]

(3.3)
- Rezistenta la panta

[daN]

(3.4)
- Rezistenta aerului

[daN]

(3.5)
in care k este coeficientul aerodinamic (k=0.0615

este viteza relativa a aerului fata de automobil


(3.6)
este viteza vantului (

).

- Puterea corespunzatoare rezistentei

[kW]

(3.7)
In tabelul 3.3 sunt centralizate valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor
calculate in cazul deplasarii in palier.

p=0

Tabelul 3.3 Valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor in cazul deplasarii in


palier
V [km/h]

50

100

130

170

0.01611

0.01653

0.01778

0.01908

0.02113

23.52

24.13

25.95

27.85

30.84

[daN]

[daN]

8.07

32.3

54.6

93.36

23.52

32.2

58.25

82.45

124.2

[daN]

33

[kW]

3.35

7.2

10.05

14.56

1.12

8.97

19.71

44.08

4.47

16.17

29.76

58.84

In tabelul 3.3 sunt centralizate valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor


calculate in cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat.

p=8%

Tabelul 3.4 Valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor in cazul deplasarii in panta


maxima a drumului modernizat
V [km/h]

50

100

130

170

0.01611

0.01653

0.01778

0.01908

0.02113

19,2

17,79

17,67

18,22

19,7

102,2

102,2

102,2

102,2

102,2

8,07

32,3

54,6

93,36

121,4

128,06

152,17

175,02

215,26

2,47

4,9

6,57

9,3

14,19

28,38

36,9

48,26

1,12

8,97

19,71

44,08

17,78

42,25

63,18

101,64

[daN]
[daN]
[daN]

[kW]

34

Fig 3.2 Variatia rezistentelor la inaintare in cazul deplasarii automobilului in palier

Fig 3.3 Variatia puterilor corespunzatoare rezistentelor in cazul deplasarii


automobilului in palier

35

Fig 3.4 Variatia rezistentelor la inaintare in cazul deplasarii automobilului


in panta maxima a drumului modernizat (p=8%)

Fig 3.5 Variatia puterilor corespunzatoare rezistentelor in cazul deplasarii


automobilului in panta maxima a drumului modernizat (p=8%)

36

Participatiile procentuale ale rezistentelor la rulare in cazul deplasarii automobilului


in palier si in panta maxima a drumui modernizat sunt centralizate in tabelul 2.5.
Tabel 2.5

p=0

Participatiile procentuale ale rezistentelor la rulare


V [km/h]

50

100

130

[%]

75

45

34

25

55

66

14

12

10

80

67

58

25

21

31

[%]
p=8%

[%]
[%]
[%]

Participatiile procentuale ale puterilor corespunzatoare rezistentelor la inaintare in


cazul deplasarii automobilului in palier si in panta maxima a drumui modernizat sunt
centralizate in tabelul 2.6.
Tabel 2.6

p=0

Participatiile procentuale ale puterilor corespunzatoare rezistentelor


V [km/h]

50

100

130

[%]

75

45

34

25

55

66

14

12

10

[%]

80

67

58

[%]

21

31

[%]
p=8%

[%]

37

In cazul deplasarii automobilului in palier se observa din figura 3.2 faptul ca gama
de viteze ,pana la care
rezistenta aerului,

este superioara, se incadreaza in intervalul (0..90) km/h, iar

, devine importanta la viteza de 70 km/h.

In cazul deplasarii automobilului in panta maxima a drumului modernizat se


observa din figura 3.4 faptul ca gama de viteze ,pana la care

este superioara, se

incadreaza in intervalul (0..75) km/h, iar rezistenta aerului,

, devine importanta de la

viteza de 75 km/h.

Capitolul 4.

4.1

Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului. Alegerea


motorului pentru automobilul impus prin tema

Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere


a vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier

Se impune prin tem o valoare a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului n


treapta de viteze cea mai rapid (priza directa sau echivalentul ei), n palier. Pentru a avea
o anumit acoperire din punct de vedere al puterii, se admite c atingerea lui

se

38

obine pe o pant foarte mic

=(0,050,3)%, rezultnd n acest fel o putere maxim

ceva mai mare dect n cazul deplasrii n palier

=0.

Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de puteri la


roata :

(4.1)
Din conditia ca V=Vmax rezulta:
, de unde rezulta ca Rd=0 si implicit Pd=0.
Facand inlocuirile in formula (4.1) rezulta:

(4.2)
unde:

)= (170 km/h)= 0,0211 reprezinta coeficientul de rezistenta la rulare


corespunzator vitezei maxime;

= 1432 daN reprezinta greutatea autovehiculului;


p0=0,0019 = calculate pentru p0 din intervalul 0,050.3%, reprezinta o mica
panta considerate la deplasarea autovehiculului;
Cunoscand toti termenii, din relatia (4.2) se poate determina P=PVmax:
(4.3)

unde P1 reprezinta termenul drept al relatiei (8.2). In consecinta, vom avea:

39

unde:
t=0,92;
k=0,06125Cx, iar Cx=0,4 este cel predeterminat in subcapitolul anterior.

Modelarea caracteristicii la sarcina toatala a motorului se face folosind relatia:



P Pmax '

n '
p

n
p

'
n p

(4.4)

Pentru V=Vmax, considerand ca motorul va avea turatia nVmax si scriind relatia (4.4)
intr-o forma simplificata rezulta:
(4.5)

Functia fp defineste caracteristica la sarcina totala raportata si depinde de tipul si


particularitatile constructive ale motorului. Se alege tipul motorului si se adopta valorile
coeficientilor de adaptabilitate, ca, si de elasticitate, ce.

(4.6)
(4.7)
(4.8)
Deoarece am considerat ca modelul M4 este modelul preferential in alegerea
motorului si calculand momentul de putere cu forumla (4.8), rezulta urmatorii coeficienti:

40

Cunoscund

si

se calculeaza valorile coeficientilor de forma ai caracteristicii

motorului:

(4.9)

(4.10)

Efectuand calculele ,folosind relatiile (4.9) si (4.10), obtinem rezultatele:

Se adopta valoarea de 1,1 pentru marimea raportata:

(4.11)
Se va calcula puterea maxima necesara motorului teoretic,folosind relatia (4.5):

(4.12)
in care

(4.13)

41

Efectuand calculele se obtin rezultatele:

Folosind formula (4.4) se determina caracteristica de putere in functie de turatia


motorului. Folosind formula (4.8) se determina momentul motor produs in functie de
turatie si de putere. Calculele s-au facut in intervalul de turatie (1000..7000) [rpm] cu pasul
de 750 [rpm]. Rezultatele au fost centralizate in tabelul 4.1.
Tabel 4.1

Puterea si momentul motor in functie de turatie

n [rpm]

1000

1750

2500

3250

4000

4750

5500

6250

7000

P [kW]

15.7

27.8

39.1

49.8

61.6

65.7

66

64

56.8

M [daNm]

15

15.2

14.7

14.6

14.7

13.2

11.4

9.8

7.8

Curbele de putere si de moment in functie de turatie obtinute in urma rezultatelor


centrate in Tabelul 4.1 sunt reprezentate grafic in Fig 4.1.

Fig 4.1 Curbele de putere si de moment in functie de turatie


Se observa ca la turatia minima motorul dezvolta o putere de 15,7 [kW] si un
moment de 15 [daNm] iar la turatia maxima puterea dezvoltata de motor este de 56.8
[kW]. Puterea maxima se inregistreaza la turatia de 5500 rpm,iar momentul maxim se
inregistreaza la turatia de 4000 [rpm].
4.2

Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala

42

Deoarece nu se cunosc caracteristicile relative ale motoarelor similare se va


adopta ca motor pentru automobilul impus prin tema motorul modelului similar M2.
In Figura 4.2 sunt prezentate curbele de moment si putere ale motorului ales.

Fig 4.2 Curbele de putere si moment motor in functie de turatie


Se observa ca motorul ales are turatia minima nmin = 800 [rpm] si turatia maxima
nmax=7000 [rpm]. Motorul dezvolta o putere maxima de 66 [kW] la 5500 [rpm] si un
cuplu maxim de 147 [Nm] la 4000 [rpm].
Capitolul 5. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si
al primei trepte a schimbatorului de viteze

5.1

Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale


Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale ( ) se

face din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea
sa in treapta cea mai rapida a schimbatorului de viteza care este , in general , treapta de
prinza directa (la schimbatorul de viteza cu 3 arbori) sau treapta similara acesteia cu
raport de transmitere apropiat de unitate (la schimbatorul de viteze cu 2 arbori).
Se stie ca :

(5.1)
Pentru viteza maxima relatia (5.1) devine :
43

(5.2)
Raportul de transmitere in treapta de priza directa este

,iar in treptele

similare ia valori cuprinse in intervalele (0,91..0,98) sau (1,03..1,05).


Pentru autoturismul ce se va proiecta se alege

Din relatia (5.2) rezulta :

(5.3)
in care turatia de viteza maxima

se calculeaza cu relatia:
.

(5.4)
Rezulta din relatia (5.3)

Valoarea predeterminata a raportului

trebuie sa fie definitivata (

), ea fiind

un raport intre doua numere naturale,corespunzatoare numerelor de dinti ai rotilor in


angrenare.

(5.5)
Deoarece

are valoarea mai mica decat 7 se va alege o transmisie principala

intr-o singura treapta. Formula (5.4) va deveni :

(5.6)
Pentru definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in unghi trebuie sa
se aleaga numerele de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai apropiat de cel
predeterminat si dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici.
44

Conform indicatiilor firmei Gleason pentru numarul minim de dinti ai pinionului


de atac,pentru raportul predeterminat de transmitere al transmisiei principale se va alege :
9 dinti ;
Pentru ca raportul de transmitere al transmisiei principale sa fie cat mai apropiat
de cel predeterminat se va alege :
35 dinti ;

Deci :

Eroarea rezultata in acest caz este

Pentru a face alegerea optima a raportului de transmitere al transmisiei principale,


pe langa valoarea deja determinata se vor mai face inca doua alegeri de rapoarte de
transmitere, in limita unei erori maxime de

Alegerea uneia dintre cele trei variante de rapoarte de transmitere se face


reprezentand grafic variatia

si

. Pentru ridicarea caracteristicii

se va

folosi formula:

i i
Pr t Pmax ' 2,6526 0 SN

rr n p

Curba

V ' 2,6526 i0 iSN

rr n p

i i
V 2,6526 0 SN

rr n p

'

V 3

va fi preluata din figura 3.3.

Variind viteza de la 0 la 170 [km/h] pentru fiecare din cele trei rapoarte de
transmitere ale transmisiei principale determinate,in conditiile in care:

45

Vor rezulta urmatoarele curbe de putere in functie de viteza si raportul de


transmitere reprezentate grafic in figura 5.1.

Fig 5.1 Curbele de putere in functie de raportul de transmitere al transmisiei


principale si de viteza de deplasare in palier
Raportul de transmitere

asigura rezerva cea mai mare de putere pe o

plaja mai mare de viteze de deplasare fata de rapoartele ,care asigura cam aceiasi plaja de
puteri,

si

. Folosindu-se raportul de transmitere

se poate

asigura cea mai mare viteza de deplasare de 170 km/h.


In consecinta se alege raportul de transmitere aflat intre cele doua
caracteristici,acest raport oferind o o plaja mare de viteze de deplasare asigurand o viteza
de deplasare de 165 km/h.

5.2
Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de
viteze
5.2.1

Predeterminarea lui

in conditia de panta maxima

La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei maxime sa se


faca cu viteza constanta,redusa.
46

Din bilanta de tractiune , se obtine relatia:

(5.7)
in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia :
(5.8)
unde

.
(5.9)

Cunoscand toti termenii si facand transformarile necesare se poate scrie:

5.2.2

Predeterminarea lui

din conditia de viteza minima stabila

Considerarea acestui criteriu are in vedere regimul uniform de miscare pe drum


modernizat,in palier. Utilizand aceasta conditie,valoarea acestui raport este data de
relatia:

(5.10)
Deoarece

se incadreaza in intervalul 6..10 [km/h] si

(5.11)
rezulta :

5.2.3

Determinarea lui

dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea

ambreiajului, la pornirea de pe loc


47

Cele mai puternice solicitari ale ambreiajului se produc la cuplarea sa si la


pornirea de pe loc. Luand in considerare dependenta lucrului mecanic de frecare la
cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc,in cazul deplasarii pe un drum in palier,de
turatia initiala a motorului,

, si de marimea puterii specifice,

, se obtine urmatoarea

expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:

(5.12)
unde:

Rezulta
Se va alege

PARTEA a II-a

Capitolul 1 : Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj


1.1

Analiza solutiilor constructive posibile

48

Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si
cutia de viteze , reprezentnd organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al
motorului la cutia de viteze.
Cel mai utilizat model de ambreiaj este cel monodisc uscat. Aceste echipeaza cele
mai multe cutii de viteze cu actionare manuala. Din punct de vedere constructiv, acest tip
de ambreiaj necesita prezenta a doua suprafete de frecare, volantul respectiv dicscul de
presiune, un element elastic care sa asigure debreierea si mecanismul de debreiere. Un
avantaj este protectia buna la suprasarcini iar un dezavantaj poate fi considerat faptul ca
disiparea caldurii se face dificil. O alta varianta construcitva a acestei solutii o reprezinta
ambreiajul bidisc. El este format din aceleasi elemente, insa are doua discuri conduse.
O alta solutie constructiva o reprezinta ambreiajul multidisc umed. Acesta este din
ce in ce mai utilizat la schimbatoarele de viteza de tip DCT. Ambreiajul este format din
mai multe discuri de dimensiuni mai mici decat in cazul ambreiajului uscat si este
actionat prin pistonase de presiunea de ulei. Dezavantajul acestei solutii ar fi sistemul
electro-hidraulic de actionare foarte complex.
O alta solutie o reprezinta ambreiajul hidrodinamic. Acesta este folosit la
transmisiile automate si se remarca prin faptul ca nu exista nicio legatura mecanica intre
arborele cotit si arborele primar al cutiei de viteze. Aceasta solutie are dezavantajul de a
avea un randament destul de mic, aproximativ 0,8.
1.2

Analiza modelelor similare

Toate modele similare sunt echipate cu transmisii manuale, ambreiajul fiecarui


model fiind ambreiaj monodisc uscat.
1.3

Alegerea solutiei constructive de ambreiaj ce se va proiecta

Avand in vedere modele similare alese,se observa ca solutia generalizata este cea
monodisc uscat cu arc diafragma, deoarece sarcinile maxime ale acestor modele nu sunt
atat de mari incat sa justifice folosirea ambreiajelor cu arcuri periferice.
Se va alege ca automobilul sedan impus prin tema de proiectare sa fie echipat cu
transmisie manuala cu ambreiaj uscat.

49

Capitolul 2 : Calculul de dimensionare si verificarea garniturilor de frecare

2.1

Determinarea dimensiunilor fundamentale ale ambreiajului

Dimensiunile principale ale garniturilor de frecare sunt diametrul exterior (Dext) si


diametrul interior (Dint).
Diametrul exterior se determina cu formula:

(2.1)
50

unde:

;
0,15...0,25 [MPa];
(numarul suprafetelor de frecare);
.
Din formula (2.1) rezulta valoarea diametrului exterior :

Cunoastem ca :
(2.2)
Pentru

2.2

se va obtine:

Verificarea garniturilor de frecare

Pentru verificarea garniturilor de frecare se impune conditia ca viteza perifierica


sa nu depaseasca 70 m/s.

(2.3)
(2.4)
Stim ca turatia de putere maxima este de 5500 [rpm] ceea ce echivaleaza cu 92 de
rotatii intr-o secunda. Deci viteza periferica va fi:

Se observa ca viteza periferica rezultanta este mult mai mare decat valoarea
admisa.

51

Capitolul 3 : Calculul principalelor elemente ale ambreiajului


3.1

Discul de presiune

Discul de presiune executa atat o miscare de rotatie solidara cu volantul cat si o


miscare de translatie strangand si eliberand suprafetele de frecare ale discului condus.
Discul de presiune se dimensioneaza din conditia de evacuare a caldurii. Principalele
dimensiuni ale sale sunt raza interioara, raza exterioara si grosimea.
Raza interioara a placii de presiune va fi cu 3 [mm] mai mica decar raza interioara
a suprafetelor de frecare iar raza exterioara a placii de presiune va fi cu 3 [mm] mai mare
decar raza exterioara a suprafetelor de frecare.
52

Grosimea placii de presiune se deterima cu formula :

(3.1)
unde: = 0,5 (partea din lucrul mecanic care se consuma pentru incalzirea piesei);
c = 0,115;
oel=(77507850)[Kg/m3];
Se pune conditia ca in timpul cuplarii diferenta de temperatura sa nu depaseasca
1C.
Lucrul mecanic de frecare, L, se determina cu formula :

(3.2)
Lucrul mecanic de frecare va fi :

Din formula (3.1) rezulta valoarea grosimii placii de presiune:

3.2

Arborele ambreiajului

Arborele ambreiajului (care este i arborele primar la schimbtorului de viteze)


are o poriune canelat pe care se deplaseaz butucul discului condus. Arborele este
solicitat la torsiune de ctre momentul de calcul al ambreiajului Mc.
Diametrul interior se determina cu relatia:

53

(3.3)
unde

Diametrul interior al arborelui canelat se adopt din STAS dup care se adopt i
celelalte elemente ale canelurii.Se face verificarea la strivire i la forfecare.
Din formula (3.3) rezulta valoarea diametrului interior:

Se alege din STAS 1768-68 arborele cu caneluri cu diametrul interior


.
Fora F care solicit canelurile se consider c este aplicat la distana rm fa de
axul arborelui i se determin cu relaia:

(3.4)
unde:
rm raza medie a arborelui canelat
de diametrul exterior al arborelui canelat
di diametrul interior al arborelui canelat
Se alege din STAS 1768 68 arborele canelat 10x26x32.
Din formula (3.4) rezulta valoarea fortei F:

Inaltimea danturii este:

(3.5)
54

Canelurile se verifica la strivire si la forfecare.


Verificarea la strivire este data de relatia:
F
2M max
ps

psa 20...25 MPa


z l h z l h de di

(3.6)

Efortul unitar la forfecare se determina cu relatia:

(3.7)

3.3

Arcul diafragma

Arcul diafragma trebuie sa asigure forta de apasare asupra suprefetelor de frecare.


Forta de apasare se determina cu relatia:

(3.8)

Dimensiunile unui arc diafragma sunt prezentate in figura 3.1.

Fig 3.1 Dimensiunile unui arc diagragma


Pentru ambreiajul ce se va proiecta,arcul diafragma va avea urmatoarele
dimensiuni:
55

d1 = 180 [mm]
d2 = 130 [mm]
d3 = 40 [mm]
h = 15 [mm]
H = 35 [mm]
s = 2 [mm]
3.4

Arcurile discului condus


Forta ce revine unui arc se determina cu formula:

(3.9)
Arcul de diametru mai mic are lungimea libera mai mica decat lungimea de
montaj a arcului cu diametru mai mare. In consecinta, la pleacrea de pe loc intai se vor
comprima arcurile cu diametru mai mare, fiecare preluand o patrime din forta maxima,
iar la un moment dat incep sa se comprime si arcurile din interior.

Dimensionarea arcurilor de diametru mare


Se alege D=25 [mm] si se va folosi formula:

(3.10)
In formula (3.10) :

(3.11)
unde:

;
;
.
56

Din relatia (3.11) rezulta :

Din relatia (3.10) rezulta :

Pentru determinarea numarului de spire se pleaca de la formula sagetii:

(3.12)
unde

;
;
(3.13)
.
Deci:

Rezulta

spire.

Lungimea libera a arcului este cu aproximativ 15-20% mai mare decat lungimea
ferestrelor in care este asezat.
(3.14)

Lungimea ferestrelor va fi:

Dimensionarea arcurilor de diametru mic


Se alege D=20 [mm] si se va folosi formula:

57

(3.15)
In formula (3.15) :

(3.16)
unde:

;
;
.
Din relatia (3.16) rezulta :

Din relatia (3.15) rezulta :

Pentru determinarea numarului de spire se pleaca de la formula sagetii:

(3.12)
unde

;
;
(3.13)
.
Deci:

Rezulta

spire.

Lungimea libera a arcului va fi:


58

Capitolul 4 : Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului

Se urmareste ca parametrii determinati sa se incadreze in limitele prescrise. Se va


determina cursa totala a pedalei dar si forta de apasare a acesteia.
Pentru actionarea ambreiajului se va folosi mecanismul de actionare hidraulic a
carui schema de functionare este prezentata in Figura 4.1.

Fig 4.1 Schema mecanismului de actionare a ambreiajului


Conform principiului lui Pascal se poate scrie :

(4.1)
unde:

diametrul cilindrului de actionare;


diametrul cilindrului receptor.

59

Forta

se determina in functie de forta de apasare a discurilor.

(4.2)
Forta

se determina in functie de forta la pedala:

(4.3)
Inlocuind

si

rezulta relatia:

(4.4)
unde

(raport de transmitere mecanic);


(4.5)
(raport de transmitere hidraulic);
(4.6)
(randament de actionare al mecanismului hidraulic)
Cursa totala a mansonului rulmentului de presiune (

) se determina cu relatia:

(4.7)
unde

(cursa libera a masonului) , se alege

[mm];

jocul ce trebuie realizat intre fiecare pereche de suprafete de


frecare pentru o cuplare completa a ambreiajului;
raportul de transmitere al parghiilor de debreiere ;
numarul perechilor de suprafete de frecare.

60

Din relatia (4.7) rezulta valoarea cursei totale a mansonului rulmentului de


presiune:

Se determina cursa pistonului cilindrului receptor cu relatia:

(4.8)
unde

.
Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi:

Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este :

(4.9)
unde
Din relatia (4.9) rezulta valoarea volumului de lichid activ din cilindru receptor:

Cursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia:

(4.10)

(4.11)
Cursa totala a pedalei de ambreiaj este:

(4.12)

61

Fora la pedal Fp se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de


acionare a .Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s
depeasc 15-25 [daN] deoarece consumul prea mare de efort fizic conduce la obosirea
excesiv a conductorului auto.
Fora la pedal se determin astfel:
F1 F p

(4.13)

F2 F1 (

a
b

d2 2
a d
) Fp ( 2 ) 2
d1
b d1

(4.14)

F2 F

(4.15)

d f

c e

c e
a c e d2 2
F F2
Fp
( )
d f
b d f d1
(4.16)

(4.17)

62

Bibliografie:
[1] *** - www.informatiiauto.ro ; www.topcarguide.com ; www.carfolio.com ;
www.carspector.com ;
[2] Andreescu,Cr Dinamica Autovehiculelor, Notite de curs UPB Fac. Transporturi an
universitar 2011-2012
[3] Stoicescu,A Proiectarea performantelor de tractiune si de consum ale
automobilelor , Ed. Tehnica,Bucuresti,2007 ;
[4] Rumsiski,L,Z Prelucrarea matematica a datelor experimentale , Indrumar Ed.
Tehnica,Bucuresti,1974;
[5] Mateescu,V - Compunerea,organizarea si propulsia autovehiculelor , Litografia
U.P.B 1997;
[6] Tabacu , St., s.a - Dinamica autovehiculelor - Indrumar de proiectare , Editura
Universitatii din Pitesti 2004 ;
[7] Popa,L. Indrumar de laborator,manuscris

63