UNIVERSITATEA din PITESTI

Facultatea de Mecanica și Tehnologie

Departamentul AUTOVEHICULE și TRANSPORTURI
Specializarea: AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT DE AN
CALCULUL SI CONSTRUCTIA
AUTOVEHICULELOR

Îndrumator Student
Prof.univ.dr.ing. Marinescu Danut-Gabriel Stirboiu Florina-Cristina
Subgrupa AR 4.2.1

An universitar 2019-2020
 UNIVERSITATEA DIN PITEŞTI
FACULTATEA DE MECANICĂ ŞI TEHNOLOGIE
Departamentul: Automobile şi Transporturi
Student: Stirboiu Florina Cristina Disciplina: Calculul si constructia autovehiculelor II

Proiect

Să se proiecteze un autoturism sport la care se cunosc: viteza maxima 236 km/h si capacitatea de incarcare 2 locuri.
Proiectul trebuie să cuprindă:
Capitolul 1: Studiul soluţiilor similare a autovehiculelor conform cu cel primit prin tema de proiect.
1.1.Soluţii similare. Identificarea a cel puţin 10-15 soluţii de autovehicule existente în lume, similare cu cel primit prin tema de
proiect privind:
a)- parametrii constructivi ai autovehiculului
- organizarea generală ;
- dimensiunile geometrice exterioare, amenajarea şi dimensiunile interioare;
- masa autovehiculului şi capacitatea sa de încărcare
b)- parametrii energetici şi de tracţiune
- tipul şi parametrii motorului, parametrii transmisiei, caracteristicile pneurilor.
c)- caracteristici ale sistemelor componente
- sistemele de direcţie şi frânare. suspensia, echipamentul electric şi electronic, etc.
d)- performanţele de demarare şi frânare
- viteza maximă, timpul şi spaţiul de demarare până la atingerea vitezei de 100 km/h,
deceleraţia maximă, timpul şi spaţiul de frânare minim.
e)- consumul de combustibil
- consumurile de combustibil ale autovehiculului la diferite viteze stabilizate.

Aceste date vor fi sistematizate sub formă de tabele şi grafice care vor fi folosite la analiza critică a autovehiculelor respective.
Analiza va fi comparativă, va urmări parcurgerea punctelor1.1.1.a., 1.1.b., 1.1.c., 1.1.d., 1.1.e.şi va evidenţia elementele pozitive şi
negative ale autovehiculelor similare.

Capitolul 2. Organizarea generală a autovehiculului proiectat şi alegerea parametrilor principali

În funcţie de tipul şi destinaţia autovehiculului definit prin tema de proiect, ţinând seama de caracteristicile autovehiculelor
identificate ca soluţii similare, se adoptă soluţia de organizare generală a autovehiculului proiectat, soluţia de organizare a transmisiei,
varianta constructivă privind sistemele de direcţie şi frânare. suspensia, echipamentul electric şi electronic, etc. Soluţiile propuse trebuie
să arate avantajele autovehiculului proiectat, în comparaţie cu soluţiile similare existente pe plan mondial.
In acest capitol se vor analiza:
2.1.-modul de dispunere a echipamentului de tracţiune;
2.2.- dimensiunile principale de gabarit şi ale capacităţii de trecere;
2.3.- amenajarea interioară;
2.4.- greutatea autovehiculului, repartizarea acesteia pe punţi, determinarea coordonatelor centrului de greutate al autovehiculului
proiectat;
2.5.-Alegerea pneurilor şi determinarea razelor roţilor autovehiculului.
Proiectul va cuprinde 2 părţi:
a) Partea de calcul şi de definire a parametrilor calculaţi în fiecare capitol.
b) Partea grafică cuprinzând :
- vederea generală a autovehiculului şi amenajarea sa interioară (desene la scară);

1
CUPRINS:
CAP.1. Studiul soluţiilor similare. ................................................................................ .3
1.1. Studiul soluţiilor similare..........................................................................................3
1.2 Organizarea transmisiei autovehiculelor…………………………………………………………………..5
1.2.1. Organizarea transmisiei autoturismelor............................................................5

1.3. Amenajarea interioara a autovehiculelor.............................................................................8

1.4. Stabilirea modelului de autovehicul ce se ve proiecta.................................................................9

CAP.2. PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR. ................. 10

2.1.Solutia de organizare generala si amenajare interioara............................................................10

2.1.1. Modul de dispunere a echipamentului de tractiune.......................................................10

2.1.2. Dimensiunile principale ................................................................................................11

2.1.3.Amenajarea interioara.....................................................................................................11

2.2. Masa autovehiculului, repartizarea masei pe punti si determinarea coordonatelor centrului de masa

...............................................................................................................................................................12

2.3. Greutatea autovehiculului, repartizarea acesteia pe punţi, determinarea coordonatelor centrului de greutate al
autovehiculului proiectat.......................................................................................................................13

2.4 Alegerea pneurilor si determinarea razelor rotii..............................................................................14

Cap. 3. DEFINIREA CONDITIILOR DE AUTOPROPULSARE.......................................................17

3.1. Determinarea rezistentei la rulare.......................................................................................17

3.2. Rezistenta aerului................................................................................................................20

3.3. Rezistenta la panta...............................................................................................................23
3.4. Rezistenta la demarare........................................................................................................25
3.5. Ecutia generala de miscare rectilinie a automobilului........................................................26

Cap. 4. Calcul de tractiune.............................................................................................................28

4.1 Alegerea randamentului transmisiei…………………………………………………………….......28

4.2. Motoare pentru automobile………………………….……………………………………………..28
4.2.1. Motorul – sursa de energie pentru autopropulsare. Determinarea caracteristicii externe a
motorului……………………………………………………………………………..…………28
Cap. 5. Calculul si constructia ambreiajului…………………………………………………………………………………....35
BIBLIOGRAFIE…………………………………………………………………………………………………………………….…..….….60

2
 Capitolul 1: Studiul soluţiilor similare

1.1 Studiul soluţiilor similare

Autovehiculul este un vehicul rutier care se poate deplasa prin mijloace proprii de propulsie – autopropulsare – pe
drumuri amenajate si in afara drumurilor amenajate.

Autovehiculul pe roti este autovehiculul suspendat elastic pe cel putin trei roti si serveste pentru transportul persoanelor
si al bunurilor, pentru trcatarea unor vehicule fara mijloace proprii de propulsie si pentru efectuarea de servicii speciale.
Automobilul este un autovehicul pe roti care este prevazut cu o suprastructura numita caroserie, prin care i se definedte o
anumita destinatie.

Pentru abordarea proiectarii unui nou tip de autovehicul, tinand seama de datele impuse prin tema, care precizeaza
anumite particularitati legate de destinatia si performantele acestuia, este nevoie, intr-o prima etapa, sa se caute solutii
constructive, deja existente, avand caracteristici asemanatoare cu cele ale autovehiculului cerut. Literatura de specialitate
cuprinde, pentru fiecare categorie de autovehicule, informatii legate de organizarea generala, de modul de dispunere a
echipamentului de tractiune, de parametrii constructivi si de capacitatea de incarcare, de organizarea transmisiei, tipul
sistemelor de directie, franare, suspensie, etc.

Analizand toate aceste informatii si avand in vedere tendintele de dezvoltare pentru fiecare categorie de autovehicul, se
pot stabili printr-o metoda de studiu comparativa, ca punct de plecare de la datele initiale din tema de proiectare, caracteristici
constructive si de utilizare necesare calculului de predimensionare, cum ar fi: organizarea generala, amenajarea interioara,
dimensiunile geometrice, greutatea autovehiculului si repartizarea sa pe punti, alegerea pneurilor, etc.

Pentru exemplificare, in tabelul 1.1. se prezinta, pentru segmentul autoturismelor cu 2 locuri si viteza maxima Vmax=220
km/h, principalii parametrii constructivi si ai performantelor pentru un numar de 10 autoturisme.

Marimea ampatamentului este orientata spre valoarea aleasa ca medie cu mici abateri de la aceasta pentru fiecare model
in parte (Valoarea medie: 2380 mm).

Lungimea se prezinta de asemenea ca o dimensiune compacta datorata asemanarii solutiilor de organizare (Valoarea
medie: 3937 mm).

Latimea (Valoarea medie: 1703 mm).

Inaltimea acestor autovehicule este apropiata ca valoare pentru toate modele mentionate datorita clasei din care fac parte.
(Valoarea medie: 1276 mm).

Ecartamentul (Valoarea medie: 1412 mm).

3
Tabelul 1.1. Date tehnice ale modelelor similare alese

Dimensiun
Moment Masa Acceleratie Viteza Consum
Nr. Marca si Cilindree Putere ea Ampatame Ecartament Ecartament Lungime Latime Inaltime Masa
rot/min motor Nm proprie 0-100 km/h maxima mediu
crt. modelul [cm3] kW anvelopelo nt [mm] fata [mm] spate [mm] [mm] [mm] [mm] totala [kg]
la rot/min [kg] [s] [km/h] L/100 Km
r

Mazda - Mx-
5 RF - 1.5
1 1496 131 7000 150/4800 195/50 R16 2310 1495 1505 3915 1735 1230 1015 1265 8.60 203 6.10
SkyActiv-G
(131 Hp)

2 Lancia 037 1995 153 7000 226/5000 205/55 R16 2440 1508 1490 3915 1850 1245 1170 1163 1303 220

Opel Astra
3 GTC 2,0l 1998 170 5200 250/1950 225/45 R17 2614 1488 1488 4290 1753 1435 1385 1840 7.9 220 9
Turbo
Austin
4 2991 186 7000 305/6500 225/45 R15 2412 1510 1515 3657 1880 1500 1050 1150 175
Metro 6R4.
Smart
5 Roadster 698 75 5250 130/2250 185/55 R15 2360 1357 1392 3427 1615 1192 790 1000 10.9 175 5.5
cabrio
Ferrari Dino
6 246 GT 195 2419 143 7600 225/5500 185/55 R14 2339 1424 1399 4201 1699 1115.6 1080 1341 5.5 220 22.4
PS
Mercedes- 205/70 VR
7 4520 168 5000 385/3000 2460 1452 1440 4380 1790 1300 1585 8.5 215 9.4
Benz sl 450 14
Maserati 195/70 VR
8 1350 140 6000 255/4000 2600 4330 1770 1130 1350 240
Merak SS 15
Nissan 4.5J-14 cu
9 Datsun 2393 112.6 5600 198/4400 anvelope 2305 1356 1347 4136 1630 1286 970 1040 8.5 205 14.5
240Z 175 SR 14
10 MINI 1300 1295 77 7000 150/4500 155/80/10 2035 1239 1204 3054 1440 1353 696 1050 12.2 179 7.3
Opel Kadett
11 C Coupé 2500 162 5600 159/3000 225/50 R15 2395 1300 1299 4127 1580 1340 920 1295 8.5 190 13.8
GT/E
Audi TT
Roadster 8J 350/1750-
12 2000 127 4200 225/55 R16 2422 1528 1513 4041 1912 1346 1440 1760 7.6 222 5.6
Facelift 2500
2010

Lancia Beta
185/70 HR
13 Montecarlo 1995 88.3 6000 170,5/3500 2300 1412 1456 3813 1696 1190 1040 1250 8.4 195 10.4
13
1977

In continuare, pe baza datelor din tabelul solutiilor similare, s-a extins studiul de analiza comparativa pentru o serie
de criterii definite cu ajutorul performantelor energetice ale motoarelor, a performantei dinamice de viteza maxima si ale
performantelor de consumului de combustibil.
O marime de interes este raportul Pmax/ma dintre puterea maxima dezvoltata de motorul autovehiculului (Pmax) si
masa autovehiculului (ma). Acest parmetru are semnificatia unui indice de „motorizare”. Valoarea medie a acestui
parametru este de 0.123705565 [kW/kg], imbunatatirea performantei de motorizare facandu-se la cresterea valorii acestui
parametru.
O alta marime folosita este Raportul Vmax/ma, dintre viteza maxima pe care o atinge autovehiculul (Vmax), si masa
autovehiculului (ma), da indicii asupra performantelor dinamice de viteza maxima ale autoturismelor similare, aratand
cu ce viteza este propulsat fiecare kilogram din masa autoturismului. Fata de valoarea medie a acestui parametru pentru
autoturismele din esantionul analizat, de 0.192894886, cresterea performantei se exprima prin cresterea valorii
parametrului.

4
 Alt indice de performanta il reprezinta raportul dintre Q100/Pmax consumul mediu de combustibil (Q100) si puterea
maxima a motorului (Pmax). Acest parametru, care reflecta cantitatea de combustibil, exprimata in litri, consumata
pentru producerea unei puteri unitare pe un spatiu de 100 km scoate in evidenta performantele motoarelor utilizate. Fata
de valoarea medie a autoturismelor din esantionul analizat, de 0.067665019 litri combustibil pentru producerea unei
puteri de 1 kW in timpul parcurgerii unui spatiu de 100 km, cresterea performantei se exprima prin reducerea valorii.
Un alt parametru de interes este raportul dintre consmul mediu de combustibil Q100 [litri/100km] si masa
autovehiculului, ma [kg]. Acest parametru, cu semnificatia unui indice de performanta al constructiei automobilului
evalueaza economicitatea functionarii autovehiculului. Valoarea medie a acestui parametru, corespunzatoare
esantionului analizat, este de 0.008048198 litri combustibil pentru deplasarea pe un spatiu de 100 km a fiecarui kilogram
din masa autovehiculului. Sporirea performantei consumului de combustibil pentru transportul masei se obtine prin
reducerea marimii acestui parametru.
Un parametru de analiza comparativa este cel care exprima influenta nivelului de motorizare asupra performantei
dinamice de viteza maxima (Vmax/Pmax). Parametrul reprezinta un criteriu de perfectiune al constructiei de
autovehicule prin exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de putere dezvoltata de motor. Fata de valoarea medie
a acestui parametru pentru autoturismele din esantionul analizat, de 1.634570536 cresterea performantei se exprima prin
cresterea valorii parametrului.

1.2 Organizarea transmisiei autovehiculelor.

Diversele solutii constructive in organizarea de ansamblu a transmisiei autovehiculelor se obtin in functie de modul
de dispunere a motorului, pozitia puntii motoare, tipul caroseriei, modul de dispunere a incarcaturii etc.
Compunerea si dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de tractiune ( grupul motor –transmisie ) constituie
o problema importanta in procesul de conceptie a autovehiculului. Schema adoptata stabileste de la inceput caracterul
autovehiculului in miscare si in acelasi timp limiteaza posibilitatile de dezvoltare si de amplasare a celorlalte componente
ale autovehiculului.
Echipamentul de tractiune poate fi grupat intr-un singur loc sau poate fi divizat in elemente separate in ansamblul
autovehiculului.
1.2.1. Organizarea transmisiei autoturismelor

În cazul autoturismelor dispunerea echipamentului de tractiune este realizata in trei variante constructive, dupa cum
urmeaza:
a) solutia clasica -motorul in fata si puntea motoare in spate;
b) solutia totul in fata-motorul si puntea motoare in fata;
c) solutia totul in spate-motorul si puntea motoare in spate.
Solutia clasica impune divizarea echipamentului de tractiune in mai multe grupuri de agregate si permite o mai
mare elasticitate in organizarea de ansamblu a autoturismului. În mod obisnuit motorul si cutia de viteze sunt dispuse in
partea din fata, iar transmisia principala la puntea din spate. Sunt solutii constructive de autoturisme la care amplasarea cutiei

5
de viteze si a transmisiei principale se face in cadrul puntii spate sau cutia de viteze este amplasata inspre mijlocul
autoturismului.

Fig.1. Solutia clasica

Solutia clasica, fig.1, este aplicata in general la autoturisme de dimensiuni si capacitati cilindrice mari si prezinta
urmatoarele avantaje in comparatie cu celelalte doua solutii:

- incarcare echilibrata a puntilor si uzura uniforma a pneurilor;

- accesibilitate buna la motor si transmisie;
- ventilatoarele de racire a motorului pot fi cu functionare intermitenta, deoarece radiatorul este amplasat in fata,
in zona de presiune dinamica maxima.
Pe langa aceste avantaje, solutia clasica prezinta urmatoarele dezavantaje:
- centrul de greutate este mai ridicat ( deci o stabilitate mai redusa );
-existenta unor vibratii pe transmisie, datorate existentei transmisiei longitudinale, care pot genera aparitia
fenomenului de rezonanta;
- legatura dintre motor si transmisie fiind mai complicata, creste costul autoturismului.
Solutia “ totul-fata”, se intalneste la autoturismele de conceptie moderna; ea permite cea mai buna utilizare a
volumului total al caroseriei, asigurand totodata, fara solutii constructive speciale, o foarte buna maniabilitate si stabilitate
pe traiectorie, datorita comportamentului constructiv subvirator care este autostabilizant pe traiectorie rectilinie. Raportul
dintre volumul util si volumul total al autoturismului are valoarea cea mai ridicata la aceasta solutie. Amplasarea motorului
se poate face: longitudinal, situatie in care se realizeaza o buna accesibilitate la motor; transversal, cand se asigura constructii
compacte a autoturismelor de lungime mica, obtinandu-se un spatiu disponibil pentru pasageri cat mai mare, la acelasi
ampatament; central, cand se mareste distanta intre punti la lungimi reduse; longitudinal deasupra puntii din fata cand se
realizeaza o repartitie judicioasa a sarcinii intre roti si o buna accesibilitate la motor, dar se complica transmisia; langa
diferential, cand se reduce inaltimea capotei, cand se mareste distanta dintre rotile fata si se complica transmisia.

Solutia 'totul-fata' mai prezinta urmatoarele avantaje:

- legaturi simple si scurte intre organele de comanda si grupul motor - transmisie;
- permite realizarea unui portbagaj spatios;
- pericolul de incendiu este redus, rezervorul de combustibil fiind montat, in general, pe consola din spate;
- sistemul de racire este simplificat, asemanator ca la solutia clasica;
6
 - efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor, deoarece energia de impact este absorbita de grupul
motor - transmisie;
- stabilitatea ridicata in viraj.
Dezavantajele solutiei 'totul -fata':
- se micsoreaza greutatea aderenta ce revine puntii motoare la urcarea rampelor;
- apar complicatii constructive pentru puntea fata , care este punte motoare si directoare;
- motorul si transmisia sunt expuse la lovituri frontale;
- pneurile din fata se uzeaza mai rapid.
Solutia 'totul in spate', fig.1.3.3., elimina o serie de elemente ale transmisiei, costurile fiind mai scazute decat la
solutia clasica. Prin dispunerea motorului in spate se reduce mult zgomotul din interiorul caroseriei, iar la urcarea rampelor
greutatea aderenta creste, rotile din spate fiind si motoare.

Amplasarea echipamentului de tractiune in partea din spate a autoturismului se poate face dupa urmatoarele variante:
amplasarea longitudinala a motorului pe consola din spate asigura posibilitati de utilizare rationala a spatiului din interior;
amplasarea transversala a motorului asigura confort optim pentru pasageri privind volumul destinat transportului acestora;
amplasarea longitudinala a motorului insa deplasat spre partea din fata puntii spate permite o mai buna repartizare a sarcinii
intre puntile autoturismului si se aplica la autoturismele sport; amplasarea transversala a motorului deplasat spre centrul
autoturismului permite folosirea motoarelor lungi cu numar mare de cilindri.

Alte avantaje ale solutiei 'totul spate' :

- permite o profilare aerodinamica mai usoara la partea din fata a autoturismului;
- creste confortul, deoarece scaunele din spate pot fi deplasate mai inainte, mai aproape de centrul de greutate,
unde oscilatiile sunt mai mici;
- se evita distrugerea grupului motor - transmisie la ciocnirile frontale;
- permite realizarea unor unghiuri de bracare mari pentru rotile directoare;
Principalele dezavantaje ale solutiei 'totul spate' sunt:
- stabilitate mai redusa in viraj, in raport cu solutia 'totul fata';
- descarcarea puntii din fata, fapt ce micsoreaza eficienta directiei la viteze mari;
- racire mai complicata a motorului;
- comenzi de conducere lungi si complicate;
- instabilitate la vant lateral, datorita centrului de greutate care este prea inapoi;
- spatiul disponibil pentru portbagaj sub capota din fata este redus;
-autoturismul are caracter supravirator.
O categorie de autoturisme care cunosc o raspandire tot mai accentuata sunt cele echipate cu tractiune integrala, fig.4
Acest tip de tractiune asigura cresterea capacitatii de trecere si a sigurantei in deplasare a autoturismului, ceea ce justifica
extinderea acestui tip de transmisie si la autoturismele de oras, pe langa cele tot-teren si cele militare. Tractiunea integrala
poate fi organizata in una din urmatoarele variante:

-part-time, care asigura tractiunea permanenta numai pe una din puntile motoare, cealalta punte motoare fiind
cuplata numai in regimurile dificile de deplasare;

7
 -full-time, care asigura trectiunea permanenta pe ambele punti motoare, indiferent de regimul de deplasare a
autoturismului.

Tractiunea integrala presupune existenta pe lantul cinematic al transmisiei a unui “mecanism” care sa asigure
divizarea fluxului de putere intre puntile motoare. Rolul acestui mecanism este asigurat de cutia de distributie sau de
reductorul-distribuitor. In aceste mecanisme se urmareste ca sa se elimine posibilitatea aparitiei

Fig. 4 Tractiunea integrala [.....................]

fenomenului nedorit de circulatie a puterilor parazite, atunci cand sunt cuplate ambele punti motoare, prin montarea
unor diferentiale interaxiale cu posibilitati de blocare sau autoblocare. Sunt deja folosite tot mai mult diferentialele
autoblocabile cu frecare interna marita, de tip Torsen sau Vascocuplajele Fergusson.

1.3. Amenajarea interioara a autovehiculelor

Amenajarea interioara a autovehiculului trebuie sa asigure pasagerilor acele conditii care sa le creeze efectiv
convingerea ca automobilul este „a doua casa”, ca aici, in automobil, au tot ce le trebuie ca sa se deplaseze cu maximum de
confort si de siguranta. Aceasta cerinta extrem de importanta este dificil de realizat in conditiile de spatiu existente, in
restrictiile geometrice si functionale care trebuie respectate.

Usurinta de conducere si confortul asigurat conducatorului autovehiculului joaca un rol deosebit in asigurarea
randamentului muncii sale si al cresterii gradului de concentrare la conditiile de trafic, fapt ce conduce la cresterea sigurantei
in deplasare.

In cazul autoturismelor si autobuzelor turistice, confortul oferit pasagerilor reprezinta o caracteristica functionala
importanta, avand in vedere timpul petrecut in aceste autovehicule, in cazul curselor lungi sau in conditii ambientale
excesive. Problema se pune asemanator si in cazul autocamioanelor destinate transportului de marfuri pe distante mari, fapt
ce a impus amenajarea interioarelor cabinelor dupa aceleasi considerente. Practic, in prezent fiecare automobil asigura un
confort sporit de conducere, in conditiile in care vitezele medii de deplasare cresc permanent.

Folosirea tot mai accentuata in constructia autovehiculelor a sistemelor electronice de comanda si control, a
servomecanismelor sau a sistemelor automate a condus, pe de o parte, la micsorarea efortului fizic depus de conducator

8
pentru realizarea miscarilor necesare a fi executate, iar pe de alta parte, la cresterea sigurantei in deplasare, prin imbunatatirea
reactiilor conducatorului si luarea acelor decizii de optimizare a tuturor regimurilor de deplasare a autovehiculului.

Atat usurinta in conducere, cat si confortul, nu reprezinta parametrii definibili cantitativ printr-un singur indicator
numeric, fiind caracteristici calitative de sinteza. Acestea constituie unele din criteriile cele mai importante de selectie si in
final de vanzare a autovehiculelor.

In mod uzual, usurinta de conducere se considera a fi asigurata de geometria dispunerii scaunului conducatorului in
raport cu comenzile si alte elemente ale automobilului, de marimea eforturilor la comenzi, de vizibilitatea drumului.
Confortul este asigurat de calitatile scaunului, ca element izolator la vibratii si sustinator al corpului cu presiune optima, de
nivelul zgomotului interior, de eficacitatea instalatiei de incalzire si de ventilatie a caroseriei, de etansarea caroseriei la gazele
de evacuare, praf si apa.

Dimensiunile si forma caroseriilor autoturismelor se aleg in functie de modul in care sunt amplasate motorul, organele
transmisiei si portbagajul. Corespunzator tipului de autovehicul din tema de proiectare, in stransa legatura cu valorile
criteriilor de analiza comparativa pentru autovehicule similare ale segmentului de interes autovehiculului care urmeaza a fi
proiectat, in anexa A1 sunt prezentate recomandari din norme STAS si SR ISO pentru principalele dimensiuni care definesc
constructia autovehiculului.

1.4. Stabilirea modelului de autovehicul ce se ve proiecta

Avand in vedere cerintele temei de proiect, din cele 10 modele analizate anterior, caracteristicile modelului Audi TT
Roadster (8J, facelift 2010) 2.0 TDI (170 Hp) quattro S tronic se apropie cel mai mult de cerintelestabilite prin tema si
anume: viteza maxima in palier Vmax = 222 km/h, cilindreea Vh= 2000 cc, caroseria fiind in 2 usi/2 locuri. Performantele
acestui model, puterea efectiva de 127 kW/h la o turatie de 4200 rot/min masa proprie redusa, dar si parametrii dimensionali
au stat la baza alegerii acestui autoturism ca si model debaza pentru acest proiect. In ceea ce priveste dimensiunile
autovehiculului de proiectat acesta ca avea o lungime totala La=4041 mm, o latime totala de la=1912 mm, si inaltimea va fi
in jurul valorii de Ha=1346 mm.Se va proiecta un autoturism in 2 usi cu motor, de tip MAC, amplasat frontal.

9
 Capitolul 2. PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR

2.1.Solutia de organizare generala si amenajare interioara

2.1.1. Modul de dispunere a echipamentului de tractiune

Parametrii constructivi fac parte din calităţile tehnice generale ale autovehiculului care determină gradul de adaptare
al acestora la cerinţele de utilizare în condiţii optime de siguranţă, confort şi eficienţă economică.

Construcţia autovehiculului se defineşte prin:

- soluţia de organizare generală, organizarea transmisiei, a sistemelor şi amenajarea interioară;

- dimensiunile geometrice de gabarit şi ale capacităţii de trecere;

- masa şi capacitatea de încărcare;

- roţile autovehiculului.

Cu elementele constructive ce rezultă din acest capitol şi din capitolul anterior, se vor întocmi -recomandat la scara 1:10
– desenele „Vedere generală” şi „Amenajare interioară”.

Pornind de la studiul solutiilor similare prezentat in capitolul 1 solutia adoptata pentru dispunerea echipamentului de
tractiune este solutia 4x4.

La soluţia 4x4, sau “cu tracţiune integrală”, dispunerea motorului se face în partea din faţă, iar antrenarea ambelor punţi
se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului. Soluţia, iniţial dezvoltată
pentru automobilele cu capacitate mărită de trecere, prezintă avantajul repartizării fluxului de putere la toate roţile
automobilului, ameliorându-se calitătile de tracţiune, mai ales în teren greu, unde se reduce riscul patinării roţilor. In plus, la
“frânarea cu motorul”, forţele de frânare se repartizează pe toate cele patru roţi, ceea ce oferă avantaje în special la frânarea
pe căi alunecoase.

Solutia “totul in fata” prezinta urmatoarele avantaje:

• Protejarea soferului si pasageriilor la ciocnilrile frontale

• Buna aderenta la plecarea de pe loc si in panta

• Sistem de directie mai bun

• Stabilitate pe drum alunecos

Dezavantaje:

• Motorul transmite vibratii caroseriei

• in timpul acceleratiei volanul nu receptioneaza nici un fel de forta reactiva

10
 2.1.2. Dimensiunile principale

Funcţie de tipul şi destinaţia autovehiculului definite prin tema de proiectare , ţinând seama de autovehiculele similare
considerate în studiul soluţiilor similare şi având în vedere tendinţa de dezvoltare se adoptă un autovehicul care are
următoarele caracteristici :

• lungimea automobilului – 4041 mm, care reprezintă distanţa dintre 2 plane perpendiculare pe planul longitudinal de
simetrie al automobilului şi tangente la acesta în punctele extreme din faţă şi din spate .toate elementele din faţă şi din spate
sunt incluse în aceste 2 plane .

• lăţimea vehiculului – 1912 mm , reprezintă distanţa între 2 plane paralele cu planul longitudinal de simetrie al
vehiculului , tangente la acesta de o parte şi de alta . Toate organele laterale ale vehiculului fixate rigid cu excepţia oglinzilor
retrovizoare , sunt cuprindse în aceste plane

• înălţimea vehiculului –1346 mm , reprezintă distanţa dintre planul de sprijin şi un plan orizontal tangent la partea
cea mai de sus a vehiculului pregătit de plecare în cursă , fără încărcătură utilă cu pneurile umflate la presiunea
corespunzătoare masei totale admise

• ampatamentul –2422 mm reprezintă distanţa între perpendicularele coborâte pe planul longitudinal de simetrie al
vehiculului .

• ecartamentul – 1528/1513 mm reprezintă distanţa dintre centrele petelor de contact ale pneurilor cu solul.

2.1.3.Amenajarea interioara

Conform STAS 12613-88 se adopta dimensiunile postului de conducere:

 unghiul de inclinare spre inapoi β=(9-33)°.Adopt β=15°;

 distanta verticala de la punctul R la punctul calcaiului, Hz: Hz=(130-520) mm. Adopt Hz=195mm;

 cursa orizontala a punctului R: C=831mm;

 diametrul volanului: D=(330-600)mm. Adopt D=360mm;

 unghiul de inclinare al volanului: α=(10-70)°. Adopt α=25°;

 distanta orizontala intre centrul si punctul calcaiului: Wx=(152-660)mm. Adopt Wx=651mm;

 distanta verticala intre centrul volanului si punctul calcaiului: Wz=(530/838)mm. Adopt Wz=434m.

11
 Fig. 1 Masurarea dimensiunilor principale la autoturisme

2.2. Masa autovehiculului, repartizarea masei pe punti si determinarea coordonatelor centrului de masa

Greutatea autovehiculului este un parametru important la proiectare şi reprezintă suma greutăţii tuturor mecanismelor şi
agregatelor din construcţia acestuia precum şi greutatea încărcăturii.
În cazul automobilelor metoda recomandată pentru alegerea greutăţii proprii constă în adoptarea ei pe baza maselor
proprii ale tipurilor similare, avându-se în vedere tendinţele de dezvoltare care vizează utilizarea unor soluţii constructive şi
materiale cu mase proprii reduse, astfel că se creează premisa reducerii maselor proprii.

Masa autovehiculului

Masa autovehiculului (ma) face parte din parametrii generali ai acestuia şi reprezintă suma dintre masa utilă (mun) şi masa
proprie (m0).
Astfel în urma studiului soluţiilor similare masa proprie a automobilului de proiectat se adoptă:
m0= 1440 kg

Masa utilă
Reprezintă o caracteristică constructivă esenţială a autovehiculului, caracterizându-se posibilităţile de utilizare a acestuia.
Masa utilă este determinată de capacitatea de încărcare a autovehiculului, prevăzută prin tema de proiectare sau adoptată
funcţie de tipul autovehiculului, în concordanţă cu capacitatea de încărcare a tipurilor similare.
Capacitatea de încărcare se precizează de regulă prin numărul de locuri la autovehiculele pentru transportul persoanelor
şi prin sarcina utilă transportată la autovehiculele pentru transportul de bunuri.

12
 Masa utila nominala (mun)- in standardele existente pentru autoturisme, aceasta valoare se calculeaza cu ajutorul
formulei:

mun =(68+7)*N+ mb [kg]

unde: 75[kg]- masa standardizata a soferului;

68[kg]- masa standardizata a pasagerilor;
n - numarul de pasageri;
mb [kg] ² - masa bagajelor.
Asa cum am precizat in subacapitlul 1.4 autoturismul impus prin tema, este un autoturism sport, motiv pentru care masa
bagajelor este neglijata incalculul masei utile nominale.
Cu ajutorul formulei de mai sus se calculeaza masa utila nominala:

mun =(68+7)*2+110= 260 kg

Masa totala ma a autovehiculului reprezinta suma dintre masa proprie m0 si valoarea masei totale mun.

ma= m0 + mun =1440 + 260 = 1700 kg.

Masa autovehiculului este considerată în centrul de greutate situat în planul vertical, ce trece prin axa longitudinală de
simetrie a autovehiculului. Poziţia centrului de masă se apreciază prin coordonatele longitudinale a şi b şi înălţimea hg
conform STAS 6926/2-78.
2.3. Greutatea autovehiculului, repartizarea acesteia pe punţi, determinarea coordonatelor centrului de greutate
al autovehiculului proiectat

Alegerea poziţiei centrului de masă se poate face prin mai multe metode precum :
a) Utilizarea de valori în concordanţă cu valorile coordonatelor centrului de masă al autovehiculelor considerate în studiul
soluţiilor similare .
b) Utilizarea de valori medii după date oferite de literatura de specialitate.
c) Determinarea analitică a coordonatelor centrului de masă.
Orientativ, in tabelul 2 sunt date valorile medii ale coordonatelor centrului de greutate pentru diferite tipuri de
autovehicule.
Tabelul 2. Coordonatele centrului de masa
Inaltimea centrului
Tipul de masa, hg[m]
a/L b/L
autovehiculului
gol incarcat
0,45 0,45 - 0,16 0,165 -
Autoturisme
- 0,55 0,55 - 0,26 0,26

13
 Utilizînd valori medii din literatura de specialitate se adoptă parametrul a/L = 0,5 pentru autovehiculul gol, unde: L=
ampatamentul autovehiculului.
Din relaţia anterioară va rezulta distanţa :
a = L * 0,5 => a = 2422 * 0.4723 = 1143.9106 mm;

Ştiind că:

b = L-a, => b= 2422-1143.9106 = 1278.0894 mm ;

Pentru hg se adopta parametrul hg / L = 0.17 pentru autovehiculul gol, unde: L= ampatamentul autovehiculului.
hg = L * 0.17 => hg = 2422 * 0.17 = 411.74 mm.

Fata de masele determinate mai sus, se determina greutatea automobilului Ga, greutatea utila Gu si greutatea proprie G0.

Ga = 10 * ma = 10 * 1700 = 17000 N;
Gu = 10 * mun = 10 * 260 = 2600 N;
G0 = 10 * m0 = 10 * 1440 = 14400 N.
Unde s-a considerat acceleratia gravitationala egala cu 10 m/s2 .

Masa autovehiculului se transmite căii prin intermediul punţilor. Pentru autovehiculele cu două punţi, masele ce revin
punţilor sunt :

m1= ma * (b/L)= 1700 * 0.49= 833 kg;

m2 = ma * (a/L)= 1700 * 0.51= 867 kg.

Respectiv greutatilor:
G1 = b/L× Ga= 0.49 * 1700= 833 [daN]
G2= a/L×Ga= 0.51 * 1700= 867 [daN]

Masa autovehiculului se transmite căii prin intermediul punţilor. Pentru autovehiculele cu două punţi, masele ce revin
punţilor sunt :

Astfel:

- pentru pneurile punţii din faţă:

mp1= m1/2 = 416.5 Kg;

- pentru pneurile puntii din spate:

mp2= m2/2 = 433.5 Kg.

2.4 Alegerea pneurilor si determinarea razelor rotii

Pneul reprezintă partea elastică a roţii şi este formată din anvelopă şi cameră de aer.

14
 Alegerea tipului de pneu ce urmează să echipeze autovehiculul proiectat are în vedere tipul, destinaţia şi condiţiile de
exploatare ale autovehiculului. Funcţie de acestea, se determină din cataloage de firmă sau standarde simbolul anvelopei,
faţă de care se pot determina sau stabili direct din tabele mărimile necesare calculului dinamic .

Alegerea pneului se face după următoarea metodologie:

- se detremină greutatea ce revine roţilor din spate şi din faţă;

- se aleg pneurile ce satisfac condiţia de viteză maximă;

- funcţie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare, se orientează asupra dimensiunilor roţii;

- se alege tipul pneului;

- se alege presiunea de utilizare pentru satisfacerea condiţiilor de greuate pe roată; La alegerea pneului, se au în vedere
următoarele aspecte:

- pentru asigurarea unei bune confortabilităţi, puntea faţă trebuie să fie caracterizată de o elasticitate mai mare decât
puntea spate. La obţinerea elasticităţii sporite a punţii faţă contribuie şi utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu, mai
mică în faţă decât în spate;

- prin reducerea presiunii aerului din pneu la roţile faţă, se reduce şi rigiditatea laterală a pneului, astfel că prin sporirea
deviaţiilor laterale se favorizează imprimarea unui caracter constructiv de subvirare caracterizat de tendinţa de autostabilizare
pe traiectorie rectilinie.

Funţie de anvelopa aleasă, standardele dau indicaţii asupra dimensiunilor principale.

Se adoptă din literatura de specialitate, ţinând cont şi de soluţiile similare pneurile 225/55 R 16.

Este definită astfel o anvelopă care:

- are lăţimea profilului (balonajul) de 225 / 55 mm;

- are un raport nominal de aspect (100H/B) de 70 ;

- are structură radială (R);

- are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 16 inch sau ţoli, adică 432 mm (1 inch = 25,4 mm);

- poate fi montată fără cameră de aer (Tubeless);

- RSC, anvelopele runflat îi permit şoferului să ruleze în continuare deşi anvelopa a survenit avarii care ar fi oprit alte
vehicule din cauza unei pene.

Înălţimea profilului anvelopei, H, se determină din expresia raportului nominal de aspect:

70=100𝐻=100 𝐻 =0.44*H.
𝐵 225

Astfel: H = 70 = 159,09≈160;
0.44

D= d+2*H => D= 16*25.4 + 2*160= 726.4 = 727 mm.

15
Unde:

- D = diametrul exterior (nominal) al anvelopei;

- d= diametrul interior al anvelopei;

- H= inaltimea profilului;

- B= latimea profilului (balonajul);

Pentru calcule aproximative se poate considera raza libera egala cu raza nominala:

r0=rn

Raza nominala are expresia:

rn = r0 = 𝐷= 363.5; rr = λ * r0 = 0.930 * 363.5 = 338.055 mm.

2

16
 Cap. 3. DEFINIREA CONDITIILOR DE AUTOPROPULSARE

Deplasarea autovehiculului in conditiile cerute de performante in ceea ce priveste dinamicitatea, consumul de

combustibil, siguranta si comfortul calatoriei, cerinte ce impun anumite reguli si elemente constructive, presupune
cunoasterea influentelor exterioare ce se opun inaintarii autovehiculului.

Definirea conditiilor de autopropulsare, ce precede calculul de tractiune, impreuna cu care conditioneaza performantele
autovehiculului, cuprinde precizarea, funcite de tipul, destinatia si caracteristicile autovehiculului, a cauzelor fizice pentru
fortele de rezistenta ce actioneaza asupra autovehiculului, a factorilor specifici de influenta si stabileste relatiile analitice de
evaluare cantitativa a acestor forte.

In procesul autopropulsarii autovehiculului, asupra acestuia actioneaza doua tipuri de forte, in functie de directia vitezei
de deplasare:

1. Forte active-care au acelasi sens cu directia vitezei de deplasare (forta de tractiune);

2. Forte de rezistenta-care sunt de sens opus vitezei de deplasare (rezistenta la rulare, rezistenta la
panta, rezistenta aerului, rezistenta la demaraj).

3.1. Determinarea rezistentei la rulare

Rezistenţa la rulare: Rr este o forţă cu acţiune permanentă, îndreptată în sens opus deplasării automobilului.

Cauzele fizice care generează apariţia acestei forţe sunt următoarele: frecarea dintre pneu şi calea de rulare,
întrepătrunderea dintre elementele de pneu şi microneregularităţile căii de rulare, efectul de ventuză produs de profilele cu
contur închis de pe banda de rulare, frecările interioare din pneu, deformarea suprafeţei căii de rulare,

viteza de deplasare a automobilului.

În calculele de proiectare a automobilului rezistenţa la rulare este luată în considerare prin coeficientul rezistenţei la
rulare f, definit prin relaţia:
𝑅𝑟
f=
𝐺𝑎∗𝑐𝑜𝑠𝛼

Rr - este rezistenţa la rulare;

Ga*cosα - este componenta normală pe calea de rulare a greutăţii automobilului.

Pentru calculul rezistenţei la rulare, cunoscând mărimea coeficientului de rezistenţă la rulare f , se utilizează relaţia:

Rr = f * Ga * cos α [ N ]

Avand in vedere tipul si destinatia autovehiculului proiectat (autovehicul de tip 4x4), precum si carcateristicile
constructive ale acestuia, se alege un coeficient f=0.018.

Acest coeficient a fost ales pentru cazul deplasarilor pe drumuri special amenajate (sosele asfaltate si betonate. In
conditiile in care deplasarea se face pe o cale cu inclinare longitudinala α=0 ̊ rezistenta la rulare are valoarea:
17
 Rrul = f * Ga * cos α = 0.018 * 17000 * cos 0̊ = 306 N.

Unghiul α de inclinare longitudinala a caii se alege de asemenea in functie de caracteristicile si destinatia autovehiculului
si de organizarea transmisiei . Avand in vedere tipul autovehiculului proiectat si dispunerea grupului motopropulsor, alegem
o valoare αmax = 19 ̊ si o valoare medie αmed = 14 ̊.

In aceste conditii rezistenta la rulare are valoarea:

Rrul = f * Ga * cos αmed = 0.018 * 17000 * cos 19̊ = 302.5436 N.

Determinarea analitica a rezistentei la rulare si a puterii necesare pentru invingerea acestei rezistente este prezentata in
tabelul urmator:

Tabelul 3.1.1. Determinarea analitica a rezistentei la rulare

Calculul rezistentei la rulare si a puterii necesare pentru invingerea aces-

tei rezistente:
Nr. v
v [m/s] Rr [N] Pr [KW] f
Crt. [km/h]
1 0 0 302.5436 0 0.018
2 5 1.388889 302.5436 0.420199 0.018
3 10 2.777778 302.5436 0.840399 0.018
4 15 4.166667 302.5436 1.260598 0.018
5 20 5.555556 302.5436 1.680798 0.018
6 25 6.944444 302.5436 2.100997 0.018
7 30 8.333333 302.5436 2.521197 0.018
8 35 9.722222 302.5436 2.941396 0.018
9 40 11.11111 302.5436 3.361596 0.018
10 45 12.5 302.5436 3.781795 0.018
11 50 13.88889 302.5436 4.201995 0.018
12 55 15.27778 302.5436 4.622194 0.018
13 60 16.66667 302.5436 5.042394 0.018
14 65 18.05556 302.5436 5.462593 0.018
15 70 19.44444 302.5436 5.882792 0.018
16 75 20.83333 302.5436 6.302992 0.018
17 80 22.22222 302.5436 6.723191 0.018
18 85 23.61111 302.5436 7.143391 0.018
19 90 25 302.5436 7.56359 0.018
20 95 26.38889 302.5436 7.98379 0.018
21 100 27.77778 302.5436 8.403989 0.018
22 105 29.16667 302.5436 8.824189 0.018
23 110 30.55556 302.5436 9.244388 0.018
24 115 31.94444 302.5436 9.664588 0.018
25 120 33.33333 302.5436 10.08479 0.018
26 125 34.72222 302.5436 10.50499 0.018
27 130 36.11111 302.5436 10.92519 0.018
28 135 37.5 302.5436 11.34539 0.018
18
 29 140 38.88889 302.5436 11.76558 0.018
30 145 40.27778 302.5436 12.18578 0.018
31 150 41.66667 302.5436 12.60598 0.018
32 155 43.05556 302.5436 13.02618 0.018
33 160 44.44444 302.5436 13.44638 0.018
34 165 45.83333 302.5436 13.86658 0.018
35 170 47.22222 302.5436 14.28678 0.018
36 175 48.61111 302.5436 14.70698 0.018
37 180 50 302.5436 15.12718 0.018
38 185 51.38889 302.5436 15.54738 0.018
39 190 52.77778 302.5436 15.96758 0.018
40 195 54.16667 302.5436 16.38778 0.018
41 200 55.55556 302.5436 16.80798 0.018
42 205 56.94444 302.5436 17.22818 0.018
43 210 58.33333 302.5436 17.64838 0.018
44 215 59.72222 302.5436 18.06858 0.018
45 220 61.11111 302.5436 18.48878 0.018
Reprezentarea grafica a dependentei rezistentei la rulare, precum si a puterii necesare pentru invingerea acestei rezistente,
fata de viteza autovehicului este prezentata in figura de mai jos:

Pr [KW]
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0 50 100 150 200 250

19
 Rr [N]
350

300

250

200

150

100

50

0
0 50 100 150 200 250

Fig. 3.1.1. Reprezentarea grafica a rezistenti la rulare si a puterii necesare

3.2. Rezistenta aerului

Rezistenta aerului Ra reprezinta interactiunea dupa directia deplasarii, dintre aerul in repaus si autovehiculul in
miscare rectilinie. Ea este o forta cu caracter permanent si actioneaza in sens opus sensului vitezei de deplasare a
autovehiculului.
Cauzele fizice ale rezistentei aerului sunt repartitia inegala a presiunilor pe partea din fata si spate a caroseriei, frecarea
dintre aer si suprafetele pe langa care are loc curgerea acestuia, energia consumata pentru turbionarea aerului, rezistenta
curentilor folositi pentru racirea diferitelor agregate si pentru ventilarea caroseriei. Rezistenta aerului devine semnificativa
ca valoare odata ce autovehiculul ajunge la viteze de deplasare de 50-60 km/h. Pentru calculul rezistentei aerului se foloseste
urmatoarea formula:
Ra= 12 *ρ * Cx * A * V2
Unde:
- ρ este densitatea aerului si are valoarea ρ=1225 kg/m3;
- Cx se numeste coeficient aerodinamic sau coeficient de rezistenta al aerului ;
- V este viteza de deplasare a autovehiculului, [m/s];
- A este aria sectiunii transversale maxime, [m2];
Aria sectiunii transversale maxime se determina cu suficienta precizie (erori sub 5%) dupa desenul de ansamblu al
autovehiculului in vedere frontal utilizand relatia:
A= B * H, unde:
- B este ecartamentul fata al autovehiculului ;
- H este inaltimea autovehiculului ;
In cazul autovehiculului de proiectat, aria sectiunii transversal maxime are valoarea:
A= B * H= 1572 * 10-3 * 1358 * 10-3 = 2.13478 m2 ≈2.2 m2.
20
 Un alt parametru aerodinamic ce trebuie cunoscut pentru a putea determina rezistenta aerului este
coeficientul aerodinamic sau coeficientul de rezistenta al aerului.
Alegerea coeficientului de rezistenta a aerului se poate face prin mai multe metode, fie cu ajutorul unor determinari
experimentale ce au la baza modele similare cu cel proiectat, fie prin incadrarea autovehiculului in anumite categorii
predefinite pentru care se dau valori ale lui Cx, fie prin folosirea de valori medii. Tinand cont de tipul si destinatia
autovehiculului de proiectat, de caracteristicile constructive ale acestuia, precum si de solutiile similare studiate se alege un
coeficient aerodinamic Cx = 0.29.
In aceste conditii rezistenta aerului are valoarea maxima data de relatia:
Ra=1 *ρ * Cx * A * V2max = 1 * 1.225 * 0.29 * 2.2 * (220 * 1000)2 = 1459.376 N.
2 2 3600

Determinarea analitica a rezistentei aerului si a puterii necesare pentru invingerea acestei rezistente este prezentata in
tabelul 3.2.1. :
Tabelul 3.2.1. Determinarea pe cale analitica a rezistentei aerului si a puterii necesare pentru invingerea acestei
rezistente
Calculul rezistentei aerului si a puterii necesare pentru invingerea acestei re-
zistente:
Nr. v
v [m/s] Ra [N] Pa[KW] f
Crt. [km/h]
1 0 0.000000 0.000000 0.000000 0.018
2 5 1.388889 0.753810 0.001047 0.018
3 10 2.777778 3.015239 0.008376 0.018
4 15 4.166667 6.784288 0.028268 0.018
5 20 5.555556 12.060957 0.067005 0.018
6 25 6.944444 18.845245 0.130870 0.018
7 30 8.333333 27.137153 0.226143 0.018
8 35 9.722222 36.936680 0.359107 0.018
9 40 11.111111 48.243827 0.536043 0.018
10 45 12.500000 61.058594 0.763232 0.018
11 50 13.888889 75.380980 1.046958 0.018
12 55 15.277778 91.210986 1.393501 0.018
13 60 16.666667 108.548611 1.809144 0.018
14 65 18.055556 127.393856 2.300167 0.018
15 70 19.444444 147.746721 2.872853 0.018
16 75 20.833333 169.607205 3.533483 0.018
17 80 22.222222 192.975309 4.288340 0.018
18 85 23.611111 217.851032 5.143705 0.018
19 90 25.000000 244.234375 6.105859 0.018
20 95 26.388889 272.125338 7.181085 0.018
21 100 27.777778 301.523920 8.375664 0.018
22 105 29.166667 332.430122 9.695879 0.018
23 110 30.555556 364.843943 11.148009 0.018
24 115 31.944444 398.765384 12.738339 0.018
21
 25 120 33.333333 434.194444 14.473148 0.018
26 125 34.722222 471.131125 16.358720 0.018
27 130 36.111111 509.575424 18.401335 0.018
28 135 37.500000 549.527344 20.607275 0.018
29 140 38.888889 590.986883 22.982823 0.018
30 145 40.277778 633.954041 25.534260 0.018
31 150 41.666667 678.428819 28.267867 0.018
32 155 43.055556 724.411217 31.189927 0.018
33 160 44.444444 771.901235 34.306722 0.018
34 165 45.833333 820.898872 37.624532 0.018
35 170 47.222222 871.404128 41.149639 0.018
36 175 48.611111 923.417004 44.888327 0.018
37 180 50.000000 976.937500 48.846875 0.018
38 185 51.388889 1031.965615 53.031566 0.018
39 190 52.777778 1088.501350 57.448682 0.018
40 195 54.166667 1146.544705 62.104505 0.018
41 200 55.555556 1206.095679 67.005316 0.018
42 205 56.944444 1267.154273 72.157396 0.018
43 210 58.333333 1329.720486 77.567028 0.018
44 215 59.722222 1393.794319 83.240494 0.018
45 220 61.111111 1459.375772 89.184075 0.018

Reprezentarea grafica a dependentei rezistentei aerului, precum si a puterii necesare pentru invingerea acestei rezistente,
fata de viteza de deplasare a autovehicului, este prezentata in figura urmatoare:

Pa[KW]
100.000000
90.000000
80.000000
70.000000
60.000000
50.000000
40.000000
30.000000
20.000000
10.000000
0.000000
0 50 100 150 200 250

22
 Ra [N]
1600.000000

1400.000000

1200.000000

1000.000000

800.000000

600.000000

400.000000

200.000000

0.000000
0 50 100 150 200 250

Fig. 3.2.1. Reprezentarea grafica a rezistentei aerului si a puterii necesare pentru invingerea acestei rezistente

3.3. Rezistenta la panta

La deplasarea automobilului pe drumuri cu înclinarea longitudinală α, figura 3.3.1., greutatea sa totală Ga , al cărei punct
de aplicare se află în centrul de greutate cg, se descompune astfel: o componentă perpendiculară pe calea de rulare - Ga * cos
α şi una paralelă cu aceasta - Ga * sin α. Componenta paralelă cu calea de rulare, numită rezistenţă la pantă - Rp se opune
înaintării automobilului pe rampă. Dacă automobilul coboară panta atunci componenta - Ga * sin α devine forţă activă, care
contribuie la deplasarea automobilului.

Fig. 3.3.1.Rezistenţele la înaintarea automobilului

Pentru calculul rezistenţei rampei, se utilizează relaţia:

Rp = ± Ga * sin α [N].
unde: α este unghiul de înclinare al căii de rulare în plan longitudinal.

23
 Determinarea analitica a rezistentei la panta este prezentata in tabelul 3.3.1. :
Tabelul 3.3.1. Determinarea pe cale analitica a rezistentei la panta

Calculul rezistentei la panta si a puterii necesare

pentru invingerea acestei rezistente:

Nr. α
α [rad] Rp [N]
Crt. [ ̊]
1 0 0.000000 0.000000
2 1 0.017453 296.690909
3 2 0.034907 593.291444
4 3 0.052360 889.711256
5 4 0.069813 1185.860054
6 5 0.087266 1481.647627
7 6 0.104720 1776.983876
8 7 0.122173 2071.778838
9 8 0.139626 2365.942716
10 9 0.157080 2659.385906
11 10 0.174533 2952.019020
12 11 0.191986 3243.752921
13 12 0.209440 3534.498744
14 13 0.226893 3824.167924
15 14 0.244346 4112.672225
16 15 0.261799 4399.923767
17 16 0.279253 4685.835049
18 17 0.296706 4970.318980
19 18 0.314159 5253.288904
20 19 0.331613 19626.673958

Reprezentarea grafica a dependentei rezistentei la panta fata de unghiul de inclinare longitudinala a caii, este
prezentata in figura de mai jos:

α [rad]
0.350000
0.300000
0.250000
0.200000
0.150000
0.100000
0.050000
0.000000
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

24
 Rp [N]
6000.000000

5000.000000

4000.000000

3000.000000

2000.000000

1000.000000

0.000000
0 5 10 15 20

Fig. 3.3.2. Reprezentarea grafica a rezistentei la panta

3.4. Rezistenta la demarare

Regimurile tranzitorii ale miscarii autovehiculului sunt caracterizate de sporiri ale vitezei (demarari) si reduceri ale
vitezei (franari). Rezistenta la demarare Rd este o forta de rezistenta ce se manifesta in regimul de miscare accelerate al
autovehiculului. Ca urmare a legaturilor cinematice determinate in lantul cinematic al transmisiei dintre motor si rotile
motoare, sporirea vitezei de translatie a autovehiculului se obtine prin sporirea vitezelor unghiulare de rotatie ale elementelor
transmisiei si rotilor. Masa autovehiculului in miscare de translatie capata o acceleratie liniara iar piesele in rotatie acceleratii
unghiulare. Influenta asupra inertiei in translatie a pieselor aflate in miscare de rotatie se face printr-un coefficient ∂, numit
coeficientul de influenta al pieselor in miscare de rotatie.
Rezistenta la demarare este definite astfel de relatia:
Rd= 𝐺𝑎 * ∂ * 𝑑𝑣 = ma * ∂ * 𝑑𝑣
𝑔 𝑑𝑡 𝑑𝑡

- ma = 𝐺𝑎 este masa totala a autovehiculului;

𝑔

- ∂ este coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie ;

- 𝑑𝑣 este acceleratia autovehiculului .
𝑑𝑡

Pentru calculul rezistentei la demarare este necesara cunoasterea coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie.
Alegerea acestuia se poate face fie pe baza studiului solutiilor similare, pentru care se pot calcula valorile lui, fie pe baza
unor valori medii functie de tipul si caracteristicile autovehiculului.
Comform literaturii de specialitate , pentru un autoturism 4x4, cu viteza maximă de 220 km/h, adoptăm momentul masic
de inerţie al pieselor motorului Im = 0,5 kg*m2 , şi momentul masic al unei roţi IR = 4 kg*m2, icv1=3.5 si i0=3.2 si avand in
vedere valorile determinate anterior ma=1700 kg.
Din calcule rezultă coeficienţii maselor astfel :

25
 ∂m = 0,0263 şi ∂R = 0,0277 .
Pentru acceleraţia maximă în prima treaptă a C.V. valoarea este a1max = 2,5 m/s2.
Deoarece rezistenţa la rulare cât şi rezistenţa la pantă sunt determinate de starea şi caracteristicile căii de rulare, se
foloseşte gruparea celor două forţe într - o forţă de rezistenţă totală a căii ( RΨ), dată de relaţia :
RΨ= Rr + Rp = Ga ( f cos α + sin α)= Ga * Ψ [ N ] unde :
-Ψ = coef. rezistenţei totale a căii pentru înclinarea drumului 19̊ .
Pentru valorile adoptate anterior Ψ= f*cosα+sinα=0.018*cos19̊+sin19̊= 0.167674.

3.5. Ecutia generala de miscare rectilinie a automobilului

Pentru stabilirea ecuaţiei generale a mişcării, se 26ctive26r autovehiculul îndeplasare rectilinie, pe o cale cu înclinare
longitudinală de unghi α, în regim tranzitoriu de viteză cu acceleraţie pozitivă.
Echilibrul dynamic al automobilului este dat de bilantul de tractiune, care reprezinta ecuatia de echilibru dupa directia
vitezei automobilului, de forma:
FR = Rr + Ra + Rp + Rd
in care: - FR- este forta activa;
- Rr; Ra; Rp; Rd – rezistentele la inaintare.
Bilantul de tractiune exprima egalitatea dintre forta totala la roata – obtinuta prin insumarea fortelor tangentiale de
la toate rotile motoare – si suma rezistentelor la inaintarea autovehiculelor, de unde rezulta:
𝑑𝑣 = 1 (IR-Ga * f * sin α – Ga * cos α –1* ρ * Cx * A * V2)
𝑑𝑡 𝜕∗𝑚𝑎 2

Sau
𝑑𝑣 = 1 (FR-Ga *Ψ – 1* ρ * Cx * A * V2)
𝑑𝑡 𝜕∗𝑚𝑎 2

In care FR = forta la roata = actiunea momentului motor asupra rotilor. Expresia analitica a acestei forte este:
FR = 𝑀−𝑖𝑡𝑟∗𝜂𝑡𝑟 = 𝑃∗𝜂𝑡𝑟
𝑅𝑟 𝑉

Unde: M – moemntul dintr-un punct de pe caracteristica exterioara corespunzatoare unei turatii n a motorului;
P – puterea in aceleasi conditii;
V – viteza de deplasare a automobilului;
itr – raportul de transmitere al transmisiei;
ηtr - randamentul transmisiei;
rr – raza de rulare a rotilor.
Luând în considerare acţiunea simultanăa forţelor de rezistenţă şi a forţei motoare ( de propulsie ) din echilibru dinamic
dupădirecţia mişcării, se obţine ecuaţia diferenţială:
Funcţie de condiţiile de autopropulsare a autovehiculului, în ecuaţia de mişcarese definesc mai multe forme particulare:
a) Deplasarea cu viteza maximă;

26
 “Viteza maxima’ = este cea mai mare valoare valoare a vitezei cu care automobilul de poate deplasa pe o cale
orizontala. α=0; v=vmax= ct =>𝑑𝑣=0 =>
𝑑𝑡

FR Vmax = Ga * f +1* ρ * Cx * A * Vmax2 = 1722.10926 N

2

b) Deplasarea pe calea cu panta maximă;

Corespunzător condiţiilor formulate anterior, coeficientul rezistenţei specifice acăii capătă forma
FRΨmax = Ga * Ψmax =17000 * 0.167674 = 2850.456 N

c) Pornirea din loc cu acceleraţia maximă (v0=0; α=0).

În acest caz ecuaţia generală de mişcare capătă forma particular:

FRa1max = Ga * f + ma * ∂1 * (𝑑𝑣
𝑑𝑡
)1max = 17000 * 0.018 + 1700 * 1.49 * 2.5 = 6638.5 N

Unde:- a1max = (𝑑𝑣)1max = acceleratia maxima in treapta 1.

𝑑𝑡

Tabelul 3.3.2. Inregistrare valori

Ga FR Vmax FRΨmax FRa1max
Nr. Crt. f ρ Cx A Vmax2 Ψmax ∂1
[N] [N] [N] [N]
a. 17000 0.018 1.225 0.29 2.134776 3734.567901 1722.10926
b. 17000 0.167673893 2850.456
c. 17000 0.018 1.49 6638.5

27
 Cap. 4. Calcul de tractiune
4.1 Alegerea randamentului transmisiei
In conformitate cu studiul solutiilor similare, tendintele de dezvoltare si literature de specialitate adopt
randamentul transmisiei ηtr=0.92.

4.2. Motoare pentru automobile

4.2.1. Motorul – sursa de energie pentru autopropulsare
Determinarea caracteristicii externe a motorului
Aprecierea motorului ca sursă de energie pentru autopropulsarea autovehiculului se face prin oferta de putere şi
moment. Oferta se exprimă funcţie de turaţia arborelui motor printr-un câmp de caracteristici P = f(n) şi M = f(n)
numite caracteristici de turaţie. Domeniul de ofertăeste limitat de caracteristica externă ( sau caracteristica la sarcină
totală ), care determină posibilităţile maxime ale motorului şi în privinţa puterii şi a momentului la fiecare turaţie din
domeniul turaţiilor de funcţionare ale acestuia. Caracteristica externă se completează şi cu curba consumului specific
de combustibil ce= f(n).
A. Alegerea tipului motorului şi a mărimilor semnificative
Din motive constructive si din studiul solutiilor similare, tendintele de dezvoltare si literature de specialitate
adopt tipul motorului MAC (motor cu ardere prin comprimare-Diesel).
B. Determinarea puterii maxime
Din definirea condiţiilor de autopropulsare, deplasarea cu viteză presupune dezvoltareaunei forţe la roată FPmax.
Din definirea puterii ca produs între forţă şi viteză, realizarea performanţei de viteză maximă, în condiţiile prevăzute,
presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri:

PVmax = 𝐺𝑎∗𝑓∗𝑉𝑚𝑎𝑥+ 12∗𝜌𝑎𝑒𝑟∗𝐶𝑥∗𝐴∗𝑉^3𝑚𝑎𝑥 =17000∗0.018∗220 1

+ ∗1.225∗0.29∗2.2∗(
3.6 2
220
3.6
)^3
1000∗𝜂𝑡𝑟 1000∗0.92

PVmax=114.39 kW
Acum se poate determina puterea maxima a motorului cu relatia:
𝑃𝑣𝑚𝑎𝑥 22.3859 = 114.39 kW
Pmax= 𝑛𝑀 2 𝑛𝑀
= 2500 2 2500
𝛼∗ +𝛽∗(𝑛𝑀) +𝛾∗( )^3 0.75∗ +1.5∗(2500) −1.25∗( )^3
𝑛𝑃 𝑛𝑃 𝑛𝑃 4200 4200 4200

B.1. Trasarea caracreristicii de turatie exterioara a motorului

Principalele date ale motorului sunt centralizate în tabelele
următoare :

28
 Tabelul 4.1. Datele motorului

P(n)max
nM nr=np=nmax Mmax Mr=Mp=Mm ηtr
[kW]
2500 4200 311.98 288.77 114.39 0.92

ceP
P(n)max Pvmax
ce ca α β γ (220…340)
[kW] [kW]
[g/kW]

114.39 114.39 0.60 1.20 0.75 1.5 -1.25 220

Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de combustibil se propune utilizarea
relatiei:
ce= ceP*[1.2-n/np+0.8*(n/nP)2]
ceP-consumul specific de combustibil la Putere maxima
B.2. Calculul caracteristicii exterioare necesare:

Tabelul 4.2. Calculul caracteristicii exterioare necesare

no NP nmax
Turatia nM [rot/min] nce [rot/min]
[rot/min] [rot/min] [rot/min]
valoarea 800 2500 2500 4200 4200

Coeficientul ce ca α β γ
valoarea 0.60 1.20 0.75 1.5 -1.25

n P M ce
Observatii
[rot/min] [kW] [N*m] [g/kW*h]

800 21.58 257.60 228.48 Turatia de mers in gol

1000 28.22 269.52 221.60
1200 35.18 279.99 215.51
1400 42.37 288.98 210.22
1600 49.68 296.50 205.73
1800 57.03 302.55 202.04
2000 64.32 307.12 199.15
2200 71.47 310.21 197.05
2400 78.37 311.84 195.76
turatia de consum
2600 84.94 311.98 195.26 minim/turatia de mo-
ment maxim)

29
2800 91.09 310.66 195.56
3000 96.72 307.86 196.65
3200 101.73 303.58 198.55
3400 106.04 297.83 201.24
3600 109.56 290.61 204.73
3800 112.18 281.91 209.02
4000 113.82 271.73 214.11
turatia maxima de
4200 114.39 260.08 220.00 functionare/turatia
de putere maxima

Diagrame caracteristice ale motorului (caracteristica exterioara) sunt prezentate in figurile de mai jos:

Caracteristica externa: Variatia Puterii in functie

de turatie
140.00
120.00
100.00
Pe [kW]

80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n [rot/min]

Fig. 4.1. Caracteristica puterilor

30
 Caracteristica externa: Variatia Momentului
motor in functie de turatie
350.00

300.00

250.00

Me [N*m] 200.00

150.00

100.00

50.00

0.00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n [rot/min]

Fig. 4.2. Caracteristica momentului motor

Caracteristica externa: Graficul consumului

specific de combustibil
235.00
230.00
225.00
ce [g/kW*h]

220.00
215.00
210.00
205.00
200.00
195.00
190.00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n [rot/min]

Fig. 4.3. Caracteristica consumului specific de combustibil

C. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale

Raportul de transmitere al transmisiei principale se determina din conditia ca in priza directa autovehiculul
(icvn=1) sa se deplaseze pe un drum orizontal cu viteza maxima impusa in tema de proiectare, motorul functionand pe
caracteristica de turatie la sarcina totala.

31
 Funcţionarea automobilului în condiţii normale de exploatare are loc în regimtranzitoriu, gama rezistenţelor la înaintare
fiind foarte mare. În aceste condiţii rezultă că la roţile motoare ale autovehiculului, necesarul de forţă de tracţiune şi de putere
la roată sunt câmpuri decaracteristici având în abscisă viteza aleasă de conducător. Pentru ca să poată acoperi cuautomobilul
acest câmp de caracteristici transmisia trebuie să ofere un asemenea câmp.
Situaţiile care apar în timpul deplasării unui autovehicul sunt:
a) motorul să echilibreze prin posibilităţile proprii întreaga gamă de rezistenţe. Acestlucru este posibil când
puterea furnizată este constantă în toate regimurile de deplasare. Dacăaceastă valoare constantă corespunde puterii maxime,
se obţine caracteristica ideală de tracţiunedată de relaţia :
FR * v = PRmax= ct.
unde: FR= forţa la roată;
v = viteza de deplasare;
PRmax= puterea maximă la roată .
b) viteza maximă este delimitată prin puterea maximă de autopropulsare:
Vmax= 𝑃𝑅𝑚𝑎𝑥 , unde FRvmax este forţa la roată necesară deplasării cu viteza maximă de performanţă.
𝐹𝑅𝑣𝑚𝑎𝑥

d) când viteza = 0 , rezultă o forţă la roată infinită. Ca urmare, la viteze mici, limita este dată de aderenţa roţilor cu
calea.
Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei
Pentru determinarea valorii maxime a raportului de trasmitere se pune conditia plecarii de pe loc la limita de aderenta:
itmax = 𝐹𝑅𝑚𝑎𝑥∗𝑟𝑑= 𝜑∗𝐺𝑎𝑑∗𝑟𝑑
= 0.8∗17000∗0.33= 8.43
𝑀𝑚𝑎𝑥∗𝜂𝑡 𝑀𝑚𝑎𝑥∗𝜂𝑡 311.98∗0.92

Gad=φ*Ga*cosα=0.8*17000*cos(π*19/180)= 16073.82 N

D. Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei

Pentru determinarea valorii minime a raportului de trasmitere se pune conditia deplasarii cu viteza maxima (impusa
prin tema) in situatia functionarii motorului cu turatia maxima:
itmin= 𝜋 *rr* 𝑛𝑚 𝜋
= *0.33 * 4200
220
=2.43
30 𝑣𝑚𝑎𝑥 30
3.6

icv1=𝑖𝑡𝑚𝑎𝑥= 3.46
𝑖𝑡𝑚𝑖𝑛

E. Determinarea numărului de trepte pentru cutia de viteze şi a mărimii rapoartelor de transmitere

ale transmisiei
Numarul de trepte minim necesar este:
𝑖𝑐𝑣1 = 1+𝑙𝑜𝑔 4.641751197= 3.958963133
n≥1+ log𝑛𝑚𝑎𝑥
𝑙𝑜𝑔 4200
𝑛𝑀
log
2500

n≥ 3.40

Adopt n=5

32
 Se adopta pentru demaraj 4 trepte plus o a 5-a treapta pentru deplasarea interurbana intr-un regim economicos de
functionare a motorului.
Tabel 4.3. Valorile calculate al rapoartelor de transmitere din cutia de viteze

viteza Vk=(π*n)/30*(rr
Valoarea n
Treapta de viteza Relatia de calcul /(icvk*i0)
raportului [rot/min]
[km/h]

2.43 i0 0 0
Tr. I 3.46 icv1=itma x/itmi n 1000 4.20

2.54 4 2000 11.46

Tr. II icv2=
4
Tr. III 1.59 icv3= 3000 27.39
4
Tr. IV (priza directa) 1.12 4000 51.80
icv4=

Tr. V (priza directa) 1.00 - 4200 61.11

icvec (treapta icvi u =1/itmi n *π/30

0.85 4200 71.79
economica) *nec/vi m*rr

nec=(0..4…0.6)*nmax
vim=vmax*0.8
icv0=itmin

Cu ajutorul acestor marimi se traseaza diagrama fierastrau.

Tabel 4.4. Valorile calculate pentru trasarea diagramei fierastrau

ω (omega) v6
n[rpm] v1 [km/h] v2 [km/h] v3 [km/h] v4 [km/h] v5 [km/h]
[s-1] [km/h]
800 83.78 12.09 16.50 26.30 37.30 41.90 49.23
1000 104.72 15.12 20.63 32.87 46.62 52.38 61.54
1200 125.66 18.14 24.75 39.44 55.94 62.86 73.85
1400 146.61 21.17 28.88 46.02 65.27 73.33 86.15
1600 167.55 24.19 33.00 52.59 74.59 83.81 98.46
1800 188.50 27.21 37.13 59.17 83.92 94.29 110.77
2000 209.44 30.24 41.25 65.74 93.24 104.76 123.08
2200 230.38 33.26 45.38 72.31 102.57 115.24 135.38
2400 251.33 36.28 49.50 78.89 111.89 125.71 147.69
2600 272.27 39.31 53.63 85.46 121.21 136.19 160.00
2800 293.22 42.33 57.75 92.03 130.54 146.67 172.31
3000 314.16 45.35 61.88 98.61 139.86 157.14 184.62
3200 335.10 48.38 66.00 105.18 149.19 167.62 196.92
3400 356.05 51.40 70.13 111.76 158.51 178.10 209.23
3600 376.99 54.42 74.25 118.33 167.83 188.57 221.54
3800 397.94 57.45 78.38 124.90 177.16 199.05 233.85
33
4000 418.88 60.47 82.50 131.48 186.48 209.52 246.15
4200 439.82 63.50 86.63 138.05 195.81 220.00 258.46

4500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0
0.0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0

Fig. 4.4. Trasarea diagramei fierastrau

34
 Cap. 5. Calculul si constructia ambreiajului

Ambreiajul este organul de legatura a transmisiei cu motorul, fiind montat intre motor si schimbatorul de
viteze. Ambreiajul permite cuplarea si decuplarea lina a transmisiei cu motorul, in urmatoarele situatii:
- la plecarea autovehiculului de pe loc , cand trebuie rotita progresiv transmisia de la zero la turatia
arborelui cotit necesara pentru a invinge rezistenta la rulare si forta de inertie a automobilului (puterea motorului
este direct proportionala cu turatia arborelui cotit);
- la schimbarea treptelor de viteza pentru ca rotile dintate ale schimbatorului de viteze sa functioneze fara
sarcina , realizandu-se o cuplare fara socuri.
Ambreiajul este si un organ de proiectie al transmisiei , deoarece la un moment rezistent mai mare decat
momentul pentru care a fost calculat, ambreiajul patineaza . Patinarea ambreiajului se obtine prin alunecarea
placilor lui una fata de cealalta.
Dupa principiul de functionare , ambreiajul se imparte in :
- ambreiaje mecanice (cu frecare)
- ambreiaje hidraulice
- ambreiajele combinate
A. Cerinte impuse ambreiajelor
Cerintele principale impuse ambreiajelor automobilelor sunt urmatoarele:
a) La decuplare:
- sa permita decuplarea completa si rapida a motorului de transmisie, pentru a da posibilitatea schimbarii
treptelor fara socuri si pentru a preintampina uzura prematura a ambreiajului prin existenta frecarii mecanice dintre
suprafetele in contact atunci cand automobilul este oprit cu motorul in functiune;
- decuplarea sa se faca cu eforturi reduse, fara a necesita o cursa prea mare la pedala (120200 mm). Forta la
pedala necesara decluparii nu trebuie sa depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;
Daca decuplarea nu este completa, schimbarea treptelor se face cu zgomot, deoarece rotile dintate ale
schimbatorului de viteze se afla sub sarcina partiala. Acest lucru conduce la uzura partilor frontale ale dintilor
pinioanelor sau cuplajelor. De asemenea, la o decuplare incompleta, cu schimbatorul de viteze intr-o treapta
oarecare si motorul in functiune, se produce patinarea ambreiajului care are drept urmare incalzirea sa si uzarea
garniturilor de frecare.
b) La cuplare:
- sa asigure o cuplare progresiva a motorului cu transmisia, pentru a evita pornirea brusca din loc a
automobilului si socurile in organele transmisiei;
- sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesului de cuplare la patinarea ambreiajului;

35
- sa asigure in stare cuplata o imbinare perfecta intre motor si transmisie, pentru a putea transmite integral
momentul maxim al motorului fara patinare.
Daca cuplarea ambreiajului nu se face progresiv apar acceleratii mari la demararea automobilului, care au
o influenta negativa asupra pasagerilor si incarcaturii.
Pentru functionarea normala a ambreiajului, caldura degajata ca urmare a patinarii ambreiajului trebuie
eliminata pentru a se evita incalzirea garniturilor de frictiune si scaderea coeficientului de frecare m. Scaderea
coeficientului de frecare are drept consecinta patinarea ambreiajului si pe timpul deplasarii normale, ceea ce
conduce la cresterea excesiva a temperaturii pieselor ambreiajului si deteriorarea lor.
Pentru ca ambreiajul sa poata asigura o cuplare completa chiar si in cazul uzarii garniturilor de frictiune
sau detensionarii arcurilor, momentul de calcul al ambreiajului se adopta mai mare decat momentul maxim al
motorului.
c) Conditii generale:
- sa aiba durata de serviciu si rezistenta la uzare cat mai mare;
- sa aiba o greutate proprie cat mai redusa;
- sa ofere siguranta in functionare;
- sa amortizeze vibratiile care se produc in transmisie;
- sa aiba o constructie simpla si ieftina;
- modificari reduse ale parametrilor de baza pe timpul functionarii;
- sa transmita un moment cat mai mare, avand dimensiuni reduse;
- sa fie echilibrat dinamic;
- sa aiba mentenanta simpla.
B. Principalele solutii contructive:
B.1. Solutii de organizare generala;
Ambreiajul reprezinta un cuplaj de legatura între arborele cotit al motorului si arborele primar al cutiei de
viteze , fiind amplasat în vecinatatea volantului motorului, cu care este compatibil în dimensiuni. Ambreiajul este
inclus în transmisia automobilului în vederea compensarii principalelor dezavantaje functionale ale motorului cu
ardere interna precum si ale cutiei de viteze mecanice în trepte. El serveste la:
- cuplarea progresiva a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a automobilului;
- decuplarea temporara a transmisiei la: - pornirea motorului termic, în vederea atingerii regimului de
functionare regimului de functionala stabila a acestuia;
- schimbarea treptelor de viteza;
- franarea automobilului pana la oprire;

36
 - limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele transmisiei si motorului (cuplaj de
siguranta);
-izolarea între motor si transmisie a vibratiilor torsionale provenite din functionarea motorului si din
deplasarea automobilului pe cale. Constructiv, ambreiajul este constituit din partea conducatoare, partea condusa
si sistemul de actionare.
Dupa felul legaturii de cuplare se deosebesc:
- ambreiaje mecanice: ambreiajele la care legatura de cuplare este reprezentata de fortele de frecare ce iau
nastere în suprafetele frontale de contact ale partilor conducatoare si condusa sub actiunea unor forte normale de
apasare dezvoltate în sistemele mecanice rigide sau elastice;
- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiajele): ambreiajele la care legatura de cuplare se obtine printr-un
lichid, dupa principiul de lucru al masinilor hidraulice rotative;
- ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care legatura de cuplare este consecinta unui camp
electromagnetic indus ansamblului condus de ansamblul conducator. Ambreiajele mecanice întalnite în
constructia de autoturisme sunt ambreiaje cu arcuri.
Ambreiajele cele mai raspandite la automobile sunt ambreiajele mecanice, la care pentru legaura dintre
partea conducatoare si partea condusa se utilizeaza forta de frecare.
La multe automobile moderne se intalnesc ambreiaje hidrodinamice care lucreaza dupa principiul masinilor
hidraulice rotative (legatura dintre partea conducatoare si partea condusa se realizeaza prin intermediul unui
lichid).
In cazul ambreiajelor electromagnetice legatura dintre partea conducatoare si partea condusa se realizeaza
cu ajutorul pulberii magnetice.
Unele automobile sunt echipate cu ambreiaje combinate, dintre acestea cele mai raspandite sunt: hidraulic-
mecanic, electromagnetic-mecanic si centrifugal-mecanic.

Ambreiajele mecanice întâlnite în constructia de autoturisme sunt ambreiaje cu arcuri.

Partea conducatoare, legata de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde volantul 2, de care se monteaza, prin
suruburile 3,carcasa 4 a mecanismului ambreiaj. Solidar în rotatie cu carcasa 4, având însa fata de ceasta mobilitate
relativa de translatie, se gaseste discul de presiune 5. Pentru realizarea fortei necesare mentinerii starii cuplate a
ambreiajului, între carcasa 4 si discul de presiune 5 sunt montate precomprimat, arcurile periferice 7, respectiv
arcul central diafragma 9. Arcurile periferice, dispuse echidistant pe periferia discului de presiune, sunt arcuri
elicoidale din sârma trasa cu caracteristica liniara. Starile de functionare ale ambreiajului sunt determinate prin
modificarea sagetii elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevazut cu pârghiile de decuplare 6.

37
 a) ambreiaj cu arcuri
periferice
b)ambreiajul cu arc central
diafragma

Fig. 5.1 Schemele de

organizare constructiva
a ambreiajelor mecanice cu arcuri
La ambreiajul cu arc
central diafragma rolul arcurilor
de presiune si al pârghiilor de
decuplare este îndeplinit de un
disc subtire din otel de forma
tronconica, având o serie de
brate elastice formate din
taieturi. În mecanismul ambreiaj
prezentat, arcul se sprijina, prin
cercul bazei mari pe discul de
presiune 5 si, prin reazamul 8 din zona mediana, de carcasa 4. Situarea arcului în diferite pozitii în caracteristica
elastica, corespunzatoare starilor de functionare, se obtin prin modificarea înaltimii trunchiului de con la actionarea
cu o forta deformatoare asupra cercului bazei mici.

Partea condusa este reprezentata prin ansamblul discului condus 10, montat prin caneluri pe arborele 11,
care, în majoritatea cazurilor, este arborele primar al cutiei de viteze.

Partea de comanda este reprezentata prin pârghia 13 si prin mansonul de decupare 12.

În stare normala, ambreiajul este cuplat. Starea "normal cuplata" este efectul arcurilor de presiune 7,
respectiv al arcului diafragma 9, care, montate precomprimat între carcasa 4 si discul de presiune 5, în tendinta de
destindere, vor realiza strângerea discului condus între volant si discul de presiune.

Fortele normale de apasare dintre suprafetele conduse si suprafetele conducatoare vor determina aparitia
fortelor de frecare, fiecare suprafata de frecare reprezentând o cale de legatura dintre partile condusa si
conducatoare. Fortele de frecare astfel generate, reduse în raport cu axa de rotatie, dau nastere momentului capabil
al ambreiajului.

Decuplarea ambreiajului se obtine când în partea de comanda se dezvolta o forta de decuplare F d, sub
actiunea caruia mansonul de decuplare 12, deplasat axial spre stânga, va rotii pârghiile de decuplare a fortelor
elastice ale arcului diafragma 9, în sens orar. Simultan cu preluarea de catre pârghiile de decuplare a fortelor

38
elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentara a arcurilor, discul de presiune 5 este deplasat axial spre
stânga, pâna când se desface contactul cu frecare dintre partile conducatoare si condusa. Se obtine starea de
debreiere (decuplarea motorului de transmisie). Ambreierea dupa debreiere ( recuplarea motorului de transmisie )
se obtine prin anularea fortei de decuplare Fd din partea de actionare, când, prin destinderea arcurilor în starea
anterioara decuplarii, se realizeaza contactul cu frecare dintre partea conducatoare si partea condusa.

Analizând comparativ constructiile celor doua tipuri de ambreiaje, la ambreiajele cu arcuri periferice se
constata urmatoarele:

- apasarea discului de presiune pe suprafata de frecare se face uniform;

- montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de mentinerea lor contra actiunii fortei
centrifuge la functionarea motorului si de evitarea actiunii directe a fluxului de caldura rezultat în fazele de patinare
ale ambreiajului;

- pârghiile de decuplare impun operatii laborioase de reglare pentru dispunerea capetelor inferioare într-un plan
paralel cu planul mansonului de decuplare;

- fiabilitate redusa datorita existentei unui numar mare de piese si cuple mobile si cu frecare ce intra în compunerea
ambreiajului.

Din analiza celor doua caracteristici rezulta urmatoarele:

- actionarea ambreiajului cu arc diafragma este mai usoara deoarece forta necesara pentru mentinerea ambreiajului
în pozitie decuplata este mai redusa la acest tip de ambreiaj (FD1<<FD2);

- ambreiajul cu arc central diafragma prezinta o progresivitate ridicata la cuplare datorita elasticitatii mari a arcului
diafragma;

- ambreiajul cu arc central diafragma nu are tendinta de patinare la uzarea garniturilor, deoarece momentul capabil
al ambreiajului se mentine în jurul valorii nominale de nou pe toata durata de functionare a ambreiajului
(corespunzatoare uzarii garniturilor cu marimea Dh);

- toate elementele constructive sunt piese de revolutie, astfel ca echilibrarea ambreiajului se face fara dificultate.

39
Fig. 5.2 Tipuri constructive de ambreiaje cu Arcuri diafragma

40
Fig. 5.2 Variante constructive ambreiaje
41
 La ambreiajele cu arc central diafragma, în functie de sensul de actionare al fortei de decuplare, se disting
doua tipuri: ambreiajul cu arc diafragma decuplabil prin comprimare, numit si ambreiaj de tip apasat si ambreiajul
cu arc diafragma decuplabil prin tractiune, numit si ambreiaj de tip tras.

Constructia ambreiajului cu arc diafragma de tip apasat cuprinde în partea conducatoare: volantul 1 al
motorului, carcasa ambreiajului 2, discul de presiune 3 si arcul diafragma 4, montat precomprimat în carcasa.
Solidarizarea în rotatie dintre discul de presiune 3 si carcasa 2 se face prin intermediul lamelelor elastice multiple
5, care permit si translatiile relative dintre disc si carcasa necesare decuplarii si compensarii uzurilor.

Constructia ambreiajelor cu arc diafragma de tip tras difera prin modul de montare al arcului diafragma 1
precomprimat între carcasa 2 si discul de presiune 3 prin rezemarea de carcasa prin cercul bazei mari. Starea de-
cuplata se obtine prin departarea mansonului de decuplare 4 de volantul motorului.

B.2. Variante constructive pentru solutia adoptata

In prezentul proiect pentru autovehiculul Audi TT Roadster am ales un ambreiaj monodisc uscat cu arc de tip
diafragma.

Fig. 5.3 Amberiaj monodisc uscat

42
 Fig. 5.4 Tipuri constructive de ambreiaje cu Arcuri diafragma

B.3. Variante constructive asemanatoare:

a. Ambreiaj cu arc diafragma Volkswagen Passat 1.9 TDI

b. Ambreiaj cu arc diafragma Volvo S40 1.9

43
c. Ambreiaj cu arc diafragma BMW 520 Touring

d. Ambreiaj cu arc diafragma Mercedes Benz B-Klass 1.8

44
 C. Elemente de calcul pentru ambreiaj

Definirea principalelor elemente de calcul:

- Conditii de solicitare;
- Model de calcul pentru calculul de rezistenta.
Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale în raport cu valoarea maxima a
momentului motor, în functie tipul si destinatia automobilului si de verificarea la rezistenta a principalelor piese
componente.
Parametrii principali care caracterizeaza constructia ambreiajului se refera la coeficientul de siguranta (β),
presiune specifica (ps) si cresterea de temperatura (Δt) în ambreiaj la pornirea din loc a automobilului.
1. Determinarea momentului de calcul
a. În calculele de predimensionare acest lucru este luat în considerare prin coeficientul de siguranta al
ambreiajului, notat β si definit ca valoare a raportului dintre momentul de calcul al ambreiajului(MM) si
momentul maxim al motorului (MM).
Momentul de calcul se determina cu formula:
Ma=β∙Mmax
Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului se alege β=1.4.
Momentul maxim produs de motor este: Mmax=385.49 Nm
De unde rezulta valoarea momentului necesar al ambreiajului:
Ma= β∙Mmax=1.4*385.49= 539.686 Nm.
b. Presiunea specific p0 :
Raportul dintre forţa de apăsare a arcurilor F şi suprafaţa de frecare a ambreiajului A, reprezintă presiunea
specifică a acestuia:

unde: I este numărul suprafeţelor de frecare;

µ este coeficientul de frecare;
D este diametrul exterior al garniturilor de fricţiune;
D este diametrul interior al garniturilor de fricţiune.
În relaţia de mai sus:

45
 Si:

Adoptam p0= 0.4 MPa.

c. Lucrul mecanic specific de patinare
Reprezinta raportul dintre lucrul mecanic de patinare L si suprafata de frecare a ambreiajului A:
L=L/A.
d. Creşterea temperaturii pieselor ambreiajului (∆t).
Pe timpul circulaţiei înspecial în mediu urban, frecvenţa cuplărilor-decuplărilor ambreiajului este
mare.Deoarece pe timpul acestor procese, o parte din lucrul mecanic al motorului setransformă prin patinare în
căldură, creşte temperatura pieselor ambreiajului, ceea ceface ca garniturile de fricţiune să lucreze la temperaturi
ridicate.
Verificarea la încălzire se face pentru discurile de presiune, considerând situaţiacea mai defavorabilă,
pornirea de pe loc, când lucrul mecanic de patinare este cel maimare şi considerând că datorită timpului de cuplare
redus procesul este adiabatic.Relaţia de verificare utilizată în aceste condiţii va fi: ∆t =α.L/c. m p; unde:
α= 0,5 – coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic preluată de discul de presiune al ambreiajului;c
= 500 J/kg.
C este căldura specifică a pieselor din fontă şi oţel;
mp– masa pieselor ce se încălzesc;
L – lucrul mecanic de patinare. Acesta se poate calcula aproximativ cu relaţia:
L = 357,3* Ga*rr 2/icv12*io2.
Ga=17000N.
rr= 338.055mm.
icv1=3.46.
i0=2.43.
L=4933 kJ.
Considerând: Ls= L/i.A* în care: Ls–lucru mecanic specific de frecare;i – numărul de perechi de suprafeţe
de frecare; A* - suprafaţa unei garnituri de frecare,lucrul mecanic specific de frecare nu trebuie să depăşească
valoarea de 0,75 daN. m/cm2. Ambreiajul se consideră bun din punct de vedere al încălzirii dacă creşterea
detemperatură la pornirea de pe loc este în limitele ∆t = 8...15oC.
Adoptam ∆t =15oC.

46
 2. Dimensionarea suprafetelor de frecare ale ambreiajului

Calculul garniturilor de frecare cuprinde: determinarea dimensiunilor, calculul presiunii specifice şi verificarea la uzură.

Fig. Error! No text of specified style in document..1. Garnitura de frecare a ambreiajului

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul carora se stabileste, prin forte de frecare,
legatura de cuplare a ambreiajului. Drept urmare suprafetele de frecare ale ambreiajului reprezinta caile de legatura dintre
partile conducatoare ale ambreiajului.În aceste conditii momentul capabil al ambreajului este mometul fortelor de frecare,
dat de relatia:

unde: -i=2n-este numarul suprafetelor de frecare(al cailor de legatura dintre parte conducatoare si partea condusa);
- n-numarul discurilor conduse ale ambreajului;
-raza medie a suprafetei de frecare;
- Re,Ri- razele exterioare si interioare;
-coeficientul de frecare dintre suprafetele discurilor.

Pentru a putea transmite momentul motorului, ambreiajul are nevoie de o suprafata de frecare a carei marime se
determina cu relatia:

A=π∙(R ∙R ).

unde: - Re - raza exterioara a suprafetei de frecare;

- Ri - raza interioara a suprafetei de frecare;

- i - numarul de suprafete de frecare.

47
Raza exterioara a suprafetei de frecare se determina cu relatia:

𝑅𝑖
unde: - c=𝑅𝑒=0.53 (adoptat).

Referitor la coeficientul c, ia valori în intervalul (0,53.0,75), care influenteaza uniformitatea de uzare radiala a gar-
niturilor, se fac urmatoarele precizari: valorile spre limita inferioara ale coeficientului c arata ca exista o diferenta mare între
razele suprafetelor de frecare, deci latime mare, ceea ce are ca consecinta o uzarea neuniforma a garniturilor de frecare
datorita diferentei mari dintre vitezele de alunecare. În scopul utilizarii uniforme, mai ales cazul automobilelor echipate cu
motoare rapide, se recomanda folosirea de valori ale coeficientului c spre limita superioara.

Marimi adoptate
β Memax[Nm] μ n ps[Mpa] c ρOL[kg/m^3]
1.4 385.49 0.45 1 0.4 0.53 7800

3 1.4∗385.49∗1000
Re= √𝜋∗1∗0.45∗0.4∗(1−0.532 )∗(1+0.53)Re=173.3 [mm]

Garniturile de frecare sunt piese de uzura ale ambreiajului, piese care de-a lungul duratei de utilizare sunt de mai
multe ori înlocuite. Posibilitatea de înlocuire trebuie sa ofere interschimbabilitatea pieselor motiv pentru care garniturile
sunt realizate într-o gama tipodimensionala limitata.

Aleg conform STAS 7793-83 pentru garniturile de frecare adopt dimensiunile:

De=325[mm] - diametrul exterior

Di=185[mm] - diametrul interior

g= 3,5 [mm] - grosimea garniturii

Conform STAS 7793-83 se adopta

De[mm] Di[mm] A[cm^2] g
325 185 663 3.5
Raza interioara se determina cu relatia:

Ri=c∙Re=0.53∙173.3=91.85 92[mm]

Raza medie a garniturilor de frecare este:

𝑅𝑒+𝑅𝑖 173.3+92
Rmed= 2
= 2 =132.57[mm]

48
Rezulta ca aria suprafetei de frecare este:
𝜋 𝜋
A= 4 *(Re2 – Ri2)= 4 *(173.32 – 91.852)= 16961.82 mm2.

5.1. Determinarea forţei de apăsare al arcurilor asupra discului de presiune al ambreiajului:

Din condiţia ca momentul de calcul Mc să fie egal cu momentul de frecare a ambreiajului Ma rezultă următoarea
relaţie:

Fa = 𝛽∗𝑀𝑚𝑎𝑥 *103 daN (1)

𝜇∗𝑖∗𝑐∗𝑅𝑚

 Fc - forţa de apăsare asupra discului de presiune;

  - coeficientul de frecare dintre discurile ambreiajului; pentru frecare ferodou fontă  = 0,4…0,45
Se adoptă  = 0.45.

 i=2 – numărul de perechi de suprafeţe aflate în contact;

 c - coeficient ce ţine seama de frecare dintre butucul discului condus şi arborele ambreiajului.
Se adoptă c =0.53 .

Din relaţia (1) obţinem:

Fa = 𝛽∗𝑀𝑚𝑎𝑥 *103 daN = 1.4∗385.49 =853.448 daN = 8534.48 N

𝜇∗𝑖∗𝑐∗𝑅𝑚 0.45∗2∗0.53∗132.57

5.2. Calculul arcului diafragma

Elementele geometrice ale arcului sunt prezentate in fig. 2.2.:

Fig. 2.2. Constructia arcului diafragma

Se considera ca arcul diafragma reprezinta doua elemente functionale reunite intr-o singura piesa: partea tronconica
plina, care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune, si lamelele, care sunt de fapt parghii incastrate in panza arcului
disc cu rolul de parghii de debreiere.
Fortele care solicita arcul diafragma in cele doua situatii de rezemare care apar in timpul functionarii ambreiajului
sunt prezentate in figura 2.3.a, pentru situatia ambreiat, si in figura 2.3.b, pentru situatia debreiat. Se considera ca arcul
diafragma prezinta doua elemente functionale reunite intr-o singura piesa: partea tronconica plina, care este de fapt un arc
49
disc cu rolul de arc de presiune, si lamele, care sunt de fapt parghii incastrate in panza arcului disc cu rolul de parghii de
debreiere.

Fig. 2.3. Fortele care actioneaza asupra ambreiajului

Pentru calcule se folosesc urmatoarele notatii:

- d1, d2, d3, s, H, h : dimensiunile arcului diafragma;
- 1, 2, 3, 4: pozitia reazemelor;
- z : numarul de brate;
- a : unghiul sectorului care revine unui brat (a=3600/z);
- F : forta de ambreiere;
- Q : forta de debreiere;
- F1, Q1 : fortele de ambreiere si debreiere ce revin unui sector al modelului (F1=F/z, Q1=Q/z).
Pentru simplificare se considera parghiile rigide si sistemul deformat pana in pozitia in care arcul disc este aplatizat.
Fortele F si Q determina in arcul disc momentul radial M1 si forta taietoare T1 si in parghii momentul de incovoiere M2 si
forta taietoare T2.
In figura 2.4 s-au trasat diagramele de momente si forte taietoare din arcul disc si din parghiile modelului constructiv,
precum si diagramele de momente si forte taietoare din arcul diafragma obtinute prin suprapunerea efectelor din elementele
componente.
Se obtin urmatoarele solicitari maxime:
𝐹
M1=2 (d1-d2)
𝑄 𝐹
M2= (d2-d3) = (d1-d2)=M1
2 2

T1=F
T2=Q

50
 Fig. 2.4.: Diagrama de forte taietoare si momente incovoietoare in arcul disc si parghii
Forta F (respectiv M1, T1) determina in sectiunile arcului disc eforturile unitare axiale st si sr si eforturile
de forfecare t. Deoarece eforturile unitare sr si t sunt neglijabile in comparatie cu eforturile tangentiale st, calculul de
rezistenta al arcului se face pentru eforturile σtmax folosind relatia:
σtmax = 4∗𝐸∗𝑓 * [k ∗ (h − 𝑓) + k ∗ s] (2)
(1−𝜇 2 )∗𝑘1∗𝑑12 2

unde:
- E : modulul de elasticitate al materialului;
- m : coeficientul lui Poisson;
- f : deformatia arcului in dreptul diametrului d2;
- S : grosimea discului;
- k1, k2, k3 : coeficienti.
; ;

51
 Experimental s-a constatat ca, in timpul deformarii, generatoarele arcului disc raman practic rectilinii, iar lamelele
de debreiere se incovoaie intre circumferintele d2 si d3 comportandu-se ca niste parghii incastrate in arcul disc de aceea
deformatiile in timpul debreierii se vor determina in doua etape: in prima etapa se calculeaza deformatia care provine din
deformatia arcului disc in ipoteza ca bratele sunt rigide, iar in a doua etapa se insumeaza deformatia suplimentara de
incovoiere a bratelor.
Deformatia arcului disc incarcat cu sarcina uniform distribuita pe circumferintele de diametre d 1 si d2 se face cu
relatia:

(3)

care reprezinta caracteristica de elasticitate arcului disc in timpul cuplarii.

Pentru calculul deformatiilor in timpul debreierii se foloseste modelul din figura VI.12, unde:
- q=q1+q2 cu

- (4)

- (5)
unde:
𝑏∗𝑠3
- l= 12
: momentul de inertie al sectiunii lamelei;
- b : baza mare a lamelei;
- b1 : baza mica a lamelei;
- ψ : coeficient de forma al lamelei care are valorile din tabelul 2.1.

Tabelul 2.1

b/b1 0.2 0.3 0.3 0.4 0.5 0.6

ψ 1.315 1.315 1.250 1.202 1.160 1.121

Pentru forta Q, din conditia de echilibru a fortelor se obtine:

𝑑1−𝑑2
Q = F * 𝑑2−𝑑3 (6)
Pentru a trasarea caracteristicii elastice a arcului diafragma se procedeaza astfel:

- se verifica cu relatia (12), efortul tangential maxim cand discul este aplatizat (f=h) si se compara cu ;
- se calculeaza cu marimile din tabelul 2.2 pentru diferite valori ale sagetii cuprinse intre f=0 si f=1.7 h;

52
 Tabelul 2.2

Marimea f F Q q1 q2 q
calculate

Numarul - 3 6 4 5 4+5
relatiei

- se traseaza graficele F(f); Q(q1) si Q(q), figura 13 si figura 14;

- se stabilesc pozitiile A si B de functionare pe diagrama fortei la platou F(f);

- se stabilesc pozitiile a si b pa diagrama fortei la mansonul de decuplare.

Pe diagrama fortei la discul de presiune F=F(t) se stabileste punctul A, cand ambreiajul este cuplat si discul condus
are grosime maxima, punctul B, care corespunde pozitiei de cuplat pentru o cursa de retragere adoptata DAB, cand se
considera ca decuplarea este completa. Se stabilesc punctele a si b pe diagrama fortei de ambreiere Q=f(q). Punctul a
corespunde pozitiei A din curba fortei la discul de presiune, iar punctul b reprezinta pozitia corespunzatoare punctului B de
pe aceeasi curba. Se traseaza dreapta ma, care reprezinta cursa datorata elasticitatii lamelelor.

Se determina cursa la rulmentul de presiune Dmb in functie de cursa de retragere adoptata DAB.

Se repeta si pentru pozitia cea mai favorabila din punct de vedere al fortei si rezulta forta maxima necesara la
rulmentul de presiune.

5.3. Calculul discului de presiune

Funcţional discul de presiune reprezintă dispozitivul de aplicare a forţelor de presiune ale arcurilor de presiune pe
suprafaţa de frecare. Este o componentă a părţii conducătoare pentru transmiterea momentului, suport pentru arcuri şi masă
metalică pentru preluarea căldurii rezultate în procesul patinării ambreiajului.
Predimensionarea discului de presiune se face din condiţia preluării căldurii revenite în timpul patinării ambreiajului.
Considerând discul de presiune un corp cilindric cu următroarele dimensiuni:
- Raza exterioară red=Re+(3..5) mm
- Raza interioară rid=Ri-(2...3) mm
- Înălţimea discului hd
Pe baza acestor relaţii rezultă:
- Raza exterioară red=Re+(3..5)=173.3+3=176.3 mm
- Raza interioară rid=Ri-(2..3)=91.85-3=88.85 mm
Lucrul mecanic de patinare al ambreiajului la pornirea de pe loc a automobilului se determina cu relatia:
𝜋∗𝑛∗𝑟𝑟 2 𝐺𝑎 𝜋∗𝑛 𝐺𝑎 2 ∗𝜓2 2 𝐺𝑎 2 𝐺𝑎 𝜋∗𝑛
L= 30∗𝑖𝑡𝑟2 *( 𝑔 ∗ 3600 + 𝑘
+3∗ 𝜓
∗ √𝑘 ∗ 𝑔
∗ 30
)

𝜋∗800∗0.342 17000 𝜋∗800 170002 ∗0.172 2 17000 2 17000 𝜋∗800

L= 2 *( ∗ + +3∗ ∗ √ ∗ 10 ∗ 30 )
30∗8.43 10 3600 100 0.17 100

53
 L=496418 J.
Unde:
n = 800 rot/min este turatia motorului la pornirea de pe loc;
rr = 0.34 m este raza rotii;
itr = 8.43;
Ga = 17000 N, greutatea autovehiculului;
g = 10 m/s2;
ψ = 0.17, coeficientul rezistentei totale a drumului;
k = 50…150 Nm/s este coeficientul de proportionalitate ce arata gradul de crestere al momentului de frecare in timpul
cuplarii ambreiajului.
Considerand ca in momentul cuplarii ambreiajului vom avea o crestere de temperatura Δt data de relatia:
𝐿∗𝛾
Δt = 𝑚𝑑𝑝∗𝑐;

Iar masa discului de presiune este:

mdp = π*( red2 - rid 2)*Δ*ρ
vom avea nevoie de o grosime minima a discului:
𝐿∗𝛾 496418∗0.5
Δ= = = 5.41 mm=h disc.
𝑐∗𝛥𝑡∗𝜋∗𝜌∗(𝑟𝑒𝑑 2 −𝑟𝑒𝑖 2 ) 500∗15∗𝜋∗8400∗(176.32 −88.852 )

Unde: L= lucrul mecanic de patinare;

γ = 0.5 este partea din caldura prealuata de discul de presiune;
Δt = 15 ̊ este cresterea de temperature din timpul cuplarii;
ρ = 8400 kg/m3 este cresterea de temperature din timpul cuplarii;
c = 500 J/kg ̊ C este caldura specifica a fontei.

5.4. Calculul partii conduse

Partea condusa a ambreiajului este formata din discul (discurile) condus (e) si arborele ambreiajului.

5.4.1. Constructia discului propriu-zis

Cuplarea ambreiajului trebuie să se facă progresiv pentru a nu se prelua solicitări prea mari în transmisia automobilului
la valori care să nu aibă influenţă negativă asupra pragurilor sau a încărcăturii. Creşterea momentului de frecare al ambrei-
ajului depinde de proprietăţile elastice ale ambreiajului şi de ritmul cuplării. Proprietăţile elastice ale discului condus şi ale
mecanismului de acţionare au importanţă deosebită asupra cuplării line a ambreiajului. Proprietăţile elastice în direcţia axială
ale discului condus depind de construcţia lui. Cu cât este mai mare elasticitatea axială a discului condus, cu atât creşterea
forţei de apăsare dintre suprafeţele de frecare, respectiv a momentului de frecare va fi mai progresivă, iar cuplarea ambrei-
ajului va fi mai lină. Soluţia aleasă este aceea cu disc prevăzut cu tăieturi radiale, prin aceasta discul fiind împărţit în mai
multe sectoare, iar acestea sunt îndoite alternând la stânga şi la dreapta rezultând un disc ondulat.
54
 Pe ambele feţe ale discului se montează prin nituire câte o garnitură de frecare, care este nituită numai în sectoarele
îndoite în partea ei astfel încât în stare liberă, între garnituri şi disc există un joc j = 1 - 2 mm şi la cuplarea ambreiajului
ondulaţiile se îndreaptă treptat asigurând o ambreiere progresivă.
Garniturile de frecare sunt prevăzute cu şănţuleţe prin care, la rotirea ambreiajului, circulă aer care contribuie la răcirea
suprafeţelor de frecare. De asemenea şănţuleţele servesc şi la îndepărtarea particulelor ce rezultă din uzarea garniturilor de
frecare şi care conduc la micşorarea coeficientului de frecare. Fixarea garniturilor de frecare pe disc se face cu ajutorul a 8
nituri sub formă tubulară cu diametrul de 5 mm.
Elementul elastic suplimentar
Prin introducerea în transmisia automobilului a unui element elastic suplimentar se reduc sarcinile dinamice care apar
la cuplarea bruscă a ambreiajului şi se modifică caracteristica elastică a transmisiei înlăturându-se astfel posibilitatea apariţiei
rezonanţei de înaltă frecvenţă. În figura 2.5 se prezintă caracteristica elastică a transmisiei prevăzută cu element elastic supli-
mentar.

Fig. 2.5 caracteristica elastică a transmisiei prevăzută cu element elastic suplimentar.

Pentru unghiuri de răsucire ale organelor transmisiei cuprinse între -φ1 şi φ1 rigiditatea transmisiei este determinată de
rigiditatea arcurilor elementului elastic. După ce momentul de torsiune care se transmite depăşeşte valoarea M1, arcurile
elementului elastic suplimentar sunt comprimate până la limita maximă admisă, iar pentru valori mai mari decât M, rigiditatea
trasmisiei este dată de rigiditatea organelor ei. Pentru a obţine o caracteristică elasitică neliniară a transmisiei şi pentru unghi-
uri cuprinse între -φ1 şi φ1 se utilizează discuri conduse la care arcurile elementului elastic suplimentar nu intră toate în acţiune
în acelaşi timp. Acest lucru se realizează practic prin prevederea în flanşa butucului şi în discuri a unor ferestre de lungimi
diferite şi prin folosirea de arcuri cu caracteristici diferite.

5.4.2. Calculul arborelui ambreiajului

Arborele ambreiajului este piesa pe care se monteaza prin caneluri discul condus al ambreiajului si asigura legatura
cinematica intre arborele cotit al motorului si schimbatorul de viteze.

55
 Fig. 2.6 Arborele ambreiajului

Fig. 2.7 Schema de calculu arbore ambreiaj

Predimensionarea arborelui ambreiaj se face pentru solicitarea principală care este de răsucire, care se majorează cu
20% pentru a ţine seama şi de eforturile de încovoiere.
3 𝛽⋅𝑀𝑚
𝐷𝑖 = √ – diametrul interior al arborelui
0.2∙𝜏𝑎𝑡

3
1.5⋅311.98
𝐷𝑖 = √ = 26.2 mm = 28 mm
0.2∙130

- at = 100...130 MPa

- s, at = 20...30 MPa,
pentru conditii normale l = De
pentru conditii grele l = 1,4De

Materialul din care se confecţionează arborele ambreiajului este oţel aliat pentru cementare 21MoCr12 conform
STAS 791-80.
Deoarece arborii canelaţi au dimensiuni standardizate din STAS 1770-68 se aleg următoarele dimensiuni:
- diametrul interior al canelurii di=28 mm
- diametrul exterior al canelurii de=35 mm
- numărul de caneluri z=10

56
 - lăţimea canelurii b= 4 mm
- inaltimea canelurii h=3.5 mm
- lungimea canelurii l= 35 mm.
Calculul îmbinării dintre arbore şi butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor şi forfecare la baza canelurilor.
Forţa care acţionează este:
4 4
F = 2∗𝛽∗𝑀∗10 =2∗1.4∗385.49∗10 = 30839 N
𝐷∗𝑧 35∗10

Calculul îmbinării dintre arbore şi butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor şi forfecare la baza ca-
nelurilor:
- strivire
𝐹 30839
σs = = = 24.8 MPa < σas = 30 MPa.
𝑧∗𝑙∗ℎ 10∗35∗3.5
- forfecare
𝐹 30839
σf = = = 21.7 MPa < σaf = 30 MPa.
𝑧∗𝑙∗𝑏 10∗35∗4

5.4.3. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Se face punând condiţia ca momentul Mc care comprimă arcurile până la opritori să fie egal cu momentul determinat
de forţa de aderenţă a roţilor motoare ale automobilului corespunzător unui coeficient de aderenţă φ = 0,8, adică:
𝐺𝑎𝑑∗𝜑∗𝑟𝑟 16073.82∗0.8∗0.33
Mc arc = = = 560.507 Nm.
𝑖𝑐𝑣1∗𝑖0∗𝜂𝑡 3.46∗2.43∗0.92

unde:
Gad - greutatea aderenta a automobilului;
φ - coeficientul de aderenta a drumului;
icv1 - raportul de transmitere al primei trepte;
i0 - raportul de transmitere al transmisie principale;
ηt=0,92 randamentul transmisiei.
Dacă Rmed = 132.57 mm este raza medie de dispunere a arcurilor si daca se considera toate arcurile z=6 participă în
mod egal la preluarea momentului de calcul, forta de calcul este:
𝑀𝑐 3
Fc arc= = 560.507∗10 = 422.8 N.
𝑧∗𝑅𝑚𝑒𝑑 10∗132.57
unde z = 10 este numărul de arcuri.
Punând condiţia ca dezbaterea unghiulară pe care trebuie să o admită elementul elastic este de +/- 8̊ C obţinem
pentru săgeata arcului valoarea maximă:
f = Rmed * sin9O
f = 57* sin8O =7.9 mm
𝐷
Adoptand un coeficient al arcului c = 𝑑 =4, din relatia sagetii rezulta diametrul sarmei arcului:

57
 8∗𝐹𝑐∗𝑐 2 ∗𝑛 8∗422.8∗42 ∗4
d= 𝐺∗𝑓
= 17000∗7.9
= 1.61 mm

unde n = 4 este numărul de spire active, rezultă diametrul sârmei arcului.

5.4.4. Calculul mecanismului de actionare

Mecanismul de actionare a ambreiajului asigura cuplarea si decuplarea partilor conduse si conducatoare ale
ambreiajului.

Pentru a corespunde constructiv si functional ,mecanismul de actionare trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte,
printre care:

-sa asigure o cuplare si o decuplare rapida si totala

-forta speciala pedalei de actionare ,necesara decuplarii ambreiajului sa fie cat mai mica (se recomanda,ca
limite,valorile 15....20 daN la curse ale pedalei de 100...150 mm)

-sa ofere posibilitatea reglarii usoare a jocului dintre capetele parghiilor de debraiere si rulmentul de presiune
(corespunzator unei curse libere a pedalei pana la 25 mm),necesar asigurarii unei apasari uniforme a arcurilor de presiune pe
masura uzarii garniturilor de frecare

-sa aiba o constructie simpla si sigura in exploatare.

Fig. 2.8 Solutia adoptata este cea cu actionare mecanica a ambreiajului.

La acest sistem , forta Fp se transmite de la pedala 1 prin cablul 2 la furca 3, care actioneaza mansonul de decuplare
4. De la mansonul de decuplare forta se transmite discului de presiune prin intermediul parghiilor de debreiere.

Raportul de transmitere al mecanismului cu actionare mecanica im (se recomanda im = 30...45) este:

𝑳𝟏 𝑳𝟑
im=ip*id= 𝑳𝟐*𝑳𝟒

𝑳𝟏 𝑳𝟑 𝟏𝟖𝟎 𝟏𝟐𝟒
im=𝑳𝟐*𝑳𝟒 = *
𝟓𝟓 𝟏𝟏𝟐
= 3.62.

L1 L2 L3 L4 L5 L6 S ΔS Δh i

180 55 124 112 76 30 85 3 3 2

58
 Deplasarea totala a mansonului de decuplare Sm este formata din cursa libera S si cea de lucru (activa), necesara
deplasarii discului de presiune exterior cu distanta Δh, adica:
𝑳𝟓
Sm = S + Sa = S + Δh ∙𝑳𝟔

Unde Δh=ΔSi, cu ΔS distanta dintre doua suprafete de frecare; i – numarul suprafetelor de frecare.
𝑳𝟓 𝟕𝟔
Sm = S + Δh ∙𝑳𝟔 = 85 + 3∙𝟑𝟎 = 92.6 mm

Cursa totala a pedalei de actionare a ambreiajului se determina cu relatia:

𝑳𝟓 𝑳𝟏 𝑳𝟑 𝟕𝟔 𝟏𝟖𝟎 𝟏𝟐𝟒
im = (S + ΔS * i* )* * = (85+3*2* )* * = 363 mm
𝑳𝟔 𝑳𝟐 𝑳𝟒 𝟑𝟎 𝟓𝟓 𝟏𝟏𝟐

59
BIBLIOGRAFIE:

1. Gh. Poțincu, V. Hara, I. Tabacu – Automobile, EDP, București 1980

2. M. Untaru, Gh. Pereș. Gh. Frățilă – Calculul și construcția automobilelor, EDP, București 1982
3. http://www.scrigroup.com/tehnologie/tehnica-mecanica/CALCULUL-SI-CONSTRUCTIA-AMBREI13766.php
4. https://documents.tips/documents/proiect-cca-ambreiaj-55cb7b10c039e.html
5. http://docauto.ro
6. http://www.e-automobile.ro
7. https://gdgi.utcluj.ro/scurtu/laboratoare%20GD/canelate.pdf

60