Proiect CCST

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” Iași Facultatea de Mecanică – Proiect CCST
Universitatea Tehnica “Gheorghe Asachi”

din Iasi
-Facultatea de Mecanica-
CALCULUL SI CONSTRUCȚIA
SISTEMELOR DE TRANSMISIE
-PROIECT-
Coordonator: conf.univ.dr.ing. Viorel Paleu
Iasi – 2017
Cuprins
1. Tema de proiectare ………………………………………………………….. pg. 1
2. Calculul tracțiunii autovehiculului …………………………………….. pg. 2-12
2.1. Parametrii de baza …………………………………………………... pg. 2-6
2.2. Determinarea puterii la viteză maximă …………………….. pg. 6-7
2.3. Determinarea puterii maxime necesare ……………………. pg. 7
2.4. Trasarea caracteristicii externe a motorului ……………… pg. 7-12
3. Determinarea raportului transmisiei principale ………………….. pg. 13
4. Etajarea cutiei de viteze mecanice ………………………………………. pg. 14-17
5. Alegerea schemei de organizare a cutiei de viteze mecanice . pg. 18-19
5.1. Alegerea tipului de sincronizator ……………………………….. pg. 18
5.2. Schema cinematică a cutiei de viteze mecanice …………. pg. 19
6. Calculul cutiei de viteze ……………………………………………………….. pg. 20-24
7. Bibliografie ………………………………………………………………………….. pg. 25

Tema de proiectare
Să se proiecteze cutia de viteze manuală cu 5 trepte ( 3 trepte de

reducție, o treaptă de supraviteză si treapta de mers înapoi) destinată
echipării autovehiculului Volkswagen Jetta 1.9 TDi dotat cu motor cu
aprindere prin comprimare.
1
Calculul tracțiunii autovehiculului
1. Parametrii de bază ai automobilelor
Având ca punct de plecare parametrii de bază, încă din faza de proiectare

se adoptă și se dimensionează sistemul de propulsie al automobilului, în
special motorul de tracțiune. De aici importanța cunoașterii, studierii și
adoptării acestor parametri.
Atât automobilele cât și tractoarele sunt caracterizate, în principal, prin

trei categorii de parametri și anume:
 parametri constructivi;
 parametri dinamici;
 parametri economici.
1.1. Parametri constructivi
Parametrii constructivi ai automobilelor sunt următorii:
 dimensiunile principale;
 masa;
 capacitatea de trecere;
 capacitatea de încărcare.
1.1.1. Dimensiunile principale
- dimensiunile de gabarit, adică lungimea totală, lățimea totală și

înălțimea;
2
- ampatamentul, este definit ca distanța dintre axe; la automobilele cu trei

punți ampatamentul se consideră dinstanța între axa geometrică a punții
din față și jumătatea distanței dintre cele două punți din spate, caz în care
se indică suplimentar și distanța dintre cele două punți din spate;
- ecartamentul în față și în spate este definit ca distanța dintre planurile
mediane ale roților punții respective a automobilelor;
- garda la sol, reprezintă distanța dintre punctul cel mai coborât al
automobilului și sol;
- consolele din față și spate, reprezintă distanțele dintre axele de simetrie
ale punților din față, respectiv spate a automobilului;
- raza longitudinală de trecere, reprezintă raza cilindrului convențional
tangent la roți și la punctul cel mai de jos al șasiului, situat între punți.
În afara dimensiunilor enumerate, trebuiesc menționate și raza

transversală de trecere , vizibilă doar într-o secțiune transversală, definită ca
raza cilindrului tangent celor două roți de pe aceeași punte și punctual de pe
automobile situate cel mai jos, între roți, precum și unghiurile de trecere din
față și din spate. Ele reprezintă unghiurile determinate de sol și tangentele
duse la roți prin punctele extreme inferioare din față, respectiv din spate.
Plan dimensiuni :
Lungime totală 4523 [mm]

Lățime totală 1781 [mm]
Înălțime 1461 [mm]
Ampatament 2578 [mm]
Ecartament față 1533 [mm]
Ecartament spate 1517 [mm]
Garda la sol 139 [mm]
3
Fig. 1. Dimensiunile principale Volkswagen Jetta (2007)
1.1.2. Masa automobilelor
În funcție de starea în care se află automobilul, deosebim următoarele

noțiuni relative la masa acestora:
4
 Masa în stare nealimentată, care reprezintă masa automobilului fără

plinurile de combustibil, ulei, lichid de răcire, fără scule și roți de
rezervă, adică așa numita masă constructivă, determinată de
cantitatea de metal și materiale ce intră în componența
automobilului
 Masa proprie, constituie masa automobilului alimentat cu
combustibil, lubrifianți, lichid de răcire, prevăzut cu roată de rezervă
și trusă de scule. În cazul acestui model, masa proprie este de 1345
[kg].
 Masa totală este masa proprie a automobilului la care se adaugă
masa maximă utilă și masa conducătorului. În cazul acestui model,
masa totală este de 1870 [kg].
Greutatea autovehicolului reprezintă suma tuturor greutăţilor

mecanismelor şi agregatelor din construcţia lui, la care se adaugă şi
greutatea încărcăturii.
Greutatea totală a autovehicolului se calculează cu relaţia următoare:
Ga=G0+ N p ∙ ( G p +G b ) =18344,7[ N ] (1)
unde:
 G0 – greutatea proprie, G0=1345 ∙ 9.81=13194,45 [ N ] (2)
 Gp – greutatea unui pasager, G p=75 ∙ 9.81=735,75 [N ] (3)
 Gb – greutatea unui bagaj, Gb=30∙ 9.81=294,3[N ] (4)
1.1.1. Capacitatea de trecere

Reprezintă calitatea automobilului de a se deplasa pe drumuri sau terenuri
accidentate și de a trece peste obstacole.
Din acest punct de vedere deosebim automobile obișnuite și automobile
cu capacitate mare de trecere, care au toate roțile motoare.
Capacitatea de trecere poate fi caracterizată prin următorii parametri
enumerați în continuare:
5
a. presiunea pe sol, notată ps, reprezintă raportul dintre forța totală

de greutate a automobilului și suprafața de contact dintre pneuri și sol; în
mod evident, cu cât presiunea este mai mică, cu atât automobilul se poate
deplasa mai ușor pe terenuri moi.
b. garda la sol, definește obstacolele peste care poate trece
automobilul, fără să le atingă; cu cât această valoare este mai mare, cu atât
automobilul se poate deplasa mai ușor pe terenuri accidentate afectându-se
însă stabilitatea sa prin ridicarea poziției centrului de greutate al
automobilului.
c. raza longitudinală și raza teansversală de trecere; cu cât valorile
lor sunt mai mici, cu atât capacitatea de trecere a automobilului este mai
mare.
d. raza minimă de viraj a automobilului; ea se definește ca distanța
de la polul virajului până la jumătatea punții din spate, la un unghi de bracare
maxim al roților automobilului; cu cât raza de viraj este mai mică, cu atât
capacitatea de trecere este mai bună.
e. raza roților automobilului influențează la rândul ei capacitatea de
trecere în raport cu obstacolele orizontale sau vertical; se apreciază ca la
automobilele cu o singură punte motoare înălțimea obstacolelor vertical
peste care se poate trece reprezintă 2/3 din raza roții, pe când cele cu mai
multe punți motoare ea este aproximativ egală cu raza roții .
f. numărul roților motoare este un factor care îmbunătățește net
capacitatea de trecere a automobilelor
În plus, tot în această categorie de parametri constructivi se includ și
următorii: gama și numărul treptelor de viteză, tipul prizei de putere, acolo
unde este cazul, precum și tipul și parametrii sistemului de rulare.
2. Determinarea puterii la viteza maximă
Puterea la viteză maximă Pvmax se obţine pe cale analitică se obţine pe o

cale de rulare orizontală, panta α = 0°, pe care rezistenţa la înaintare datorită
6
drumului este caracterizată numai de coeficientul de rezistenţă la rulare f, la

care se va adăuga şi rezistenţa datorată aerului.
Coeficientul de rezistenţă la rulare, pentru viteze mai mari de 30 km/h, se

poate calcula cu relaţia:
2
1 v
p (
f =0,005+ ∙ 0,01+ 0,0095∙ max
100 ( ) )=0,0241 (5)
Puterea la viteză maximă se calculează cu relația:

3
( k ∙ A ∙ v max )
Pvmax =
( Ga ∙ f ∙ v max +
13 ) =65,76[kW ]
(6)
3600 ∙η t
unde:
 k – coeficient aerodinamic, k =0,5 ∙ c x ∙ ρaer =0,5 ∙ 0,32∙ 1,226=¿ 0,19 (7)
 A – aria secțiunii transversale a autovehiculului,
2
A=H ∙ E ∙ 0,98=¿ 2,193[m ] (8)
 p – presiunea din pneu, p=2,3 [bar]
 ηt – randamentul transmisiei, ηt=0,95
3. Determinarea puterii maxime necesare
Turația la viteză maximă se determină astfel:

n vmax =0.9 ∙n p=3600[rpm] (9)
unde: - np – turația la putere maximă, np=4000 [rpm]
Coeficientul de elasticitate al motorului se determină astfel:
nM
C e= =0,475 (10)
np
Coeficienții de corecție se calculează cu relațiile:
3−4 ∙ C e
α 1= =1,047 (11)
2∙ ( 1−C e )
Ce
α 2=2 ∙ =0,9 (12)
2∙ ( 1−Ce )
−1
α 3= =−0,95 (13)
2∙ ( 1−C e )
2 3
nvmax n n n
f ( )
np np np ( ) ( )
=α 1 ∙ vmax + α 2 ∙ vmax +α 3 ∙ vmax =0,9787
np
(14)
Astfel, puterea maximă necesară se calculează cu relația:
7
Pvmax
Pmax = =67,19[kw]
n (15)
( )
f vmax
np
4. Trasarea caracteristicii externe a motorului
Caracteristica externă a motorului reprezintă funcţia de dependenţă a

puterii şi amomentului motor faţă de turaţia arborelui motor.Caracteristica
externă este definită de punctele caracteristice:
1.Turaţia minimă de funcţionare nmin la care se dezvoltă momentul M0
şiputerea P0.
2.Turaţia de moment maxim nM la care se dezvoltă cuplul maxim Mmax şi
puterea corespunzătoare cuplului maxim PM.
3.Turaţia de putere maximă np la care se dezvoltă puterea maximă Pmax şi
momentul corespunzător puterii maxime MP.
4.Turaţia maximă de funcţionare nmax la care se dezvoltă momentul M m şi
puterea Pm.
Zona de funcţionare a motorului [nm , nmax] şi [nm , np] se numeşte zonă de

stabilitate, deoarece, odată cu creşterea sarcinii şi scăderea turaţiei,
momentul motor creşte şi echilibrează momentele rezultante suplimentare.
n min=0.15∙ n p =600[rpm] (16)
Ecuațiile care definesc caracteristica externă a motorului sunt

următoarele:
n n 2 n 3
[
Pe =Pmax ∙ α 1 ∙
np ( ) ( )]
+ α2 ∙
np
+α 3 ∙
np
[kw] (17)
3 Pe
M e =9.55 ∙10 ∙ [N ∙ m] (18)
n
M max g
c e =c min ∙ [ ] (19)
M e kwh
Pe kg
C h=c e ∙ 3 [ ] (20)
10 h
unde: - cmin – consumul minim de combustibil, cmin=250 [g/kwh].
Tabelul 1. Valorile puterii, momentului, consumului orar si efectiv
8
n Pe Me ce Ch
600 11,69736 186,183 260,5816 3,048116
188,554
700 13,82072 1 257,3047 3,556136
190,734
800 15,97778 8 254,3629 4,064155
192,724
900 18,16256 9 251,7362 4,572175
194,524
1000 20,36907 6 249,4073 5,080194
196,133
1100 22,59133 8 247,361 5,588213
197,552
1200 24,82335 5 245,5847 6,096233
198,780
1300 27,05915 6 244,0673 6,604252
199,818
1400 29,29274 3 242,7998 7,112271
200,665
1500 31,51815 5 241,7747 7,620291
201,322
1600 33,72938 2 240,9861 8,12831
201,788
1700 35,92046 4 240,4293 8,63633
202,064
1800 38,08539 2 240,1012 9,144349
202,149
1900 40,2182 4 240 9,652368
202,044
2000 42,3129 1 240,125 10,16039
201,748
2100 44,36351 3 240,4771 10,66841
201,262
2200 46,36404 1 241,0581 11,17643
200,585
2300 48,30851 3 241,8714 11,68445
199,718
2400 50,19093 1 242,9217 12,19247
198,660
2500 52,00532 3 244,2151 12,70048
9
197,412
2600 53,7457 1 245,7593 13,2085
195,973
2700 55,40608 4 247,5635 13,71652
194,344
2800 56,98048 1 249,6389 14,22454
192,524
2900 58,46291 4 251,9984 14,73256
190,514
3000 59,84739 2 254,6574 15,24058
188,313
3100 61,12794 5 257,6334 15,7486
185,922
3200 62,29857 3 260,9469 16,25662
183,340
3300 63,35329 6 264,6214 16,76464
180,568
3400 64,28613 4 268,6841 17,27266
177,605
3500 65,0911 7 273,1661 17,78068
174,452
3600 65,76221 5 278,1034 18,2887
171,108
3700 66,29349 9 283,5379 18,79672
167,574
3800 66,67894 7 289,5178 19,30474
3900 66,91258 163,85 296,0991 19,81276
159,934
4000 66,98843 9 303,3475 20,32078
155,829
4100 66,90051 2 311,3399 20,8288
151,533
4200 66,64282 1 320,1667 21,33681
147,046
4300 66,20939 4 329,9356 21,84483
142,369
4400 65,59424 3 340,7746 22,35285
137,501
4500 64,79137 7 352,8382 22,86087
132,443
4600 63,79481 6 366,3134 23,36889
10
80
70
60
50 Me
Pe
ce
Ch
40 Me
Pe
ce
Ch
30
20
10
0
P [kW]
0 1000 2000 3000
M [Nm} 4000 5000 6000
Ch [Kg/h]
Ce [g/kWh]
Fig. 2. Caracteristica externă a motorului
De asemenea, pentru autovehicolul luat în considerare se impune și valoarea

maximă a pantei care trebuie urcată în treapta de priză directă. În cazul
nostru, această pantă are valoarea α=1,7°.
11
În continuare, trebuie verificat dacă curba rezistențelor, în acest caz,

intersectează caracteristica exterioară. În caz contrar, performanțele cerute
pentru acest autovehicul nu pot fi satisfăcute.
Pentru a construi graficul PΨdmax, se dau diferite valori vitezei V în relația:
K ∙ A ∙V 3
Ga ∙V ∙Ψ dmax +
13 (21)
PΨdmax =
270 ∙ ηt
unde: Ψ dmax =f ∙ cos α +sin α=0,05375 (22)
100
90
80
70
60
P [kW]
50 Pe
PΨdmax
[kw]
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n [rpm]
Fig. 3. Intersecția dintre curba de putere necesară învingerii rezistențelor la

înaintare și caracteristica exterioară
12
Tabelul 2. Valorile turației vitezei și puterii necesare învingerii rezistențelor
n V PΨdmax
[rpm] [km/h] [kw]
0 0 0
1,86590390
100 4,725897921 2
3,81094228
200 9,451795841 8
300 14,17769376 5,91424964
8,25496044
400 18,90359168 2
10,9122091
500 23,6294896 8
13,9651303
600 28,35538752 3
17,4928583
700 33,08128544 8
21,5745278
800 37,80718336 2
26,2892731
900 42,53308129 2
31,7162287
1000 47,25897921 7
37,9345292
1100 51,98487713 6
45,0233090
1200 56,71077505 6
53,0617026
1300 61,43667297 6
62,1288445
1400 66,16257089 4
72,3038691
1500 70,88846881 9
1600 75,61436673 83,6659111
96,2941047
1700 80,34026465 3
110,267584
1800 85,06616257 6
125,665485
1900 89,79206049 1
142,566940
2000 94,51795841 9
13
161,051086
2100 99,24385633 3
181,197055
2200 103,9697543 8
2300 108,6956522 203,083984
226,791005
2400 113,4215501 3
252,397254
2500 118,147448 2
279,981865
2600 122,8733459 2
309,623972
2700 127,5992439 7
341,402711
2800 132,3251418 3
375,397215
2900 137,0510397 5
411,686619
3000 141,7769376 6
450,350058
3100 146,5028355 3
491,466665
3200 151,2287335 9
3300 155,9546314 535,115577
3400 160,6805293 581,375926
630,326847
3500 165,4064272 5
682,047475
3600 170,1323251 9
736,616945
3700 174,8582231 7
794,114391
3800 179,584121 4
854,618947
3900 184,3100189 4
918,209748
4000 189,0359168 3
2. Determinarea raportului transmisiei principale
14
Raportul transmisiei principale, i0, se determină din condiția de viteză

maximă a autovehiculului în treapta de viteză cu raport de transmitere unitar
(priză directă).
Raportul transmisiei principale se definește ca raportul dintre viteza
unghiulară a arborelui motor și viteza unghiulară a roții motoare.
ωm
i 0= (23)
ωr
π ∙ n vmax
ω m= (24)
30
v max
ω r= (25)
rr
Din relațiile (23), (24), (25), rezultă:
π ∙ n vmax ∙r r
i 0= =2,2045 (26)
30 ∙ v max
unde:
 ωm – viteza unghiulară a arborelui motor
 ωr – viteza unghiulară a roților motoare
 vmax – viteza maximă a autovehiculului, vmax= 52,5 [m/s]
Pneurile utilizate, 16”:205/55, au urmatoarele caracteristici:
 B= 0,205 [m]
 H= 0,55∙B= 0,112 [m]
d
r r = + H ∙ 0,6=0,315 [m]
2
3. Etajarea cutiei de viteze
Raportul de transmitere în treapta I se determină din condiția de pantă

maximă impusă, αmax=20°.
Forța de tracțiune maximă se determină astfel:
F tmax=G a ∙ ( sin α max + f ∙ cos α max ) =6689,7[ N ] (28)
În continuare, trebuie să verificăm daca această forță maximă nu
depașește forța aderentă. Pentru aceasta, trebuie să determinăm greutatea
repartizată pe puntea față (autovehiculul având tracțiune doar pe față).
15
Fig. 4. Sarcinile ce intervin la deplasarea autovehiculului în plan înclinat,

precum și poziția centrului de greutate
Se adoptă din Tabelul 3.14 [ “Calculul și construcția automobilelor” –

Gheorghe Frațilă] coordonatele centrului de greutate:
 a=0.475∙L=2,163 [m] (29)
 b=L-a=2,391 [m] (30)
 hg=0.4[m]
G a ∙ b 0.048 ∙ c x ∙ A ∙ v max 2 ∙ hg + f ∙r r ∙ G a
G 1= − =9631,57 [N ] (31)
L L
Coeficientul de încărcare dinamică a punții din față se determină astfel:
L∙ cos α max
m 1= =0,872 (32)
L+φ ∙ h g
unde: - ϕ – coefficient de aderență, iar pentru contactul uscat dintre roată și
asfalt are valoarea ϕ=0,8
Greutatea aderentă se deduce din relația:
Gad =m1 ∙ G1=8401,4 [N ] (33)
În consecință, forța aderentă se calculează astfel:
F ad=φ ∙ G ad=6721,19[N ] (34)
Făcând comparație între cele două valori, se observă ca forța maximă de
tracțiune nu o depășește pe cea aderentă, prin urmare nu există pericolul
rotirii în gol a roții.
În continuare, pentru a determina raportul de transmitere în prima
treaptă, calculăm care este viteza critică în treapta I:
16
3600∙ ηt ∙ P M km
V cr = =29,651 [ ] (35)
Ftmax h
Prin urmare, raportul de transmitere în treapta I va fi:
rr ∙ n M
i CVI =0.377∙ =3,364 (36)
i 0 ∙ V c1
Pentru a afla numărul minim de trepte de viteză astfel încât etajarea să se
facă cu acoperire mai mare decât zero, se consideră rația maximă:
n vmax
q max = =1,89 (37)
nM
Numărul minim de trepte de viteze se calculează cu relația:
ln iCVI
(
k min= 1+
ln qi )+1=3,90=¿ k min =4 (38)
Prin urmare, rația de etajare a cutiei de viteze este:

q=k−1√ iCVI =1,498 (39)
Astfel, rapoarte de transmitere ale cutiei de viteze sunt următoarele:
i CVI =3,364
i CVI
i CVII = 2−1 =2,245 (40)
q
i CVI
i CVIII = 3−1 =1,49 (41)
q
i CVI
i CVIV = 4 −1 =1 (42)
q
i CVV =0,72 (43)
Etajarea cu rație geometrică s-a realizat considerându-se că timpul de

schimbare a vitezelor este nul. În realitate trecerea de la o treaptă la alta
durează un anumit timp, care depinde de construcția cutiei de viteze, de
tipul motorului, precum și de îndemânarea conducătorului.
În timpul schimbării treptelor, motorul este decuplat de transmisie iar
viteza automobilului se micșorează datorita rezistențelor la înaintare. Astfel
rapoartele de transmitere ale treptelor se abat de la progresia geometrică iar
17
pe măsură ce se trece la treptele superioare saltul de etajare devine din ce in

ce mai mic. Raportul de transmitere al penultimei trepte se micșorează in
general cu 10-15% față de valoarea calculată după metoda etajării in
progresie geometrica.
Verificarea etajării cutiei de viteze se realizează prin construirea
diagramelor fierăstrău, sau graficul de schimbare a treptelor, care reprezintă
variația vitezelor în funcție de turația arborelui cotit, pentru fiecare din
treptele schimbătorului de viteze.
Tabelul 3. Valorile rapoartelor de transmitere
iCVI iCVII iCVIII iCVIV

fără acoperiri 3,364 2,245 1,49 1
cu acoperiri 3,364 2,315 1,644 1
Fig. 4. Diagrama fierăstrău a cutiei de viteze etajată cu rație geometrică
18
Fig. 5. Diagrama fierăstrău a cutiei de viteze etajată cu rație progresivă
4. Alegerea schemei de organizare a cutiei de viteze mecanice
4.1. Alegerea tipului de sincronizator
Pentru cuplarea treptelor de viteze se utilizează un sincronizator conic cu

inerție cu inele de blocare.
19
Fig. 6. Schema cinematică a mecanismului sincronizator
Modul de lucru: Manşonul de cuplare 10 este acţionat prin gulerul 5 către

stânga, odată cu el este împins spre stânga şi inelul de blocare 2, manşonul
rămâne blocat datorită tensiunii arcului 9 şi a bilei 8. Suprafaţa tronconică 7,
a inelului de blocare 2, se apropie de suprafaţa tronconică 1, a roţii dinţate 4,
şi începe să se transmită mişcarea între cele două suprafeţe (1 şi 7), prin
frecare. În momentul în care se egalizează vitezele unghiulare a suprafeţelor
1 şi 7 se poate acţiona cu o forţă suficientă pentru a învinge rezistenţa bilei 8
şi a arcului 9, moment în care manşonul de cuplare 10 este acţionat către
stânga, dantura interioară a manşonului de cuplare 11 angrenând cu dantura
exterioară a inelului de blocare 2 şi dantura de cuplare 3 a roţii 4.
4.2. Schema cinematică a cutiei de viteze mecanice
Schema cinematică a cutiei de viteze cu 2 arbori, 5 trepte de mers înainte și

una de mers înapoi, este prezentată în figura următoare:
20
Fig. 7. Schema cinematică a cutiei de viteze
Fluxul de putere se transmite de la motor, prin intermediul ambreiajului, la

arborele primar al cutiei de viteze, iar de la acesta, prin una din perechile de
roţi dinţate, la arborele secundar. Cuplarea diferitelor trepte de viteze se
realizează cu ajutorul sincronizatoarelor conice cu inerţie cu inele de blocare.
De la arborele secundar mişcarea se transmite către puntea motoare prin
intermediul transmisiei principale conice cu dinţi curbi.
4.3. Calculul cutiei de viteze mecanice
Pentru cuplarea treptelor de mers inainte in prezent este practic generalizată

soluţia cu roţi dinţate angrenate permanent şi mufe cu dispozitive de cuplare. La
unele camioane, autobuze şi tractoare, pentru treptele inferioare se mai utilizează
soluţia de cuplare a treptelor prin deplasarea axială a roţilor. Această soluţie este
utilizată şi pentru treapta de mers înapoi.
Pentru calcule de predimensionare a cutiei de viteze, modulul normal al
roţilor dinţate se poate determina cu ajutorul nomogramei, in funcţie de cuplul la
arborele secundar in prima treaptă a cutiei de viteze.
21
Fig. 8. Nomogramă pentru determinarea preliminară a modulului normal
Tabelul 4. Perechile de roți dințate
Treapta I II III IV
Perechi de z1 z3 z5 z7
roți dințate z2 z4 z6 z8
Unghiul de înclinare a danturii:
β=25°
tan α
tan α f = =21,876°
cos β
2 ∙(1−x )∙ cos β
z1 = = 13
min
sin2 α f
22
z 1=13
m∙(z 1 + z 2)
Acalc = = 78,61 [mm]
2∙ cos β
z 2=i cvI ∙ z1 = 43,73
z 2= 44
2∙ A ∙ cos β
z 3= = 17,56
m∙(1+i cvII )
z 3= 18
z 4= z 3 ∙ i cvII = 40,41
z 4= 40
2 ∙ A ∙ cos β
z 5= = 22,88
m∙(1+i cvIII )
z 5 = 23
z 6= z 5 ∙ i icvIII = 34,27
z 6= 34
2 ∙ A ∙ cos β
z 7= = 28,49
m∙(1+i cvIV )
z 7 = 28
z 8 = 28
23
Tabelul 5. Diametrele de divizare ale roților dințate
d1 d2 d3 d4 d5 d6 d7 d8
32,5 110 45 100 57,5 85 70 70
Tabelul 6. Rapoartele de transmitere dupa stabilirea numărului de dinți
I II III IV V
i teoretic 3,364 2,245 1,49 1 0,72
i real 3,38 2,222 1,47 1 0,72
b – lățimea roților dințate
b = 25 [mm]
B l rd l s
l 1= + j c + + = 48 [mm];
2 2 2
l rd l rd
l 2= + j s+ = 38 [mm];
2 2
l rd l rd
l 3= +l s + = 65 [mm];
2 2
l rd l rd
l4 = + j s + = 38 [mm];
2 2
l rd l rd l rd
l 5= + j s+ B+l M Î + j s + + j s+ = 96,5 [mm];
2 2 2
l rd B
l 6= + j ∙ 2+l rd + = 71 [mm];
2 c 2
B=(0,3 ÷1) ∙d p [mm] - lățimea lagărelor;
24
j c =( 3÷ 4 ) [mm] – jocul dintre roțile dințate și carter;
l rd =1,4 ∙ b[mm] - lungimea tronsonului pe care se montează roata dințată;
j s=( 2 ÷3 ) [ mm] - jocul dintre roți si sincronizator;
j mr =( 4 ÷5 ) [mm] - jocul dintre părțile aflate în mișcare relativă;
l s =( 1÷ 1,5 ) ∙d p [ mm ] – lățimea sincronizatorului;
B=25 [ mm ];
j c =3 [ mm ] ;
l rd =35[mm] ;
j s=2[mm];
j mr =4,5[mm];
l s =30[mm] .
25
Fig. 8. Schema cinematică a cutiei de viteze cu dimensiunile tronsoanelor
Bibliografie
1. Frățilă, Gh. (1977): Calculul și construcția automobilelor {Carte}

2. Naunheimer, H., Bertsche,B., Ryborz, J., Novak, W. (2011): Automotive
transmissions {Carte}
3. Manolache, Gh. (2011): Calcului și construcția automobilelor {Îndrumar}
26

Proiect CCST

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect CCST

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” Iași Facultatea de Mecanică – Proiect CCST

Universitatea Tehnica “Gheorghe Asachi”

Coordonator: conf.univ.dr.ing. Viorel Paleu

1. Tema de proiectare ………………………………………………………….. pg. 1

2. Calculul tracțiunii autovehiculului …………………………………….. pg. 2-12

2.1. Parametrii de baza …………………………………………………... pg. 2-6

2.2. Determinarea puterii la viteză maximă …………………….. pg. 6-7

2.3. Determinarea puterii maxime necesare ……………………. pg. 7

2.4. Trasarea caracteristicii externe a motorului ……………… pg. 7-12

3. Determinarea raportului transmisiei principale ………………….. pg. 13

4. Etajarea cutiei de viteze mecanice ………………………………………. pg. 14-17

5. Alegerea schemei de organizare a cutiei de viteze mecanice . pg. 18-19

5.1. Alegerea tipului de sincronizator ……………………………….. pg. 18

5.2. Schema cinematică a cutiei de viteze mecanice …………. pg. 19

6. Calculul cutiei de viteze ……………………………………………………….. pg. 20-24

7. Bibliografie ………………………………………………………………………….. pg. 25

Să se proiecteze cutia de viteze manuală cu 5 trepte ( 3 trepte de

Calculul tracțiunii autovehiculului

1. Parametrii de bază ai automobilelor

Având ca punct de plecare parametrii de bază, încă din faza de proiectare

Atât automobilele cât și tractoarele sunt caracterizate, în principal, prin

1.1. Parametri constructivi

Parametrii constructivi ai automobilelor sunt următorii:

1.1.1. Dimensiunile principale

- dimensiunile de gabarit, adică lungimea totală, lățimea totală și

- ampatamentul, este definit ca distanța dintre axe; la automobilele cu trei

În afara dimensiunilor enumerate, trebuiesc menționate și raza

Lungime totală 4523 [mm]

Fig. 1. Dimensiunile principale Volkswagen Jetta (2007)

1.1.2. Masa automobilelor

În funcție de starea în care se află automobilul, deosebim următoarele

 Masa în stare nealimentată, care reprezintă masa automobilului fără

Greutatea autovehicolului reprezintă suma tuturor greutăţilor

1.1.1. Capacitatea de trecere

a. presiunea pe sol, notată ps, reprezintă raportul dintre forța totală

2. Determinarea puterii la viteza maximă

Puterea la viteză maximă Pvmax se obţine pe cale analitică se obţine pe o

drumului este caracterizată numai de coeficientul de rezistenţă la rulare f, la

Coeficientul de rezistenţă la rulare, pentru viteze mai mari de 30 km/h, se

Puterea la viteză maximă se calculează cu relația:

3. Determinarea puterii maxime necesare

Turația la viteză maximă se determină astfel:

4. Trasarea caracteristicii externe a motorului

Caracteristica externă a motorului reprezintă funcţia de dependenţă a

Zona de funcţionare a motorului [nm , nmax] şi [nm , np] se numeşte zonă de

Ecuațiile care definesc caracteristica externă a motorului sunt

unde: - cmin – consumul minim de combustibil, cmin=250 [g/kwh].

Tabelul 1. Valorile puterii, momentului, consumului orar si efectiv

Fig. 2. Caracteristica externă a motorului

De asemenea, pentru autovehicolul luat în considerare se impune și valoarea

În continuare, trebuie verificat dacă curba rezistențelor, în acest caz,

Fig. 3. Intersecția dintre curba de putere necesară învingerii rezistențelor la

Tabelul 2. Valorile turației vitezei și puterii necesare învingerii rezistențelor

2. Determinarea raportului transmisiei principale

Raportul transmisiei principale, i0, se determină din condiția de viteză

3. Etajarea cutiei de viteze

Raportul de transmitere în treapta I se determină din condiția de pantă

Fig. 4. Sarcinile ce intervin la deplasarea autovehiculului în plan înclinat,

Se adoptă din Tabelul 3.14 [ “Calculul și construcția automobilelor” –

Prin urmare, rația de etajare a cutiei de viteze este:

Etajarea cu rație geometrică s-a realizat considerându-se că timpul de

pe măsură ce se trece la treptele superioare saltul de etajare devine din ce in

Tabelul 3. Valorile rapoartelor de transmitere

iCVI iCVII iCVIII iCVIV