Examen Final SFDS

10.
CINEMATICA
MECANISMELOR
PUNILOR
Prof.dr.ing. Ciobotaru Ticuor
1. INTRODUCERE
Cinematica punii se adopt n funcie de:
soluia constructiv adoptat pentru punte i pentru suspensie;
organizarea general amnunit a automobilului;
organizarea automobilului n zona punii care se proiecteaz;
soluia constructiv adoptat pentru structura portant i pentru
caroseria automobilului;
soluia constructiv adoptata pentru sistemul de direcie;
organizarea postului de conducere.
Obiectivul stabilirii schemei cinematice const n :
Poziiile articulaiilor
Poziiile barelor
Lungimile barelor
1. INTRODUCERE
Calculul cinematicii urmrete modificarea elementelor
definitorii ale punii datorit:
Modificrii sarcinii verticale care acioneaz asupra roii
Forelor transversale care acioneaz asupra roii
Bracarea roilor
Deplasarea roii din fa la VW-Pasat

datorita forei de traciune cu 14 mm,
respectiv a forei de frnare cu 12 mm
2. CARACTERISTICILE GEOMETRICE PRINCIPALE

2.1 Ampatamentul
Ampatamentul distana dintre puni
LUNG
Ampatament
SCURT
Spaiu mai generos pentru pasageri

Se reduce influenta ncrcturii asupra
sarcinii pe punte
Micorarea tangajului
Raze de viraj mai reduse

Limuzine
kL
L ampatament
La
lungime
k L 0,56....0,67
Autoturisme clasa compact
Valoarea ampatamentului la autoturisme: 21603040 mm

4

2.2 Ecartamentul
Ecartamentul distana dintre planele de simetrie ale roilor aceleiai puni
E ecartament
kE
la
ltime
k E 0,84....0,87
Valoarea ecartamentului fa la autoturisme: 12101602 mm

Pentru punte McPherson: 14301520 mm
Influeneaz bracarea roilor
Valoarea ecartamentului spate la autoturisme depinde de organizarea
prii posterioare
Variaia ecartamentului influeneaz stabilitatea mersului rectiliniu
i n viraj.

2.2 Ecartamentul
Influena dimensiunilor anvelopelor asupra
valorii ecartamentului la VW Golf
3. CINEMATICA MECANISMELOR PUNII

3.1 Calculul general al cinematicii
ETAPE DE MODELARE- SIMULARE
1. Realizarea modelului 3D al punii: poziiile articulaiilor, barele,
elementele suspensiei, elementele mecanismului de direcie, roata
2. Simularea deplasrii verticale a roii corespunztor mersului rectiliniu
3. Simularea bracrii roilor
4. Simularea deplasrii verticale a roii pentru diferite unghiuri de bracare
Rezultate:
1. Variaia ecartamentului i a unghiurilor roii
2. Variaia poziiei petei de contact
3. Reaciunile n articulaii datorate sarcinii dinamice verticale.

3.1 Calculul general al cinematicii

3.2 Variaia ecartamentului
Implic determinarea traiectoriei centrului petei de contact dintre roata i
cale, atunci cnd roata se deplaseaz n sus (arcul suspensiei se comprim),
respectiv atunci cnd roata se deplaseaz n jos (arcul suspensiei se
destinde). Se poate realiza:
Asistat de calculator cu software Multi-Body
Manual, cu ajutorul unor abloane
ablonul pentru punile cu mecanism patrulater
1 articulatia cu bratul superior;

2 articulatia cu bratul inferior;
U articulatia cu bieleta mecanismului de directie;
N centrul petei de contact roata-cale.

Utilizarea ablonului pentru punile cu mecanism patrulater cu
brae neegale
Deplasarea centrului petei

de contact
10

Traiectoria centrului petei de
contact roata-cale
11
4. CENTRUL DE RULIU i AXA DE RULIU

4.1 Definiii
Micarea de ruliu este rotaia transversal a masei suspendate n
jurul unei axe coninute n planul longitudinal de simetrie, numit
ax de ruliu.
Axa de ruliu este definit de centrele de ruliu ale punilor, aflate
la nlimile h1r i h2r fa de cale.
Centrul de ruliu al unei puni reprezint centrul instantaneu de
rotaie al masei suspendate n micarea de ruliu fa de cale i
aparine planului transversal ce conine axa punii. El este punctul
care apartine masei suspendate si nu se roteste fa de sol n
micarea de ruliu a automobilului.
12

4.2 Centrul de ruliu
Schema pentru determinarea analitic a nlimii centrului de ruliu al unei puni
OrAO asemenea cu OCB

hr
E
E E
hr
E 2 s
s 2
Creterea ecartamentului
determin creterea nlimii
centrului de ruliu
13

Poziia centrului de ruliu pentru puntea fracionat cu mecanism patrulater
transversal cu brae neegale
Brae convergente spre

exteriorul automobilului
14

Brae divergente spre

exteriorul automobilului
15

Brae paralele
16

Poziia centrului de ruliu pentru puntea McPherson
axa pivoilor coincide cu axa amortizorului
axa pivoilor este diferit de axa amortizorului
17

4.3 Axa de ruliu
Axa de ruliu a autovehiculului
o anumit
inclinare fa
de cale
nlimea centrului de mas al masei

suspendate fa de axa de ruliu.
centrele de ruliu ale punilor

nlimile centrelor de ruliu ale punilor fa
de cale
Caracteristici ale axei de ruliu
18
5. CENTRUL DE TANGAJ i AXA DE TANGAJ

Tangajul reprezint micarea de rotaie a masei suspendate n
jurul unei axe transversale, adic n planul longitudinal.
Tangajul se poate datora:
Forelor de inerie la demarare
Forelor de inerie la frnare
Traversrii denivelrilor urmat de oscilaii ale
masei suspendate
Unghiul de tangaj
tg
s1 f s2 f
L
Z k1 k2
Momentul de rotire al masei

suspendate este echilibrat de
momentul reactiv al suspensiei:
Fx h Z L Z
s sgeata suspensiei
k rigiditatea suspensiei
Fx h k1 k2 a x Gs h k1 k2
tg

L
g
L
Fx h
L

a x Gs h k1 k2
tg
g
L
Rezult c unghiul de tangaj se micoreaz dac:
1. Se mrete valoarea ampatamentului;
2. Se mrete rigiditatea suspensiilor, ndeosebi
a celei din fa, cu dezavantajul afectrii
confortului
Centrul de tangaj al punii centrul instantaneu de rotaie
n micare de tangaj a masei suspendate.

Prin deplasarea spre spate a centrului de tangaj al punii din fa
i prin deplasarea spre fa a centrului de tangaj al punii din
spate se obine micorarea tangajului.
Aceast condiie este ndeplinit dac se folosete
pentru puntea din fa: mecanismul cu bra longitudinal mpins,
pentru puntea din spate: mecanismul cu bra longitudinal tras.

Centrul de tangaj la puntea cu
mecanism patrulater transversal
cu brae orizontale
nclinare axa
de rotire
Centrul de tangaj al puntii fa cu brae

transversale suprapuse i inclinate spre
spate n sens invers

Pentru puntea cu patrulater transversal i puntea McPherson,
poziia centrului de tangaj fa de sistemul de referin al caroseriei
este diferit, n funcie de starea de ncrcare.
6. VARIAIA UNGHIULUI DE CDERE

6.1. Introducere
Unghiul de cdere determin apariia unei
componente axiale a reaciunii Z:
F Z sin
Za
Z
a
25

6.2. Variaia n funcie de deplasarea vertical a masei
suspendate
Arc n poziia static

Arc comprimat
26

suspendate
Puntea motoare fractionata

din fata Honda Accord
27

suspendate
1-mecanism de acionare pinioncremaliera servoasistat;
2-arcuri elicoidale;
3-bieleta barei stabilizatoare;
4-bra triunghiular inferior
nesimetric;
5-articulaie cilindric elastic
posterioar;
6-bara stabilizatoare;
7-traversa suport.
Puntea nemotoare fracionat din fata BMW seria 3
28

suspendate
Puntea nemotoare fracionat din fa Mercedes E Klasse
29

6.2. Variaia datorit forelor n viraj
n timpul virajului roile se nclin n sensuri diferite fa de masa
suspendat, astfel c roata interioar virajului are cdere negativ,
iar cea exterioar virajului are cdere pozitiv.
Datorit forei centrifuge, masa suspendat se rotete fa de axa
de ruliu cu unghiul de ruliu .
30

Variatia unghiului de cdere n
timpul virajului pentru
diferite soluii constructive de
puni din spate
31

Factorul unghiului de cdere i de ruliu
d
k
d
1
d ext int
2
s1 s2
d
E1,2
rad
Valori medii ale factorului unghiului de cdere i de ruliu

Tipul punii
cu brae longitudinale trase i grind transversal dispus n

planul axelor roilor (Audi)
1,05
McPherson
0,85
cu mecanism patrulater cu brae neegale
0,80
cu grind tras n forma de H
0,55
rigid
0,00
32
6 VARIAIA UNGHIULUI DE CDERE

Variatia unghiului de cadere pentru puntea
din spate datorata variaiei forei
transversale
Opel grinda trasa in forma de H;
Fiat grind tras in forma de H;
Lancia punte McPherson;
Toyota punte McPherson;
Renault brae longitudinale trase
n forma de L.
33
7 VARIAIA UNGHIULUI DE FUG

viteza
Distanta AB se numeste distana de

fug longitudinal sau deport
longitudinal.
rd
Unghiul de fug stabilizeaz roile

de direcie prin momentele pe care
le creaz forele laterale i
longitudinale din pata de contact
fa de axa de bracare.
B
34

Convergena axelor de rotaie a braelor la patrulaterul transversal i
aezarea amortizorului sub un unghi diferit de 90 ntre axa
amortizorului i axa braului la mecanismul McPherson realizeaz o
poziionare favorabil a centrului de tangaj al punii, dar i o variaie a
unghiului de fug.
Mecanism cu patrulater
transversal i brae
convergente.
Mecanism McPherson cu
amortizor nclinat fa de
bra
Mecanism patrulater cu braul

inferior transversal i braul
superior longitudinal 35
36

Variaia unghiului de fug trebuie studiat cinematic deoarece:
valori mari pozitive provoac apariia unor fore mari n sistemul
de direcie la mers rectiliniu i o modificare mare la deplasarea n
viraj a unghiului de cadere,
valori negative mari conduc la instabilitatea automobilului.
O soluie constructiv simpl, se

poate realiza prin poziionarea
nspre fa a centrului roii relativ
la axa de bracare.
37
Punte McPherson cu dispunerea nclinat a amortizorului fa de bra si

deplasarea spre fa a centrului roii (BMW)
38
11. ELEMENTE DE
CALCUL AL
PUNILOR
1. DATE DE INTRARE
1.1 Date iniiale
Calculul punilor necesit urmtoarele date iniiale:
1. Mrimi caracteristice ale automobilului: parametrii dimensionali,
parametrii masici, poziia centrului de mas pentru automobil i
pentru masa suspendat, masa nesuspendat care revine punii,
momentul motor, rapoartele de transmitere pentru transmisia
principal i din treapta nti a SV, valoarea maxim a forei de
frnare;
2. Definirea cinematicii punii.
3. Stabilirea regimurilor de calcul pentru punte.
1. DATE DE INTRARE
1.2 Regimuri de calcul
1. Regimul de traciune, ex: regimul de demarare, regimul de
sarcin maxim
2. Regimul de frnare, ex. la o deceleraie de 0,8 g
3. Regimul de derapare, ex la o acceleraie lateral de 0,4 g
4. Regimul de trecere peste obstacole, ex. acceleraie vertical
de 3 g.
2. PUNTEA MOTOARE RIGID SPATE

2.1 Calculul forelor
Reaciunile verticale Z 2 R ( f ) s
Z2 R( f )d
m2 R ( f ) G2
Reaciunile tangeniale n regim de traciune

sau, pentru mai multe puni motoare
2
M M iSV 1 i0
X 2 Rs X 2 Rd
rd
1
X 2 Rs X 2 Rd Z 2
Reaciunile tangeniale n regim de frnare
X 2 fs X 2 fd Z 2 fs ( d )
4

2.2 Calculul momentelor
Momentul de ncovoiere n plan vertical
Momentul de ncovoiere n plan orizontal
Momentul de torsiune
M ivR ( f ) Z 2 R ( f ) l
M ihR ( f ) X 2 R ( f ) l
Seciunea periculoas
M tR ( f ) X 2 R ( f ) rd
Momentul echivalent
M ech
2
2
2
M ivR
M
(f)
ihR ( f )
tR ( f )

2.3 Calculul
forelor n regimul
deraprii
Ecuaia de echilibru a
momentelor fa de
punctele de contact roat
- cale
hg
G2
Z Rs
Fy
2
E2
Z Rd
hg
G2
Fy
2
E2
Reaciunile transversale la
derapare
YRs Z Rs
Echilibrul forelor pe direcie

transversal
Fy YRs YRd Z Rs Z Rd m2 g
hg
1
Z Rs m2 g
E2
2
YRd Z Rd
hg
1
Z Rs m2 g
E2
2

2.3 Calculul momentelor de ncovoiere n regim de derapare
Seciunea
periculoas

2.4 Regimul traversrii obstacolelor
Z Rs Z Rd kd
coeficientul
kd
m2 g
2
2,5 pentru autocamioane i autoturisme de teren
1,75 pentru autoturisme i autobuze
3. PUNTEA NEMOTOARE RIGID FA

3.1 Calculul
forelor n regimul
frnrii
Reaciunile normale
Z fs Z fd
G1 m1 f
2
Reaciunile tangeniale la limita de aderen
X fs Z fs
X fd Z fd

3.1 Calculul momentelor n regimul frnrii
M v Z fs l2
M h Z fs l2
M t Z fd rd

3.2 Calculul
forelor n regimul
deraprii
G1 2 hg
G1 2 hg
Z Rd 1
Reaciunile normale Z Rs
2
E1
2
E1
G1 2 hg
YRs
Reaciunile tangeniale
1
2
E1
YRd
G1 2 hg
2
E1

3.2 Calculul momentelor n regimul deraprii
M v Z Rs l2
M vs YRs l2
M vd YRd l2
4. PUNTEA FRACIONAT
Gr
Greutatea roii
Gs
Greutatea suspensiei
Q Z1s Gr Gs
F1 F2
Valori recomandate
3
0, 4...0,6
1
2
0,9...1, 2
3
Z1s Gr a Gs b
1
P Q
t
Barele / braele suspensiei independente se

calculeaz la:
ntindere / compresiune
Flambaj
5. CALCULUL FUZETEI
5.1 Calculul n regim de frnare
Forele de calcul
Reaciunea normal
Frnare
Momentul de ncovoiere a fuzetei
M c Z12s X 12fs
m1 f c
G1
1 2
2
Efortul unitar de ncovoiere a

fuzetei
M
M

3
W 0,1 d
G1
2
m1 f c
1
0, 2 d 3
5. CALCULUL FUZETEI
5.2 Calculul n regim de derapare n viraj
Calculul se execut separat pentru
cele dou roi
M s Z1s c Y1s rd
G1 2 hg
1
2
B
c rd
M d Z1d c Y1d rd
G1 2 hg
1
2
B
M d
M d
d
3
W
0,1 d
c rd
2 hg
G1
1
3
0, 2 d
B
c rd
5. CALCULUL FUZETEI
5.3 Calculul n regim de trecere peste denivelri
Calculul se execut la momentul de
ncovoiere dat de reaciunile normale
G1
Z1s Z1d md
2
M d Z1s c Z1d c md c
G1
2
Efortul unitar de ncovoiere a

fuzetei
M
M
G1

md c
3
W 0,1 d
0, 2 d 3
Valori admisibile
Oel 41Cr10 sau 41MoCr11: 450600 MPa
6. CALCULUL PIVOTULUI FUZETEI

6.1 Calculul forelor i momentelor
1.Forele transversale
generate de reaciunile
normale
L c Z1s a
c
G1 a
m1 f
2 c
L1 L2 Z1s

2. Forele longitudinale generate

de fora de frnare
f
G f
m1 f 1
c
2 c
e
G1 e
F2 X 1 f m1 f
c
2 c
F1 X 1 f
3. Forele longitudinale
generate de momentul de
frnare
rd
N1 N 2 X 1 f
c
G1 rd
m1 f
2 c

Forele transversale generate de
reaciunea sistemului de direcie
Q l X1 f a
a
Q X1 f
l
G1 a
m1 f
2 l
n
Q1 Q
c
G1 a n
m1 f
2 cl
k
Q2 Q
c
G a k
m1 f 1
2 cl

Calculul reaciunilor
R1
L1 Q1
R2
L2 Q2
N1 F1
2
N 2 F2
G1
n
2
R1 m1 f
a a 2 rd f
2c
l
2
G1
k
2
2
R2 m1 f
a a rd e
2c
l

6.2 Calculul pivotului la ncovoiere
M 1 R1 h1
M 2 R2 h2
M 1
R1 h1
1
W
0,1 d 3
M 2 R2 h2
W
0,1 d 3
Valori admisibile
Oel 41Cr10 sau 20MoCr12:
500600 MPa

6.3 Calculul pivotului la forfecare
R1 4 R1
1
A d2
R2 4 R2
2
A d2
Valori admisibile
Oel 41Cr10 sau 20MoCr12:
50 MPa

6.4 Calculul pivotului la tensiuni de contact (presiune)
R1
R1
p1
A1 t1 d
p2
R2
R
1
A2 t2 d
Valori admisibile
Buce din bronz:
30 MPa
12. CONSTRUCIA
SUSPENSIEI
1. Rol, condiii impuse, clasificri

1.1 Rol funcional
Suspensia realizeaz legtura vsco-elastic ntre punile
automobilului (masa nesuspendat) i cadru / caroserie
(masa suspendat), avnd ca roluri principale:
Micorarea sarcinilor dinamice.
Amortizarea vibratiilor rezultate n urma
interaciunii dintre roi i calea de rulare.
Suspensia cuprinde elemente cu caracteristic:
Conservativ arcuri
Disipativ - amortizoare

1.2 Condiii impuse
Amplitudine redus a oscilaiilor masei suspendate impune
reducerea masei nesuspendate (avantaj oferit de punile fracionate)
Frecvena oscilaiilor s fie de 12 Hz
Rigiditate mai redus pentru suspensia fa reducerea amplitudinii
tangajului
Pstrarea caracteristicilor funcionale la schimbarea masei
suspendate (ncrctura util) impune caracteristic elastic
progresiv
Asigurarea unei reduceri a amplitudinii de 38 dup prima perioad
Reducerea amplitudinii sarcinilor dinamice transmise masei
suspendate
Pstrarea n permanen a contactului roii cu calea de rulare.

1.3 Compunere
SUSPENSIA
Mecanismul de
acionare
(parte component
a punii)
ARCUL
(element conservativ)
AMORTIZORUL
(element disipativ)

1.3 Clasificri
A. Tipul punii pe care este montat suspensia:
- suspensii dependente puni rigide;
- suspensii independente puni fracionate.
B. Tipul elementului elastic folosit:
- suspensii cu elemente elastice metalice;
- suspensii cu elemente elastice pneumatice;
- suspensii cu elemente elastice hidropneumetice;
- suspensii cu elemente elastice din cauciuc;
- suspensii cu elemente elastice mixte.

1.3 Clasificri
C. Dup caracteristica elastic a

suspensiei:
- suspensii cu caracteristic elastic
liniar;
f
F
2

frnt;
1
f
F

progresiva.
6

1.3 Clasificri
D. Dup principiul de funcionare:
Elementele componente reacioneaz la excitaii
- suspensii pasive
conform unor legi fizice
suspensii reactive
- suspensii semi-active
- suspensii active.
Oscilaiile punii fa se transmit la puntea

spate pentru compensarea micrilor de tangaj
Oscilaiile punii fa se transmit la un sistem
de control al caracteristicilor funcionale
Sistemul de control determin profilul cii i
modific caracteristicile funcionale pentru a
diminua oscilaiile masei suspendate
2. Construcia suspensiilor cu arcuri lamelare

2.1 Caracteristici constructive i funcionale
Avantaje:
ndeplinesc singure funciile de element elastic al suspensiei,
element de amortizare (frecare uscat) i dispozitiv de ghidare
al punii sau al roii, complet sau numai parial (este dublat de o
bar de reacie);
au o construcie simpl i ieftin;
se pot repara cu uurin.
Dezvantaje:
mas proprie mare (este cel mai greu element elastic);
durabilitate redus (s-a demonstrat experimental c rezistena
la oboseal a arcului din foi este de 4 ori mai mic dect a barei
de torsiune echivalente; la automobilele obinuite, exploatate n
condiii bune, durata de funcionare este de 100 150 mii de km)
8

2.2 Tipuri constructive
Arc lamelar cu un ochi
Suportul articulaiei
arcului
Suport de alunecare
Ochiul Curbura arcului

arcului
Bol articulaie
arc
Arcuri lamelare
Brid intermediar
Bol central
9

Arc lamelar cu 2 ochiuri
Suportul articulaiei
arcului
Ochiul
arcului
Curbura arcului
Suport
posterior
Eclise
Bol articulaie
arc cu buc
cauciuc
Arcuri lamelare
Bol
articulaie
Bol central
Brid intermediar
10

Arc lamelar cu 2 ochiuri
Ochiul
arcului
Brid intermediar
Arcuri lamelare
Eclise
Bol
articulaie
11

Arc lamelar cu sprijin la
ambele capete
Suspensie de tip balansier

pentru puni spate tandem
12

Arc lamelar convenional
Grosime pachet: 140 mm
Greutate: 122 kg
Arc lamelar mbuntit
Greutate: 94 kg
Arc lamelar parabolic
Greutate: 61 kg
Arcul cu foi parabolic are grosimea foilor variabil (scade de la mijloc spre capete),
numarul foilor este mult mai mic, iar lungimea lor este egal.
Foile nu sunt n contact direct (ntre ele, att la capete ct i la mijloc se monteaz
garnituri speciale din materiale plastice), iar frecarea dintre lamele este eliminata.
13

Obinerea caracteristicii progresive
Utilizarea unui arc suplimentare

Arc
suplimentar
asiu
Bar reaciune
longitudinal
Limitatori arc
secundar
Suport
Arc
principal
Micorarea deschiderii arcului
Eclis
14
3. Construcia suspensiilor cu arcuri elicoidale

3.1 Caracteristici funcionale
Avantaje:
durabilitate mare;
mas proprie redus;
nu necesit ntreinere;
execuie mai simpl.
Dezvantaje:
nu au frecri interne
nu preiau fore longitudinale sau transversale
15

Cilindrice
Butoi
Cilindrice cu diametre micorate la

spirele terminale
16

Bra superior
Piuli
Arc
Bar stabilizare
Amortizor
Lagr sprijin
Protecie pivot
Pivot
Bra inferior
Furc fixare amortizor
Bar longitudinal
Protecie arbore
planetar
17
3. Construcia suspensiilor cu bare de torsiune

Avantaje:
durabilitate ridicat;
valoarea cea mai redus pentru masa nesuspendat;
realizeaz o distribuie avantajoas pe cadru a sarcinilor;
frecarea intern lipsete complet;
prezint posibiliti de reglare a punii.
Dezvantaje:
tehnologie de execuie mai complicat fa de arcurile

elicoidale;
dispunere pe automobil mai incomod i legturi mai
complicate cu puntea;
necesit lungimi mari de lucru pentru a realiza un confort ct
mai bun;
n cazul ruperii barei unice, funciile suspensiei sunt anulate
brusc i total.
18

4.2 Soluii constructive
Hummer H2 suspensia fa cu bare de torsiune dispuse longitudinal
Bara de torsiune
asiu
Bra inferior - balansier
19

Arbori planetari
Filtru aer
Motor
Gur de ventilaie
Roata de rezerv
Transmisie
Brae balansier
Bare de torsiune dispuse
transversal n prelungire
Suspensie MacPherson
Bare de torsiune dispuse longitudinal
Poersche 911 / 1965 suspensia cu bare de torsiune
20

Renault 16TS suspensia cu bare de torsiune decalate longitudinal
21

Renault 16TS suspensia cu bare de torsiune decalate longitudinal cu

cca. 65 mm
22
5. Construcia suspensiilor pneumatice

Avantaje:
caracteristica elastica neliniar (progresiv);
permite reglarea automat a nivelului caroseriei fa de sol;
asigur, ntr-o mic msur, stabilizarea caroseriei n viraje;
funcioneaz fr zgomot deoarece nu sunt legturi metalice
ntre roi i masa suspendat;
n anumite condiii constructive, asigur i amortizarea.
Dezvantaje:
prin defectarea unui element elastic sau a sursei de aer
comprimat suspensia iese din funciune;
costul construciei i cheltuielile de mentenan sunt mari.
23

Rezervor aer comprimat
Suspensie
pneumatic
Compresor
Unitate de control
electronic
Supap suprapresiune
Filtru
Supape
electromagnetice
24

Suspensie cu brae balansier
25

Suspensie independent punte directoare nemotoare
26

Dispunerea suspensiilor pneumatice
pentru autobuze (Continental)
Suspensie pneumatic
pentru camionete
27

Suspensii pentru
cabin
Suspensie pentru
scaun
28
6. Construcia amortizoarelor
6.1 Rol funcional
disipeaz rapid energia oscilaiilor verticale ale masei
suspendate (caroseriei, asiului etc.) rezultate n urma
deformaiei elementului elastic al suspensiei;
diminuarea rapid a oscilaiilor maselor nesuspendate
(roi, puni etc.) pentru asigurarea continu a contactului
roilor cu calea de rulare.
Ele se impart in trei categorii:
amortizoare pur hidraulice;
amortizoare cu gaz de nalt presiune;
amortizoare cu gaz de joas presiune.
29
Caracteristica de amortizare variaia forei de amortizare n
funcie de viteza tijei
Fa c v
i
p
Exponentul vitezei
1 i 2
Coeficientul de amortizare
Viteza pistonului la care supapele

de descrcare se deschid se
numete vitez critic
vcr 0,15...0,50 m/s

Coeficientul mediu de rezisten al amortizorului este:
cd 2...5 cc
cc cd
c
2
30
Caracteristica for deplasare (diagrama de lucru) variaia
forei de amortizare n funcie de deplasare tijei
Aria curbei nchise reprezint
lucrul mecanic disipat sub
form de cldur pe un ciclu
complet
31
6.3 Construcie i funcionare
Amortizorul bitubular hidraulic
Articulaie superioar
Tub protecie
Tij
Ulei
Camera de compensare
Tub interior
Bloc cu supape
Articulaie inferioar
Destindere
Comprimare
32
Amortizorul bitubular hidraulic
cu gaz la presiune nalt
Avantaje :
- presiunea exercitat de gaz elimin complet riscul
de cavitaie i contribuie la un rspuns instantaneu la
solicitarile tranzitorii;
- camera de lucru nu este separat de mediul
ambiant prin al doilea tub, cldura este mai uor
evacuat, iar regimul termic este mai cobort;
- funcionarea este mai silenioas.
Dezavantaje:
- fabricare mai complicat (etanare i supape);
- lungime de montaj mai mare datorit camerei de gaz
dispus n prelungirea camerei de lucru;
- nu se folosete pentru punile McPherson.
Presiune 2,53,0 MPa
33
Amortizorul suspensiei MacPherson (strut)
1 tij; 2 garnitur de etanare; 3 garnitur; 4
capac; 5- garnitur; 6- capac superior; 7 garnitur
lagr liniar; 8 manon; 9 camer gaz; 10
garnitur; 11 perete central; 12 orificii; 13
garnitur etanare; 14 manon protecie la impact;
15 piston; 16 camera de compresiune; 17
cilindru interior; 18 camera inferioar; 19 brid
fixare; 20 - supape
Caracteristici specifice:
-Diametru mare al tijei
-Dubl ghidare a tijei
Tija poate prelua

eforturi radiale mari
34
Comparaie
35
6.3 Funcionare
Cursa de destindere
050 mm/s
>200 mm/s
50200 mm/s
Deschiderea supapelor
disc peretele despritor
Deschiderea total a
supapelor disc din
piston
36
6.3 Funcionare
Cursa de comprimare
050 mm/s
>200 mm/s
50200 mm/s
Deschiderea parial a
supapelor disc peretele
despritor
Deschiderea parial
a supapelor disc din
piston
37
7. Construcia suspensiei hidropneumatice

Avantaje:
caracteristica elastica neliniar (progresiv);
permite reglarea manual / automat a nivelului caroseriei fa
de sol;
permite realizarea controlului caracteristicilor funcionale;
gabarit redus prin cumularea funciei elastice cu cea disipativ;
permite controlul micrii de ruliu.
Dezvantaje:
necesit surs suplimentar de energie;
costul construciei i cheltuielile de mentenan sunt mari
38

7.2 Construcie
1- Hidroacumulator
2 Cilindru suspensie
3 Orificiu amortizare
4 Senzor de poziie
5 - Orificiu control poziie
6 Distribuitor hidraulic de control al poziiei
7 Surs de presiune hidraulic
8 Control electronic
39

7.2 Construcie
Azot sub presiune
Diafragm separatoare
Supap
Ulei
Tij
Fuzet
Bra superior
Bra inferior
40

7.2 Construcie
Fluid de la sistemul de
corectare a grzii la sol
Cilindru
Piston
Retur
Tij
Conexiunea
cu atmosfera
Buc
Supape disc
Corp
Distanier
Orificiu calibrat
41

7.2 Construcie
Citroen XM
Suspensia spate
Suspensia fa
42
13. CALCULUL
SUSPENSIEI
1. Introducere
Suspensia asigur condiiile de confort i de control al
deplasrii autovehiculului.
Calculul suspensiei cuprinde:
Definirea caracteristicilor funcionale principale
Calculul elementelor suspensiei
Determinarea comportrii suspensiei n diferite
situaii funcionale
2. Definirea caracteristicilor funcionale principale

2.1 Sistemul elastic cu 1 grad de libertate (1DOF)
Deplasarea vertical
Masa
suspendat
Constanta elastic
a arcului
Coeficientul de
amortizare
Asupra masei suspendate acioneaz:
Fora de inerie:
d2 z
Fi m a m 2 m
z
dt
Fora elastic: Fe k z
dz
c z
Fora de amortizare: Fa c v c
dt
Ecuaia de echilibru dinamic: Fi Fe Fa 0
m
z c z k z 0
Ecuaie diferenial de ordinul 2

3

Deplasarea vertical
Masa
suspendat
Constanta elastic
a arcului
Coeficientul de
amortizare
Condiii iniiale:
t 0 z z0 ; z 0
Micare oscilatorie
Soluia general:
z ( t ) y0 e
cos
sin
Amplitudinea scade exponenial

4

t 0 z z0 ; z 0
Soluia general: z (t ) y0 e t cos t

sin t
a
Condiii iniiale:
Perioada oscilaiilor
libere amortizate
2
Ta
a
Raportul a dou amplitudini

succesive de acelai sens
z (t )
e Td
z (t Td )
Decrement
logaritmic de
amortizare
Prin logaritmare rezult:
2
ln Td
a
1
a ln
2

2
To
0
fa f0 1 2
c
2 k m
fa f0
dac
ccritic 2 k m
Oscilaia devine aperiodic

6

Oscilaii forate
s(t ) s0 sin t
m
z c z k z c s k s
Oscilaiile cii de rulare imprim modul de oscilare a
masei suspendate

Caracteristica de transmisibilitate
z
T
s0
0
Raportul de amortizare
2 k m
Ecuaia diferenial a oscilaiilor forate
m
z c z k z c s k s
z
T
s0
1 2
Transmisibilitatea la rezonan
2
1 2
2
Tmax
1 2
2

2.2 Sistemul elastic cu 2 grade de libertate (2DOF)
(Quarter-car model)
Masa suspendat masa care se
sprijin pe elementele suspensiei
Masa nesuspendat masa care
se sprijin pe elementele
suspensiei
ms
zs cs zs zns k s zs zns 0
mns
zns cs zs zns k s zs zns k s k p k p s
2
k k
2
k
1
k
k
4
k
p
p
2
s
1,2
s
s s
s
2 mns
ms
mns
ms ms mns
Pulsaiile
oscilaiilor
neamortizate

(Quarter-car model)
Elemente elastice n serie
Constanta elastic echivalent
Constanta elastic
a suspensiei
ke
ksk p
ks k p
Constanta elastic
echivalent
Frecvena proprie
a suspensiei
10

(Quarter-car model)
Acceleraia indus de
denivelrile cii de
rulare
Frecvena denivelrilor
cii de rulare
Acceleraia indus de
denivelri crete odat
cu frecvena acestora
Se impune
reducerea frecvenei
proprii a suspensiei
Rezult necesitatea
reducerii constantei
elastice a suspensiei
11

(Quarter-car model)
Acceleraia medie
ptratic
Scderea frecvenei
proprii diminueaz
acceleraia vertical
Valori recomandate
Frecvena proprie=1..1.3 Hz
Frecvena denivelrilor cii de rulare

12

(Quarter-car model)
Transmisibilitatea
acceleraiei
Raportul de amortizare:
Crete cresc acceleraiile
verticale la frecvene mici
Scade crete atenuarea
la frecvene mari
Valori recomandate
Raportul de
amortizare = 0,20,4
Frecvena denivelrilor cii de rulare

Valorile excesiv de mari conduc
la rigidizarea suspensiei masa
suspendat oscileaz pe pneuri
Caracteristic asimetric
a amortizorului
13

2
k k
2
k
1
k
k
4
k
p
p
2
s
1,2
s
s s
s
2 mns
ms
mns
ms ms mns
Oscilaiile masei
suspendate
14

2
k k
2
k
1
k
k
4
k
p
p
2
s
1,2
s
s s
s
2 mns
ms
mns
ms ms mns
Oscilaiile masei
nesuspendate
15

2.3 Oscilaiile de sltare i de tangaj
Se consider masa suspendat
sprijinit pe suspensia fa / spate
Se neglijeaz masele nesuspendate
Se neglijeaz forele de amortizare
M
z k f ks z k f a ks b 0
I
k a k b z k a 2 k b2 0
y
l
a b ; k f ks k
2
M
z 2k z 0
2 ec.dif.
2
independente
k
Iy
0
2
Caz particular:
Sistem de dou ec. dif.

de ordinul 2
Suspensie simetric
2k
k l2
s
; t
M
2 Iy
sltare
tangaj
16

2.3 Oscilaiile de sltare i de tangaj
Centrul de oscilaie
Suspensie simetric
kf
ks
f
; s
; f s
mf
ms
Centrul de oscilaie coincide cu CG = micri
decuplate de sltare i de tangaj
Suspensie nesimetric
Centrul de oscilaii de sltare
f s
deplasat n faa punii anterioare
Centrul de oscilaie de tangaj
deplasat spre puntea spate
f s
Centrul de oscilaii de sltare

deplasat n spatele punii posterioare
Centrul de oscilaie de tangaj
deplasat spre puntea anterioar
Situaia cea mai favorabil

Grade de libertate:
Deplasri verticale ale celor 4
mase nesuspendate (roilor) = 4
Sltare (masa suspendat) = 1
Tangaj (masa suspendat) =1
Ruliu (masa suspendat) = 1
TOTAL = 7 DOF
18

2.5 Elemente de calcul
1. Se stabilete rig suspensiilor din condiia obinerii unei frecvene proprii de
11,3 Hz
2. Se verific valoarea sgeii statice
Valori recomandate
Autoturisme: 200250 mm
Autobuze: 120200 mm
Autocamioane: 80140 mm
Autov. de teren: 350500 mm
3. Se verific raportul rigiditilor fa / spate

Valori recomandate
yst , f
yst ,s
yst , f
yst ,s
0,8...0,9
pentru autoturisme
1,0...1,2
pentru autocamioane
19

2.5 Elemente de calcul
4. Verificarea coeficientului dinamic: raportul dintre fora preluat de arc la
sgeata maxim i sarcina static
Valori recomandate
Autovehicule obinuite: 1,71,8
Autoveh. care circul pe drumuri cu neregulariti: 23
Autov. de teren: 34
5. Se verific valoarea sgeii dinamice
Valori recomandate
yd 0,5 yst
yd 0,75 yst
yd 1,00 yst
pentru autoturisme
pentru autobuze
pentru autocamioane
6. Se adopt coeficientul de amortizare pentru obinerea unui raport de

amortizare de 0,20,4
c 2 k m
20
13. CALCULUL
ELEMENTELOR
SUSPENSIEI
1. Calculul arcurilor elicoidale cilindrice
8 F n D3
s
G d4
Indicele arcului:
D
c
d
0,5
Factorul de corecie a curburii: K s 1
c
G d4
Rigiditatea arcului k
8 n D3
8 F D
Efortul unitare de forfecare
d3
1. Calculul arcurilor elicoidale cilindrice

Date de intrare
Sgeata static
yst
Sgeata dinamic
Rigiditatea
Diametrul arcului
Rigiditatea arcului
G d4
k
8 n D3
yd
Se adopt n= 69 i se
calculeaz d
8 Fst n D 3
Se verific sgeata static y st
G d4
8 F8 D 8 Fd D
Se verific efortul unitar 8
admisibil
3
3
d
d
3
2. Calculul arcurilor cu foi

Cazul 1
Arcul preia:
Fora vertical
Forele orizontale
Momentele reactive
G
kd
2
kd
Coeficient dinamic care depinde de vitez i de gradul de ncrcare
X f Z
Reaciunea vertical a cii pentru frnare / demaraj punte

motoare / nemotoare
G
kd
2
Reaciunea orizontal a cii pentru frnare punte

motoare / nemotoare
4

Arcul preia:
Fora vertical
Forele orizontale
Momentele reactive
Reaciunile verticale ale asiului
pentru frnare / demarare
G
l b
m f ,r 2
2
l
G
l1 b
RB m f ,r
2
l
RAf ,r
RAf ,r l1
Wi
RBf ,r l2
W
X f ,r
b h1
Ramura din stnga
Ramura din dreapta
Limea foii
Grosimea foii
b hi2
W 6
Valori recomandate
Sgeata static
Sgeata maxim
max 800...900 MPa

max 500...600 MPa

Cazul 2
Arcul preia:
Fora vertical
Forele orizontale
Momentele reactive sunt
preluate de bara longitudinal
G
kd
2
X f Z

motoare
G
kd
2

motoare / nemotoare

Arcul preia:
Fora vertical
Momentele reactive i forele
orizontale sunt preluate de bara
longitudinal
Reaciunile verticale ale asiului
pentru frnare / demarare
G
l b
m f ,r 2
2
l
G
l1 b
RB m f ,r
2
l
RAf ,r
RAf ,r l1
RBf ,r l2
X f ,r
b h1
Ramura din stnga
Ramura din dreapta

7

Cazul 3
Arcul preia:
Fora vertical
longitudinal
G
kd
2
X f Z

motoare
G
kd
2

motoare
Arcul preia:
Fora vertical
longitudinal
G
l
m f ,r 2
2
l
G
l1
RB m f ,r
2
l
RAf ,r
RAf ,r l1
Ramura din stnga
RBf ,r l2
Ramura din dreapta

9
3. Calculul arcurilor bar de torsiune
zs b sin 0 sin s
zs
s arcsin sin 0
b
Unghiul de rsucire n poziia static
s 0 s
10
Momentul de rsucire n poziia static
M 0 Z o b cos s
d 4 s G
La
Lungimea activ a barei de torsiune

32
M0
16 M 0
Efortul unitar n poziia static
s
d3
11

Unghiul n poziia superioar maxim
max arcsin sin 0 max

b
Unghiul maxim de rsucire a

barei de torsiune
0 max
Efortul unitar n poziia maxim
Valori recomandate
G d
s
La
max 700...900 MPa
12
4. Calculul barei stabilizatoare

Dac unghiul de ruliu este mai mare de
7, se impune utilizarea barelor de
stabilizare
Rigiditatea barei stabilizatoare
kbstab
Gh
1 k gl . susp.
Ga
h - distana de la centrul de greutate al masei suspendate

la axa de ruliu;
Y - fora lateral, la limita de aderen
- unghiul de ruliu, exprimat n radiani

k gl . susp. - rigiditatea unghiular global a suspensiei fa i
spate n absena barei stabilizatoare
La autoturisme raportul dintre rigiditile unghiulare ale suspensiei din

fa i din spate trebuie fie de1,21,6.
13
5. Calculul elementelor pneumatice

Fora preluata de elementul elastic pneumatic
p0 V0n
F p pa Se
pa Se
n
V
p - presiunea sub efectul forei F;

p0 - presiunea iniial;
pa - presiunea atmosferic;
n - exponentul politropic
V ,V0 - Volumul curent, respectiv iniial
V Se f
Se - suprafaa elementului pneumatic, considerat
constant
- sgeata sub aciunea forei F
p0 V0n
F n n pa Se
Se f
14

dF
Definiia rigiditii k
df
d p0 V0n
k
n n pa Se
df S e f p
p0 V0n n f n 1
n p0 V0n n p0 V0n 2
k
Se n 1 n 1
Se
n
2n
n 1
Se f
Se f
V
Cazul utilizrii unui sistem de reglare automat a sgeii statice
n p0 V0n 2 n p0 2
k
Se
Se
n 1
V0
V0
15

Se verific presiunea de lucru :
Starea nencrcat:
Z Z ns
p pa
Z
Z ns
2 Se
L
L La
- Sarcina pe osie n stare nencrcat

- Greutatea masei nesuspendate a punii
Starea ncrcat:
pu pa
Zu
Z ns
Valori recomandate
Z u Z ns
2 Se
L
L La
- Sarcina pe osie n stare ncrcat

- Greutatea masei nesuspendate a punii
pu 0,6 MPa
16
6. Calculul amortizorului hidraulic
l
i
l1
Fa FR
vR
va
l1
Fa
FR
va
i
cos
va v R
i
ca cR
cos
FR
i 1
1
Fa FR
cos
va vR cos
vR
Fa
cos
i
1
ca cR
cos
17

Rigiditatea suspensiei
calculat la axul roii
Rigiditatea global
kg
2
k R k s iarc
kR k p
kR k p
Raportul de braelor roat/arc fa de

articulaia braului
pneu
Pulsaia proprie a masei suspendate
Pulsaia proprie a masei

nesuspendate
kS k p
1
ns
2
M ns
Amortizare
subcritic
1
kR
s
2 M s
Coeficientul critic de amortizare
ccr 2
k p m1
18
Raportul de
amortizare

c
ccr
Calculul caracteristicii de amortizare la viteze reduse

Coeficientul de amortizare la comprimare la viteze reduse (low speed)
ccLS ccr LS
Coeficientul de amortizare la destindere la viteze reduse (low speed)
cdLS ccr
LS
3
Fora de amortizare la comprimare pentru viteza de tranziie
FcLS ccLS vT
Viteza de tranziie de la viteze mici

la viteze mari
vT 50 mm/s
Fora de amortizare la destindere pentru viteza de tranziie
FdLS ccLS vT
19

Calculul caracteristicii de amortizare la viteze ridicate
Coeficientul de amortizare la comprimare la viteze ridicate (high speed)
ccLS ccr HS
Coeficientul de amortizare la destindere la viteze ridicate (high speed)
cdLS
LS
ccr
3
Fora de amortizare la comprimare pentru viteze ridicate
FcHS ccHS vHS
vHS 250 mm/s
Fora de amortizare la destindere pentru viteza de tranziie
FdHS ccHS vHS
20

Calculul caracteristicii de amortizare la viteze ridicate
Calculele se execut: Pentru puntea fa / spate
Pentru situaia ncrcat / descrcat
Valori recomandate
Pentru autoturisme
Valorile raportului de amortizare
Vitez mic
PUNTEA
LS
Vitez ridicat
HS
Raportul destindere/comprimare
d c
Fa
Spate
0,3
0,35
0,25
0,25
3 (25)
3 (25)
Pentru toate categ. Gh. Frail, Calculul i construcia automobilelor, pag.575

21
15. CONSTRUCIA
SISTEMULUI DE
DIRECIE
1. Rol, cerine, clasificri

Prin rotirea punii n jurul unui
punct situat pe axa punii
Prin bracarea roilor de la

aceeai punte

Prin rotirea unei poriuni din
asiu (cu asiu articulat)
Prin rotirea punii n jurul unui

punct situat pe axa
autovehiculului
3
Prin
antrenarea
roilor cu
viteze
diferite
s asigure stabilizarea micrii rectilinii (dup efectuarea virajului

roile de direcie s revin n poziia corespunztoare mersului n linie
dreapt);
s permita obtinerea unei raze minime de viraj ct mai reduse;
s elimine oscilaiile unghiulare ale roilor de direcie n jurul pivoilor
(fenomenul se numete shimmy i produce uzura articulaiilor, a
pneurilor i instabilitatea direciei);
s permit o manevrare rapid a direciei, adic unghiurile de rotire
ale volanului s fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigur
in raport cu viteza automobilului;
unghiurile de aezare ale roilor s se modifice ct mai puin n timpul
virrii;
s transmit la volan, ntr-o mic msur, ocurile roilor de direcie
datorate de neregularitile cii de rulare (feed-back);
s fie simetric, adic numrul de rotaii ale volanului la stnga i la
dreapta s fie egale;
5
efortul necesar manevrrii volanului s fie ct mai redus;

s aib un randament ct mai ridicat;
s permit nclinarea roilor n viraj, astfel nct s nu se produc
alunecarea lor;
s fie compatibil cu mecanismul de ghidare al punii sau al roilor,
adic deplasrile i oscilaiile roilor s nu produc oscilaii ale volanului;
s nu prezinte uzuri excesive care s conduc la jocuri mari i n
consecin la reducerea siguranei circulaiei;
s fie prevzut cu elemente de reglaj, iar reglarea i ntreinerea s fie
uoare;
construcia s fie sigur, simpl, s nu produc blocri i s aib o
fiabilitate ct mai mare.

Volanul
Coloana de direcie (arborele, transmisia)
Mecanismul de acionare
(posibil cu sistem de servoasistare)
Transmisia
(posibil cu sistem de servoasistare)

A. Dup locul de dispunere al volanului
volan i post de conducere pe stnga;
volan i post de conducere pe dreapta;
B. Dup locul amplasrii punilor directoare
Punte directoare fa
la autovehiculele cu dou puni
Punte directoare spate
Ambele puni directoare
Numai puntea 1 (fa)
la autovehiculele cu trei puni
Punile 1 i 2
Punile 1 i 3
Numai punile 1 i 2 (fa)
la autovehiculele cu patru puni
Punile 1 i 2 i 4
Punile 1 i 3

B. Dup locul amplasrii punilor directoare

C. Dup tipul si angrenajul mecanismului de acionare
Melc globoidal + rol
urub + piuli
dup tipul angrenajului;
urub + piuli cu bile recirculante
Pinion + cremalier
dup valoarea raportului de transmitere;
Raport de transmitere constant

Raport de transmitere variabil
D. Dup tipul de acionare a mecanismului de direcie

mecanic (fr servoasistare)
cu servoasistare hidraulic
Pompa antrenat de m.a.i.

Pompa antrenat de motor electric
la servoasistare electric
10

E. Dupa dispunerea mecanismului de acionare fa de transmisia direciei
mecanism de acionare integrat in trapezul de direcie
mecanism de acionare separat de trapezul de direcie;
F. Dup construcia punii directoare
sistem de direcie pentru punte directoare rigid;
sistem de direcie pentru punte directoare fracionat.
11
2. Construcia sistemului de direcie
Antrenare levier solidar

cu fuzeta
Mecanism de tip trapez

Antrenare levier
central
Mecanism de tip
paralelogram
12
Servoacionare electric
pe coloana de direcie
Caseta de direcie cu
pinion i cremalier
Mecanism de direcie integrat

n trapezul de direcie
13

Servoacionare electric
pe caseta de direcie
Caseta de direcie cu
pinion i cremalier
Mecanism de direcie integrat

n trapezul de direcie
14
3. Construcia mecanismului de acionare
Coloana de direcie
Melc globoidal
Rol
Prghie de
comand
15

Asigurarea
etanrii
Particulariti constructive
Reglajul poziiei
axiale a rolei
Buc sprijin ax
ieire caset de
direcie
Angrenare pe
dou flancuri
Rulmeni radialaxiali pentru sprijinul

melcului globoidal
Reglajul poziiei
axiale a melcului
Prghia de comand montat pe
caneluri i asigurat cu piuli
16

Coloana de direcie
Prghie de
comand
urub
Piuli
17

Particulariti constructive
Raport de
transmitere variabil
Rulmeni sprijin ax ieire

caset de direcie
Rulmeni radial-axiali
pentru sprijinul
urubului.
Reglajul poziiei axiale a

urubului
Fixarea cu brar
elastic a prghiei de
comand
18

Rulmeni radial-axiali
pentru sprijinul
urubului.
d 0,85
i 20
i 0,7
19
Ulei sub presiune ridicat
Ulei presiune redus evacuare
Ctre rezervor
De la sursa de presiune
Distribuitor hidraulic rotativ
20
pinion
cremalier
21

Avantaje
- randament direct ridicat;
- bracari mari ale rotilor la rotiri mici ale volanului;
- este integrat in transmisia direciei
Dezavantaje
- randamentul invers ridicat, deci socuri resimtite la volan;
- necesita un spatiu transversal intre roti pentru montare
Ulei sub presiune

ridicat
Ctre rezervor
De la sursa de
presiune
Ulei presiune redus evacuare
Distribuitor hidraulic rotativ
22

Mecanism pinion - cremalier
Motorul electric dispus

alturat
1 - urub
2 Curea transmisie cu
dantur interioar
3 Roat dinat montat
pe axul motorului electri
4 Fulie transmisie
5- Piuli
6 Bile retur
23
7 Bile piuli

Motorul electric dispus
coaxial (Honda S2000)
urub
Articulaie sferic
Manon de protecie
Pinion
Rotorul motorului electric

solidar cu piulia
24

Inel de etanare
Rulment sprijin pinion

Buc sprijin pinion
Inel de etanare
Cuplaj elastic
Piuli fixare
pinion
Arc ajustare joc

angrenare
Cremalier
Articulaii cilindrice, montaj

central bare longitudinale
Opel Astra i Vectra
25
4. Servomecanisme
poziia roilor de direcie trebuie s corespund comenzii date
de ofer, att la deplasarea rectilinie, ct i la deplasarea n viraj;
dup ce au parcurs o curb, lsnd liber volanul, roile de
direcie trebuie s revin automat la poziia de mers n linie
dreapta;
servodirecia trebuie s asigure oferului un bun contact cu
drumul;
interventia forei suplimentare nu trebuie s fie perceputa la
volan;
conducerea automobilului trebuie s fie posibil i in cazurile n
care servodirecia nu funcioneaz;
s prezinte siguran contra vibraiilor chiar i pe drumuri foarte
rele (s nu apar autooscilaii ale roilor de direcie sau ale
volanului) .
26
4. Servomecanisme
A. Dup tipul energiei utilizate
Hidraulice impun existena pompei, rezervorului cu ulei i conductelor
Electrice
B. Dup amplasarea servomecanismului
Pe coloana de direcie
Integrate n caseta de direcie
Integrate n mecanismul de transmisie
27
4. Servomecanisme
Servoasistare electric montat pe coloana de direcie
(ZF)
Servomotor
electric
Avantaj major poate fi utilizat

pentru orice tip de caset de
direcie
Articulaii
cardanice
Mecanism melc-roat
melcat
28
4. Servomecanisme
Servoasistare hidraulic cu 2
cilindri care acioneaz asupra
prghiilor montate pe fuzete
Servoasistare hidraulic cu un
cilindru cu dubl aciune care
acioneaz asupra prghiilor
montate pe fuzete
29
4. Servomecanisme
Servoasistare hidraulic cu un cilindru cu dubl aciune care

acioneaz asupra barei transversale de direcie
30
4. Servomecanisme
31
4. Servomecanisme
Aciunea direct
1 Fora de acionare a volanului

2 Senzorul de cuplu msoar
momentul de torsiune dezvoltat
de ofer
3 Senzorul de deplasare
msoar: unghiul de rotire; viteza
unghiular; sensul de rotire
4 Modulul de control determin:
fora de asistare; sensul de
aplicare a forei
5 Motorul electric antreneaz
cremaliera: cu fora necesar; n
sensul necesar
6 Fora total aplicat
cremalierei este dat de suma
forelor de la volan i de la
motorul electric
32
4. Servomecanisme
Aciunea de revenire
1 Reducerea forei de acionare

a volanului
momentul de torsiune dezvoltat
de ofer
forele de revenire ale roilor
4 Modulul de control determin:
fora de asistare; sensul de
aplicare a forei
5 Motorul electric antreneaz
cremaliera: cu fora necesar; n
sensul necesar
33
5. Sistem de acionare electric

Acionarea roilor se realizeaz
exclusiv pe cale electric
1 comanda electric include
senzori de unghi i de moment,
precum i actuator
2 ambreiaj cu rol de redundan
3 controler
4 motoare electrice de execuie
34
6. Coloana de direcie
Rol funcional
- transmite comanda virrii de la organul de comand (volanul) la mecanismul de
acionare;
- permite reglarea poziiei volanului;
- are rol esenial n sigurana pasiv prin: dispunerea airbagului ofer n butucul
volanului, deformarea unor elemente constructive pentru a evita impactul cu corpul
oferului;
- asigur blocarea manevrarii volanului n timpul staionarii automobilului;
- contribuie la estetica i ergononia postului de conducere
Compunere
1 sistem blocare
2,3 lagre de sprijin
4,5 articulaii cardanice
6 arbore intermediar
7 burduf de protecie
35
Coloana telescopic
Arbore superior
Arbore inferior
Arbore
interior
Arbore
exterior
Arbore telescopic
tifturi
nylon
Reea deformabil
36
Coloana deformabil
Coloan telescopic i deplasabil Volvo S40
1- Ansamblu suport
2 Coloan de direcie
3 Element deformabil
4 Cuplaj elastic
5 Caseta de direcie
37
Coloana deformabil
Transmisie a volanului cu arbore secundar

deformabil i volan basculabil (Mercedes)
38
7. Bare de direcie i articulaii

COMPONENTE
1. Bare de direcie; pot fi:
Cu lungime fix: ex. 1

Cu lungime variabil: ex. 2
2. Articulaii; pot fi:
Cilindrice: ex.
Sferice: ex.
3. Prghii; pot fi:
Fixare pe con i asigurare cu

piuli
Cu poziie fix, fixate cu uruburi; ex. 5

Cu pozie reglabil, pe caneluri; ex. 6
6
4
1
2
39
7. Bare de direcie i articulaii

7.2 Construcie
Arc compensare
jocuri
Corp
Articulaia
sferic
Con de fixare
Manon de protecie
Arc compensare
jocuri
40
16. ELEMENTE de
CALCULUL SISTEMULUI
de DIRECIE
Axele tuturor roilor se

intersecteaz n punctul unic O
Re
a
Band
de vi
raj
Rbe
Ri
OD
OC
ctg 2
; ctg 1
AD
BC
AD=BC; OD-OC B
Rbe
Virajul ideal
lp
1. Cinematica
virajului prin
bracarea roilor
B
ctg 2 ctg 1 const.
L
0
1. Cinematica virajului prin bracarea roilor
Cunoscut sub denumirea de

geometrie de viraj Ackerman
Inventat de Georg Lankensperger,

Munchen n 1817
Brevetat de Rudolf Ackerman n
1818 n Anglia
Presupune existena unui centru unic de viraj, roile

executnd rotirea n jurul acestuia

2 []
45
40
35
30
25
20
15
2 1
10
5
0
0
10
15
20
Variaia unghiurilor de bracare a roilor
25
30
1 []

A
v3
v4 v R
2
v1
v v R
v3 v R ;
2
B
B
v3 v4 v R R 2v R
2
2
B
v4
v2
B
B
R 2 R 2
R
v1 v2 v
v
cos
cos
cos
1
2
B
R
2
v2 v
cos 2
Centru de viraj
B
R
2;
v1 v
cos 1

B
B
R
2
2
v1 v2 v
v
cos
cos
cos
1
2
cos 1
[%]
cos 2
18
16
B / L 0,6
14
12
10
8
6
4
2
0
0
10
15
20
25
30
1 []
Variaia erorii de aproximare a cosinusurilor unghiurilor de bracare

Concluzii
1. Vitezele roilor respect relaii de forma:
v1 v2 2v0
Se asigur:
Pentru puntea fa motoare diferenialul inter-roi

Pentru puntea fa nemotoare pot avea orice vitez
2. Sistemele actuale de direcie nu asigur cu exactitate respectarea

relaiei Ackerman rezult alunecri relative pneu cale, n special
la raze mici de viraj (unghiuri mari de bracare)
2. Parametrii funcionali ai sistemului de direcie

2.1 Raportul de transmitere
Unghiul de rotire a volanului = (1,53,0) x 360
v
i
m
Unghiul de bracare a roilor <60
i 12...20 pentru autoturisme
i 16...32 pentru autocamioane i autobuze

Raportul de transmitere al mecanismului de acionare
i ia it
Raportul de transmitere al transmisiei direciei

Constant
Poate fi:
Variabil
1 Constant satisface
cerinele pentru marea
majoritate a autovehiculelor
cel mai rspndit
2 Descresctor - manevrare uoar a volanului pentru unghiuri obinuite, rotirea

volanului cu unghiuri mici produce unghiuri foarte mici de bracare (direcia nu este
sensibil), iar rularea la viteze mari cnd influena momentelor stabilizatoare este
maimare, devine mai uoar. n schimb, virajele cu raze mici (unghiurile mari de
bracare) necesit fore mari la manevrarea volanului, dar frecvena acestora este
redusa.
Aceasta varianta este convenabil pentru autovehicule cu sarcin util mare.

3 Cresctor satisface
cerinele pentru deplasarea
cu viteze mari se aplic la
autoturisme
4 Descresctor accentueaz uurina manevrrii la raze mari

Aceasta varianta este convenabil pentru autovehicule grele.
Raportul de transmitere se calculeaz cu relaii specifice fiecrui tip
de mecanism de acionare

Raportul de transmitere al transmisiei
Raportul de transmitere se calculeaz cu relaii specifice fiecrui tip
de mecanism de transmisie corelat cu mecanismul de acionare
Mecanism de ac. cu ieire arbore
cu micare de rotaie
Mecanism de ac. cu cremalier

2.2 Randamentul sistemului de direcie
Aciunea direct
d
1
P1 Pf
P1
Pf
P1
M f 1 1 M f 2 2
M 1 1
M f 1 ia M f 2
M 1 ia
Aciunea invers
i
1
P2 Pf
P2
Pf
P2
M f 1 1 M f 2 2
M 2 2
M f 1 ia M f 2
M2

2.3 Calculul solicitrilor
Un calcul riguros presupune utilizarea unor programe bazate pe metoda multi-corp

2.3 Calculul solicitrilor
Un calcul riguros presupune utilizarea unor programe bazate pe metoda
multi-corp

Valori recomandate pentru efortul la volan
4050 N la autoturisme,
100160 N la autocamioane i autobuze,
250 N la autocamioane.
Pentru valori mai mari de 200 N se impune utilizarea servomecanismelor.
Pentru sporirea confortului, se utilizeaz servomecanisme i la autoturisme.

Examen Final SFDS

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Examen Final SFDS

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

10.

Prof.dr.ing. Ciobotaru Ticuor

Deplasarea roii din fa la VW-Pasat

2. CARACTERISTICILE GEOMETRICE PRINCIPALE

Spaiu mai generos pentru pasageri

Raze de viraj mai reduse

Valoarea ampatamentului la autoturisme: 21603040 mm

2. CARACTERISTICILE GEOMETRICE PRINCIPALE

Valoarea ecartamentului fa la autoturisme: 12101602 mm

2. CARACTERISTICILE GEOMETRICE PRINCIPALE

3. CINEMATICA MECANISMELOR PUNII

3. CINEMATICA MECANISMELOR PUNII

3. CINEMATICA MECANISMELOR PUNII

1 articulatia cu bratul superior;

3. CINEMATICA MECANISMELOR PUNII

Deplasarea centrului petei

3. CINEMATICA MECANISMELOR PUNII

4. CENTRUL DE RULIU i AXA DE RULIU

4. CENTRUL DE RULIU i AXA DE RULIU

OrAO asemenea cu OCB

4. CENTRUL DE RULIU i AXA DE RULIU

Brae convergente spre

4. CENTRUL DE RULIU i AXA DE RULIU

Brae divergente spre

4. CENTRUL DE RULIU i AXA DE RULIU

4. CENTRUL DE RULIU i AXA DE RULIU

axa pivoilor este diferit de axa amortizorului

4. CENTRUL DE RULIU i AXA DE RULIU

nlimea centrului de mas al masei

centrele de ruliu ale punilor

Caracteristici ale axei de ruliu

5. CENTRUL DE TANGAJ i AXA DE TANGAJ

5. CENTRUL DE TANGAJ i AXA DE TANGAJ

Momentul de rotire al masei

5. CENTRUL DE TANGAJ i AXA DE TANGAJ

5. CENTRUL DE TANGAJ i AXA DE TANGAJ

5. CENTRUL DE TANGAJ i AXA DE TANGAJ

Centrul de tangaj al puntii fa cu brae

5. CENTRUL DE TANGAJ i AXA DE TANGAJ

6. VARIAIA UNGHIULUI DE CDERE

6. VARIAIA UNGHIULUI DE CDERE

Arc n poziia static

6. VARIAIA UNGHIULUI DE CDERE

Puntea motoare fractionata

6. VARIAIA UNGHIULUI DE CDERE

Puntea nemotoare fracionat din fata BMW seria 3

6. VARIAIA UNGHIULUI DE CDERE

6. VARIAIA UNGHIULUI DE CDERE

6. VARIAIA UNGHIULUI DE CDERE

6. VARIAIA UNGHIULUI DE CDERE

Valori medii ale factorului unghiului de cdere i de ruliu

cu brae longitudinale trase i grind transversal dispus n

cu mecanism patrulater cu brae neegale

cu grind tras n forma de H

6 VARIAIA UNGHIULUI DE CDERE

7 VARIAIA UNGHIULUI DE FUG

Distanta AB se numeste distana de

Unghiul de fug stabilizeaz roile

7 VARIAIA UNGHIULUI DE FUG

Mecanism patrulater cu braul

7 VARIAIA UNGHIULUI DE FUG

7 VARIAIA UNGHIULUI DE FUG

O soluie constructiv simpl, se

7 VARIAIA UNGHIULUI DE FUG