Universitatea din Oradea

Facultatea de Inginerie Managerială şi Tehnologică

Specializarea : Autovehicule rutiere

~ Proiect ~
Construcţia şi Calculul Autovehiculelor II

Indrumător de proiect : Student

Prof.univ.dr.ing Dragomir George Ungur Ionuţ Alexandru
 2014-2015
Cuprins

Tema de proiect
Capitolul 1 Noţiuni generale

1.1 Nivelul tehncii actuale privind construcţia cutiilor de viteze pentru

autovehicule
1.2 Studiul comparativ al autovehiculelor similare cu cel din tema de proiect

Capitolul 2 Determinarea parametrilor dinamici ai autovehiculului

2.1 Determinarea caracteristicii exterioare a motorului cu ardere internă

2.2. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale
2.3Etajarea treptelor cutiei de viteze

Capitolul 3 Calculul cutiei de viteze

3.1. Stabilirea schemei de organizare și dimensiunile cutiei de viteze
3.2 Proiectarea angrenajelor cutiei de viteze
3.2.1 Determinarea distantei distantei dintre axe si a modului rotilor
3.2.2 Determinarea numarului de dinti ai rotilor cutiei de viteze
3.2.3 Calculul danturii rotilor la solicitarea de incovoiere
3.2.4 Calculul danturii rotilor la presiunea de contact
3.3 Calculul arborilor cutiei de viteze
3.3.1 Determinarea schemei de încărcare a arborilor şi calculul reacţiunilor
din lagăre.
3.3.2 Calculul arborelui primar al cutiei de viteze
3.3.3 Calculul arborelui secundar al cutiei de viteze
3.3.4 Calculul arborelui intermediar al cutiei de viteze
3.4 Alegerea rulmentilor cutiei de viteze
4 Biblografie
 TEMĂ DE PROIECT

Să se proiecteze cutia de viteze pentru un autovehicul cu următoarele

caracteristici :

- categoria : autoutilitară Renault

- puterea maximă efectivă Pmax e = 154 kW 2500 rot/min
- momentul maxim efectiv Mmax e = 650 Nm 1500 rot/ min
- greutatea totală garantată de producător 12000 kg
- raportul de transmitere în treapta întâi icv1 = 5,25:1
- raportul de transmitere al transmisiei principale i0=3,56 :1
 1.1Nivelul tehncii actuale privind construcţia cutiilor de viteze pentru
autovehicule

Cutia de viteze reprezintă un asamblu de maşină format dintr-un lanţ

cinematic complex care asigură transmiterea momentului motor la roata
motoare cu scopul învigeri rezistenţelor la rulare .
Cutia de viteze se calculează şi proiectează astfel încât la un moment de torsiune
la arborele cutiei de viteze să realizeze o forţă de tracţiune la roata motoare în
regimul stabil de funţionare a motorului termic cu ardere internă pentru a
deplasa cu o viteză corespunzătoare autovehiculul .
O cutie de viteze cuprinde mecanismul reductor , mecasimul de schimbare a
treptelor , mecanismul de blocare a treptelor şi mecasnimul de înversare a
mersului .
Un rol decisiv în exploatarea cutiilor de viteze îl au sincronizatoarele şi mufele
de cuplare care asigură egalizarea turaţiei roţilor reducând frecarea dar şi
soliciatarea la oboseală a roţilor.
Cea mai deasa utilizată dantură este dantură înclinata sau dantura cu dinţi curbi.
Cutiile de viteze actuale pot fi manuale , cu variţie continuă , automate sau
robotizate , şi semiautomate , nu în ultimul rând electrice acesta fiind o
descriere generală .
O clasificare detailată se referă la variţia continuă sau progresivă, discontiuă
După poziţia axelor pot fi planetare şi cu axe fixe

Mecanimsele redactor manual exploateză cel mai bine caracteristica exterioară

a motorului termic cu care este echipat autovehiculul rutier.
Acestea realizează un randament ridicat chiar în condiţii grele de muncă spre
deosebire de transmiile automate care la autoutilitare grele nu ajung la nivelul
perfomanţelor mecasnimelor manual .
Mecanismele automate oferă un comfort în exploatare precum şi o durată de
schimb al treptelor mult mai mică implicit un cosum mai mic pe drum drept dar
ridicat la urcarea în pantă. Unele firme producătoare de autoutilitare susţin că
mecansimele reductoare automate au depăşit perfomanţele celor manuale .
Utilizatori lor d e zi cu zi susţin cu totul altceva .
Mecanismele electrice echipează autovehiculele hibride cu scopul reduceri
pierderilor prin frecare . uneori nu există transmisie la aceste autovehicule.
Există cuti semiautomate cu construcţie tubulară , arbori au profil inelar .sau
cutii semiautomate construite cu ajutorul unor vâsco- cuplaje care realizează un
coefficient de frecare foarte bun se reduc pierderile.
În ceea ce priveşte organizarea cinematică acestea pot avea 2 arbori sau 3 chiar
mai mulţi arbori pentru un număr de trepte ridicat, 7 , 8 , 9 .
 Numărul de trepte este un subiect controversat în dezvolatere deoarece fiecare
inginer mechanic oferă o altă viziune asupra acestui aspect .

Cutia de viteze are câteva roluri cum ar fi :

- la pornirea de pe loc a autovehiculului

- în momentul schimbării sensului de mers
- la frânarea autovehiculului pentru viteze mai mici decât cele
corespunzătoare mersului în gol
- la pornirea motorului
- la schimbarea treptelor schimbătorului de viteză
Motorul este cuplat progresiv la trasnmsie :
- la pornirea din loc a autovehicului
- după schimbarea treptelor de viteză
Datorită propietăţi motorului cu ardere internă care nu porneşte în sarcină este
necesară egalizarea turaţiei între motor şi cutia de viteze care este zero.

Condiţiile impuse unei cuti de viteze sunt :

- construţie simplă şi robustă
- randament ridicat
- rezistenţă mare la uzură
- sa fie uşor de manevrat
- sa exploateze cat mai eficient resursele mecansimului bielă manivelă
- sa aibă greutate redusă
- cost de exploatare cât mai redus
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai răspândite la construcţiile
actuale de automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin
intermediul unor angrenaje de roţi dinţate (cutii de viteze în trepte), sau prin
intermediul unor elemente de fricţiune (cutii de viteze continue).
După modul de acţionare deosebim:
 cutii de viteze cu acţionare manuală, (neautomate);
 cutii de viteze semiautomate;
 cutii de viteze automate.
Structural, cutiile de viteză în trepte sunt alcătuite din lanţuri cinematice
paralele (utilizând şi elemente comune), egale ca număr cu treptele de viteză şi
constituite din reductoare cu roţi dinţate şi axe fixe sau mobile (planetare).
Aceste reductoare formează mecanismul reductor al cutiilor de viteză.
Funcţionarea independentă a lanţurilor cinematice se asigură prin
montarea în fiecare lanţ cinematic a roţii cu cea mai mică turaţie independentă
de rotaţia arborelui de susţinere (liberă). Funcţionarea cutiei de viteze într-o
anumită treaptă se obţine prin solidarizarea la rotaţie a roţii libere cu arborele de
susţinere. Pentru solidarizare se utilizează mecanisme de cuplare a treptelor.
Comanda cuplării, selectarea treptei şi menţinerea treptei cuplate se face
prin mecanismul de acţionare.
- Organizarea mecanismului reductor este realizată în concordanţă
cu:
- soluţia de organizare a echipamentului de tracţiune;
- poziţia motorului în raport cu axa longitudinală a automobilului;
- dispunerea cutiei de viteze faţă de motor;
- mărimea fluxului de putere transferat şi cu numărul necesar de
trepte de viteză.
Luând ca elemente de bază arborii faţă de care sunt dispuse angrenajele
mecanismului reductor, cele mai frecvente soluţii de organizare cinematică,
funcţie de numărul acestora, sunt:
- mecanismul reductor cu doi arbori: primar şi secundar;
- mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal:
primar, intermediar şi secundar.
Necesitatea îmbunătăţirii performanţelor dinamice, economice şi de poluare
i-a determinat pe constructorii de automobile să optimizeze acordarea
caracteristicii motorului la cerinţele tracţiunii. Una din căile prin care este
posibil acest fapt este suplimentarea numărului de trepte de viteză.
Realizările practice aplicate în producţia de serie pornind de la soluţiile
clasice enumerate mai sus au sporit complexitatea ansamblului dar au păstrat în
mare compactitatea.
 Cele mai reprezentative soluţii de acest gen sunt:
 mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore
primar şi doi arbori secundari;
 mecanismul reductor cu patru arbori: arbore primar, doi
intermediari şi unul secundar;
 mecanismul reductor cu arbori multipli ce însumează pe lângă:
arborele primar, intermediar şi secundar (organizaţi similar cu CV longitudinale
cu trei arbori) şi arborii multiplicatorului de viteze.
Cutiile de viteze cu doi arbori se întâlnesc frecvent la autoturismele şi
autoutilitarele uşoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau
longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de
viteză.
Organizarea arborilor cutiei de viteze cuprind:
 arborele primar sau arborele de intrare ce primeşte mişcarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului şi include sau susţine
pinioanele conducătoare ale angrenajelor;
 arborele secundar sau arborele de ieşire ce susţine sau include
roţile conduse ale angrenajelor şi transmite mişcarea direct sau indirect către
puntea motoare.

1.2 Studiul comparativ al autovehiculelor similare cu cel din tema de proiect

Număr 1 2 3 4 5
Marca auto Renault Mercedes Daf Iveco Man
Pe[Kw] 154 130 158 152 132
np [rot/min] 2500 2200 2500 2700 2400
Me[Nm] 650 679 705 654 650
nm [rot/min] 1700 1200 1500 1400 1400
Masa totală 12000 11900 12000 12000 12000
maximă
autorizată
Sarcina utilă 8083 7990 7735 8155 8500
[kg]
io 3,73:1 3,33:1 4,11:1 3,31:1 -
icv1 9,03:1 9,20:1 13,16:1 13,20:1 6,72:1
Formula roţilor 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2
Ampatament
Ecartament faţă
Înălţime
Tip manuală manuală manuală manuală manuală
Cutie de viteze
Tip mecanism mecanic hidraulic hidraulic hidraulic hidraulic
acţionare
Dimensiuni 245/75 R 235/75 R 265/75 R 240/70 265/70
anvelope 17,5 C 17,5 C 19,5 C R 17,5 C R 17,5 C

Pe baza studiului caracteristicilor autovehiculelor similare cu cel din tema

de proiect se aleg urmatoarele date iniţiale necesare calculelor ulterioare:
- tipul motorului (MAS sau MAC)
- tipul cutiei de viteze (cu doi arbori sau cu trei arbori)
- valoarea coeficientului aerodinamic k
- valoarea ariei sectiunii transversale a autovehiculului A = E H x

- tipul anvelopelor
- randamentul total al transmisiei autovehicululuit
Se calculează valoarea razei de rulare a roţilor cu relaţia:
rr = r0 x x10-3 [m].

unde:r0 este raza liberă a roţii

este coeficientul de deformare a pneului
= 0,940 ...0,980 - pentru pneurile de autoturisme
 = 0,945 ...0,950 - pentru pneurile de autocamioane , autobuze , etc.
Exemplu : La anvelopa tip 175 / 70 R 14 cifrele inscripţionate reprezintă :
175 - B - balonajul anvelopei în mm ( lăţimea )
70 - H/B - raportul dintre înăţimea secţiunii anvelopei şi balonajul
acesteia exprimat in procente
14 - Dj - diametrul jantei roţii exprimat in ţoli ( 1 ţol = 25,4 mm )
Raza liberă a roţii r0 va fi : r0 = 14 / 2 x 25,4 + 175 x 70% = 300 mm
În cazul în care rapotul H/B nu este precizat se consideră H/B=0,82

2 Determinarea parametrilor dinamici ai autovehiculului

2.1. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului cu ardere internă

 În cazul în care sursa energetică a autovehiculului este un motor cu ardere
internă cu piston , parametrii funcţionali ai acestuiainfluenţează în mod evident
şi parametrii dinamiciai autovehiculului .
Caracteristica de turaţie exterioară reprezintă variaţia puterii maxime a
motorului în funcţie de turaţie, dezvoltată la sarcină totală şi în condiţii de
reglaje optime ale motorului. Sarcina totală este atunci când obturatorul
carburatorului este complet deschis sau cremaliera pompei de injecţie este în
poziţia corespunzătoare debitului maxim. Reglajele optime se referă în principal
la avansul la declanşarea scânteii electrice sau la începerea injecţiei şi la regimul
termic al motorului .
Există două domenii de funcţionarea motorului :
- domeniul de turaţie nM –nP de funcţionare stabilă a motorului
- domeniul de turaţie nmin –nM de instabilitate a funcţionării

Domeniul de stabilitate al funcţionării se apreciază prin coeficientul de

elasticitateal motorului ’’Ce’’ definit de raportul :
nM
Ce = n (2.1.)
P

La MAS Ce = 0,45...0,65 , iar la MAC Ce = 0,55...0,75 .

Variaţia momentului motor în domeniul de stabilitate se apreciază prin
coeficientulde adaptabilitate (supleţe) ’’Ca’’:
M max
Ca = M (2.2)
P

Mp se deterrmina din relatia 2.5 in functie de Pe nm np

La MAS Ca = 1,10...1,40 , iar la MAC Ca = 1,05...1,15 .

Pentru calcule aproximative se apreciază că valorile momentului motor
variază în funcţie de turaţia arborelui cotit după o parabolă patratică de forma:
 n  n  
2

Me = MP    n   n   [Nm] (2.3)

 P  P  
unde - coeficienţi ale caror valoari se pot calcula cu următoarele
relaţii stabilite empiric pe baza determinărilor experimentale :
C e2  C a  2  C e  1 2  Ce   Ca  1 Ca  1
la MAS : = ; = ;  =  C  1 2 (2.4)
 C e  1 2  Ce  1 2
e
la MAC : 
Puterea efectivă se calculează în functie de momentul motor cu relaţia:
Me  n
Pe = [ kW] (2.5)
9554
Pentru trasarea caracteristicii exterioare se parcurg următorii paşi:
 - se calculează valorile coeficienţilor  cu relaţiile (2.4)
- se dau pentru "n" aproximati 15 valori succesive cuprinse între n min şi nmax
cu un pas de 200…250 rot/min . Valoarea turaţiei n min = 700 ..... 800
rot/min ,
- nmax se alege ţinând cont de recomandările din Tab. 2.1
Tab. 2.1
Tipul motorului nmax / nP
MAS autoturisme 1,05 ..... 1,25
MAS autoutilitare şi autobuze 1,05 ..... 1,10
MAC autoturisme 1,05 ..... 1,20
MAC autoutilitare şi autobuze 1,05 ..... 1,07
- pentru valorile lui "n" alese se calculează valorile corespunzătoare ale
momentului motor Me şi ale puterii efective Pe folosind relaţiile (2.3) şi (2.5) şi
valorile obţinute se vor nota în tabelul 2.2
Tab 2.2 – Valorile parametrilor caracteristicii exterioare
n nmin= nM= nP= nmax=
[rot/min]
Me [Nm]
Pe [kW]

- se reprezintă diagrama variaţiei Me =f(n) şi Pe = f(n)

2.2. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale

Pentru determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale se

utilizează ecuaţia de bilanţ al puterii la roţile motoare ale autovehicului pentru
ultima treaptă a cutiei de viteze (notata în acest caz cu cu k) a carei formă
generală este:
Pr = Prul + Pp + Pa + Pd, [kW](2.6)
unde:Pr - puterea la raţile motoare (primită de la motor)
Prul - puterea necesară învingerii rezistenţei la rulare,
Pp – puterea necesară învingerii rezistenţei la urcarea pantei,
Pa - puterea necesară învingerii rezistenţei aerului,
Pd - puterea necesară învingerii rezistenţei la accelerare (demarare)
 Fig. 2.1. Bilanţului puterilor la roţile motoare ale autovehiculului

La deplasarea cu viteză constantă, mai mică decât viteza maximă posibil a

fi dezvoltată în treapta respectivă, nu este utilizată întreaga putere de care
dispune motorul, el funcţionând la o sarcină parţială. Diferenţa de la punctul d la
punctul e reprezintă „rezerva de putere” de care dispune motorul şi care poate fi
utilizată fie pentru accelerarea autovehiculului fie pentru învingerea amplificării
unei alte rezistenţe (de exemplu pentru urcarea unei pante mai accentuate). În
această situaţie, este comandată trecerea la funcţionarea motorului la o sarcină
mai mare, până la sarcina totală, dacă este necesar.
Punctul f, de intersectare a curbei puterii la roată cu curba rezistenţelor la
înaintare reprezintă regimul la care puterea motorului este utilizată în întregime
pentru învingerea rezistenţelor la rulare, la pantă şi a aerului, nemairămânând
disponibilă putere pentru accelerare. Deci, punctulfcorespundevitezei maxime ce
poate fi dezvoltată pe drumul respectiv în treapta de viteze utilizată.
Întrucăt viteza maxima indicată de constructor se referă la deplasarea
autovehicului pe drum orizontal în ultima treapta a cutiei de viteze, rezultă că
atăt puterea necesară învingerii rezistenţei la urcarea pantei, cât si puterea
necesară învingerii rezistenţei la accelerare vor fi nule.

În acest caz, bilanţul de puteri devine:

Pr = Pe· t= Prul + Pa [kW] (2.7)

unde : [kW] (2.8)

 unde : f – coeficientul rezistenţei la rulare
tabelul 2.3
Tipul drumului Starea drumului Coeficientulf
Şosea de asfalt sau beton Bună 0,015 ..... 0,018
satisfăcătoare 0,018 .....0,020
Şosea pietruită bună 0,020 ......0,025
Stare bună 0,025 0,030
Şosea pavată Cu hârtoape 0,035 0,050
Uscată – bătătorită 0,025 40,035
Drum de pământ După ploaie 0,050 40,150
Desfundat 0,10 40,25
Drum nisipos şi nisipo – lutos Uscat 0,010 4 0,30
Umed 0,040 4 0,060
Teren cu sol argilo-nisipos şi argilos Uscat 0,040 40,060
În stare plastică 0,100 4 0,200
În stare de curgere 0,20 4 0,30
Drum cu gheaţă sau gheaţă - 0,015 – 0,03
Drum cu zăpadă bătătorită 0,03 – 0,05

Ga– greutatea totală a autovehiculului [daN]

v – viteza autovehiculului [km/h]
Considerand viteza vantului nula (vaer = 0) si presunea si temperatura aerului la
valorile standard (paer = 101,33*10-3 N/m2, Taer = 288,15K) , atunci:

Pa= [kW] (2.9)

Unde : A – aria sectiunii transversale a autovehiculului
k – coeficientul rezistentei aerodinamice longitudinale care poate
fi apreciat, în raport cu aria secţiunii transversale maxime a
autovehiculului
Tipul autovehiculului A [m2] k [kg∙m-3]
Automobil de curse 1,041,3 0,013 0,015
Autoturism cu caroserie închisă 1,642,8 0,020 0,035
Autoturism cu caroserie deschisă 1,542,0 0,040 0,050
Autobuz 3,547,0 0,042 0,050
Autocamion cu platformă deschisă 3,045,3 0,055 0,060
Tren rutier cu 2 elemente, caroserie 4,045,3 0,060 4 0,075
platformă
Autocamion cu caroserie furgon 3,548,0 0,038 40,045
Tren rutier cu 2 elemente, caroserie 7,048,0 0,058 4 0,060
furgon
 V= 0.377* [km/h] (2.10)

Conform studiului modelelor similare de autovehicule, pentru ultima

treaptă a cutiei de viteze se adoptă valoarea raportului de transmitere icvk astfel:
icvk = ......., în cazul cutiilor cu doi arbori,
sau icvk = 1, în cazul cutiilor cu trei arbori

Se aleg în continuare 5 valori ale raportului de transmitere al transmisiei

principale io , situate în intervalul rezultat prin studiul modelelor similare de
autovehicule. Acestea trebuie sa fie numere raţionate deoarece sunt rezultatul
raportului dintre numerele de dinti ai unor roti dinţate. Pentru fiecare dintre
aceste valori ale lui io se determină bilanţul de puteri la roată utilizând relaţiile
de mai sus. Rezultatele se centralizează în patru tabele de forma următoare:

n Prul
[rot/s] P [ kW] V[km/h] [kW] Pa[kW] Pr(ήPe) Prul+Pa
0 0 0 0 0 0 0
250 10,39654 7,807692 4,294231 0,025628 9,876713 4,319859
500 24,59072 15,61538 8,588462 0,205028 23,36118 8,793489
750 41,57538 23,42308 12,88269 0,691969 39,49661 13,57466
1000 60,34336 31,23077 17,17692 1,640222 57,32619 18,81715
1250 79,8875 39,03846 21,47115 3,203559 75,89313 24,67471
1500 99,20064 46,84615 25,76538 5,535751 94,24061 31,30114
1750 117,2756 54,65385 30,05962 8,790567 111,4118 38,85018
2000 133,1053 62,46154 34,35385 13,12178 126,45 47,47563
2250 145,6825 70,26923 38,64808 18,68316 138,3983 57,33123
2500 154 78,07692 42,94231 25,62847 146,3 68,57078
2650 156,5269 82,76154 45,51885 30,52392 148,7006 76,04277

n Prul
[rot/s] P [ kW]
V[km/h] [kW] Pa[kW] Pr(ήPe) Prul+Pa
0 0 0 0 0 0 0
250 10,39654 8,537941 4,695868 0,005576 9,876713 4,701443
500 24,59072 17,07588 9,391735 0,044606 23,36118 9,436341
 750 41,57538 25,61382 14,0876 0,150545 39,49661 14,23815
1000 60,34336 34,15176 18,78347 0,356847 57,32619 19,14032
1250 79,8875 42,68971 23,47934 0,696967 75,89313 24,17631
1500 99,20064 51,22765 28,17521 1,204359 94,24061 29,37956
1750 117,2756 59,76559 32,87107 1,912478 111,4118 34,78355
2000 133,1053 68,30353 37,56694 2,854777 126,45 40,42172
2250 145,6825 76,84147 42,26281 4,064712 138,3983 46,32752
2500 154 85,37941 46,95868 5,575736 146,3 52,53441
2650 156,5269 90,50218 49,7762 6,640791 148,7006 56,41699

n Prul
[rot/s] P [ kW] V[km/h] [kW] Pa[kW] Pr(ήPe) Prul+Pa
0 0 0 0 0 0 0
250 10,39654 8,828771 4,855824 0,037056 9,876713 4,89288
500 24,59072 17,65754 9,711648 0,296446 23,36118 10,00809
750 41,57538 26,48631 14,56747 1,000505 39,49661 15,56798
1000 60,34336 35,31509 19,4233 2,371567 57,32619 21,79486
1250 79,8875 44,14386 24,27912 4,631967 75,89313 24,27912
1500 99,20064 52,97263 29,13495 8,00404 94,24061 37,13899
1750 117,2756 61,8014 33,99077 12,71012 111,4118 46,70089
2000 133,1053 70,63017 38,84659 18,97254 126,45 38,84659
2250 145,6825 79,45894 43,70242 27,01363 138,3983 70,71605
2500 154 88,28771 48,55824 37,05574 146,3 85,61398
2650 156,5269 93,58498 51,47174 44,13398 148,7006 95,60572

n Prul
[rot/s] P [ kW] V[km/h] [kW] Pa[kW] Pr(ήPe) Prul+Pa
0 0 0 0 0 0 0
250 10,39654 9,560964 5,25853 0,00783 9,876713 5,26636
500 24,59072 19,12193 10,51706 0,062638 23,36118 10,5797
750 41,57538 28,68289 15,77559 0,211403 39,49661 15,98699
1000 60,34336 38,24386 21,03412 0,501104 57,32619 21,53523
1250 79,8875 47,80482 26,29265 0,978719 75,89313 27,27137
1500 99,20064 57,36579 31,55118 1,691226 94,24061 33,24241
1750 117,2756 66,92675 36,80971 2,685604 111,4118 39,49532
2000 133,1053 76,48771 42,06824 4,008832 126,45 46,07707
2250 145,6825 86,04868 47,32677 5,707887 138,3983 53,03466
2500 154 95,60964 52,5853 7,829749 146,3 60,41505
2650 156,5269 101,3462 55,74042 9,325357 148,7006 65,06578
n P [ kW] V[km/h] Prul Pa[kW] Pr(ήPe) Prul+Pa
[rot/s] [kW]
0 0 0 0 0 0 0
250 10,39654 9,728217 5,350519 0,049574 9,876713 5,400093
500 24,59072 19,45643 10,70104 0,396592 23,36118 11,09763
750 41,57538 29,18465 16,05156 1,3385 39,49661 17,39006
 1000 60,34336 38,91287 21,40208 3,17274 57,32619 24,57482
1250 79,8875 48,64109 26,7526 6,196757 75,89313 32,94935
1500 99,20064 58,3693 32,10312 10,708 94,24061 42,81111
1750 117,2756 68,09752 37,45364 17,0039 111,4118 54,45754
2000 133,1053 77,82574 42,80416 25,38192 126,45 68,18607
2250 145,6825 87,55395 48,15467 36,13949 138,3983 84,29416
2500 154 97,28217 53,50519 49,57406 146,3 103,0793
2650 156,5269 103,1191 56,71551 59,04349 148,7006 115,759

n
[rot/s] P [ kW] V[km/h] Prul [kw] Pa Pr(ήPe) Prul+Pa
0 0 0 0 0 0 0
250 10,39654 10,19277 5,606022 0,05702 9,876713 5,663042
500 24,59072 20,38553 11,21204 0,456164 23,36118 11,66821
750 41,57538 30,5783 16,81807 1,539553 39,49661 18,35762
1000 60,34336 40,77107 22,42409 3,649311 57,32619 26,0734
1250 79,8875 50,96383 28,03011 7,127561 75,89313 35,15767
1500 99,20064 61,1566 33,63613 12,31643 94,24061 45,95256
1750 117,2756 71,34937 39,24215 19,55803 111,4118 58,80018
2000 133,1053 81,54213 44,84817 29,19449 126,45 74,04267
2250 145,6825 91,7349 50,4542 41,56794 138,3983 92,02213
2500 154 101,9277 56,06022 57,02049 146,3 113,0807
2650 156,5269 108,0433 59,42383 67,91232 148,7006 127,3361

Utilizând datele din tabelele 2.3, 2.4, 2.5 si 2.7 se trasează o diagramă de bilanţ
al puterilor, Fig. 2.2, cu ajutorul căreia se fac interpretări comparative asupra
caracteristicilor dinamice ale autovehiculelor, pentru cele patru cazuri
considerate.
 Fig. 2.2 - Bilanţul puterilor pentru diverse valori ale io

Valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale influenţează

intr-o măsură importantă caracteristicile dinamice ale autovehiculului, drept
pentru care, pentru definitivarea lui se va proceda la o analiză a diagramei
obţinute. Dacă se constată ca se poate o altă valoare pentru i o, se ve reface
calculele si se va trasa o noua curbă a puterii la roată corespunzătoare acesteia.
Se alege valoare lui i0cea mai convenabilă, astfel încât să se atingă viteza
maximă impusă prin temă şi să se obţine o rezervă de putere suficientă pentru
demaraj, fără a se depăşi turaţia maximă admisă a motorului.

3.3 Etajarea treptelor cutiei de viteze

Etajarea cutiei de viteze se compune din următoarele etape :
- determinarea raportului de transmitere al treptei I-a al cutiei de viteze
- determinarea raţiei de etajare
- stabilirea numărului de etaje
- calculul rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte de viteze
Raportul de transmitere a treptei I-a se calculează din condiţia ca
autovehiculul să poată unca panta maximă impusă ca performanţă prin tema de
proiect sau recomandată de bibliografia de specialitate pe baze statistice.
Fiind vorba de panta maximă, aceata va fi urcată la turaţia motorului
corespunzătoare momentului maxim. Neglijând rezistenţa aerului datorită vitezei
mici şi constante de deplasare raportul de transmitere aol treptei I-a va fi:
 icv1= 0.377* (2.11)
unde:nM– turatia corespumzătoare momentului maxim al motorului cu ardere
internă
vcr1 – viteza critică a autovehiculului în trepta I-a (corespunzătoare nM)

vcr1 = (2.12)

ψmax = f * cospmax + sinpmax (2.13)

Pentru autovehiculele cu o singură punte motoare pmax = 17o...19o

Pentru autovehiculele cu mai multe piunţi motoare pmax = 28o...32o
In cazul în care se realizează si proiectarea de ansamblu a autovehiculului,
valoarea icv1 se verifică cu condiţia ca forţa de ttracţiune maximă să nu
depăşească valoarea aderenţei roţilor motoare pe pantă
FR≤ Gm*φ (2.14)
unde: FR – forţa de tracţiune la roţile motoare
Gm – greutatea pe puntea motoare in timpul urcării pantei
φ – coeficient de aderenţă (0,5...0,6)
O etapă importantă a proiectarii cutiei de viteze pentru autovehicule o
reprezintă determinarea rapoartelor de transmitere ale acesteia astfel încât
calitaţile constructive si funcţionale ale autovehiculului să corespundă cerinţelor
impuse pentru exploatare.
La autovehiculele cu motoare cu ardere internă, din condiţia ca motorul
sa funcţioneze pe caracteristica exterioară în domeniul de stabilitate, reyultă ca
etajarea treptelor de viteze trebuie să fie făcută după o progresie geometrică cu
raţia: r= (2.15)
unde: nM<n”<n’
Alegând valorile n”>≈ nM şin’< ≈nP se calculează valoarea raţiei de etajare
a cutiei de viteze
Cunoscând raportul de transmitere al treptei I-a şi raţia de etajare se
calculează rapoartele de transmitere teoretice ale cutiei de viteze astfel:
icv2 = icv1/r, icv3 = icv2/r, icv4 = icv3/r, ..... icvk = icvk-1/r (2.16)
Valoarea icvk calculată asfel trebuie să fie aproximativ egală şi mai mică
decât cea adoptată în relaţia (2.10).
În cazul cutiilor cu trei arbori, dacă nu se doreşte în mod special existenţa
unei trepte de supraviteză atunci icvk = 1 (priza directă). Dacă se proiectează cutia
de viteze cu treapta de supraviteză atunci:

icvk-1 = 1, iar 1>icvk>0,7...0,8 >1/r.

 În cazul cutiilor cu doi arbori icvk calculat se majorează la valoarea
adoptată în relaţia (2.10) pentru a nu se modifica performanţele dinamice
stabilite privind viteza maximă.
Verificarea etajării cutiei de viteze se realizează prin construirea
”Digramei ferăstrău” . Aceasta reprezintă variaţia vitezelor autovehiculului în
funcţie de turaţia arborelui cotit., pentru fiecare din treptele cutiei de viteze, Fig.
2.3.
Datorită faptului că vitezele corespunzătoare sfârşitului demarării în
fiecare treaptă sunt mai mari decât vitezele în treptele imerdiat superioare, se pot
compensa pierderile de viteză ce apar în timpul schimbării treptelor. Dacă
această condiţie nu este îndeplinită atunci trebuie majorat numărul de trepte ale
cutiei de viteze.

Capitolul 3 Calculul cutiei de viteze

Calculul cutiei de viteze cuprinde urmatoarele etape: stabilirea schemei de
organizareși dimensiunile cutiei de viteze, calculul roţilor dinţate, calculul
arborilor şi calculul pentru alegerea rulmenţilor.

3.1. Stabilirea schemei de organizare și dimensiunile cutiei de viteze

Avand în vedere: studiul modelelor similare de autovehicule, modul de
organizare a autovehiculului (totul față, clasică sau totul spate),modul de
dispunere al motorului față de axa longitudinală a autovehiculului (transversal
sau longitudinal), se adoptă tipul cutiei de viteze. (una dintre variantele: cu doi
arbori, sau cu trei arbori).
În funcție de categoria automobilului pentru care se proiectează cutia de
viteze și de numărul de trepte ale acesteia, determinate în capitolul anterior, se
adoptă, pentru fiecare treaptă, soluţia tehnică a mecanismului de cuplare a
treptelor (roți dinte cu deplasare axială, mufe de cuplare sau sincronizatoare)
În prezent, la autocamioane şi autobuze sunt răspândite cutiile de viteze
care utilizează pentru treptele inferioare soluţia cu roţi dinţate cu deplasre axială
sau cu roţi dinţate permanent angrenate şi mufe de cuplare, iar pentru treptele
superioare soluţia de cuplare a treptelor cu mufe de cuplare sau cu
sincronizoare.La autoturisme se utilizează soluţia cu sincronizatoare la toate
treptele pentru mersul înainte.

a) b)

Figura. 3.1 Scheme de organizare ale cutiei de viteze:

a)-cu trei arbori, b) - cu doi arbori
 Adopt Cutie de viteze cu 3 arbori comform temei de proiect categoria
autoutilitară .
Pe baza schemei de organizare, studiului soluțiilor tehnice similare
existente și a recomandărilor din literatura de specialitate, se adoptă următoarele
dimensiuni: lăţimea roţilor dinţate b1-2 b3-4.... bi-k, lăţimea sincronizatoarelorls,
lăţimea lagărelor (rulmentilor) B, distanţele dintre roţile dinţate sau jocul
(spatiul gol) dintre roţile dinţate/carcasă/mecanism de culparejk.
Relaţiile orientative pentru calculul elementelor necesare la definitivarea
schemei de organizare,conform notațiilor din Fig 3.1 a), sunt :
22 20  22
l1=  4  36 [mm]
2 2
(3.1)

l2= [mm]

(3.2)

l3= [ (3.3)

l4= mm]

(3.4)
l5=
22  24 25  27
  4  25  27  4.5   109,5 [mm] (3.5)
2 2

l6=
25  27 22
 4  55  4  22  20   142,5 [mm] (3.6)
2 2
Distanta dintre lagărele arborelui cutiei de viteze L va fi :
Tabel cu dimensiuni orientative pentru dimensionarea cutiei de viteze
Latime Latime
Latime Joc intre
Tip autovehicul roti sincronizator/
rulmenti piese
dintate mufa cuplare
B [mm] j [mm] b ls [mm]
Autoturisme si
autoutiitare sub 14…19 4…5 14 … 20 32 … 40
3,5 tone
 Autoutilitare
22…25 3…4,5 20 … 27 cca. 55
peste 3,5 tone

L= l1+ l2+ l3+ l4+ l5+ l6[mm] (3.7)

L= 25+ 133+ 49,5+ 112,5+ 109,5+ 142,5 =582,5[mm]

3.2 Proiectarea angrenajelor cutiei de viteze

3.2.1 Determinarea distantei distantei dintre axe si a modului rotilor

Conditii impuse angrenajelor cutiei de viteze:

- capacitate portantă ridicată;
- eliminarea interferenţelor în timpul prelucrării dinţilor sau al angrenării
- zgomot redus.
Aceasta se poate obţine prin micşorarea şocului la intrarea în contact a
dinţilor, mărirea gradului de acoperire sau creşterea unghiului de înclinare
a danturii;

Distanţa dintre axele arborilor cutiei de viteze C se determină estimativ,

conform [Untaru-Fratilă], cu relația:
- pentru autoturisme si autoutilitare < 3,5 to C= 26 [mm] (3.8)

- pentru autoutilitare > 3,5 to C= 40 [mm]

Me- momentul motor maxim, în daN*m
C  40  3 65  160 [mm]
Distanţa C se va definitiva la calculul danturii roţilor dinţate
La determinarea numărului de dinţi ai roţilor se va urmări obținerea pe cât
posibil valorilor rapoartelor de transmitere determinate la etajarea cutiei de
viteze, ținând cont de faptul că roţile dinţate au un număr întreg de dinţi.
Pentru a proiecta o cutie de viteze cît mai compactă, se va alege pentru
pinioanele cu diametrele cele mai mici, numărul de dinţi apropiat de numărul
minim admisibil,
Numarul minim de dinti se determina conform [Chisu OM] cu relatia:
zmin = 2*f0*cos0 / sin20 (3.9)
2  0.8  cos 20 0
z min   12,852
sin 2 20 0
unde: f0 – coeficientul de inaltime al capului dintelui are valoare
standardizata . Se va considera f0=1 in cazul rotilor dintate solicitatein
conditii normale . Pentru rotile dintate speciale cu dinti robusti, solicitati
la socuri f0 poate fi 0,8 sau chiar 0,75
Adopt f0=0.8
0– unghiul de angrenare. Se va considera 0= 200
 0– unghiul de inclinare al dintilor.(in acest moment se vor
considera valorile minime ale intervalelor de mai jos ! )
- pentru autoturisme si autoutiltare usoare 0 = 250.......450
- pentru autocamioane = 200.......250
Modulul danturii rotilor dintate din cutia de viteze se determină în funcţie
diametrul pitch DPcu relaţia:
m =25,4/DP (3.10)

Comform STAS se allege modulul 4.5 .

Valoarea diametrului pitch DP, se alege in functie de tipul automobilului şi de
momentului maxim ce trebuie transmis, utilizând tabelul 3.1 [Untaru-Fratilă].

Tabelul 3.1 Recomandari pentru alegerea diametrului pitch

Tipul automobilului Momentul motor Diametrul pitch (DP)
[daN.m] Dantura dreaptă Dantura înclinată
Autoturisme - până la 16,6 10 12
- 17,3...27,6 8 12
8 10
- Peste 27,6
Autocamioane - până la 27,6 7 8
- 27,6...34,6 6 7
6 6
- 34,6...41,5
5 6
- Peste 41,5

Modulele rotilor dintate au valori standardizate. Pe baza valorii calculate

anterior se alege din STAS valoarea cea mai apropiata de aceasta.

Tabelul 3.2Gama modulelor [mm] extras din STAS 882 – 82

I II I II I II
1 3 10
1,125 3,5 11
1,25 4 12
1,375 4,5 14
1,5 5 16
1,75 5,5 18
2 6
2,25 7 Valorile din șirul I se vor
2,5 8 prefera celor din șirul II
2,75 9

Distanţa C dintre axele arborilor primar şi intermediar/secundar poate fi

exprimată în funcţie de razele roţilor dinţate care se află în angrenare cu relația:
C  rd1  rd 2  rd 3  rd 4  rd 5  rd 6  rd 7  rd8 (3.11)
 In cazul roţilor cu dinţi drepţi , dacă se ţine seama de legătura dintre
raza cercului de divizare rd2, modulul m şi numărul de dinţi z al unei roţi dinţate
relatia (3.11) devine:
1 1 1
C  m1, 2  z1  z 2   m3, 4  z3  z 4   ...  m9,10  z9  z10 
2 2 2
(3.12)
Sau dacă toate roţile au acelaşi modul m:
2C
z1  z 2  z 3  z 4  z 5  z 6  z 7  z 8  z 9  z10   C1
m
(3.13)

În cazul roţilor cu dinţi înclinaţi, relaţia (3.11) devine:

1 m1, 2 m m
C   z1  z 2   1  3, 4  z 3  z 4   ... 1  9,10  z 9  z10  , (3.14)
2 cos  1, 2 2 cos  3, 4 2 cos  9,10
În care: m1, 2 , m3, 4 , m5,6 , m7 ,8 m9-10, sunt modulele normale ale perechiilor respective
de roţi dinţate;  1, 2 ... 9,10 - unghiurile de înclinare ale dinţilor perechilor de roţi
In general se foloseste acelasi modul normal, m1, 2  m3, 4  m5,6  m7,8  m9-10= m, iar
relatia (3.14) se poate scrie:
z1  z 2 z 3  z 4 z  z10 2C
  ......  9  (3.15)
cos 12 cos  34 cos  910 m

3.2.2 Determinarea numarului de dinti ai rotilor cutiei de viteze

Numarul de dinti pentru treapta I-a .
Conform schemelor din figura 3.1. treapta I-a corespunde rotilor dintate:
a) varianta cu trei arbori – rotile 10, 9, 1 si 2;

Observatie : In cazul cutiilor de viteze cu trei arbori, pentru a realiza descărcarea

lagărelor de solicitarile poduse de forţele axiale, pe baza studiilor experimentale
s-a stabilit ca suma dintilor rotilor din angrenaje trebuie sa creasca cu 2..3 unitati
. Pentru schemele din figura 3.1 se poate adopta:
z1  z 2  C1 ; (3.16)
z3  z 4  C1  2
z5  z 6  C1  4
z 7  z8  C1  5
z 9  z10  C1  6
Avand in vedere relatiile (3.16), pentru ca şirul (3.15) să rămână constant
odata cu scaderea numaratorului, trebuie ca si numitorul să scada proportional.
Astfel pentru ca valoarea cosinusului sa scada , trebuie ca unghiul de inclinare
al dintilor sa creasca: 1-2<4-10
Se adopta valoarea minima pentru -2 egala cu cea utilizata in relatia (3.9)
si anume 
Se determina valoarea C1ce va fi utilizata in calculele ulterioare.
Se adopta z1 = zmin (zmin este un numar natural !)
Se scriu relatiile:
icv1= z9/z10*z2/z1 (3.17)
z1  z 2 2C

cos 12 m
z 9  z10 2C

cos  910 m
z1 + z2 = C1
z9+z10= C1- 6
1-2<
z1 = zmin
Prin rezolvarea sistemului (3.17) de 7 ecuatii cu 7 necunoscute de
mai sus, rezulta valorile pentru z1, z2,z9,z10,1-2,C1, astfel:
z1 = zmin vezi relatia (3.9)
1-2<adoptat la pagina 14
C1= 2*C*cos0 / m
Se obţine astfel :
2  160  cos 20 0
C1   66.82 Adopt 66 de dinţi .
4.5
z1  17  z 2  66  17  49
z2
 2,882
z1
z1  z 2 2  160
0

cos 22 4,5
Pentru celalte roţi se obţin :
z 3  21, z 4  41
z4
 1,95
z3
21  41 2  160

cos 30 0 4.5

z 5  25, z 6  36
z6
 1.44
z5
25  36 2  160

cos 310 4 .5
z 5  25, z 6  36
z6
 1.44
z5
25  36 2  160

cos 310 4 .5
 z 9  34, z10  26
z6
 0.767
z5
26  34 2  160

cos 34 0 4 .5

Iar pentru angrenajul permanent se alege :

z11  23, z12  42
z6
 1.825
z5
23  42 2  160

cos 24 0 4.5

Pentru cutiile de viteze ale automobilelor se recomandă ca valoarea

constantei C1să fie cuprinsă între 40 şi 68 dinţi (valorile inferioare pentru
autoturisme şi valorile superioare pentru autocamioane).[Untaru-Fratilă]
Numai daca C1 rezulta mai mare de 68 dinti se va recalcula distanta
dintre axe astfel incat C1 sa fie maxim 68.
C= C1*m / (2*cos0) – aceasta va fi valoarea distantei dintre axe
definitiva. Nu se va mai utiliza valoarea calculata cu relatia (3.8)
Daca C1 rezulta mai mic de 68 dinti se va utiliza distanta C stabilita
initial cu cu relatia (3.8)
z2 = C1– zmin

Daca zmin este numar par atunci z2 se adopta impar din considerente
de fiabilitate a angrenajului. Daca zmin este numar impar atunci z2 se
adopta astfel incat sa nu fie multiplu al z min .si sa aiba cat mai putini
divizori comuni, din considerente de fiabilitate a angrenajului.

1-2= arccos (m*(z1 + z2)/(2*C))

C1  6
z10 
z
i cv1 * 1  1 z9= z10*icv1*z1/z2
z2

Se va avea in vedere ca z 9 sa fie mai mare decat z min. Daca

rezulta z9 mai mic decat zmin se va majora distanta dintre axe C si se
va relua calculele !
9-10 = arccos (m*(z9 + z10)/(2*C))
Se va avea in vedere ca valoarea unghiului 9-10sa nu depaseasca
valoarea maxima recomandata.
Valoarea finala a raportului de transmitere in treapta 1 de viteze va fi :
 icv1= z9/ z10*z2/ z1
b) varianta cu doi arbori – rotile 1 si 2;
Se scriu relatiile:
icv1= z2/ z1
z1  z 2 2 * C
 (3.18)
cos 12 m
Se adopta valoarea minima pentru -2 egala cu cea utilizata in relatia (3.9)
si anume 
Rezulta:
2 * C * cos 1 2
z1 
m * (i cv1  1)
Se va avea in vedere ca z 1 sa fie mai mare decat z min. Daca
rezulta z1rezulta mai mic decat zmin se va adopta z1= zmin, si se va
calcula valoarea finala a distantei dintre axe C !
z2 = icv1* z1 Trebuie sa fie numar natural !

Se rotunjesc valorile obtinute la numarul natural cel mai apropiat.

Cu valorile numerelor de dinti z1, z2 se recalculeaza valoarea raportului de
transmitere corectat al treptei I-a
icv1= z2 / z1
Se recalculeaza, utilizand relatia (3.15) , valoarea finala a unghiului de
inclinare a danturii rotii astfel incat prin angrenare sa se obtina distanta dintre
axe impusa initial.
1-2= arccos (m*(z1 + z2)/(2*C)) (3.19)
Numarul de dinti pentru treapta II-a .
Conform schemelor din figura 3.1. treapta II-a corespunde rotilor dintate:
a) varianta cu trei arbori – rotile 10, 9, 3 si 4;
icv2 = z9/ z10*z4 / z3 (3.21)
z3+ z4= C1 -2
Se cunosc deja valorile C1, z9/ z10.
Prin rezolvarea sistemului (3.21) de 2 ecuatii cu 2 necunoscute de mai sus,
rezulta valorile z4 , z3
b) varianta cu doi arbori – rotile 1 si 2;
Se scriu relatiile:
icv2= z4/ z3
z3  z4 2C
 (3.22)
cos  3 4 m
Se adopta valoarea minima pentru -2 egala cu cea utilizata in relatia (3.9)
si anume 4
Calculul se face similar ca treapta 1 astfel
2 * C * cos  3 4
z3  z4 = icv2* z3
m * (i cv 2  1)
 Se rotunjesc valorile obtinute la numarul natural cel mai apropiat.
Se va avea in vedere ca z1> zmin
Cu valorile numerelor de dinti z1, z2 se recalculeaza valoarea raportului de
transmitere corectat al treptei II-a
icv1= z2 / z1
Se recalculeaza, utilizand relatia (3.15) , valoarea finala a unghiului de
inclinare a danturii rotii astfel incat prin angrenare sa se obtina distanta dintre
axe impusa initial.
1-2= arccos (m*(z1 + z2)/(2*C)) (3.19)

Pentru toate celelalte trepte de viteza se procedeaza similar.

3.2.3 Calculul danturii rotilor la solicitarea de incovoiere

Calculul danturii la încovoiere. Pentru calculul danturii la încovoiere, există mai
multe metode studiate la cursurile de Organe de masini.
Se prezinta in continuare metoda lui Lewis pentru calculul la incovoiere al
danturii inclinate cu profil în evolventa al angrenajelor cutiilor de viteze, in care
se ţine seama de caracterul dinamic al solicitării, de gradul de acoperire si de
concentrarea de eforturi de la baza dintelui.
In cazul rotii dintate nr 1 :
Solicitarea la incovoiere in sectiunea periculoasa a dintelui se determina
cu relația: [Untaru-Fratilă],
Ft
t  (3.24)
b  p  y  k d  k c  k g  cos 1 2
Pentru treapta I rezultă :
892,1658
t   1247.068 [daN/cm2]
2,5 1.4  0.174  0,666 1,28 1.378  cos 22 0
unde:
Ft forta tangenţială din angrenaj, care actioneaza asupra dintelui;
Ft1= 2*Mc1/m/z1 (3.25)

Unde Mc1 – momentul de calcul redus la roata dintata 1

In calculul la solicitari nominale
Mc1 = Mmax*ia (3.26)
ia - raportul de transmitere dintre motor şi angrenajul care se
verifică). In cazul rotii 1 varianta cutiei de viteze cu trei arbori i a = z9/z10,
iar in varianta cutiei de viteze cu doi arbori ia = 1
b – latimea danturii rotiidintate nr 1;
b =*p (3.27)
b=1,78·15
unde:  = 1,4...2,3 pentru rotile dintate ale cutiilor de viteze
 p – pasul normal al rotii dintate nr 1
p – *m (3.28)
p=4,5·π
y – coeficient care tine seama de forma si numarul dintilor [Untaru-
Fratilă]
y = 0,172 – 0,15/ze1 + 4,5/ze12 (3.29)
0.15 4,5
y  0,172    0.174
21,328 21,328 2
ze1 - numar de dinti ai rotii de inocuire (numar aparent de dinti)
ze1 = z1 / cos31-2 (3.30)
17
z ei   21,328
cos 3 22
kd - coeficient care ţine seama de caracterul dinamic al solicitării;
a
kd  , [Untaru-Fratilă] (3.30)
av
Kd 0,666
a - coeficient care ţine seama de precizie de prelucrare a danturii,
a = 12 pt. clasa I, a = 9 pt. clasa II,a = 6 pt. clasa III,[Untaru-
Fratilă]
Adopt a = 12 pt. clasa I
v – viteza periferica a rotii pe cercul de divizare in [m/s] . Se
determina la turatia de moment maxim a motorului nM.
3.1 a) v = (z10/z9)**d1-2*nM/60/1000 [m/s] (3.31)
sau 3.1 b)v = *d1-2*nM/60/1000 [m/s]
k c - coeficient care ţine seama de concentrarea de eforturi de la baza
dintelui;
1,6
kc 
 b [Untaru-Fratilă] (3.31)
1  0,15
rb
1,6
kc 
2.25
1  0.15
1,35
unde:  b , - grosimea dintelui de bază în [mm];
se considera  b = m/2=2,25
rb - raza de rotunjire a dintelui la bază în [mm];
rb  (0,2...0,4)  m =1.35 (3.32)
k - coeficient care ţine seama de gradul de acoperire.

k   0,8 . . 0.9  .  0.85 1,622  1378 1

  1,874  3,18 
1 

 z1 z 2 
(3.33)
 1 1 
  1,874  3,18    1.622
 17 49 
 t – determinat cu relatia (3.24) trebuie sa fie mai mic decat efortul unitar
admisibil la incovoiere a dintilor at . In cazul rotilor cu dantura inclinata :
pentru OL 13 CN 35  at  4500[daN / cm 2 ] , iar pentru  at  4500 [daN / cm 2 ] OL45
C10 [Untaru-Fratilă]: .
Prin înlocuri successive se obţin rezultatele :
Z2 :  t  682.7 [daN/cm2]
Z3 :  t  851.54 [daN/cm2]
Z4 :  t  544.55 [daN/cm2]
Z5 :  t  354.22 [daN/cm2]
Z6 :  t  443.327 [daN/cm2]
Z7 :  t  377.16 [daN/cm2]
Z8 :  t  341.73 [daN/cm2]
Z9 :  t  160.925 [daN/cm2]
Z10 :  t  168.664 [daN/cm2]
Z11 :  t  401.979 [daN/cm2]
Z12 :  t  296.961 [daN/cm2]

Pentru solicitari dinamice calculul este similar cu exceptia faptului ca

valoarea momentului de calcul se determina cu relatia[Untaru-Fratilă]:
Mc1 = cd*Mmax*ia (3.34)
unde: cd- coeficient dinamic, care tine seama de sarcinile dinamice
maxime apar la cuplarea bruscă a ambreiajului şi la frânarea bruscă cu
ambreiajul cuplat.[Untaru-Fratilă],
- pentru autoturisme cd = 1,5 ... 2.0
- pentru autocamioane şi autobuze obişnuite cd = 2,0 ... 2.5
- pentru automobile speciale cd = 2,5 ... 3,0
In acest caz t – determinat cu relatia (3.24) trebuie sa fie mai mic decat
efortul unitar admisibil la limita de curgere al materialului rotilor dintate la
incovoiere a dintilor c .
3.2.4 Calculul danturii rotilor la presiunea de contact
Solicitarea la presiunea de contact are o mare influenţă asupra duratei de
funcţionare a roţilor dinţate. Dacă presiunea superficială este prea mare, se
produce deteriorarea suprafeţei de lucru a danturii.
Ft  E  1 1
p c  0,418      [N/mm2] (3.35)
b  cos   1 2 
892,1568  1 1 
pc  0.418      1118 .047
2,5  cos 20 0  15,217 43.863 
z1 [N/mm2]
Z2=1075.841 [N/mm2]
unde: E = 2,1*105 daN/cm2-modulul de elasticitate al materialului rotilor;
= 20o ungiul de angrenare;
 1 si2 – razele de curbură ale dintilor rotilor 1 si 2 aflate in
angrenare;
sin  sin 
pentru roţile cu dinţi înclinaţi: 1  rd1 ,  2  rd 2 ,
cos 12
2
cos 2 1 2
(3.36)
sin 20 0
1  38,25  15.127
cos 2 22 0
sin 20 0
 2  110 .25  43.863
cos 2 22 0
Pentru celelalte trepte rezultă :
Tr II z 3 p c  460.356 [N/mm2]
Z4 p c  250.06 [N/mm2]
Tr III z5 p c  428.675 [N/mm2]
Z6 p c  372.43 [N/mm2]
Tr IV z7 p c  403.243 [N/mm2]
Z8 pc  373.035 [N/mm2]
Tr V z 9 pc  159.569 [N/mm2]
Z10 pc  252.126 [N/mm2]
Tabelul 3.2 Eforturile unitare admisibile de contact paec [N / mm2 ]
Tratament aplicat roţilor dinţate
Treapta la care se utilizează roţile dinţate
Cementare Cianurare
Treapta I şi de mers înapoi 1900...2000 950...1000
Treapta superioare 1300...1400 650...700

3.3 Calculul arborilor cutiei de viteze

Arborii cutiilor de viteze sunt solicitaţi la încovoiere şi răsucire. Acestea

produc deformaţii elastice de încovoiere şi răsucire. Daca deformatiile depăşesc
limitele admisibile se produce angrenarea necorespunzătoare prin modificarea
legilor angrenării şi scaderea gradului de acoperire. Din acest motiv
dimensionarea arborilor cutiei de viteze se face după considerente de rigiditate şi
nu de rezistenţă sau a oboselii materialului.
Calculul arborilor cutiei de viteze cuprind: determinarea schemei de
încărcare a arborilor, calculul reacţiunilor din lagăre, calculul momentelor
încovoietoare şi de torsiune, determinarea diametrului şi verificarea la rigiditate.
3.3.1 Determinarea schemei de încărcare a arborilor şi calculul reacţiunilor
din lagăre.
 Încărcările arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forţele din
angrenajele roţilor dinţate. În fiecare angrenaj acţionează o forţă tangenţială Ft ,
una radială Fr şi una axială Fa .Aceste forţe dau naştere la reacţiuni
corespunzătoare în lagărele arborilor.
M M  ia
Ft  ;
rd
tg
Fr  Ft ;
cos 
(3.37)
Fa  Ft  tg
ia - raportul de transmitere dintre motor şi angrenajul care se verifică). In
cazul rotii 1 varianta cutiei de viteze cu trei arbori i a = z9/z10, iar in
varianta cutiei de viteze cu doi arbori ia = 1. (vezi relatia 3.26)
rd  raza cercului de divizare al roţii.
  unghiul de angrenare (=20o);
 - unghiul de înclinare a danturii;

Figura. 3.2 Scheme de de încărcare a arborilor cutiei de viteze:

a) -cu trei arbori, b) - cu doi arbori

La stabilirea reactiunilor se considera arborele in echilibru static sub

actiunea fortelor Ft, Fa si Fr. Sensul fortei axiale depinde de unghiul de inclinare
a danturii.
Deoarece la schimbarea treptelor de viteza se modifica atat fortele cat si
pozitia rotilor active in raport cu reazemele, se schimba si reactiunile in lagare,
ceea ce impune ca determinarea lor sa se faca pentru fiecare treapta de viteza.
Pentru calculul reactiunilor este necesar sa se cunoasca dimensiunile
prezentate in figurile 3.1 a) si 3.1,b) astfel:
 Cazul cutiei de viteze cu doi arbori

Figura. 3.3 Schema de de încărcare a arborelui primar al cutiei de viteze cu 2

arbori

l1 – distanta dintre axa de simetrie a pinionului conducator al treptei I si

axa de simetrie a lagarului anterior;

l2 - distanta dintre axa de simetrie a pinionului conducator al treptei I si

axa de simetrie a lagarului posterior ( sau intermediar);

Fiind cunoscute dimensiunile geometrice ale cutiei de viteze se pot

calcula reactiunile din lagarele arborelui primar, astfel:
- reactiunea in plan orizontal din lagarul A;

- reactiunea in plan orizontal din lagarul B;

- reactiunea in plan vertical din lagarul A;

- reactiunea in plan vertical din lagarul B;

- reactiunea produsa de forta axiala in lagarul B

Reactiunile totale din lagare:

 - reactiunea totala din lagarul A;

;
- reactiunea totala din lagarul B;

Se vor efectua calculele pentru fiecare treapta de vitaza iar rezultatele

obtinute se vor insera intr-un tabel de forma celui de mai jos

Tabelul nr 1 Calculul reactiunilor din lagarele arborelui primar

Treapta 1 Treapta 2 Treapta 3 Treapta 4 Treapta 5

L [mm]
l1 [mm]
l2 [mm]
RAH [N]
RAV [N]
RA [N]
RBH [N]
RBV [N]
RBA [N]
RB [N]

Figura. 3.4 Schema de de încărcare a arborelui secundaral cutiei de viteze cu 2

arbori
Arborele secundar este solicitat de fortele care apar in angrenajul cu
arborele primar si de fortele din transmisia principala. Schema de incarcare a
arborelui se prezinta in figura 3.4
Dimensiunea l3 si dimensiunile si dantura rotii O din transmisia principala
se adopta constructiv.
 - reactiunile in plan orizontal din lagarele C si D :

- reactiunile in plan vertical din lagarele C si D :

- reactiunea produsa de forta axiala in lagarul intermediar;

- reactiunea totala din lagarul C

- reactiunea totala din lagarul D

=

Se vor efectua calculele pentru fiecare treapta de viteza iar rezultatele

obtinute se vor insera intr-un tabel de forma celui de mai jos

Tabelul nr 2 Calculul reactiunilor din lagarele arborelui secundar

Treapta 1 Treapta 2 Treapta 3 Treapta 4 Treapta 5

l3 [mm]
L2 [mm]
l4* [mm]
l5* [mm]
Ft*[N]
Fr*[N]
Fa*[N]
i0
d0 [mm]
Ft0[N]
Fr0[N]
Fa0[N]
RCH[N]
RCV[N]
RC[N]
RDH[N]
RDV[N]
 RDA[N]
RD[N]

Cazul cutiei de viteze cu trei arbori

Fig. 3.5 Schema de încărcare a arborelui secundar al cutiei de viteze cu 3

arbori
Fiind cunoscute dimensiunile geometrice ale cutiei de viteze se pot
calcula reactiunile din lagarele arborelui primar, astfel:

- reactiunea in plan orizontal din lagarul C;

- reactiunea in plan orizontal din lagarul D;

- reactiunea in plan vertical din lagarul C;

- reactiunea in plan vertical din lagarul D;

 - reactiunea axiala din lagarul D;

- reactiunea totala din lagarul C;

- reactiunea totala din lagarul D;

Tabelul nr 1 Calculul reactiunilor din lagarele arborelui secundar

Treapta 1 Treapta 2 Treapta 3 Treapta 4 Treapta 5

L2 [mm] 521 521 521 521 521
l4 [mm] 378,5 269 156.5 107 0
l5 [mm] 142,5 252 364.5 414 521
RCH [N] 2942,895 6202.936 10245.921 13092.01 20277.777
RCV [N] 235,331 4888,383 2982.538 6899.668 7366.73
RC [N] 2952,289 7897,639 10671.196 14798.856 21574.452
RDH [N] 7816,742 6449,08 4399.14 3383.683 0
RDV [N] 3988.413 7935.94 3237.237 2999.927 1535.769
RDA [N] 4347.175 7424,192 8799.64 6945.906 13677.533
RD [N] 9793.20 12636.787 10356.92 8288.213 13763.484

Fig. 3.6 Schema de încărcare a arborelui primar al cutiei de viteze cu 3 arbori

- reactiunea in plan orizontal din lagarul A:

- reactiunea in plan orizontal din lagarul B;

- reactiunea in plan vertical din lagarul A;

 - reactiunea in plan vertical din lagarul B;

- reactiunea axiala din lagarul B;

- reactiunea totala din lagarul A;

- reactiunea totala din lagarul B;

Tabelul nr 2 Calculul reactiunilor din lagarele arborelui primar

Treapta 1 Treapta 2 Treapta 3 Treapta 4 Treapta 5
L1 [mm] 250 250 250 250 250
L2 [mm] 36 36 36 36 36
L3 [mm] 25 25 25 25 25
L1 [mm] 61 61 61 61 61
RAH [N] -2582,802 -1787.352 -800,864 -106.418 1646.9
RAV [N] -1392.048 -256.7 -721.729 234.05 348.013
RA [N] 2934,05 1805.692 1078.089 257.1 1683.277
RBH [N] -1932.177 2123.313 7152.786 10693.321 196332.415
RBV [N] 3184.836 5605.023 9011.705 8107.061 8688.086
RBA [N] 13773,135 13773,135 13773,135 13773,135 13773,135
RB [N] 14268.204 15020.982 17946.514 19229.58 25507.249

Fig. 3.7 Schema de încărcare a arborelui intermediar al cutiei de viteze cu 3

arbori
- reactiunea in plan orizontal din lagarul E;

- reactiunea in plan orizontal din lagarul F;

- reactiunea in plan vertical din lagarul E;

 - reactiunea in plan vertical din lagarul F;

- reactiunea axiala din lagarul F;

- reactiunea totala din lagarul E;

- reactiunea totala din lagarul F;

Tabelul nr 3 Calculul reactiunilor din lagarele arborelui primar

Treapta 1 Treapta 2 Treapta 3 Treapta 4 Treapta 5
L6 [mm] 36 36 36 36 36
L7 [mm] 403.5 294 206.5 157 49.5
L8 [mm] 142,5 252 339.5 389 496.5
L3 [mm] 582 582 582 582 582
REH [N] -1968.415 -9964.681 7660.898 -374.846 -1452.07
REV [N] 8696.535 10637.625 -17154.78 11107.657 12074.694
RE [N] 8916.523 14575.8 18787.651 11113.98 12161.691
RFH [N] 23436.158 13998 8010.568 5282.319 1501.553
RFV [N] 10801.031 7167.294 4134.462 2959.961 1253,314
RFA [N] 4984.545 6952.3 5128.933 3381.143 -734.755
RF [N] 26282.91 17194.439 10371.544 6912.333 2089.336

3.3.2 Calculul arborelui primar al cutiei de viteze

Alegerea materialului se va face în funcţie de felul solicitării arborilor, precum şi funcţie
de natura acestor solicitări.
Pentru solicitări uşoare şi medii se recomandă oţelurile carbon obişnuite, mărcile: OL50
sau OL60 (STAS 500/2-80). Pentru solicitări medii cu cerinţe de durabilitate pentru fusuri se
recomandă oţelurile carbon de calitate cu tratament de îmbunătăţire, mărcile: OLC35, OLC45,
OLC60 (STAS 880-80). Pentru arbori cu solicitări importante sau când se impun restricţii
deosebite de gabarit şi greutate se recomandă oţelurile aliate de îmbunătăţire, mărcile: 33MoCr11,
41MoCr11 sau 41CrNi12 (STAS 791-80). In cazul în care se impun condiţii de duritate ridicată
fusurilor, arborii se vor executa din oţeluri carbon de cementare, mărcile: OLC10, OLC 15 (STAS
880-80), sau oţelurile aliate de cementare, mărcile: 18MnCr10, 18MoCrNi13 (STAS 791-80).
Tabel 3.1
Determinarea preliminară a diametrului arborelui se face pe baza unui calcul simplificat,
considerând numai solicitarea la răsucire produsa de momentul Mt.

d= unde: Mti = Fti*rdi [ Palade V., Reductoare cu roti dintate]

Valoarea adoptată pentru τat(0) =(20…25) MPa, ţine seama de solicitarea suplimentară
la încovoiere a arborelui. Diametrul astfel obţinut reprezintă diametrul capătului de arbore
pentru arborele de intrare sau de ieşire, de la care se porneşte la stabilirea celorlalte
dimensiuni.
Determinarea analitică şi grafică a momentelor încovoietoare.
Se vor calcula momentele încovoietoare în punctele caracteristice ale grinzii,
corespunzătoare încărcării din cele două plane, şi se va trasa linia de variaţie a lor de-a lungul
arborelui (diagramele MiV şi MiH).
MiV - momentul incovoietor in plan vertical
MiH - momentul incovoietor in plan orizontal
EXEMPLU

MV
MV
MH
MH
Mt Mt
 Calculul se va efectua în conformitate cu noţiunile studiate la disciplina "Rezistenţa
materialelor.
Calculul momentului încovoietor rezultant Mij .
Se determină momentul încovoietor rezultant în fiecare punct important prin însumarea
geometrică a componentelor MiV şi MiH corespunzătoare, din cele două plane:

[ Palade V., Reductoare cu roti dintate]

M tj  1668,589  1999.856  2604.538 [Nm]
2 2

MiV = momentul incovoietor in plan vertical

MiH = momentul incovoietor in plan orizontal

Calculul momentelor încovoietoare echivalente M ej.

Momentul echivalent se determină cu considerarea momentului încovoietor şi a celui de
răsucire în fiecare punct. Pentru a nu rezulta diametre inutil de mari şi, implicit o risipă de
material, se recomandă sa se ia în considerare natura ciclurilor de solicitare ale momentului
încovoietor şi de răsucire. Momentul echivalent se determină cu relaţia:

[ Palade V., Reductoare cu roti dintate]

M ej  2604.538   0,576  650  2631.31 [Nm]
2 2

unde α este coeficient ce ţine seama de faptul că solicitarea de încovoiere se desfăşoară

după un ciclu alternant simetric (R = -1), iar cea de torsiune după un ciclu pulsator (R=0).

[ Palade V., Reductoare cu roti dintate]

75
  0.576
130
în care: σai(-1) şi σai(0) sunt caracteristice materialului arborelui şi se extrag din tabelul Tabel 3.2

Tabel 3.2[ Palade V., Reductoare cu roti dintate]

Calculul diametrelor.
Diametrele se calculează pentru fiecare punct caracteristic al arborelui, utilizându-se relaţiile:

- dacă pe porţiunea respectivă Mij ≠ 0 şi Mtj ≠ 0

[ Palade V., Reductoare cu roti dintate]

32  2631310
dj 3  70.3 [mm]
  75
 unde: Mej - momentul încovoietor echivalent în punctul respectiv, în N.mm;
σai (-1) - tensiunea admisibilă la încovoiere pentru un ciclu alternant simetric, în
MPa, dată în tabelul 3.2.

- dacă pe porţiunea respectivă Mij=0 şi Mtj≠ 0

[ Palade V., Reductoare cu roti dintate]

unde : Mtj - momentul de torsiune în punctul respectiv, în N.mm;
τat(0)- tensiunea admisibilă la torsiune pentru ciclu pulsator, în MPa, dată în tabelul
3.2.

Diametrele calculate cu relaţiile de mai sus se rotunjesc la valori imediat superioare, de

preferinţă din şirul de valori cuprinse în STAS 8724/2-84

3.3.3 Calculul arborelui primar al cutiei de viteze

Comform exemplului de mai sus se obţine un diametru de capat egal cu 90 de mm
.din conditii de reistenta ar fi sufcueint un duiametru de 55 de mm .

M tj  5322.3 Nm
k  1000 / 550  1,81
5322.3
d   655.386 Nm 
1.81

După STAS 8724 -3 74 acest moment are ca si valoare limita diamtetrul de 55 mm .

3.3.4 Calculul arborelui intermediar al cutiei de viteze

Aici diametrul din conditia de rezisenta ar fi de 50 mm dar din calcule este necesar un
diametru de 80 mm

3.4 Alegerea rulmentilor cutiei de viteze

Se vor alege constructiv din catalog pe baza modelelor similare si diametrul
capatului arborelui pe care se monteaza .

Se aleg rulmenţi radial conici pentru arbori de ieşire şi de intrare iar

pentru arborele intermediar rulmenti radial axiali .

4 BIBLIOGRAFIE

1 Chisu A.,Matesan D., Madrasan T.,Pop D., Organe de masini, Editura

Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1981.
 2 Untaru M., Fratila Gh., Calculul si constructia automobilelor, Editura
Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1982
3 DR . Mocanu , Rezistenţa materialelor , Editura Didactica si Pedagogica,
Bucuresti 1980
4 Curs Calculul şi construcţia automobilului , Dragomir George