Universitatea din Pitesti

Facultatea de Mecanica si Tehnologie

Departamentul Autovehicule si Transporturi

Proiect
Calculul si Constructia Autovehiculului

Student: Radu Ionut-Dragos

Grupa: A.R. 4.2.2
An univ.: 2012 - 2013
1

Cuprins
Capitolul 1. Studiul dinamic al autovehiculului.3
1.1 Alegerea parametrilor principali ai automobilului.4
1.2.1. Masa autovehiculului. Repartizarea masei pe puni. Determinarea coordonatelor centrului
de mas....5
1.2.2. Pneurile automobilului. Alegerea pneurilor i determinarea razelor roilor..6
1.3. Definirea condi
iilor de autopropulsare7
1.3.1. Rezisten
ele la naintarea autovehiculului.....8
1.3.1.1 Determinarea rezistenei la rulare...8
1.3.1.2 Determinarea rezisten
ei la pant10
1.3.1.3 Determinarea rezistenei aerului.12
1.3.1.4 Determinarea rezistentei la demarare.13
1.4.Calculul de traciune.15
1.4.1.Alegerea marimii randamentului transmisiei...15
1.4.2. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului17
1.4.2.1. Alegerea tipului motorului.....18
1.4.2.2 Determinarea analitica si trasarea graficului pentru caracteristica la sarcina totala a
motorului.18
1.4.3. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei.........................................21
Capitolul 2. Calculul
i construc
ia ambreiajului.......................................................................27
2.1. Studiul solu
iilor similare de ambreiaje mecanice...............................................................27
2.1.1. Ambreiajul rol func
ional...............................................................................................27
2.1.2. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice.......................................................................30
2.2. Parametrii de calcul ai ambreiajului...........................................................................37
2.3. Dimensionarea garniturilor de fric
iune......................................................................39
2.4. Calculul pr
ii conductoare a ambreiajului................................................................40
2.5.Calculul prii conduse a ambreiajului.........................................................................51
2.6 Calculul mecanismului de ac
ionare a ambreiajului......................................................54
Capitolul 3. Construcia cutiei de viteze.....................................................................................56
3.1. Studiul soluiilor similare.............................................................................................56
3.2. Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu trei arbori.............................58
Bibliografie...................................................................................................................................59

Capitolul 1. Studiul dinamic al autovehiculului

Notiuni generale
Mediul concurenial, cerinele legislative i de protecie a mediului, gusturile clienilor au impus
scurtarea n ultimii 20 de ani a timpului alocat pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la
circa 70 de luni la circa 30 de luni.
Pentru a se atinge asemenea performane, pe lng suportul oferit de dotarea cu echipamente i
aplicaii software, este evident i o repoziionare a personalului angajat n conceperea unui nou model,
innd seama de mijloacele avute la dispoziie.
Dac n trecut o mare parte a timpului era alocat construirii fiecrui proiect de la zero, fr a
exista posibilitatea utilizrii rapide a variantelor existente, acum este posibil dezvoltarea unui nou
model pornind de la variantele deja existente.
Facilitile oferite de produsele informatice permit tocmai definirea unui numr mare de
variante constructive, pentru a se putea alege n final varianta optim. n acest context trebuie subliniat
faptul c utilizatorul trebuie s posede, n afara cunotinelor specifice utilizrii produselor hardware i
software, cunotine din domeniul construciei i calculului de automobile.
Clasificarea automobilelor se face in raport cu anumite criterii. Trebuie subliniat, insa, faptul ca,
in diverse tari sau dupa diversi autori, chiar in raport cu acelasi criteriu, clasificarile automobilelor nu
sunt identice.
Dupa destinatie, automobilele pot fi:
1. Automobile pentru tansportul persoanelor
2. Automobile pentru transportul marfurilor
3. Automobile speciale
Aceste scopuri determina, in primul rand, forme diferite ale caroseriei.
Dupa particularitatile constructve, automobilele se clasifica dupa tipul motorului si dupa felul
transmisiei.
Dupa tipul motorului, automobilul poate fi: cu motor termic sau cu motor electric (actionat cu
baterii de acumulatoare sau pile de combustibil).
Motoarele termice folosite de automobile sunt: cu aprindere prin scanteie (cu carburator sau cu injectie
de benzina), cu aprindere prin compresie (Diesel), turbina cu gaze, cu reactie (la unele automobile de
curse) si cu abur.
Dupa felul transmisiei, automobilele pot avea: transmisie mecanica, transmisie hidraulica,
transmisie hidromecanica si transmisie electrica
Dupa capacitate de trecere, care caracterizeaza posibiltatile de inaintare, automobilele pot fi: cu
capacitatea de trecere normala si cu capacitatea de trecere mare (automobilele de teren).
O caracteristica importanta a automobilelor o constituie formula rotilor care se poate reprezentain
forma generala astfel:2pt x 2pm,unde pt reprezinta numarul total al puntilor sau al osiilor, iar pmnumarul puntilor motoarelor.
Din acest punct de vedere se deosebesc automobile cu: doua punti (4 x 2 sau 4 x 4), trei punti (6 x
2, 6 x 4 sau 6 x 6) si cu patru punti (8 x 4, 8 x 6 sau 8 x 8).
Mijloacele de transport terestre sunt rutiere (pe osele) sau feroviare (pe ine de cale ferat).
Prima revoluie n domeniul transporturilor a reprezentat-o roata, inventatacum 5000 de ani
(primele roi erau formate din buci de lemn asamblate).
Pentru transportul n comun de persoane n orae i n afara acestora se folosesc microbuze,
troleibuze, autobuze, autocare (pentru cltorii lungi).
3

1.2 ALEGEREA PARAMETRILOR PRINCIPALI AI AUTOMOBILULUI

Construcia autoturismului se definete prin:
- soluia de organizare general, organizarea transmisiei i a sistemelor i amenajarea interioar;
- dimensiuni geometrice de gabarit i ale capacitii de trecere;
- masa i capacitatea de ncrcare;
- pneurile autoturismului.
Dispunerea echipamentului de traciune se poate realiza n trei variante constructive:
a) - soluia clasic - motorul n fa i puntea motoare n spate. Aceasta soluie se aplic, n general,
la autoturismele de dimensiuni i capaciti cilindrice mari;
b) - soluia totul n fa- motorul i puntea motoare n fa. Se ntlnete la autoturismele de
construcie modern n procent de 80%;
c) - soluia totul n spate - motorul i puntea motoare n spate.
Avantaje:
ncrcare echilibrat a punilor
accesibilitate bun la motor i transmisie
sistem de rcire mai simplificat
Dezavantaje:
centrul de greutate este mai ridicat, deci stabilitate mai redus
existena unor vibraii pe transmisie, datorate existemei transmisiei
longitudinale, care poate genera fenomenul de rezonan
legtura dintre motor i transmisie fiind mai complex crete costul
autoturismului.
Organizarea suspensiei.Suspensia are rolul de a realiza legtura elastic ntre cadru i punile
motoare pentru a proteja pasagerii i organele componente ale autoturismului de ocurile i oscilaiile
duntoare , cauzate de neregularitile drumurilor.
Organizarea sistemului de direcie.Direcia este un sistem de o importan deosebit pentru
sigurana circulaiei i securitatea pasagerilor . Sistemul de direcie are rolul de a permite schimbarea
direciei de deplasare orientnd corespunztor roile din fa numite roi directoare .
Cabina caroseriei s-a conceput n ideea de a oferi un interior spaios i confortabil pentru 14
persoane. Autoturismul are n compunere cinci ui. Comoditatea conducerii i confortul cltorilor
trebuiesc realizate asigurnd totodat rezistena caroseriei, estetica i aerodinamica formei, la un cost
acceptabil.

1.2.1 Masa autovehicului Repartizarea mesei pe pun
i. Determinarea

coordonatelor centrului de mas
Masa automobilului (ma), face parte din parametri generali ai acestuia
i reprezint suma
tuturor mecanismelor
i agregatelor din contruc
ia acestuia, precum si greutatea ncarcturii. Suma
greut
ii mecanismelor
i agregatului automobilului reprezint masa proprie
i se noteaz cu m0, iar
greutatea ncrcturii prescrise reprezint masa util
i se noteaz cu mu. Masa util reprezint o
caracteristic constructiv esen
ial a autovehicolului, prin ea caracterizndu-se posibilitatea de
utilizare a acestuia. Aceasta este determinat de capactitatea de ncrcare , as autovehicului prevazut
prin tema de proiectare, n corcondan
cu capacitatea de narcare a autovehicului prevazut prin tema
de proiectare , n concordan
cu capacitarea de ncarcare a tipurilor similare.
Capacitatea de ncrcare se precizeaz de regul prin numrul de locuri la autovehiculele de
persoane
i prin sarcina util transportat la autovehiculele de bunuri.
Masa proprie este determinat de suma greut
ilor tuturor sistemelor componente cnd
autovehiculul se afl n stare de utilizare. Pentru determinarea masei proprii, se are n vedere
tendin
ele actuale cu privire la folosirea materialelor , cu mase proprii reduse, precum mase plastice,
materiale compozi
ie oteluri de nalt rezinten
, crendu-se posibilit
i de reducere a masei proprii.
Se adopt n urma studiului solu
iilor similare masa proprie a autocamionului m0=3510Kg.
Dup determinarea masei utile
i a masei proprii,se va trece la efectuarea calcului pentru ob
inerea
masei totale cu ajutorul rela
iei urmtoare: ma= m0+mu
mu=6000 Kg unde : ma=3510+6000=9510 Kg
Masa autovehiculului este considerat n centrul de greutate situat n planul vertical, ce trece prin axa
logitudinal de smetrie a autovehicului. Pozi
ia cetrului de mas se apreciaz prin coordonatele
logitudinale a
i b
i nl
imea hg conform STAS 6926/2-78.
Alegea pozi
iei centului de mas se poate face prin mai multe metode precum:
Utilizarea de valori n concondan
cu valorile coordonetelor centrului de mas al
autovehiculelor considerate n studiul solu
iilor similare
Utilizarea de valori medii dup date oferite de literatura de specialitate
Determinarea analitic a coordonatelor centrului de mas.
Utiliznd valori medii n literatura de specialitate se adopt parametrul = 0,48 pentru
autovehiculul ncrcat, unde L este ampatamentul autovehiculului.Din rela
ia anterioar va rezulta
distan
a :
a= L* 0,48= 6200*0,48=2976mm
Stiind c L-a=b rezult c, b=6200-2976=3224mm
Fa
de masele determinate mai sus , se determin greutatea automobilului Ga greutatea util Gu
i
greutatea proprie G0cu rela
iile :
m0= 3510Kg
ma=9694,1Kg
mu=6184Kg
Ga=ma*g =9694,1*9,81=95099,12 N
Gu=mu*g=6184*9,81=60665 N
G0=m0*g =3510*9,81=34433,1 N
5

G1=0,35*Ga=0,35*9694,10=33284,69 N
G2=0,65*Ga=0,65*95099,12=61814,42 N

nl
imea hg se determin c raportul: =0,25 de unde rezult, nl
imea centrului de greutate :

hg=0,25*4320=1080mm

1.2.2. Pneurile automobilului. Alegerea pneurilor
i determinarea

razelor ro
ilor
Ro
ile de autovehiculului sunt alctuite dint-o jant metalic, pe care se monteaz o anvelop
de cauciuc n interiorul cruia se afl o camer cu aer comprimat, uneori lipsind acesta. Rigiditatea
anvelopei este dat de raportul dintre cre
terea for
ei care ac
ioneaz asupra pneului
i deforma
ia
determinat de aceast cre
tere. Rigitatea depinde de materialul anvelopei, de construc
ia ei, de
presiunea interioar a aerului din pneu
i de duritateasuprafe
ei de sprijin.
Alegerea tipului de pneuri este condi
ionat de mai mul
i factori cum ar fi , viteza maxim
transmis prin tema de proiect,
i greutatea ce revine ro
ilor din spate
i fa
.Func
ie de greutatea
repartizat pun
ilor se poate determina masa ce revine pneu folisind rela
iile:
Pentru pneurile pun
ii fa
:
Gp1=

G1
2

Gp1=

33284,69
2

=16642,34

Pentru pneurile pun
ii spate:

Gp2=

61814,42

Gp2=

=15453,60

Pentru asigurarea unei bune confortabilit
ii puntea fa
trebuie s fie caracterizat de o elasticitate
mai mare decat puntea spate. La ob
inerea elasticit
ii pun
ii fa
contribuie
i utilizarea presiunii
interioare a aerului din pneu mai mic n fa
dect n spate.
Prin reducerea presiunii pneurilor pe puntea din fa
, se reduce rigiditatea lateral a pneului, astfel c
prin sporirea devia
iilor laterale se favorizeaz imprimarea unui caracter contructiv de
subvirare , caracterizat de tendin
a de autostabilizare pe traiectoria rectilinie.
Se adopt din literatura de specialitate ,
innd cont
i de solu
iile similare pneurile
235/75R17,5 cu urmtoarele dimensiuni principale:
Diametrul jantei este de 393,75 mm
L
imea sec
iunii maxime 235 mm
Diametru exterior 570 mm
Raza static 570 mm
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesar cunoa
terea razei de rulare , care se
apreciaz analitic func
ie de raza nominal a ro
ii
i un coeficient de deformare .Coeficientul de
deformare depinde de presiunea din pneu
i are valorile:

1.3 Definirea conditiilor de autopropulsare

1.3.1 Rezistentele la inaintarea autovehiculului
In timpul deplasarii autovehicului energia dezvoltata de motorul acestuia se consuma pentru invingerea
tuturor rezistentelor la inaintare pe care acestea le intampina in rularea sa.
Un autovehicul trebuie sa indeplineasca mai multe conditii de deplasarea care se opun inaintarii
acestuia dintre care amintim:
Dinamicitatea
Consumul de combustibil
Elemente de siguranta si confort in timpul deplasarii
Un autovehicul poate circula pe cai de rulare amenajate sau neamenajate. In functie de tipul cai de
rulare se aleg pneurile.
In timpul autopropulsarii autovehiculului ,asupra acestuia actioneaza ,in functie de directia de
deplasare,doua tipuri de forte:
1. Forte active-sunt acele forte care au acelasi sens cu viteza de deplasare
2. Forte de rezistenta sunt acele forte care se opun sensului vitezei de deplasare .
Rezistentele care se opun inaintarii autovehiculului sunt urmatoarele :
1. Rezistenta la rularea aceasta are loc intre pneu si calea de rulare. Se noteaza cu Rr
2. Rezistenta aerului se noteaza cu Ra si reprezinta forta la frecarea dintre automobil si aerul care
se opune inaintarii autovehiculului.
3. Rezistenta la panta-se noteaza cu Rp si reprezinta forta de rezistenta la rampa si o forta active la
panta
4. Rezistenta la demarare-se noteaza cu Rd .este generata in miscarile tranzitorii alea
autovehiculului ,adica in regimurile de franare sau accelerare.
Miscarea unui autovehiculului poate lua trei tipuri de miscari si anume:
- miscare uniforma in care viteza este constanta
- miscare accelerate. Este cunoscuta si sub numele de demarare in care viteza de
deplasare a autovehiculului creste.
- miscarea decelerate. Este cunoscuta si sub numele de decelerare si viteza de deplasare a
automobilului scade progresiv.
Autopropulsarea autovehiculului se datoreaza energiei mecanice primate rotilor motoare de la motorul
autovehiculului si este posibila cand aceasta energie este in concordanta cu necesarul de momente si
puteri pentru invingerea rezistentelor la inaintare . De aici rezulta ca deosebit de importanta in
definirea condiitiilor de autopropulsare cunoasterea, pentru fiecare din rezistentele la inaintare , a
cauzelor fizice care le genereaza, a principalelor marimi si factori de influenta si a posibilitatilor de
evaluare analitica.
7

1.3.1.1 Rezistenta la rulare

Reprezinta forta care se opune permanent inaintarii automobilului si apare in suprafata de
contact a pneului si care la de rulare. Cauzele fizice ale aparitiei aceste forte sunt complexe
fiind constituite din frecarea dintre pneu si cale ,de intrepatrunderea elementelor de pneu.
Acestea sunt:
- deformarea cu histerezis a pneului ;
- frecarile superficiale dintre pneu si cale;
- deformarea cai de rulare ;
- efectul de ventuza produs intre pneu si calea de rulare ;
Modul de distribuire a presiunilor in pata de contact dintre pneu sic ale este prezentat in figura
de mai jos.

Fenomenul de histerezis se porneste de la analiza comportarii unui elment de pneu care are o
lungime initiala a-b si pe masura ce se apropie de suprafata de rulare de deformeaza a- b marimea
initiala se modific a-b. Aceasta este prima etapa din cele doua a fenomenului de histerezis si
anunme comprimarea. Destinderea reprezinta a doua etapa din fenomenul de histerezis in care pneul isi
revine de la forma de deformare la forma initiala.

Din conditia de echilibru a rotii motoare aplicand metoda izolarii corpurilor prin desfacerea
legaturilor ei cu automobilul ,se obtine o forta tangential sub forma:
Mor =0X= Z;
unde : rr este raza de rulare a rotii;
Z reactiunea normala dintre pneu si cale;
Notand produsul
Mrul =aZ
care reprezinta momentul rezistentei la rulare expresia fortei datorate rostogolirii rotii pe cale devine:
8

Rr =
=
Aceast for generat de deplasarea suportului reaciunii normale fa de verticala centrului roii se
numete rezistena la rulare Rr i repreyint fora cu care roata se opune deplasrii in sensul i
direciavitezei automobilului.
In relaia de mai sus raportul =f se numete coeficientul de rulare i se noateaz cu f.
Principali factori care influeneaz rezistena la rulare sunt:
- viteza de deplasare a autovehiculului
- caracteristica constructiv a pneului
- presiunea interioar din pneu
- tipul ci de rulare
- sarcina normal din pneu

Calculul rezistenei la rulare

Rezistena la rulare calculeaz cu ajutorul relaiei:
Rr=fGa cos ,
in care
- f se numete coeficientul de rulare
- Ga este greutatea total autovehiculului
- reprezint unghiul rampei.
Adopt pentru coeficientul de rulare f valoarea 0,03,iar autovehiculul se deplaseaz pe un drum orizontal
,adic =0 ,iar rezistena la rulare devine:
Rr=fGa
Rr=0,039500=285 N
Puterea la rulare
Reprezint puterea motorului necesar invingerii rezistenei la rulare i se calculeaz cu relaia:
Pr=VafGacos [W]
Avnd in vedere ca autovehiculul se deplaseaz pe un drum orizontal relaia de mai sus devine:
Pr=VafGa=>1200.039500=34200[W]
Viteza in timpul deplasrii crete in propoie cu rezistena la rulare crete i automat i puterea la rulare
crete.

Rrul
300
250
200
150

Rrul

100
50
0
1

Prul
35000
30000
25000
20000
15000

Prul

10000
5000
0
1

f
0.03
0.025
0.02
0.015

0.01
0.005
0
1

1.3.1.2 Rezistena la pant

10

Rezistena la pant se noteaz cu Rp i este o for care se opune inaintrii automobilului la

urcarea acestuia pe ramp i contribuie la propulsarea automobilului la coborarea acestuia pe pant.
Ea apare ca rezultat al descompunerii greutaii automobilului in 2 componente perpendiculare fiind
egale cu componenta paralel cu calea de rulare

La deplasarea autovehiculului pe ci cu nclinare longitudinal,fora de greutate genereaz component

Rp dat de relaia :
Rp=Gasin
Rezistena la pant se poate aprecia n funcie de mrimea nclinrii longitudinale a drumului ,adic de
mrimea unghiului . Pentru valori uzuale ale unghiului valorile sunt cuprinse intre 0 i 5 (sin
tg=p% ),rezistena la pant mai poate fi scris cu relaia :
Rp=Gsp%
Alegerea unghiului de inclinare longitudinal a cii se face funcie de tipul i destinaia automobilului
Tipul automobilului
Auovehicul cu o singur punte
motoare
Autovehicul cu dou puni
motoare

Valori medii
17 -19

Valori maxime admise

22

28 -32

35

Dac inem seama ca o parte din puterea motorului se consum pentru nvingerea rezistenei la
pant,puterea corespunztoare nvingerii acestei rezistene se calculeaz cu relaia:
Pp=RpVa=VaGasin
Avnd in vedere ca din partea cii de rulare apar rezistena la rulare i rezistena la pant se paote
defini o rezisten total a drumului care se calculeaz cu relaia :
Rtot=Rr+Rp=Gafcos+Gasin=Ga(fcos+sin)
Terminii din parantez de mai sus se noteaza cu i se numete coeficientul de rezisten total a
drumului,iar relaia de mai sus devine:
Rtot=Ga

11

Rp
2500
2000
1500
Rp

1000
500
0
1

Pp
160000
140000
120000
100000
80000

Pp

60000
40000
20000
0
1

1.3.1.3 Rezistena aerului

Aerodinamica autovehiculelor se ocupa de fenomenele care se produc cnd apare frecarea dintre aer i
autovehicul. De asemenea se analizeaz cile de modificare a interaciunii dintre aer i autovehicul
astfel nct s se inbunteasc performanele acestora.
Rezistena aerului se face simit la viteze mari de deplasare peste 60-80km/h. Pentru autoturisme la
viteze mai mari de 100km/h rezistena aerului ocup 2/3 din totalul rezistenei la inaintare . Cauzele
fizice ale apariiei Ra sunt generate de frecarea dintre aer si automobil de diferenele de presiuni dintre
partea din fa i partea din spate a automobilului, de turbioanele de aer care apar n spatele
autovehicului.
Coeficientul de aerodinamicitate cx al unui autovehicul se determin in tunele aerodinamice in
care se bag autovehiculul si se introduce aerul colorat ca s se poate determina modul de circulare a
aerului pe caroseria autovehiculului. Determinarea coeficientului de aerodinamicitate se poate face i la
scara real,adic autovehiculul se introduce in aceste instalaii complexe,fie se face o miniatur identic
cu caroseria autovehiculului dup care se analizeaz curgerea curenilor turbionali.
Cea mai mare rezisten a aerului cu autovehiculul se concentreaz in metacentrul aici fiind cele
mai concentrate fore i se afl la distana ha fa de calea de rulare.
12

Calculul rezistenei aerului

Rezistena aerului se calculeaz cu ajutorul relaiei date de mecaniaca fluidelor pentru corpuri:
1
Ra=2 cxAV2 [N]
unde
-

este densitatea aerului
i este egala cu 1,223kg/m3

cx coeficientul de aerodinamicitate al autovehiculului care depinde de forma
aerodinamic a acestuia.
A reprezint aria frontal a autovehiculului A=Lh[ m2]
Va este viteza autovehiculului in [m/s]

Valori medii ale parametrilor aerodinamici sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Tipul autovehiculului
A[m2]
cx
Automobil sport
1,0-1,3
0,2-0,25
Autoturism cu caroseria
1,6-2,8
0,3-0,5
inchis
Autoturism cu caroseria
1,5-2,0
0,65-0,8
deschis
Autobuz
3,5-7,0
0,7-0,8
Autocamion cu platform
deschis
Autotren rutier,cu dou
elemente caroserie platform
Autofurgon
Autotren rutier cu dou
elemente caroserie furgon

3,0-5,3

0,9-1,0

4,0-5,3

1,0-1,25

3,5-8,0
7,0-8,0

0,6-0,75
0,95-1,0

In cazul modelului Mercedes Econic avnd lungimea de 6200mm
i nl
imea de 2500mm,aria

devine:
A=Lh => A=2 400*2 500=> A=6 000 000 mm2
Adopt din tabelul de mai sus coeficientul de aerodinamicitate cx n func
ie de A. n acest caz cx este
cuprins ntre 0,6-0,75 . Adopt cx=0,5
In cazul rezisten
ei aerului avem:
13

Ra=2 xAVa 2=>Ra=21.2230.561202=>Ra=26416,8[N]

Cunoscnd rezisten
a aerului se poate calcula puterea necesar nvingeriii puterii aerului
i se
calculeaz cu rela
ia:
Pa=RaVa [W]
1
Pa=2cxAV3=26416,8 120=> Pa=3170,016[W]

1.3.1.4. Rezisten
a la demarare-se noteaz cu Rd. Este generat n mi
crile tranzitorii ale

autovehicului,adic n regimurile de accelerare sau frnare. Regimurile tranzitorii sau variabile de

deplasare sunt frecvent ntlnite att n regimul accelerrii la pornirea de pe loc, la schimbarea treptelor
de vitez ct
i n regimul frnrii n timpul frnrilor mai mult sau mai pu
in intense.
Cauza fizic a apari
iei rezisten
ei la demarare o constituie iner
ia maselor autovehiculului a
pr
ilor component care se opun prin masa proprie, scoaterea din pozi
ia lor de echilibru. Avnd n
vedere c pe automobile pr
ile sale component execut fie mi
cri de transla
ie (caroserii,
asiuri,
cartere, etc) sau mi
cri de rota
ie (arborele cotit al motorului, arbori transmisiei , ro
ile
automobilului etc) toate aceste component opun rezisten
prin masa proprie cunoscut sub numele de
iner
ia pieselor respective.
Influen
a asupra iner
iei in transla
ie a pieselor in rota
ie se face printr-un coefficient ,
numit coeficientul de influen
al maselor n mi
care de rota
ia.
Rezisten
a la demarare este dat de rela
ia:
Rd=ma
Unde: ma este masa autovehiculului [kg]
este coeficientul de influen
al maselor aflate n mi
care de rota
ie.
este accelera
ia mi
crii de transla
ie a autovehiculului[ ]
Pentru calculul rezisten
ei la demarare este necesar cunoasterea mrimi coeficientului de
influen
al maselor n mi
care de rota
ie.
Metodele de alegere coeficientului de influen
sunt urmtoarele:
a. Utilizarea valorilor corespunztoare cu caracteristicile cele mai apropiate. Pentru prima
treapta de vitez avem urmatoarea rela
ie:
1=1+

t+

IR
r

unde : Im+a este momentul masinc de iner
ie al pieselor motorului
i al ambreiajului reduse la arborele
primar al cutiei de viteze ;
IR este momentul masic de iner
ie a unei ro
ii;
Icv1 este raportul de transmitere al primei trepte de vitez din cutia de viteze;
I0-este raportul de transmitere al transmisiei principale;

t-este randamentul transmisiei;
rr-este raza de rulare a ro
ilor.

14

Modelul dinamic simplificat al autovehiculului

La celelalte trepte avem:
=1+M 2 +

Cu :

b. Utilizarea de valori medii func
ie de tipul
i caracateristicile automobilului din datele

statistice cuprinse in tabelurile urmatoare:
Tipul autovehiculului
Moment de iner
ie
Icv1
I0
1
Im+a
IR
Autoturisme
0,2-0,7
2,0-6,0
3-4
3-4
1,21,4
Autobuze,autocamioane 0,4-0,9
3-15
6,8
4-7
1,82,7

Tipul autovehiculului
Autoturisme
Autobuze,autocamioane

M
0,02-0,04
0,02-0,04

R
0,02-0,03
0,03-0,05

ICV1
3-4
6-8

In privin
a accelera
iilor,ca valori de performan
sunt cuprinse ntre valorile

maxime
i valorile medii:

Tipul
autovehiculului
Autoturisme
cu
caracteristici sport
Autoturisme
Autobuze urbane
Autobuze turistice

i interurbane
Autocamioane

Accelera
ii
maxime m/s2
Limita aderen
ei

Accelera
ii m/s2
Treapta 1
3,0-3,5

Ultima treapt
1,0-1,5

3,5-4,5
1,8-2,0
2,3-3,0

2,5-3,5
1,6-1,8
1,9-2,3

0,8-1,2
0,4-0,8
0,6-1,0

2,3-2,5

1,7-4,0

0,3-0,5

1.4 Calculul de tractiune

15

Calculul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor principali ai motorului i

transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite anterior i n condiiile
precizate n capitolul precedent s fie capabil s realizeze performanele prescrise n tema de
proiectare sau a performanelor celor mai bune modele existente sau de perspectiv.

1.4.1.Alegerea marimii randamentului transmisiei

Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor trebuie s fie transmis roilor
motoare ale acestuia.
Transmisia fluxului de putere este caracterizat de pierderi datorate fenomenelor de frecare
dintre organele transmisiei. Calitativ, pierderile de putere din transmisie se apreciaz prin
randamentul transmisiei t .
Experimentrile efectuate au permis s se determine urmtoarele valori ale randamentelor
subansamblelor componente ale transmisiei :
-cutia de viteze :
CV = 0,97..0,98 (n treapta de priz direct ) ;
CV = 0,92..0,94 ( n celelalte trepte ) ;
-transmisia principal :
0=0,92..0,94 (pentru transmisiile principale simple ) ;
-reductor distribuitor :
RD = 0,91...0,94
- transmisia longitudinala :
TL = 0,990..0,995
Deoarece valoarea global a randamentului transmisiei depinde de numeroi factori a cror
influen este dificil de apreciat, n calcule se opereaz cu valori adoptate din diagrama alturat.
Am adoptat t = 0,88

16

1.4.2. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului

Aprecierea motorului ca surs de energie pentru autopropulsarea autovehiculului se face prin oferta
de putere i moment. Oferta se exprim funcie de turaia arborelui motor printr-un cmp de
caracteristici P = f(n) i M = f(n) numite caracteristici de turaie. Domeniul de ofert este limitat de
caracteristica extern ( sau caracteristica la sarcin total ), care determin posibilitile maxime ale
motorului i n privina puterii i a momentului la fiecare turaie din domeniul turaiilor de
funcionare ale acestuia. Caracteristica extern se completeaz i cu curba consumului specific de
combustibil ce = f(n).

Tura
ia

Mrimi corespunztoare pentru

Simbolul

Semnifica
ia

Putere

Moment

Consum
specific

n0

Minim de func
ionare

P0

M0

ceo

nM

De moment maxim

PM

Mmax

nce

De consum specific

ce min

nP

De putere maxima

Pmax

MP

ce p

nmax

Maxim de fuc
ionare

Pm

Mm

nr

De regulator

Pr

Mr

ce r

La MAC domeniul de utilizare la propulsarea autovehiculelor este cuprins in intervalul tura
iilor

n0-nr se consider nr=np=nmax; Pr=PP=Pmax; Mr=MP=Mm;

17

1.4.2.1.Alegerea tipului motorului

Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere intern
cu piston n micare de translaie. Existena unei mari varieti de motoare cu ardere intern cu
piston impune alegerea unor criterii de selecie bine definite. Opiunea pentru unul dintre tipuri are
n vedere n principal modelul, caracteristicile i destinaia autovehiculului.
Statisticile apreciaz c pentru autoturismele de mic litraj, pentru exploatare urban, sunt
utilizate cu precdere motoarele cu aprindere prin scnteie, cu sistem de alimentare cu combustibil
prin injecie de benzin n detrimentul motoarelor cu aprindere prin compresie.
Insa pentru miniturismul ce trebuie proiectata,tinand cont si de motorizarile solutiilor
similare ce au fost prezentate la CAP.1, se adopta un motor cu aprindere prin scanteie, dispus
frontal transversal.

1.4.2.2.Determinarea analitica a caracteristicii exterioare

Pentru evaluarea caracteristicii exterioare n mod analitic se folosesc relaiile :
2
3
n
n
n
Pn Pmax

n
n
np
p
p

si

M n 9550

P n
,
n

unde : Pmax puterea maxim a motorului ;

M(n) momentul funcie de turaie .
Coeficienii relaiei se definesc astfel :

(2

1)

unde : Ce
Ca

1)

1)

=(

1)

nM
este coeficientul de elasticitate al motorului ;
np

M max
este coeficientul de adaptabilitate al motorului .
Mp

Cunoscnd turaia de putere maxim nP, turaia de moment maxim nM, puterea motorului Pmax,
momentul maxim Mmax i relaiile de definire a celorlalte mrimi avem :

Ce

n M 1500
3 - 0,7

0,7 ; Ca
1,15
n P 2200
2

Efectund calculele rezult coeficienii , , cu valorile :

18

 = 0,33 ; = 2,33 ; = -1,66

Se observa ca este indeplinita conditia: ++ =1;
Punnd condiia ca puterea la vitez maxim s corespund punctului de turaie maxim se
obine pentru puterea maxim a motorului din relaia de mai jos:
2
n
nM

M
nM
PM Pmax

n
n
np
p
p

Pv max=

1
3
aer cx A v max
2
;
1000 t

Ga f v max

95

Pv max=

, 3

,51,223 ,56(

,88

.
=

2
3
n

n
n
PM Pmax M M M
n
n
np
p
p

2
3

1500
1500
1500
185,10,33
2,33
1,66
148,69kW
2200
2200
2200

Consumul de combustibil este definit astfel:

- Consumul orar cantitatea de combustibil in [kg] sau [ l ] consumata de motorul
autovehiculului in timp de 1 ora;
-Consumul specific de combustibil consumul de combustibil in [g] pe care un motor de
autovehicul il consuma in timp de 1 ora pentru a produce o putere de 1kW.
Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de combustibil se
utilizeaza relatia:
=

[ ,

+ ,

unde:
cep =consumul specific de combustibil

19

=
=

n[rot/min]

600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200

P[W]
42.50
53.20
64.47
76.13
88.02
99.95
111.77
123.29
134.34
144.75
154.34
162.95
170.39
176.51
181.11
184.03
185.10

20

M[Nm]
676.49
725.75
769.51
807.76
840.49
867.72
889.43
905.63
916.32
921.50
921.17
915.33
903.97
887.11
864.73
836.84
803.44

Ce[g/km]
252.96
247.19
242.01
237.43
233.43
230.03
227.22
225.00
223.37
222.34
221.89
222.04
222.78
224.11
226.04
228.55
231.66

Diagrama de consum specific

255

Ce [g/kW]

250
245
240
235
Ce

230
225
220
0

500

1000

1500

n [rot/min]

21

2000

2500

Diagrama de consum specific

1.4.3.Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei
Funcionarea automobilului n condiii normale de exploatare are loc n regim tranzitoriu,
gama rezistenelor la naintare fiind foarte mare. n aceste condiii rezult c la roile motoare ale
autovehiculului, necesarul de for de traciune i de putere la roat sunt cmpuri de caracteristici
avnd n abscis viteza aleas de conductor. Pentru ca s poat acoperi cu automobilul acest cmp
de caracteristici transmisia trebuie s ofere un asemenea cmp.
Situaiile care apar n timpul deplasrii unui autovehicul sunt:
a) motorul s echilibreze prin posibilitile proprii ntreaga gam de rezistene. Acest lucru este
posibil cnd puterea furnizat este constant n toate regimurile de deplasare. Dac aceast
valoare constant corespunde puterii maxime, se obine caracteristica ideal de traciune dat de
relaia :

unde:

FR = fora la roat;

v = viteza de deplasare;
PR max = puterea maxim la roat

b) viteza maxim este delimitat prin puterea maxim de autopropulsare:

P
v max R max , unde: FR v max este fora la roat necesar deplasrii cu viteza maxim de
FRv max
performan.
c) cnd viteza este 0 , rezult o for la roat infinit. Ca urmare, la viteze mici, limita este
dat de aderena roilor cu calea, definit cu relaia FR max FR = Gad ,
unde : =0,7 coeficientul de aderena;
Gad - greutatea aderent, respectiv greutatea ce revine n condiii de demaraj la roile motoare.
Pentru autovehiculele 4x2 greutatea aderenta este data de relatia:

3224

= 62

=
=

=
7

22

[ ]
=

= ,7

, =

1.4.3.1.Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere

Pentru valoarea maxim a raportului de transmitere, obinut cnd este cuplat prima treapt de
vitez n cutia de viteze, se pot formula ca performane dinamice independente sau simultane
urmtoarele: panta maxim sau rezistena specific a cii i acceleraia maxim la pornirea de pe loc.
Performanele date prin forele la roat necesare pot fi formulate ca valori maxime cnd forele
la roat oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv motorul funcioneaz la turaia momentului
maxim pe caracteristica extern ( Mmax ) iar n transmisie este cuplat cel mai mare raport de transmitere
it max .

unde:

- la automobilele cu tractiune integrala

- raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de viteze;

i0 - raportul de transmitere a transmisiei principale;
- raportul de transmitere al reductor-distribuitorului .
1

Pentru ca fora la roat s fie situat n domeniu trebuie ca :

Greutatea aderent reprezint greutatea ce revine punii motoare la urcarea pantei maxime.
In cazul miniturismului proiectate raportul de transmitere necesar este:
Adopt

= 7, 7

1.4.3.2.Determinarea valorii minime a raportului de transmitere

Valoarea minim a raportului de transmitere a transmisiei este determinat din condiia cinematic
de realizare a vitezei maxime de performan, cnd motorul funcioneaz la turaia maxim.
Raportul de transmitere i0 se realizeaz n puntea motoare, fie numai prin angrenajul conic, fie prin
angrenajul conic i celelalte angrenaje de reducerea turaiei cu funcionare permanent montate n
punte.
Calculul raportului de transmitere al transmisiei principale se realizeaz n condiiile de vitez
maxim, n ultima treapt a cutiei de viteze, valoarea raportului i0 este dat de relaia:
=

, = ,7

1.4.3.3.Determinarea valorii raportului de transmitere al primei trepte din

cutia de viteze

iCV 1:

Cunoscnd raportul de transmitere it max , cat i it min se poate determina raportul de transmitere
23

7, 7
= ,7
,7

=
1

7, 7
= ,7
,7

1.4.3.4.Determinarea numarului de trepte si calculul rapoartelor de

transmitere din cutia de viteze
Pentru determinarea numrului de trepte se utilizeaz dou metode: o metod grafic i o
metod analitic. Indiferent de metoda aleas se fac unele ipoteze simplificatoare precum: schimbarea
treptelor de vitez s se fac instantaneu, astfel nct viteza maxim n treapta inferioar s fie egal, cu
viteza minim n treapta superioar. Metoda recomandat de literatura de specialitate este aceea a
etajrii treptelor n progresie geometric. Pentru calculul numrului de trepte se pornete de la
principiul c viteza maxim, ntr-o treapt inferioar s fie egal cu viteza minim ntr-o treapt
superioar, folosind relaia:
=

n cazul etajrii cutiei de viteze n progresie geometric, ntre valoarea maxim i1 i minim
in=1 n cutia de viteze snt necesare n trepte date de relaia:

Se adopt: n=6.

log

log

log ,7

log

Alegerea final a mrimii numrului de trepte se face inndu-se cont de considerente

constructiv funcionale i de exploatare ale cutiei de viteze precum i de tipul i destinaia
automobilului..
Fiind determinat numrul de trepte i innd cont c i=1, ntr-o treapt K, raportul de transmitere
este dat de relaia:

unde:
k=1n - numarul treptei respective
n=8 trepele de viteza

Treapta de vitez

Valoarea raportului

24

Tr 1
Tr 2
Tr 3
Tr 4
Tr 5

4,7
3,27
2,25
1,56
1

Determinarea numrului de trepte se poate face i pe cale analitic, meninndu-se aceleai

ipoteze ca i n cazul celeilalte metode lund ntr-un sistem de axe perpendiculare, unde pe abscis se
consider viteza de deplasare notat cu v, iar pe ordonat se consider viteza unghiular .
Dependena dintre viteza unghiular de rotaie a arborelui motorului i viteza de deplasare a
autovehiculului, ntr-o treapt oarecare k, cu raportul de transmitere icv k, este:

Pentru stabilirea numrului de trepte, mai nti trebuie s se cunoasc raportul de transmitere
pentru treapta I a cutiei de viteze ca s se poat determina celelalte rapoarte de transmitere ale cutiei de
viteze. Pentru aceasta trebuie ca funcionarea motorului pe caracteristica exterioar s aib loc ntr-un
interval de viteze unghiulare cuprins n domeniul de stabilitate.
n plus se fac urmtoarele ipoteze: schimbarea treptelor de vitez nvecinate sa se fac
instantaneu, iar viteza maxim, ntr-o treapt este egal cu viteza minim n treapta imediat superioar.

1.4.3.5. Determinarea raportului de transmitere al treptei economice

Func
ionarea economic a automobilului presupune ca la astfel de regimuri de deplasare
motorul s func
ioneze in zone cu consum favorabil , respectiv la o tura
ie medie economic
.
Cinematic, func
ionarea automobilului in condi
ile de mai sus , se realizeaz dac n
transmisie se realizeaza raportul :
=

. .7

= ,

Viteza economic a fost considerat intre tura
iile 1300-1400 avnd viteza cuprins ntre 8090 km/h. Aleg viteza economic de 80 km/h.

25

n[rpm] V1[m/s] V2[m/s] v3[m/s] v4[m/s] v5[m/s] v6[m/s] v7[m/s] v8[m/s]

600 1.641093 2.099689 2.681904 3.430813 4.370988 5.577702 7.158783 9.091654
700 1.914608 2.449637 3.128888 4.002615 5.099485 6.507319 8.351913 10.60693
800 2.188124 2.799586 3.575872 4.574417 5.827983 7.436936 9.545044 12.12221
900 2.461639 3.149534 4.022856 5.146219 6.556481 8.366553 10.73817 13.63748
1000 2.735155 3.499482 4.46984 5.718021 7.284979 9.29617 11.9313 15.15276
1100 3.00867 3.84943 4.916824 6.289824 8.013477 10.22579 13.12444 16.66803
1200 3.282186 4.199378 5.363808 6.861626 8.741975 11.1554 14.31757 18.18331
1300 3.555701 4.549327 5.810792 7.433428 9.470473 12.08502 15.5107 19.69858
1400 3.829217 4.899275 6.257776 8.00523 10.19897 13.01464 16.70383 21.21386
1500 4.102732 5.249223 6.70476 8.577032 10.92747 13.94425 17.89696 22.72914
1600 4.376247 5.599171 7.151744 9.148834 11.65597 14.87387 19.09009 24.24441
1700 4.649763 5.949119 7.598728 9.720636 12.38446 15.80349 20.28322 25.75969
1800 4.923278 6.299067 8.045712 10.29244 13.11296 16.73311 21.47635 27.27496
1900 5.196794 6.649016 8.492696 10.86424 13.84146 17.66272 22.66948 28.79024
2000 5.470309 6.998964 8.93968 11.43604 14.56996 18.59234 23.86261 30.30551
2100 5.743825 7.348912 9.386663 12.00785 15.29846 19.52196 25.05574 31.82079
2200 6.01734 7.69886 9.833647 12.57965 16.02695 20.45157 26.24887 33.33606

26

Capitolul 2. Calculul
i construc
ia ambreiajului

1.2.1. Studiul solu
iilor similare de ambreiaje mecanice

1.2.1.1. Ambreiajul rol func
ional
Ambreiajul este inclus n transmisia automobilului n scopul compensrii principalelor
dezavantaje ale motorului cu ardere intern care constau n:
- imposibilitatea pornirii motorului sub sarcin;
- existena unor zone de funcionare instabil;
- mersul neuniform al arborelui cotit.
Necesitatea includerii ambreiajului n transmisia automobilului este determinat de
particularitile funcionrii acestuia, concretizate mai ales de cuplarea i decuplarea motorului.
Decuplarea este necesar la oprirea i frnarea total a automobilului sau la schimbarea treptelor de
vitez iar cuplarea este necesar la pornirea automobilului de pe loc i cuplarea treptelor de vitez.
Cerinele principale impuse ambreiajelor automobilului sunt urmtoarele:
- la decuplare s izoleze rapid i total motorul de transmisie pentru a face posibil schimbarea
fr ocuri;
- la cuplare s mbine lin motorul cu transmisia pentru a evita pornirea brusc din loc a
automobilului i socurile din mecanismul de transmisie;
- n stare cuplat s asigure o mbinare perfect ntre motor i transmisie fr patinare;
- elementele conduse ale ambreiajului s aib momente de inerie ct mai reduse pentru
micorarea sarcinilor dinamice din transmisie;
- s aib o funcionare sigur i de lung durat;
- acionarea s fie simpl i uoar;
- regimul termic s aib valori reduse i s permit o bun transmitere a cldurii n mediul
nconjurtor;
- construcia s fie simpl i tehnologic;
- preul de cost al ambreiajului s fie ct mai mic.
Ambreiajele utilizate la autovehicule se clasific, dup principiul de funcionare, n:
- ambreiaje mecanice (cu friciune);
- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- ambreiaje electromagnetice;
- ambreiaje combinate.
Ambreiajele cele mai rspndite la automobile sunt ambreiajele mecanice, la care legtura
dintre partea conductoare i partea condus este realizat de forele de frecare care apar ntre
suprafeele de frecare.
Dup forma geometric a suprafeelor de frecare ambreiajele pot fi: conice, cu discuri i
speciale.
Ambreiajele cu discuri sunt cele mai rspndite datorit construciei simple, greutii reduse i a
unui moment de inerie al prii conduse mai mic dect la ambreiajele conice. Dup numrul de discuri
conduse ambreiajele se mpart n: ambreiaje cu un singur disc, ambreiaje cu dou discuri (bidisc) i
ambreiaje cu mai multe discuri (polidisc).
27

Dup condiiile de lucru al suprafeelor de frecare, ambreiajele cu discuri pot fi: ambreiaje cu
suprafee de frecare uscat i ambreiaje cu suprafee de frecare n ulei. n funcie de modul de obinere
al forei de apsare dintre suprafeele de frecare ambreiajele se mpart n: ambreiaje cu arc, ambreiaje
semicentrifugale, ambreiaje centrifugale.
Ambreiajele cu arc realizeaz fora de apsare dintre suprafeele de frecare cu mai multe arcuri
dispuse periferic sau cu ajutorul unui arc central care poate fi simplu sau diafragm.
Principiul de funcionare. Funcionarea ambreiajului mecanic se bazeaz pe forele
for
de
frecare care apar intre doua sau mai multe perechi de suprafee sub aciunea unei forte de apsare.
Partile componente ale unui ambreiaj (fig.1) sunt grupa
grupate
te astfel : partea conductoare, partea condusa si
mecanismul de acionare . Partea co
conductoare
nductoare a ambreiajului este solidara la rotaie cu volantul
motorului , iar partea condusa cu arborele ambreiajului .
Pe volantul 2 al motorului este apsat discul condus 3 de ctre discul de presiune 4 datorita forei
dezvoltate de arcul 5. Discul
cul condus se poate deplasa axial pe canelurile arborelui
arbo
6 al ambreiajului
pentru
entru a mari coeficientul de frecare. Discul de presiune este solidar la rotaie cu volantul 2 prin
intermediul carcasei 8.
Partea conductoare a ambreiajului este formata din : volantul 2,, discul de presiune 4, carcasa 8 si
arcul de presiune 5.
Partea condusa se compune din : discul condus 3 cu garniturile de frecare si arborele ambreiajului
6.
Prin frecarea ce ia natere intre suprafeele de contact ale vo
volantului
lantului si discul de presiune pe de o
parte si suprafeele discului condus pe de alta parte, momentul motor este transmis arborelui primar al
cutiei de viteza si mai departe, prin celelalte organe ale transmisie
transmisiei, la rotile motoare.
Daca se apas asupra pedalei mecanismului de comanda al ambreiajului, fora se transmite prin
parghia cu furca la manonul discului de presiune si nving
nvingnd
nd fora dezvoltata de arcul 5, deprteaz
discul de frecare 3,, iar momentul motor nu se transmite mai departe; ace
aceasta
asta este poziia decuplat
decuplat a
ambreiajului.

Fig.
Fig.2.1. Schema ambreiajului mecanic :
28

a-ambreiajul cuplat ; b- ambreiajul decuplat

1. ax primar (arbore cotit); 2. volant; 3. disc ambreiaj; 4. placa de presiune; 5. arc; 6. ax secundar; 7.
rulment de presiune; 8. carcas; 9. inele de susinere; 10./11. locuri de fixare
Cuplarea din nou a ambreiajului se realizeaz prin eliberarea lina a pedalei, dup care arcurile vor
apsa din nou discul de presiune pe discul condus, iar acesta din urma pe volant .
Atta timp cat intre suprafeele de frecare ale discurilor si volantului nu exista o apsare mare,
fora de frecare care ia natere intre aceste suprafee va fi mica. In acest caz, ambreiajul nu va putea
transmite ntregul moment motor si in consecina, va exista o alunecare intre volant si discul condus,
motiv pentru care discul va avea o turaie mai mica. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului.
In aceasta situaie se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. In perioada de
patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanica se transforma in energie termica, iar ambreiajul se
incalzeste, producnd uzura mai rapida a garniturilor de frecare ale discului condus.
La eliberarea completa a pedalei ambreiajului, fora de apsare dezvoltata de arcuri este suficient
de mare pentru ase transmite in ntregime momentul motor.

2.1.2. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice

2.1.2.1 Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice .

Ambreiajele mecanice simple cu arcuri dispuse periferic pot fi impartite in ambreiaje cu un

singur disc sau ambreiaje cu doua discuri. In fig.2 este prezentata o schema constructiv functionala a
ambreiajului simplu cu un singur disc cu arcuri periferice.11
Partea conducatoare a ambreiajului este formata din volantul 1 al motorului, carcasa 2 si discul de
presiune 3. Legatura dintre discul de presiune si carcasa ambreiajului se face prin intermediul
parghiilor de decuplare 4. Partea condusa este formata din discul 9 montat pe caneluri de arborele 11.
Discul 9, prevazut cu garnituri de frecare, este comprimat intre volant si discul de presiune. Forta de
apasare este realizata de arcurile de presiune 5, dispuse periferic, care se sprijina atat pe carcasa
ambreiajului cat si pe discul de presiune (in felul acesta discul de presiune exercita o forta de apasare
asupra discului condus).
Ambreiajul este permanent cuplat sub actiunea arcurilor de presiune 5. Pentru decuplarea lui, prin
injtermedsiul mecanismului de actionare 10, mansonul 6 actioneaza asupra rulmentului de presiune 7
care se deplaseaza axial spre volant, rotind parghiile de decuplare 4 in raport cu axul 8, departand in
felul acesta discul de presiune de cel condus si deci ambreiajul se decupleaza.
Deoarece asupra capetelor interioare ale prghiilor de declupare nu mai actioneaza rulmentul de
presiune , arcurile de presiune se destind si apas din nou discul de presiune pe discul de presiune pe
discul condus si volant.
In timpul cat ambreiajul este cuplat , intre rulmentul de presiune si capetele interioare ale
prghiilor de declupare este necesar sa existe un joc de 2-4 mm .Acest joc permite o cuplare sigura a
ambreiajului si in cazul cnd garniturile de frecare sunt uzate in limite admise . De asemenea , acest joc
29

mai permite ca rulmentul de presiune sa nu se roteasc in timpul cat ambreiajul este cuplat , reducnd
prin aceasta uzura lui.
2.1.2.2 Ambreiajul monodisc centrifugal.
Diferena dintre un ambreiaj monodisc semicentrifuge si unul simplu consta in forma constructiva
diferita a prghiilor de decuplare , care sunt prevzute la capetele exterioare cu cate o contragreutate .
Datorita acestor contragreutati , la rotaia ambreiajului , iau natere forte centrifuge ,care tind sa roteasc
prghiile de declupare, in jurul axelor lor , in sensul invers a acelor de ceasornic , mrind astfel fora de apsare
a discului de presiune.

Fora de apsare totala asupra discului de presiune creste cu creterea turaiei. Astfel la turaii mari
ale motorului , valoarea forelor centrifuge fiind mare , ambreiajul nu mai protejeaz celelalte organe
ale transmisiei la suprasarcini. De asemenea ,in condiii grele de exploatare , cnd motorul functioneaza
cu turaie mica ,datorita forei de apsare insuficiente ambreiajul patineaz iar momentul motor nu se
transmite in ntregime transmisiei automobilului. Aceste dezavantaje au restrns folosirea ambreiajelor
semicentrifuge.
Pe volantul 1 este montata carcasa 5 care prin arcurile de presiune 9 antreneaza si discurile de
presiune 4. De acest disc, prin intermediul stifturilor 6, este montat discul de decuplare 7 care este legat
de volant prin intermedioul arcurilor 3. Tot pe carcasa sunt montate articulat si contragreutatile 10, care
actioneaza asupra discului de decuplare 7.
Forta rezultata a arcurilor 3 este mai mare decat cea a arcurilor 9 si dicul de decuplare prin
stifturile 6 indeparteaza discurile de presiune 4 de discul de frictiune 2. Deci in stare normala
ambreiajul este decuplat, adica invers decat pana acum. La pornirea motorului turatia creste treptat,
contragreutatile 10 se deplaseaza sub actiunea fortei centrifuge apasand asupra discuylui de decuplare 7
care invingand rezistenta arcurilor 3 se deplaseaza spre stanga. Discul 4 eliberat de actiunea discului de
decuplare sub actiunea arcurilor de presiune 9 cupleaza treptat ambreiajul. La reducerea turatiei
motorului corespunzatoare mersului in gol ambreiajul se decupleaza automat.
2.1.2.3 Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma.
La unele tipuri de ambreiaje ,rolul arcurilor de presiune este ndeplinit de un arc central sub forma de
diafragma ,format dintr-un disc de hotel subire , prevzut cu tieturi radiale . Acest arc este concav si
indeplineste att rolul arcurilor periferice cat si pe cel al prghiilor de declupare .

30

Fig. 2.4. Ambreiaj simplu cu arc central tip diafragma[1]

Cnd ambreiajul este cuplat ,arcul tip diafragma se reazem in carcasa prin prin intermediul
inelului si datorita formei sale concave , apas asupra discului de presiune iar acesta la rndul sau
asupra discului condus si volantului.
La decuplare , micarea se transmite , de la pedala ambreiajului , prin prin mecanismul de
comanda , la rulmentul de presiune , care se deplaseaz spre stnga si apas asupra prti interioare a
diafragmei se va deplasa deci spre dreapta .In felul acesta , discul condus nu mai este apsat pe volant
de ctre discul de presiune ia legtura dintre motor si cutia de viteza se ntrerupe .
La ambreiajele cu arc central diafragma, in functie de sensul de actionare al fortei de decuplare
se disting 2 tipuri: ambreiajul cu arc difragma decuplabil prin comprimare, numit si ambreiaj de tip
apasat si ambreiajul cu arc diafragma decuplabil prin tractiune numit si ambreiaj de tip tras.
Constructia ambreiajului cu arc diafragma de tip apasat (fig 5) cuprinde in partea conducatoare:
volantul 1 al motorului, carcasa ambreiajului 2, discul de presiune 3, si arcul diafragma 4 montat
precomprimat in carcasa. Solidarizarea in rotatie dintre discul de presiune 3 si carcasa 2 se face prin
intermediul lamelelor elastice multiple 5 care permit si translatiile relative dintre disc si carcasa
necesare decuplarii si compensarii uzurilor.

31

v
Fig. 2.5. Constructia ambreiajului cu arc diafragma apasat[1]
In stare cuplata starea normala a ambreiajului (pozitia C) arcul diafragma 4 precomprimat intre
discul de presiuen si carcasa apasa prin diametrul bazei mari asupra discului de presiune, exercitand
astfel forta de apasare necesara mentinerii ambreiajului in stare cuplata. Fata de carcasa 2 arcul se
sprijina prin intermediul proeminentei circulare a ambutisata pe carcasa.
Pentru decuplare (pozitia D) prin apasarea pedalei 6 se determina rotirea parghiei de debreiere 7
ce este articulata fata de carterul ambreiajului; mansonul de decuplare 8 se deplaseaza axial spre stanga,
actioneaza arcul diafragma in zona cercului bazei mici si se roteste in raport cu articulatia de pe
carcasa. Ca urmare a rotirii arcului in sens orar rezemat pe coroana inelara b fixata pe carcasa 4
inceteaza actiunea de apasare asupra discului de presiune si prin lamele multiple 5 cu rol de arcuri
readucatoare discul de preiune 3 se retrage spre carcasa realizandu-se astfel decuplarea ambreiajului
prin desfacerea legaturiii cu frecare dintre discul condus 9 si suprafetele conducatoare de frecare ale
volantului 1 si discul de presiune 3.
Constructia ambreiajelor cu arc diafragma de tip tras (fig. 2.6.) difera de cea prezentata prin modul de
montare al arcului diafragma 1 precomprimat intre carcasa 2 si discul de presiune 3 prin rezemarea de
carcasa prin cercul bazei mari. Starea decuplata se obtine prin deplasarea mansonului de decuplare 4 in

32

sensul sagetii, respectiv prin departarea mansonului de volantul motorului.

Fig. 2.6. Constructia ambreiajului cu arc diafragma tras

1 - Pompa centrifuga; 2 turbina; 3 carcasa; 4 arborele cotit al motorului;
5 - arborele primar al cutiei de viteze; 6 supapa de evacuare; 7 rezervor; 8 pompa de
alimentare; 9 supapa de siguranta; 10 radiator; 11 supapa de admisie a lichidului in
ambreiaj.
n urma studiului soluiilor considerate ca fiind similare cu autoturismul primit prin tem spre
proiectare i innd cont de realizrile recente n domeniu, ale unor firme reprezentative n industria
microbuzeelor, optez pentru folosirea unui ambreiaj mecanic monodisc uscat, cu arc central tip
diafragm. Avantajele folosirii arcului central tip diafragm reies din caracteristica prezentat n figura
2.9.

33

Fig. 2.9.[1]
Dreapta 1 reprezint caracteristica unui arc elicoidal iar curba 2 caracteristica arcului tip
diafragm. Punctul a corespunde poziiei cuplate a ambreiajului iar punctele b i b corespund poziie
decuplate. Din analiza celor dou caracteristici rezult urmtoarele:
- acionarea ambreiajului cu arc tip diafragm este mai uoar deoarece fora necesar pentru
meninerea ambreiajului n poziia decuplat este mai redus la acest tip de arc (F2<F1);
- fora F cu care arcul tip diafragm acioneaz asupra discului de presiune se menine
aproximativ constan i la uzura u a garniturilor de frecare;
- ambreiajul nu are tendina de patinare la uzura garniturilor deoarece momentul de frecare se
menine aproximativ constant pe toat durata de funcionare a ambreiajului;
- prezint o progresivitate ridicat la cuplare datorit elasticitii mari a arcului diafragm.
Discul condus este de tipul cu element elastic suplimentar i amortizor pentru vibraiile de torsiune.
Prin introducerea elementului elastic suplimentar se reduc sarcinile care aapar la cuplarea
brusc a ambreiajului i se modific caracteristica elastic a transmisiei nlturndu-se prin aceasta
posibilitatea apariiei rezonanei de nalt frecven iar amortizorul pentru oscilaiile de torsiune se
introduc pentru a proteja transmisia autoturismului mpotriva rezonanei de joas frecven.
Pentru a exemplifica, voi ilustra n cele ce urmeaz cteva solu
ii de ambreiaje monodisc cu
arc central diafragm, concepute
i propuse de principalele companii de profil din acest domeniu.

34

Fig. 2.10. Kit ambreiaj LUK[2]

Fig. 2.11. Kit ambreiaj VALEO[2]

35

Fig. 2.12. Kit ambreiaj SACHS[2]

Fig. 2.13. Kit ambreiaj AISIN[2]

36

2.2. Parametrii de calcul ai ambreiajului

2.2.1. Adoptarea parametrilor de baz ai ambreiajului
Principalii parametrii ai ambreiajelor mecanice care servesc la aprecierea i compararea
condiiilor de funcionare sunt: coeficientul de rezonan , presiunea specific p0 i creterea de
temperatur t.
Coeficientul de siguran
Funcionarea normal i transmiterea integral a momentului maxim al motorului Mm este
posibil dac momentul de frecare al ambreiajului Ma este:
Ma = Mm Nm

(2.1)

La stabilirea coeficientului de siguran , la nceputul proiectrii ambreiajului, bibliografia de

specialitate recomand pentru autocamioane valorile =2,0 2,5
Coeficientul de siguran se alege innd seama de uzura suprafeelor de frecare, de condiia de
protejare a transmisiei mpotriva solicitrilor date de momentele de inerie.
La mrirea coeficientului de siguran lucrul mecanic de patinare scade, durata de funcionare a
ambreiajului crete i odat cu micorarea lucrului mecanic de patinare se micoreaz i timpul de
patinare ceea ce duce la mbuntirea demarajului.
Trebuie avut n vedere ns c odat cu creterea coeficientului de siguran cresc i forele la
pedal i creterea peste o anumit limit nu este recomandabil deoarece nu se mai asigur protejarea
transmisiei mpotriva vibraiilor dinamice.
Adopt = .
A
adar,
Ma = M m =
=
N .
Presiunea specific
Raportul dintre fora de apsare a arcurilor F i suprafaa de frecare a ambreiajului A, reprezint
presiunea specific a acestuia:

ps

16 M M
F

A i D 2 d 2 D d

i este numrul suprafeelor de frecare;

este coeficientul de frecare;
D este diametrul exterior al garniturilor de friciune;
d este diametrul interior al garniturilor de friciune.
n relaia de mai sus:
D2 d 2
A

( D d )( D d )
4
4
4

(2.2)

unde:

37

(2.3)

i:

Mm
(2.4)
D d
i
4
Din considerente de uzur a suprafeelor de frecare presiunea specific a ambreiajului se admite
n urmtoarele limite:
- pentru garnituri cu din r
ini sintetice imprgnate cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticl,
p = 0,2 0,5 Mpa;
- pentru garnituri metaloceramice,
p = 1,5 2,0 Mpa.
F

Mm

i Rmed

n cazul discurilor de friciune cu diametre mari, peste 300 mm, viteza de patinare n zona
periferic a acestora atinge valori foarte mari, fapt pentru care se recomand s se foloseasc limitele
inferioare iar la valori mai mari ale coeficientului de siguran se admit presiuni specifice mai mari.
Se adopt pentru calcul
= ,
.
Creterea temperaturii pieselor ambreiajului la patinare, t

Lucrul mecanic de patinare se transform n cldur ridicnd temperatura pieselor ambreiajului.

Din aceast cauz garniturile de friciune funcioneaz n condiii grele. Deoarece timpul de patinare
este mic i schimbul de cldur cu exteriorul este mic rezult c piesele metalice respectiv volantul i
discul de presiune trebuie s aib o mas suficient de mare pentru a putea absorbi cldura rezultat fr
a provoca o nclzire excesiv a acestora care poate merge pn la carbonizarea garniturilor de
friciune. Avnd n vedere c lucrul mecanic de patinare cel mai mare se produce la plecarea de pe loc a
automobilului aprecierea ambreiajului din punct de vedere al nclzirii se face la acest regim.
n rr
L
30 i tr2

Ga n Ga2 2 2
2 Ga n

Ga

k
3
k g 30
g 3600

(2.5)

unde: n este turaia motorului la pornirea de pe loc;

rr este raza roii;
itr =icvsi0 este raportul total de transmitere;
Ga este greutatea autoturismului;
este coeficientul rezistenei totale a drumului;
k coeficient de proporionalitate.
Coeficientul de proporionalitate k arat gradul de cretere al momentului de frecare n timpul
cuplrii ambreiajului i are valorile: k = 30 - 50 Nm/s pentru autoturisme i k = 50 - 150 Nm/s pentru
autocamioane i autobuze.
Creterea temperaturii pieselor ambreiajului n timpul patinrii se determin cu relaia:
t

L O
C
c mp

unde: L este lucrul mecanic de patinare;

38

(2.6)

 este un coeficient care arat care este partea din lucrul mecanic ce se transform n cldur
care este preluat de piesele considerate;
mp este masa pieselor ce se nclzesc;
c = 500 J/kgOC este cldura specific a pieselor din font i oel.
Coeficientul se adopt astfel: = 0,5 pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc i
volantul ambreiajului bidisc i pentru discul intermediar al ambreiajului bidisc i = 0,25 pentru discul
de presiune i volantul amreiajului bidisc. Se consider c un ambreiaj este bine dimensionat cnd la o
pornire de pe loc n treapta I a creterea de temperatur este t = 8 - 15 OC.
Se adopt pentru calcul = .

2.3. Dimensionarea garniturilor de fric
iune

Garniturile de frecare sunt elemente n form de coroan circular fixate prin nituri pe discul
suport din o
el.
Materialele din care sunt executate garniturile de frecare sunt astfel alese nct s asigure: un
coeficient de frecare ridicat cu bun stabilitate n timp, rezisten
la uzur, func
ionare fr zgomot,
rezisten
mecanic, rezisten
la temperaturi nalte, elasticitate axial.
Garniturile moderne sunt elaborate pe baz de fire compuse din diferite fibre
i impregnate cu
liant, nf
urate ntr-o r
in sintetic. Piesele pot avea grosimi de 2,7 4 mm. Acest procedeu
tehnologic le confer o bun rezisten
la for
ele centrifugale.
Pentru a putea transmite momentul motor maxim, ambreiajul are nevoie de o suprafa
de frecare a crei mrime se determin cu relaia:
A= Rc 2- Ri 2

Unde:
Re - raza maxim

- raza minim

Raportul ntre Rmin i Rmax are o valoare cuprins ntre 0,53 - 0,75, adopt c = 0,75
Cunoscnd coeficientul c, presiunea specific ps, i = 2, i fiind numrul suprafeelor de frecare;
- coeficient de frecare, se adopt =0,33, rezultnd raza maxim
i cea minim:

Re 3

2 M max

i p s 1 c 2 1 c

R = Re c
i
De unde,
=

6(

= ,7

39

2)

( + ,
.

Cu aceste valori determinate ,vom putea obine aria suprafeei de frecare innd cont de
relaia urmtoare:
A = Re2 Ri2 = 23934,51 mm2
Se adopt urmtoarele dimensiuni principale conform STAS 7793-67:
De =
Di =
grosimea g = 3,5 mm.
n acest caz aria de frecare va fi:
A = (Re2 - Ri2) = 49303,37 mm2
Pentru a caracteriza solicitrile ambreiajului i rezistena lui la uzur utilizm ca parametri de
apreciere lucrul mecanic specific Ls, definit ca raportul ntre lucrul mecanic de patinare L i suprafaa de
frecare A.
Lucrul mecanic de patinare se calculeaz n cazul pornirii din loc a autoturismului cu relaia:
r2
0,0.57 2
117030,51Nm
L m2 0,5 ma 2 r 2 = 24670.98, 0,5
.
4,7 2 3,7912
icv1 i0
n 1500
m =

157.07 rad/s
30
30
ma-masa automobilului ma=9694.1 Kg;
rr-raza de rulare rr=0,57 m;
icv1-raportul de transmitere n treapta I a cutiei de viteze;
i0-raportul de transmitere principal.
L
117030,51
Ls= =
= 237,37 Nm/cm2
2
A 49303.37 10

2.4. Calculul pr
ii conductoare a ambreiajului

2.4.1. Dimensionarea discului de presiune
Func
ional, discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a for
ei arcurilor pe
suprafa
a de frecare, component a pr
ii conductoare pentru transmiterea momentului, suport
pentru arcuri
i eventualele prghii de debreiere
i mas metalic pentru preluarea cldurii rezultate n
procesul patinrii ambreiajului.
Predimensionarea discului de presiune se face din condiia de nclzire prin asimilarea lui la un
cilindru inelar cu dimensiunile din figura 2.14.

40

Figura 2.14.[1]
rid Ri - (3 5) = 78,5m
red Re + (3 5) = 153 m
Considernd c n momentul cuplrii ambreiajului vom avea o cretere de temperatur t dat
de relaia:

L
10C
mdp c

iar masa discului de presiune este

mdp

Ls A 0.5 237,37 49303.37 10 2

11,70kg
t c
10 500

vom avea nevoie de o grosime minim a discului

mdp
L

28 mm
2
2
c t red rei
red2 rei2

unde:
L = 39437,35 J
= 0,5
t = 10O
= 7800 kg/m3
c = 500 J/kgOC

este lucrul mecanic de patinare;

este partea din cldur preluat de discul de presiune;
este creterea de temperatur din timpul cuplrii;
este densitatea fontei;
este cldura specific a fontei.

41

(2.7)

2.4.2. Calculul for
ei necesare arcului diafragm

Meninerea strii cuplate a ambreiajului la limita momentului capabil determinat este posibil
cnd pe suprafaa de frecare se dezvolt fore de frecare:

Fn

M max
2 M max

9509,3 N
i Rmed i ( Re Ri )

2.4.. Calculul arcului diafragm

Elementele geometrice ale unui arc diafragm sunt prezentate n figura 2.15.

Figura 2.15 [1].

Forele care solicit arcul diafragm n cele dou situaii de rezemare care apar n timpul
funcionrii ambreiajului (poziie ambreiat i poziia debreiat) sunt prezentate n figura 2.16. (poziia
ambreiat figura 2.16 a i poziia debreiat figura 2.16 b).

Figura 2.16 [1].

Se consider c arcul diafragm prezint dou elemente funcionale reunite ntr-o singur pies:
partea tronconic plin care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune i lamelele care sunt de
fapt prghii ncastrate n pnza arcului disc cu rolul de prghii de debraiere.
Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explic pe modelul constructiv din figura
6.4 unde cele dou elemente componente ale arcului diafragm, arcul disc i prghiile sunt prezentate
separat. Configuraia prghiilor a fost astfel aleas nct rezemarea arcului disc se face pe
42

circumferinele cu diametrele d1 i d2 ca n cazul clasic de solicitare a arcului disc iar articulaiile pe

care oscileaz prghiile se gsesc pe circumferin cu diametrul d2 respectiv d3.
Modelul constructiv din figura 2.17. ndeplinete n ambreiaj acelai rol funcional ca i arcul
diafragm. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragm utiliznd principiul
suprapunerii efectelor produse n cele dou elemente componente ale sale: arcul disc i prghiile de
debreiere.

Figura 2.17.[1]
Notaiile folosite sunt urmtoarele:
- d1, d2, d3, S, H, h - dimensiunile arcului diafragm;
- 1, 2, 3, 4, poziia reazemelor;
- z - numrul de brae;
- - unghiul sectorului care revine unui bra ( = 360 O/z);
- F - fora de ambreiere;
- Q - fora de debreiere;
- F1, Q1 - forele de ambreiere i debreiere ce revin unui sector al modelului (F1=F/z; Q1=Q/z).
Pentru simplificare am considerat prghiile rigide i sistemul deformat n poziia n care arcul
disc este aplatizat.
Forele F i Q determin n arcul disc momentul radial M1 i fora tietoare T1 i n prghii
momentul de ncovoiere M2 i fora tietoare T2.
Fa de fora F necesar a fi dezvoltat pe suprafeele de frecare, fora arcului se majoreaz cu
1520% pentru a compensa frecrile din elementele de ghidare.
Fa= (1.151.2)*F;
n figura 6.5 s-au trasat diagramele de momente i de fore tietoare din arcul disc i din
prghiile modelului constructiv precum i diagrama de momente i fore tietoare din arcul diafragm
obinut prin suprapunerea efectelor din elementele componente.
Se obin urmtoarele solicitri maxime:
F
( d d2 )
2 1
Q
F
M 2 ( d 2 d 3 ) ( d1 d 2 ) M 1
2
2
T1 F
M1

T2 Q

43

n conformitate cu teoria lui Almen i Lazlo solicitrile produse de fora F (respectiv M1, T1)
determin n seciunile arcului disc eforturi unitare tangeniale t, eforturi unitare radiale r i eforturi
de forfecare (figura 6.6).

[1]
Figura 2.5

44

Figura 6.6[1]
Deoarece eforturile unitare r i sunt neglijabile n comparaie cu eforturile tangeniale t
(maxime pe d2) calculul de rezisten al arcului se face pentru eforturile t max folosind relaia stabilit
de Almen i Lazlo:

t max

f
k1 h 2 k 3 s
1 k 1 d

4E f
2

2
1

unde: E - modulul de elasticitate al materialului;

- coeficientul lui Poisson;
k1, k2, k3 - coeficieni de form;
f - deformaia arcului n dreptul diametrului d2;
S - grosimea discului.
2

d2
1
d1

1
k1
2
d1 d 2

d1
d1 d 2
ln
d2
k3

d1

1
6
d
2

k2

d1 d1
ln
ln

d2 d2

1 1
d d2

ln 1
d2
3

45

(6.11)


innd cont de solu
iile constructive ale garniturilor de frecare
i discului de presiune, se adopt
pentru arcul diafragm urmtoarele dimensiuni:
d1 [mm]
d2 [mm]
d3 [mm]
H [mm]
h [mm]
s [mm]

238
173
60
14
9
3

Pentru for
a Q, din condi
ia de echilibru a for
elor (fig. 2.15) se ob
ine:

=

A
adar, din punct de vedere al solicitrilor maxime, avem:

1
2

,
,

( 7

=
=

Revenind la rela
ia Almen-Lazlo, avem:

+ 7
7

7
7

)=

=7
=

7 )=

,
,

)2

46

7
7

.
.

= . 77

= 7.
= .

Experimental s-a constatat c, n timpul deformrii, generatoarelor arcului disc rmn practic
rectilinii iar lamelele de debreiere se ncovoaie ntre circumferinele d2 i d3 comportndu-se ca nite
prghii ncastrate n arcul disc de aceea vom calcula deformaiile din timpul debraierii n dou etape: n
prima etap se calculeaz deformaia care provine din deformaia arcului disc n ipoteza c braele sunt
rigide iar n a doua etap se nsumeaz deformaia suplimentar de ncovoiere a braelor.
Deformaia arcului disc ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe circumferinele de diametre d1
i d2 se face cu relaia:
F

2
h f h 2 S
1 k 1 d 1

4 E S f
2

care reprezint caracteristica de elasticitate a arcului disc n timpul cuplrii.

Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosete modelul din figura 6.7.

Figura 2.17 [1]

q = q1 + q2

q1 f

q2

d2 d3
d1 d 2

Q ( d2 d3 )
24 z E

Din condiia de echilibru a forelor

Q F

d1 d 2
d2 d3

Pentru trasarea diagramelor se procedeaz astfel:

1. Se verific cu relaia 2.8 efortul tangenial maxim cnd discul este aplatizat (f = h) i se compar cu
ad = 200 kgf/cm2;
47

2. Se calculeaz mrimile pentru diferite valori ale sgeii cuprinse ntre f = 0 i f = 1,7 h.
Adaptnd constructiv dimensiuni de gabarit ale diafragmei i punnd condiia ca n stare plan
diagragm s asigure fora minim necesar ambreiajului obinem pentru ambreiaj urmtoarea
caracteristic:
Caracteristica ambreiajului cu arc diafragm
Diametrul exterior al diafragmei
d1 = 238 mm
Diametrul de sprijin
d2 = 173 mm
Diametrul mansonului de presiune
d3 = 60 mm
Numarul de taieturi ale diafragmei
z = 18
Latimea taieturii dintre lamele
c = 3 mm
Sageata la plat este
fp = 5,25 mm
Grosimea arcului diafragma
f [mm]
0
0,25
0,5
0,75
1
1,25
1,5
1,75
2
2,25
2,5
2,75
3
3,25
3,5
3,75
4
4,25
4,5
4,75
5
5,25
5,5
5,75
6
6,25
6,5
6,75
7
7,25
7,5
7,75
8
8,25
8,5
8,75
9
9,25
9,5
9,75
10

F [N]
0
2729
5259
7596
9745
11711
13501
15121
16575
17870
19011
20004
20855
21569
22153
22611
22950
23175
23291
23305
23223
23049
22790
22452
22039
21558
21014
20414
19762
19065
18328
17557
16757
15934
15095
10154
10935
11753
12637
13479
14634

Q [N]
0
1570
3025
4369
5605
6736
7766
8698
9534
10279
10935
11507
11996
12407
12743
13006
13201
13330
13398
13406
13358
13258
13109
12915
12677
12401
12088
11743
11368
10967
10543
10099
9639
9166
8683
5841
6290
6761
7269
7753
8418

q1 [mm] q2 [mm]
0,0
0,0
0,4
0,8
0,9
1,5
1,3
2,1
1,7
2,7
2,2
3,2
2,6
3,7
3,0
4,1
3,5
4,5
3,9
4,9
4,3
5,2
4,8
5,5
5,2
5,7
5,7
6,0
6,1
6,2
6,5
6,3
7,0
6,5
7,4
6,6
7,8
6,8
8,3
6,9
8,7
7,0
9,1
7,1
9,6
7,2
10,0
7,4
10,4
7,5
10,9
7,6
11,3
7,8
11,7
7,9
12,2
8,1
12,6
8,3
13,0
8,5
13,5
8,8
13,9
9,1
14,3
9,4
14,8
9,4
15,2
9,6
15,6
9,7
16,1
9,9
16,5
10,0
17,0
10,1
17,4
10,3

48

q [mm]
0
1,19
2,33
3,4
4,42
5,39
6,31
7,18
8,01
8,8
9,55
10,27
10,95
11,61
12,25
12,86
13,45
14,03
14,6
15,16
15,71
16,26
16,81
17,36
17,91
18,48
19,06
19,66
20,27
20,9
21,56
22,25
22,97
23,72
24,15
24,83
25,36
25,97
26,55
27,05
27,72

s = 3,5 mm
s [MPa]
0
158
314
468
619
768
915
1060
1202
1343
1481
1617
1750
1881
2010
2137
2262
2384
2504
2622
2738
2851
2962
3071
3178
3282
3385
3485
3582
3678
3771
3862
3951
4038
4122
4204
4284
4362
4437
4510
4581

49

50

2.5.Calculul prii conduse

Arborele ambreiajului
Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune i ncovoiere; deoarece solicitarea principal este de
torsiune, pentru dimensionare avem :
di 3

Ma
0.2 at

unde: 100...120 N / m2 -efortul unitar admisibil la torsiune; se adopt =100 N/mm2

di= 3

456 1000
=33,2 mm
0.2 100

Din STAS 6858-80 se adopt caneluri n evolven cu centrare pe flancuri

m = 1.25; Z = 10; Di = 26 mm; De = 32 mm; L = 51 mm; L/De=1.6; b = 2.5 mm
Cu aceste dimensiuni adoptate se verific la solicitarea de forfecare i la strivire:

-forfecare t =
-strivire

s =

=t =

Ma
456 1000
=
=
z Rmed L g
13 14,5 51 1.75
Ma
456 1000
=
=
z Rmed L h
13 14,5 51 3

.
,7

; unde:

Rmed = (Di + De)/4 = 14,5 mm raza medie a mbinrii;

h = (De Di)/2 = 3 mm nlimea canelurii;
= (
)/ = 1,75 mm grosimea canelurii.
Butucul discului condus

Avnd n vedere solu
ia constructiv rezultat, se adopt pentru butucul discului condus
urmtoarele dimensiuni:
De=31 mm; Di= 25 mm; Z=13 ; L= 22 mm
Butucul se verific la forfecare i nconvoiere i la strivire.
f=

4 * 285 *10 3
4 M max
=
=40,49 N/mm2
Z b LDe Di 12 * 21 * 4.5 * 20.5 16

8 * 285 * 10 3
8

M
max
s=
=
2
2
Z L De2 Di2 12 * 21 * 20,5 16,5

f= s=2030N/mm2
51

=91,108 N/mm2

Elementul elastic suplimentar

Prin introducerea n transmisia automobilului a unui element elastic suplimentar se reduc
sarcinile dinamice care apar la cuplarea brusc a ambreiajului i se modific caracteristica elastic a
transmisiei nlturndu-se astfel posibilitatea apariiei rezonanei de nalt frecven. n figura 2.18
se prezint caracteristica elastic a transmisiei prevzut cu element elastic suplimentar.

Figura 2.18
Pentru unghiuri de rsucire ale organelor transmisiei cuprinse ntre -1 i 1 rigiditatea
transmisiei este determinat de rigiditatea arcurilor elementului elastic. Dup ce momentul de
torsiune care se transmite depete valoarea M1, arcurile elementului elastic suplimentar sunt
comprimate pn la limita maxim admis, iar pentru valori mai mari dect M, rigiditatea trasmisiei
este dat de rigiditatea organelor ei. Pentru a obine o caracteristic elasitic neliniar a transmisiei
i pentru unghiuri cuprinse ntre -1 i 1 se utilizeaz discuri conduse la care arcurile elementului
elastic suplimentar nu intr toate n aciune n acelai timp. Acest lucru se realizeaz practic prin
prevederea n flana butucului i n discuri a unor ferestre de lungimi diferite i prin folosirea de
arcuri cu caracteristici diferite.

Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Se face punnd condiia ca momentul Mc care comprim arcurile pn la opritori s fie egal cu
momentul determinat de fora de aderen a roilor motoare ale automobilului corespunztor unui
coeficient de aderen = 0,8, adic:

52

Mc

z ad rd
i0 icv1

Mc

22224 0,8 0,351

337,32 Nm
4,66 3,97

Dac
= .
este raza medie de dispunere a arcurilor atunci rela
ia de calcul a
for
ei de comprimare a arcurilor este:
Fc

Mc
z Rmed

Fc

337,32
887,87 N
6 0,06332

unde z = 6 este numrul de arcuri.

Punnd condiia ca dezbaterea unghiular pe care trebuie s o admit elementul elastic este de
8 C obinem pentru sgeata arcului valoarea maxim:
O

f = Rmedsin8O
f = 0,06332sin8O = 0,0626 mm
Adoptnd un coeficient al arcului c = D/d = 5, din relaia sgeii:

8 Fc D 3 n
G d 4
,

unde n = 4 este numrul de spire active, rezult diametrul srmei arcului:

8 n Fc c 2
d
G f

8 4 887,87 5 2
4,8 mm
8,1 10 4 0,0626 4

Rezult:
53

D=cd
D = 5 3,1 = 24 mm

Efortul unitar de torsiune este:

8 Fc D
d3

8 887,87 15,5
490 MPa at 700 MPa
3,13

Carcasa i carterul ambreiajului

Carcasa ambreiajului se fixeaz pe volantul motorului i servete drept cadru de fixare pentru
elementele de solidarizare a discului de presiune cu volantul.n partea central are o deschiztur prin care
trece arborele primar al cutiei de viteze i manonul de decuplare, iar n scopul unei rciri bune, carcasa
este prevzut cu ferestre de aerisire. Carcasa ambreiajului poate fi realizat prin turnare sau prin etanare
din tabl de oel cu coninut sczut de carbon.

2.6 Calculul mecanismului de ac
ionare a ambreiajului

Schema utilizat pentru calculul de dimensionare a sistemului de ac
ionare hidraulic este
prezentat n figura 2.19
For
a necesar ce trebuie dezvoltat de tija pistonului din cilindrul receptor este dat de
rela
ia:
2

For
a de apsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:

54

unde

for
a de apsare asupra pedalei;

1=
2

246 mm

Fig. 2.19 [1]. Sistem cu ac
ionare hidraulic

55

Capitolul 3. Cutia de viteze

Cutia de viteze realizeaza, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere numite trepte de
viteza, acordarea posibilitatilor energentice ale motorului la cerintele energetice ale automobilului in
miscare cu asigurarea unor performante dinamice, de consum de combustibil sui de poluare cat mai
bune.
Cutia de viteze indeplineste urmatoarele functiuni:
- schimbarea rapoartelor de transmitere
este functia principala a unei cutii de viteze; se realizeaza astfel modificarea fortei de tractiune si a
vitezei de deplasare in funtie de variatia rezistentelor la inaintare si/sau a regimului de circulatie al
automobilului; in plus asigura propulsarea automobilului cu viteze reduse
- inversor al sisitemului de mers al automobilului
cum sensul de rotatie al motorului este prin conceptie unic, cutia de viteze contine elemente a
caror dispunere permite, cand este necesara inversarea sensului de rotatie a arborelui de iesire;
- decuplarea motorului termic de rotile motoare
deoarece prin conceptie, ambreiajul nu poate fi decuplat decat temporar, pentru situatiile cand este
necesara functionarea motorului cu automobilul imobilizat, lantul cinematic este intrerupt prin aducerea
prin aducerea elementelor de cuplare intro pozitie neutra.
In scopul asigurarii unei bune adaptabilitati conditiilor concrete in care are loc deplasarea cutia de
viteze trebuie sa raspunda la o serie de cerinte printre care:
- sa aiba posibilitatea realizarii unui numar cat mai mare de rapoarte de transmitere
- contructia sa fie simpla, robusta, usoara, sa aiba un ramdament mencanic ridicat si functionare
silentioasa;
- in exploatare sa prezinte siguranta si intretinere usoara iar manevrarea sa fie simpla precisa si
comoda;
- sa prezinte o gama larga de utilizare.
Dupa modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi cu variatia in trepte,
cu variatia continua, sau combinate.dupa principiul de functionare, cutiile de viteze pot fi mecanice,
hidraulice sau electrice.
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai raspandite la construcit a actuala de automobile.
Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor angrennaje de roti dintate, sau prin
intermediul unor elemente de frictiune.

3.1. Principalele solutii constructive

Solutii de organizare generala
Organizarea mencanismului redactor al cutiei de viteze este realizat in concordanta cu:
solutia de organizare a echipamentului de tractiune( clasica, totul fata, totul spate, sau
integrala);
- pozitia motorului in functie de axa longitudinala a automobilului (transversal sau
longitudinal);
- dispunerea cutiei de viteze fata de motor(in prelungire sau la partea inferioara a acestuia);
- marimea fluxului de putere transferat si cu numarul necesar de trepte de viteza.
-

56

Variante constructive pentru tipul de vehicul cerut

57

Transversal

Longitudinal

Dispunerea
motrului

a1

Clasic

4x2

Organizarea traciunii

b1

a2

Totul fa

b2

a3

Totul spate

b3

a4

4x4

Tabelul 1.1.Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor.

3.2 Cutia de viteze longitudinala cu 3 arbori

Se utilizeaza la automobilele organizate dupa solutia clasica sau cele cu tractiune integrala cu
motor dispis longitudinal.
Arborii cutiei de viteze sunt:
- arborele primar sau arborele de intrare primeste miscarea de la arborele cotiti al motorului
prin intermediul ambreiajului; arborele primar poarta pinionul angrenajului permanent;
- arborele intermediar contine urmatoarele roti fixe:
- roata condusa a arborelui permanent ce primeste miscarea de la arborele primar;
- rotile conducatoare ale angrenajelor treptelor, cu exceptia treptei de priza directa;
- arborele secundar sau arborele de iesire, care suntine rotile conduse ale angrennajelor
treptelor si transmite miscarea catre puntea motoare.
Caracteristicile unei astfel de cutii de viteze sunt:
- intrarea si iesirea sunt coaxiale si pot fi de aceasi parte sau opuse;
- exista posibilitatea cuplarii direscte arborelui primar cu arborele secundar realizand astfel priza
directa;
- rapoartele de transmitere ale treptelor, cu exceptia treptei de priza directa se obtin prin
intermediul a doua angrenaje: angrenajul permanent si angrenajul treptei respective; aceasta
determina largimea gamei de valori pentru rapoartele de transmitere, in schimb se produce
diminuarea randamentului mecanic.

58

Bibliografie

1. Tabacu,
t., Tabacu, I., Macarie, T., Neagu, E., Dinamica autovehiculelor. ndrumar de
proiectare, Editura Universit
ii din Pite
ti, 2004.
2. Tabacu, I., Transmisii mecanice pentru autoturisme, Editura Tehnic, Bucure
ti, 1999.
3. Ivnescu, M., Tabacu,
t., Marinescu, D., Tabacu, I., Construc
ia
i calculul
autovehiculelor. Proiectarea transmisiei mecanice, Editura Universit
ii din Pite
ti, 2008.
.

59