FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
la
Construcţia şi calculul automobilelor – I

Tema: Cutie de viteze-Autofurgon

Student:
Secţia AR
Anul III,
Îndrumător:

Anul universitar 2015-2016

Semestrul II
Cuprins
Anul universitar 2015-2016 ..........................................................................................
1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND CUTIA DE VITEZE ............................................
1.1 Funcţiunile .......................................................................................................
1.2 Soluţii constructive ..........................................................................................
1.3 Operaţii de întreţinere ......................................................................................
1.4 Modalităţi de reparare ......................................................................................
1.5 Analiza Comparativă........................................................................................
1.5.1 Avantaje .................................................................................................
1.5.2 Dezavantaje ...........................................................................................
2 BIBLIOGRAFIE ....................................................................................................
2. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA CUTIEI DE VITEZE...........................
2.1 Tipuri de materiale utilizabile..........................................................................................
2.2 Rezistente admisibile...............................................................................
2.3 Moduri de prelucrare posibile..................................................................
3.Tehnologii utilizate la constructia cutiei de viteze ..............................
3.1 Tehnologii de fabricare.............................................
3.2 Tehnologii de asamblare..................................................................
4. Modalitati de deteriorare a cutiei de viteze ......................
4.1 Modalitati normale de deteriorare.........................................
4.2 Modalitati anormale de deteriorare........................................
 1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND CUTIA DE VITEZE

1.1 FUNCŢIUNILE

Fig. 11 Componentele cutiei de viteze

De cele mai multe ori, momentul

si viteza unghiulara a motorului nu
corespund conditiilor concrete de
deplasare ale automobilului.
Subansamblul automobilului care
asigura modificarea vitezei si
fortei de tractiune ale
automobilului prin modificarea
parametrilor puterii produse de
motor se numeste cutie de
viteze.(2)

Principalele functiuni ale cutiei de viteze sunt:

-Schimbarea raportului de transmitere.
Este functia principala a unei cutii de viteze. Se realizeaza astfel modificarea fortei de
tractiune si a vitezei de deplasare în functie de variatia rezistentelor la inaintare si/sau de
regimul de circulatie al automobilului. In plus ofera posibilitatea autopropulsarii
automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi asigurate in mod direct de motorul cu ardere
interna care are turatia minimă stabila relativ mare.
-Inversor al sensului de mers al automobilului
Cum sensul de rotatie al motorului este prin conceptie unic, cutia de viteze contine elemente a
caror dispunere permite, când este necesară, inversarea sensului de rotatie a arborelui de
iesire.
-Decuplează motorul termic de roţile motoare (punct mort)
Deoarece, prin conceptie, ambreiajul nu poate fi decuplat decat temporar, pentru situatiile
in care este necesara functionarea motorului cu automobilul imobilizat (ex: aducerea
motorului în regim termic normal de functionare la pornirea la rece), lantul cinematic este
intrerupt prin aducerea elementelor mobile de cuplare intr-o pozitie neutra.
-Cutia de viteze trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte:
sa aiba posibilitatea realizării unui numar cat mai mare de rapoarte de transmitere.
constructia să fie simpla, robusta, usoara, sa aiba un randament mecanic ridicat şi
functionare silentioasa.
in exploatare sa prezinte siguranta si intretinere usoara iar manevrarea sa fie simpla .

La unele automobile, cutia de viteze mai poate prelua si alte functiuni suplimentare:
antrenarea unei prize de putere folosite pentru actionarea unor echipamente auxiliare
ale automobilului.
franarea de incerinire, folosita la coborarea pantelor lungi, sau in cazul opririlor.

1.2 SOLUŢII CONSTRUCTIVE

Structural, cutiile de viteza in trepte sunt formate din lanturi cinematice paralele (utilizand si
elemente comune), egale ca numar cu treptele de viteza şi constituite din reductoare cu roti
dintate si axe fixe sau mobile (planetare). Aceste reductoare formeaza mecanismul reductor al
cutiilor de viteza. Functionarea independenta a lanturilor cinematice se asigura prin montarea
in fiecare lant cinematic a rotii cu cea mai mică turatie independenta de rotatia arborelui de
sustinere. Functionarea cutiei de viteze intr-o anumita treapta se obtine prin solidarizarea la
rotatie a rotii libere cu arborele de sustinere. Pentru solidarizare se utilizeaza mecanisme de
cuplare a treptelor. Comanda cuplării, selectarea treptei şi mentinerea treptei cuplate se face
prin mecanismul de actionare.(3)

La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice in trepte, raportul de transmitere se

poate realiza prin participarea:
unui singur angrenaj de roti dintate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de viteze cu
doi arbori (fig.1.2.1,a);
a doua angrenaje de roti dintate cu axe fixe, ca in cazul cutiilor de viteza cu trei
arbori (fig.1.2.1,b);
a trei angrenaje de roti dintate, dintre care doua cu axe fixe (organizate similar cutiei
de viteze cu trei arbori) si unul cu axe mobile (reductor planetar) ca in situatia
cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.1.2.1,c).

Pentru realizarea treptei de mers inapoi (fig.1.2.2), fata de treapta de mers inainte, unul din
lanturile cinematice ale mecanismului reductor se realizeaza cu trei roti dintate. Roata
intermediara, montată pe un ax suplimentar, ce angreneaza simultan cu roata condusa si cea
conducatoare si nu intervine asupra raportului de transmitere, dar impune pentru acestea un
sens identic de rotatie.
Fig.1.2.2 Realizarea treptelor de viteza

Cutia de viteze cu doi arbori

Cutiile de viteze cu doi arbori se întalnesc frecvent la autoturismele şi autoutilitarele usoare
derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau longitudinal. Cutiile de viteze cu doi
arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de viteza. (3)
Intr-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde:
arborele primar, sau arborele de intrare ce primeste miscarea de la arborele cotit al
motorului prin intermediul ambreiajului si include sau sustine pinioanele conducatoare
ale angrenajelor;

arborele secundar sau arborele de iesire ce sustine sau include rotile conduse ale
angrenajelor şi trasmite miscarea direct sau indirect catre puntea motoare.
La transferul fluxului de putere participa un singur angrenaj de roti dintate, ceea ce deter mină
fata de cutia de viteze cu trei arbori:
un randament superior în toate treptele, exceptand priza directa;
o gama de rapoarte mai restransa pentru o aceeasi distanta intre axe; extinderea gamei este
posibila prin adaptarea unui raport subunitar pentru treptele 5 sau 6 cu valori de 0,7....0,85;
in majoritatea cazurilor treapta de mers inapoi este nesincronizata.

Cutiea de viteze cu trei arbori

Cutiile de viteze clasice cu trei arbori se utilizează la automobilele organizate dupa solutia
“clasica” sau cele cu tractiune integrala cu motorul dispus longitudinal. (3)
Arborii cutiei de viteze sunt:
arborele primar sau arborele de intrare primeste miscarea de la arborele cotit al
motorului prin intermediul ambreiajului; arborele primar poarta pinionul
angrenajului permanent;
arborele intermediar contine urmatoarele roti fixe:
-roata condusa a angrenajului permanent, ce primeste miscarea de la arborele primar;
-rotile conducatoare ale angrenajelor treptelor, cu exceptia treptei de priza
directa;
arborele secundar sau arborele de iesire, care sustine rotile conduse ale
angrenajelor treptelor si transmite miscarea catre puntea motoare.
Caracteristicile unei astfel de cutii de viteze sunt:
intrarea si iesirea sunt coaxiale
exista posibilitatea cuplarii directe a arborelui primar cu cel secundar, realizand
astfel priza directa:
-randamentul mecanic este maxim
-zgomotul este minim
rapoartele de transmitere ale tuturor treptelor,cu exceptia treptei de priza directa,
se obtin prin intermediul a doua angrenaje

Fig.1.2.5.Cutie de viteze Nissan Patrol

Cutia de viteze cu arbori multipli
O asemenea cutie de viteze este dezvoltata dintr-o cutie de viteze longitudinala cu trei
arbori, completata cu un multiplicator de viteze. Obiectivul principal al aparitiei acestei noi
generatii de cutii de viteze a fost cresterea numarului de trepte în conditiile unei constructii
foarte
compacte, similara cutiilor de viteze longitudinale cu trei arbori.(3)

Fig.1.2.7.Cutie de viteze de autocamion

1.3 OPERAŢII DE ÎNTREŢINERE

Intretinerea cutiei de viteze cuprinde urmatoarele lucrari:
controlul fixarii pe carcasa ambreiajului;
verificarea strangerii piulitelor de la flansa arborelui secundar;
verificarea etenseitatii carterului prin observare daca are pierderi de ulei de transmisie;
controlul cu stetoscopul a zgomotelor;
reglarea mecanismelor de actionare a treptelor;
gresarea articulatiilor mecanismului de comanda;
controlul si completarea uleiului din carter trebuie sa fie pana la nivelul orificiului de
alimentare;
schimbarea periodica a uleiului de transmisie printr-un orificiu lateral astupat tot cu un
buson. Pentru o golire cat mai buna a uleiului se face cand aceasta este calda, la venirea
din cursa.(4)
1.4 MODALITĂŢI DE REPARARE
Carterul cutiei de viteze poate prezenta urmatoarele defecte, care se
remediaza astfel:
fisurile carterului daca sunt mai mici de 50mm sau nu traverseaza mai mult de doua
gauri se repara prin sudare ;
locasurile pentru axul de mers inapoi uzate se alezeaza la cote majorate si se folosesc
axe majorate ;
gaurile filetate uzate se remediaza prin majorarea gaurilor si refiletare sau incarcare cu
sudura a gaurilor, gaurirea si refiletare la cota nominala ;
locasurile rulmentilor arborilor cutiilor de viteze uzate se reconditioneaza prin
alezare la o cota majorata;(4)

Arborele primar al cutiei de viteze poate prezenta urmatoarele defecte care se

inlatura astfel :

suprafata de fixare a rulmentului din carterul cutiei de viteze uzate se

reconditioneaza prin cromare, metalizare cu pulberi si rectificare la cota nominala ;
uzura in latime a canelurilor pentru butucul arborelui ambreiajului peste limita
admisa duce la rebutarea arborelui ;
fusul de ghidaj in arborele cotit uzat se reconditioneaza prin cromare sau metalizare
cu pulberi metalice si rectificare la cota nominala ;
suprafetele de lucru ale dintilor de angrenare sau cuplare stirbite se reconditioneaza
prin polizarea marginilor daca defectul nu depaseste 25% din suprafetele dintelui si
cand nu apare la doi dinti alaturati ;(4)

Arborele secundar poate prezenta urmatoarele defecte,care se repara astfel :

incovoiera arborelui se masoare cu un dispozitiv cu comparator. Arborele incovoiat

nu se reconditioneaza.
fisuri de orice natura duc la rebutarea arborelui ;
fusurile pentru rulnentii de sprijin uzate se reconditioneaza prin rectificare si
uniformizare, cromare dura si rectificare la cota nominala ;(4)

1.5 ANALIZA COMPARATIVĂ

1.5.1 Avantaje

Cutia de viteze cu doi arbori(cea aleasa pentru proiect) are un randament superior
în toate treptele, exceptand priza directa. Aceasta cutie are o gama de rapoarte mai
restransa pentru o aceeasi distanta intre axe; extinderea gamei este posibila prin
adaptarea unui raport subunitar pentru treptele 5 sau 6 cu valori de 0,7....0,85;
Spre deosebire de cutia de viteze cu trei sau mai multi arbori, la cutia de viteze cu
doi arbori rapoartele de transmitere ale tuturor treptelor,cu exceptia treptei de priza
directa, se obtin prin intermediul a doua angrenaje.

1.5.2 Dezavantaje

Cutia de viteze cu doi arbori prezinta urmatoarele dezavantaje:

in majoritatea cazurilor treapta de mers inapoi este nesincronizata;
nu are posibilitatea realizarii prizei directe(in treapta de priza directa randamentul
este maxim si zgomotul este redus)
2 BIBLIOGRAFIE
1 Untaru,M. ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
2 Ion Preda s.a. Cutii de viteze pentru automobile.E.D.E.,Bucuresti, 1998.
3 Ion Tabacu Transmisii mecanice pentru autoturisme.
4 Internet: www.rasfoiesc.com
2 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA CUTIEI DE
VITEZE

2.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE

Arborii. Arborii drepţi se execută, de regulă, din oţeluri carbon sau aliate, iar în cazul unor
dimensiuni foarte mari din fontă. Oţelurile aliate se recomandă în cazul când pinionul este
executat din astfel de oţeluri şi este corp comun cu arborele, la turaţii de funcţionare foarte
ridicate, în cazul arborilor puternic solicitaţi şi cu restricţii de gabarit.
Pentru arborii drepţi se recomandă:
• oţeluri de uz general pentru construcţii (OL 42, OL 50, OL 60 STAS 500/2), pentru arborii care
nu necesită tratament termic;
• oţeluri carbon de calitate de îmbunătăţire (OLC 45, OLC 60 STAS 880) sau oţeluri aliate de
îmbunătăţire (40 Cr 10, 41 CrNi 12 etc. STAS 791), pentru arbori puternic solicitaţi şi/sau durată
mare de funcţionare impusă lagărelor sau canelurilor;
• oţeluri carbon de calitate de cementare (OLC 10, OLC 15 STAS 880) sau oţeluri aliate de
cementare (13 CrNi 30, 28 TiMnCr 12 etc. STAS 791), pentru arbori puternic solicitaţi şi pentru
arbori care funcţionează la turaţii ridicate.

Rotile dintate. Roţile dinţate se execută dintr-o gamă foarte largă de materiale pentru a satisface
condiţiile diverse în care funcţionează. Roţile dinţate utilizate în construcţia reductoarelor de
turaţie, a transmisiilor automobilelor şi tractoarelor se execută numai din oţeluri tratate termic sau
termochimic.
Ca tratament final, normalizarea se aplică oţelurilor nealiate, utilizate doar în construcţia unor
cutii de viteze care transmit sarcini mici, la viteze mici. Marcile de astfel de oţeluri utilizate în
construcţia roţilor dinţate sunt: OLC 45, OLC 50, OLC 55 şi OLC 60.
Oţelurile de îmbunătăţire fac parte din grupa oţelurilor moi, principalele mărci de astfel de oţeluri
utilizate în construcţia roţilor dinţate de la reductoare sunt: 40 Cr 10, 26 MoCr 11, 34 MoCr 11,
51 VMnCr 11, 40 CrNi 12, 30 MoCrNi 20 etc.
Principalele mărci de oţeluri de cementare utilizate în construcţia roţilor dinţate de la reductoare şi
transmisii de automobile şi tractoare sunt 15 Cr 9, 18 MnCr 11, 20 TiMnCr 12, 21 MoMnCr 12,
18 CrNi 20, 20 MoNi 35, 17 MoCrNi 14.
Cele mai utilizate oţeluri de nitrurare, nitrurate, sunt: 21 MoMnCr 12, 26 MoCr 11, 30 MoCrNi
16; cele de îmbunătăţire, nitrurate sunt: 34 MoCr 11 (33 MoCr 11), 42 MoCr 11 (42 MoCr 11), iar
cele de cementare nitrurate sunt: 19 MoCr 11 şi 21 MoMnCr 12.
Rulmentii. Materialele destinate inelelor şi corpurilor de rostogolire trebuie să îndeplinescă o
serie de condiţii: rezistenţă mare la solicitarea de contact; rezistenţă mare la uzură; tenacitate.
Oţelurile care îndeplinesc cel mai bine aceste condiţii sunt oţelurile aliate cu crom, care conţin
aproximativ 1% carbon şi 1,3…1,65% crom. Alte elemente de aliere sunt manganul şi siliciul.
Viteza de călire şi adâncimea de călire sunt direct dependente de conţinutul de mangan.
Tratamentul termic de durificare este de călire (încălzire la 800ºC, menţinere 1 oră, răcire în ulei)
urmată de revenire joasă (încălzire la 170ºC, menţinere 3 ore, răcire în ulei preîncălzit la 70ºC).
După tratamentul termic, duritatea inelelor şi a corpurilor de rostogolire este de 63±3 HRC.
Unele firme producătoare de rulmenţi utilizează şi oţeluri de cementare, acestea
comportându-se bine la solicitări cu şocuri. Pentru rezistenţă la temperaturi ridicate sau pentru
rezistenţă la coroziune, se utilizează oţeluri speciale înalt aliate, respectiv oţeluri anticorozive,
aliate cu crom.
Carterul. Alegerea materialului depinde atât de aspecte functionale – încarcare, zgomot, cât si de
aspecte tehnologice – productia zilnica, procedeul de turnare si tehnologia de uzinare disponibila
etc. De regula, în constructia unui carter al cutiei de viteze, datorita dificultatilor de obtinere a
calitatilor suprafetelor la uzinare cu aceeasi viteza de aschiere si modificarii diferentiate a formei
si dimensiunilor la cresterea temperaturii, se utilizeaza un singur tip de material. Complexitatea,
forma si aspectul pieselor variaza în functie de: materialele utilizate (aluminiu sau fonta)
procedeul de turnare a semifabricatelor.
Inelele de sincronizatoare se realizeaza din bronz.

2.2 REZISTENŢE ADMISIBILE

Arborii. Sub acţiunea forţelor exterioare şi a momentelor de torsiune pe care le transmit, arborii
sunt solicitaţi la torsiune, încovoiere şi tracţiune sau compresiune. Aceste solicitări acţionează
simultan, deci arborii sunt supuşi la solicitări compuse.

Principalele solicitări sunt solicitarea de torsiune şi cea de încovoiere.

Tensiunea admisibilă convenţională se alege din intervalul MPa, valorile mai mari se recomandă
în cazul arborilor scurţi, iar valorile mai mici în cazul arborilor lungi. În cazul unor arbori foarte
rigizi şi la care deformaţiile de încovoiere nu conduc la funcţionări incorecte ale ansamblului
respectiv, se pot lua şi valori mai mari pentru rezistenţa admisibilă convenţională la torsiune,
MPa. 50 ...10 ....55 ...50.

Rotile dintate. Este cea mai periculoasă formă de deteriorare a danturii, deoarece bucăţile rupte
din dinţi pot produce deteriorarea şi a altor organe de maşini din transmisie.

Tratament termic: călire şi revenire înaltă (I)

40Cr10 41Cr4 800 1000... 660 900… 560 800… - - - -
1200 1100 950

26MoCr11 25CrMo4 700 900... 600 800… 450 700… 400 650… - -
1000 950 850 800

34MoCr11 34CrMo4 800 1100... 650 900… 550 800… 500 750… 450 700…
1200 1100 950 900 850

42MoCr11 42CrMo4 900 1100... 750 1000… 650 900… 550 800… 500 750…
1300 1200 1100 950 900

34MoCrNi16 36CrNiMo4 900 1100… 800 1000… 700 900… 600 800… 550 750…
1300 1200 1100 950 900

30MoCrNi20 30CrNiMo8 1050 1250… 1050 1250… 900 1100… 800 1000 800 1000…
1450 1450 1300 … 1200
1200
51VMnCr11 51CrV4 900 1100… 800 1000… 700 900… 650 850… 600 800…
1300 1200 1100 1000 950

2.3 MODURIDE PRELUCRAREPOSIBILE

Arborii. Semifabricatele pentru arbori pot fi: bare laminate, pentru diametre sub 140 mm; bare
laminate cu forjare ulterioară; bare laminate cu matriţare ulterioară, în cazul producţiei de de serie
mare; semifabricate turnate, în cazul arborilor de dimensiuni foarte mari. Execuţia arborilor din
bare laminate cu forjare sau matriţare ulterioară conduce la obţinerea unui semifabricat apropiat
de forma finală a arborelui – cu importante economii de material, manoperă şi energie – şi la
realizarea unui fibraj continuu care urmăreşte forma arborelui, cu efect direct asupra măririi
rezistenţei acestuia.

Rotile dintate. Oţelurile utilizate în construcţia roţilor dinţate sunt oţeluri laminate sau forjate.
Din punct de vedere al proprietăţilor mecanice şi al prelucrabilităţii, oţelurile utilizate în
construcţia roţilor dinţate se împart în două mari grupe:

 oţeluri moi, cu duritatea superficială mai mică de 350 HB;

 oţeluri dure, cu duritatea superficială mai mare de 350 HB.

Caracteristic oţelurilor moi este faptul că prelucrarea danturii se face după tratamentul termic, iar
în cazul oţelurilor dure, prelucrarea danturii se face înainte de tratamentul termic, după tratament
efectuându-se doar finisarea danturii prin rectificare.

Caracteristicile mecanice ale oţelurilor utilizate în construcţia roţilor dinţate depind, în mare
măsură, de calitatea şarjei, a semifabricatului şi a tratamentului termic sau termochimic aplicat.
Din aceste puncte de vedere, oţelurile se împart în trei grupe de calitate: ML, MQ şi ME.
Calitatea ML corespunde unor oţeluri care posedă calităţi reduse, calitatea MQ corespunde unor
oţeluri care sunt obţinute de producători cu experienţă, cu cheltuieli corespunzătoare, iar calitatea
ME impune cerinţe care trebuie îndeplinite când se cere o mare siguranţă în funcţionare.

Principalele cerinţe care trebuie îndeplinite de fiecare calitate sunt prezentate la descrierea
oţelurilor respective.
Tratamentele termice pentru roţi dinţate sunt: recoacere, călire şi revenire, iar tratamentele
termochimice aplicate oţelurilor sunt cementare, nitrurare şi carbonitrurare.

Rulmentii. Semifabricatele utilizate pentru inele sunt de tip ţeavă laminată, pentru diametre
exterioare mai mici de 20 mm şi obţinute prin forjare, pentru diametre exterioare mai mari de 20
mm. Semifabricatul pentru role este bara de otel debitata.

Carterul. Carterul asamblat (fig.7.8) reprezinta o solutie specifica transmisiilor autoturismelor si

autoutilitarelor usoare organizate dupa solutia totul fata, cu motorul amplasat longitudinal sau
transversal. Uzinarea este mai complexa decât cazul carterului monobloc, deoarece se are în
vedere existenta unor suprafete suplimentare – cele de asamblare si cele de centrare a elementelor
componente. Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate împreuna pentru a forma
”carterul asamblat”.
3. TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA CUTIEI DE
VITEZE

3.1 Tehnologii de fabricare

Arborii. Tehnologia de fabricaţie a arborilor constă în: strunjirea suprafeţelor cilindrice sau
conice şi a filetelor, frezarea canalelor de pană sau a canelurilor – operaţii executate înainte de
tratamentul termic – rectificarea fusurilor, a porţiunilor de calare, a suprafeţelor canelurilor –
operaţii executate după tratamentul termic.
Tratamentele termice sau termochimice aplicate depind de materialul din care se execută arborii,
putând fi: îmbunătăţire sau îmbunătăţire şi călire superficială a fusurilor, canelurilor, porţiunilor
de calare etc.; cementare urmată de călire a fusurilor, porţiunilor de calare şi a canelurilor;
nitrurare etc.

Rotile dintate. Realizarea tehnologica a rotilor dintate cu profil evolventic se efectueaza cu

ajutorul unei masini de frezat cu freza melc.

Rulmentii. Inelele rulmenţilor se execută prin strunjire, urmată de rectificare. Forjarea se

efectuează pe maşini automate. Ulterior semifabricatele forjate se supun unui tratament termic de
recoacere de globulizare (în cuptoare electrice) şi operaţiunii de sablare cu alice din fontă pentru
îndepărtarea ţunderului şi a eventualelor bavuri.
Strunjirea se face pe maşini automate. Înaintea operaţiei de strunjire a căilor de rulare se rectifică
plan bilateral inelele, pentru asigurarea bazelor tehnologice. După strunjire se aplică tratamentul
de durificare şi abia apoi se execută, în ordine, rectificarea suprafeţelor laterale, a suprafeţelor
cilindrice, a căilor de rulare şi superfinisarea căilor de rulare. În final, rugozitatea suprafeţelor
funcţionale este de 0,4 μm.
Bilele se obţin prin presare la rece (în prese speciale), urmată de pilire şi eventual rectificare. Se
continuă cu tratamentul termic de durificare, urmat de rectificare, lepuire şi sortare. Rectificarea şi
lepuirea se execută cu discuri din fontă specială, cu soluţii abrazive de Al 2O3, Cr2O3 şi, în final,
motorină. Se obţin rugozităţi de 0,04 μm.
Rolele se obţin prin debitare din bare, urmată de presare. După tratamentul termic de durificare se
continuă cu operaţiile de tobuire şi de rectificare de eboşare a generatoarei rolei.

Carterul. Carterul asamblat reprezinta o alta solutie ce poate fi obtinut prin turnare sub presiune a
elementelor componente. Turnarea sub presiune confera pieselor finite: precizie mare, rigiditate
satisfacatoarele si masa redusa.

3.2 Tehnologii de asamblare

La rotile dintate care fac corp comun cu arborele, rotile impun arborelui materialul din care
trebuie fabricat, apoi partea rotii se prelucreaza si se trateaza. In cazul rotilor dintate care
translateaza pe lungimea arborelui, acestea se monteaza pe arbore cu ajutorul canelurilor.
Rulmentii se monteaza pe fusurile arborilor, fiind stranse pe acestea. Standardul prevede la
diametrul interior al rulmentului numai valori intregi, din 5 in 5 milimetri, deci tolerantele
fusurilor arborilor trebuie prelucrate astfel incat sa existe acea prestrangere.

Rulmentii. Montajul cu rulmenţi este reprezentat de subansamblul format din arbore (împreună
cu piesele susţinute de acesta), lagăre şi carcasele pe care se sprijină.
Montajul cu rulmenţi trebuie să asigure posibilitatea de rotire a arborelui şi a pieselor montate pe
acesta şi transmiterea sarcinii de la aceste piese la partea fixă (batiu, carcasă etc.).
Condiţiile care trebuiesc respectate de un montaj cu rulmenţi sunt:
să fixeze axial arborele (să permită transmiterea sarcinilor axiale de la arbore la carcasă);
să fixeze radial arborele (să permită transmiterea sarcinilor radiale de la arbore la carcasă);
să nu introducă forţe suplimentare în rulmenţi, dacă arborele se dilată şi/sau se încovoaie.

Elementele constructive care pot fi utilizate pentru fixarea axială a rulmenţilor depind de mărimea
sarcinilor axiale care trebuie preluate şi de inelul pentru care se face fixarea axială. Pentru fixarea
axială a rulmenţilor care fac parte din montaje care nu sunt încărcate axial, este suficientă fixarea
unui inel prin ajustajul cu strângere dintre inelul respectiv şi piesa conjugată. Fixarea rulmenţilor
care preiau forţe axiale se realizează prin elemente constructive suplimentare, care diferă în
funcţie de inelul pe care îl fixează.
Cele mai întâlnite elementele constructive utilizate pentru fixarea inelelor interioare sunt:
cu umăr de sprijin executat pe arbore;
cu bucşă intermediară între inelul rulmentului şi un umăr de pe arbore sau o altă piesă fixată pe
arbore;
cu inel elastic de rezemare;
cu piuliţă de rulment;
cu şaibă de fixare cu şuruburi, doar la capete de arbori.

Fixarea inelelor exterioare de rulmenţi se poate realiza prin unul dintre următoarele elemente:
capacul lagărului;
piese filetate înşurubate în carcasă sau în alte elemente fixate pe carcasă;
umăr de sprijin realizat în carcasă sau în paharul de rulment;
inel elastic de rezemare fixat în carcasă sau chiar în inelul exterior al rulmentului.

Fixarea radială a rulmenţilor se realizează prin alegerea ajustajelor dintre inele şi piesele
conjugate (fusul arborelui, respectiv alezajul din carcasa ).

Toleranţele la diametrul alezajului de pe inelul interior şi la diametrul exterior al inelelor

exterioare ale rulmenţilor sunt standardizate pe plan internaţional. Din acest motiv toleranţele la
diametrele de fusuri se aleg în sistem alezaj unitar, iar toleranţele la diametrele alezajelor din
carcase se aleg în sistem arbore unitar. Aceste toleranţe determină tipurile de ajustaje (cu joc sau
cu strângere) dintre fusul arborelui şi inelul interior al rulmentului, respectiv dintre inelul exterior
şi alezajul din carcasă. Se utilizează câmpuri de toleranţă între g6 şi n6 pentru fusurile de rulmenţi
şi între H6, H7 şi P6, P7 pentru alezajul din carcasă.

Tipurile de ajustaje se aleg în funcţie de: modul de încărcare al inelelor; tipul şi mărimea
sarcinilor preluate; tipul şi mărimea rulmentului; condiţiile de temperatură; construcţia carcaselor;
condiţiile de montare-demontare; condiţii speciale de mobilitate axială.
Modul de încărcare a inelelor poate fi cu încărcare periferică sau cu încărcare locală. Dacă
sarcinile îşi păstreză sensul şi direcţia, inelul rotitor este încărcat periferic şi se recomandă
montarea lui cu strângere, iar inelul nerotitor este încărcat local şi se recomandă montarea lui
liberă.
Tipul şi mărimea sarcinii influenţează mărimea strângerii la ajustajele presate, în sensul creşterii
strângerii necesare cu mărimea sarcinii sau a şocurilor.
Tipul şi mărimea rulmentului determină strângeri mai mari la rulmenţi cu role şi mai mici la
rulmenţi cu bile şi de asemenea strângeri cu atât mai mari cu cât rulmentul este mai mare.
Condiţiile de temperatură determină strângeri sau jocuri cu atât mai mari cu cât temperatura de
funcţionare este mai mare.
Construcţia carcasei poate fi cu plan de separaţie – caz în care nu este permisă alegerea unui
ajustaj cu strângere în carcasă, sau fară plan de separaţie, obligatorii în cazul sarcinilor cu acţiune
periferică pe inelul exterior. La carcase subţiri sau din materiale uşoare se recomandă strângeri
mai mari.
Condiţiile de montare şi demontare trebuie să fie cât mai simple. Dacă ambele inele se montează
cu strângere este recomandată alegerea rulmenţilor demontabili sau a rulmenţilor cu alezaj conic
şi bucşă de extracţie.
Condiţiile speciale de mobilitate axială se realizează prin alegerea unui ajustaj liber între inelul cu
încărcare locală şi piesa conjugată.

Carterul. Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.7.8.a.) satisface toate solutiile
de organizare a transmisiei care sunt folosite când motorul este amplasat longitudinal: clasica,
totul fata sau integrala. Constructia este realizata din doua semicartere ce contin în planul de
asamblare axele arborilor.

4. Modalitati de deteriorare a cutiei de viteze

4.1 Modalitati normale de deteriorare

Deterioararea cutiilor de viteze, respectiv a componesntelor acesteia se datoreaza in linii

mari utilizarii si intretinerii neglijente precum si duratei de functionare indelungata.
Defectele de exploatare ale cutiei de viteze pot fi urmatoarele:
- blocarea cutiei de viteze;
- ramanerea intr-o anumita treapta fara posibilitatea de a mai cupla alta;
- autodecuplarea cutiei de viteze;
- schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet decuplat;
- zgomot de tipul unui huruit puternic, cu tendinta de blocare a cutiei de viteze;
- bataia ritmica.
Blocarea cutiei de viteze se manifesta in general atunci cand se efectueaza pornirea de pe
loc sau la mersul inapoi, avand ca si cauza defectarea dispozitivului de zavorare a treptelor
din cauza ruperii danturii. Datorita solicitarilor mari, ambreierilor bruste, manevrelor gresite
ale manetei de comanda sau oboselii materialului apar defectiuni precum rupera dintilor
pinioanelor ale caror fragmente pot parunde intre dinti, proces ce are ca urmare blocarea cutiei
de viteze.
 Fig1.1.Stirbirea dintilor

Ramanerea cutiei de viteze intr-o treapta fara a mai avea posibilitatea de a mai cupla
alta are ca si cauze principale: ruperea manetei de schimbare a treptelor, ruperea furcilor de
cuplare sau a tijelor culisante, defectarea dispozitivului de zavorare sau inghetul uleiului din
interiorul cutiei pe timp de iarna. Aceste cauze se pot datora atat oboselii materialului din care
sunt confectionate cat si schimbarilor bruste de viteze in conditiile in care uleiul este inghetat.
In cazul producerii ruperilor, bucatile cazute pot patrunde in interiorul carterului cutiei de
viteze si pot determina distrugerea rotilor dintate sau chiar fisura carterului.
Autodecuplarea cutiei de viteze poate avea la baza defectarea dispozitivului de fixare a
treptelor ca urmare a slabirii arcurilor sau iesirii bilelor din lacasurile lor, danturia pinioanelor
si a dantura de cuplare, rulmentii cu jocuri mari, la care montajul a fost realizat prea strans sau
nu a existat o ungere suficienta, sau chiar jocuri axiale mari ale pinioanelor pe arborele
secundar.
Uzura sau deterioarea sincronizatoarelor pot conduce la o schimbare cu zgomot a
treptelor la demaraj .
In cazul functionarii necorespunzatoare a sincronizatoarelor viteze unghiulare ale
elementelor in momentul cuplarii nu sunt egale astfel ca se realizeaza cuplarea treptelor cu
zgomot. Din cauza deteriorarii rulmentilor precum si spargerii corpurilor lor de
rostogolire,cutia de viteze functioneaza cu zgomot de tipul unui huruit puternic .
Bataia ritmica este cauzata de ruperea danturii rotilor dintate.Aceasta poate afecta atat
rotile dintate libere pe arbore cat si dantura rotilor dintate permanente.
Arborele primar poate avea urmatoarele defectiuni:

- uzura suprafetei lacasului pentru sprijinirea arborelului secundar;

- uzura in latime a canelurilor pentru butucul arborelui ambreiajului;
- uzura suprafetei de fixare a rulemntului din carterul cutei de viteze;
- uzura fusului de ghidaj in arborele cotit;
- stirbirile suprafetei de lucru a dintilor de angrenare sau cuplare.

Defectele in urma carora se recurge la rebutarea aborelui primar sunt: incovoiere sau
torsiunea arborilor, fisuri, rupuri, uzura dintilor de angrenare sau cuplare, uzura la
capetele dintilor de cuplare, exfolierea canelurilor.
Arborele intermediar poate intamina urmatoarele defectiuni:

- uzura fusurilor pentru rulmenti;

- uzura suprafetelor de contact de rotile dintate;
- uzura in grosime a dintior danturii rotilor;
- fisurile de orice natura;
- stirbirile suprafetei de lucru a dintilor.

Arborele secundar prezinta urmatoarele defectiuni:

- uzura suprafetelor de centrare a canelurilor;

- uzura in grosime a canalelor;
- uzura suprafetelor de lucru ale rulmentilor cu role-ace pe care se sprijina rotile dintate;
- uzura fusurilor pentru rulmentii de sprijin;
- fisurile de orice natura;
- incovoierea arborilor.
Rotile dintate ca elemente constructive a cutiei de viteze, se pot degrada datorita
solicitarilor complexe la care sunt supuse si ca atare si modurile de deterioarare ale
acestora sunt multiple. Principalele moduri de deteriorare ale rotilor dintate pot fi:
uzarea, griparea, deformarea plastica, oboseala de contact, fisurarea, ruperea, ruperea la
baza dintilor prin oboseala de incovoiere.

Fig.1.2.Solicitari aparute in dantura

- uzarea suprafetei dintilor constituie unul dintre modurile de distrugere a dintilor rotilor
dintate, care pe langa pierderea directa de material,duce si la modificari functionale cu
repercursiuni asupra nivelului de zgomot si de virbratii;
Pentu a preveni acest tip de deteriorare trebuiesc luati in considerare o serie de factori
legati de gemoetria dintilor, de tipul contactului si de deformatiile locale care au loc.
- solicitarea de contact determinata de uzura mare a flancurilor,uzura prin obosela
superficiala;
- exfolierea constituie o forma de oboseala a stratului superficial, specifica angrenajelor
durificate superficial prin cementare, care se manifesta prin desprinderea unor portiuni
ale stratului superficial, dur, de pe miezul moale al dintelui. In comparatie cu pittingul ,
exfolierea apare izolat, pe unul sau cativa dinti, dar cavitatile formate sunt mult mai mari
si mai adanci;
- obosela de contact(pitting) se manifesta prin desprinderi de material, pe flancurile active
ale dintilor formand ciupituri. Datorita presiunii flancului dintelui si a fortei de alunecare
dintre flancuri, in stratul superficial pot aparea microfisuri care inainteza in material in
sens contrar sensului fortelor de frecare care lucreaza asupra flancului respectiv;
- uzura abraziva apare datorita patrunderii unor particule fine, abrazive de material pe
suprafata flancurilor sau datorita asperitatilor mai dure ale unuia dintre flancuri. Aceasta
este specifica angenajelor care lucreza la viteze mici, cu o duritate mica a flancurilor
(HB<3500 MPa).
Deterioarea rulmentilor poate aparea sub urmatoarele forme:
- formarea de adancituri in caile de rulare ale inelelor reprezinta principala forma de
deteriortare a rulmentilor incarcati in stare de repaos,a rulmentilor care functioneaza la
turatii mai mici de 10 rot/min si la rulmentii care executa miscari pendulatorii lente;
- griparea apare la rumentii care functioneaza la temperaturi ridicate si incarcari mari;
- uzarea abraziva este caracteristica rulmentilor masinilor de transport, masinilor agricole,
de constructii, si apare datorita functionarii rumentilor in medii cu praf si impuritati;
- aparitia ciupiturilor pe suprafetele functionale ale rulmentilor este caracteristica
rulmentilor cu n >10 rot/min, la care rularea corpurilor de rostogolire pe caile de rulare
ale inelelor provoaca, pe straturile superficiale, tensiuni de contact variabile in timp.
Prin aparitia ciupiturilor jocul in rulment se mareste si are loc o inrautatire considerabila
in functionarea rulmentului.
- Distrugerea partilor componente(inele, corpuri de rostogolire, colivie) apare in cazul
executie, mantarii sau exploatarii incorecte a rulmentului.

4.2 Modalitati anomale de deteriorare

Rotile dintate sunt supuse griparii, deterioarare ce are o evolutie extrem de rapida si care se
declanseaza in special in zonele de intrare sau de iesire din angrenare. Datorita alunecarilor
mari care apar intre dinti cauzate de vitezele periferice mari, a concentratorilor mari de sarcini
sau a rugozitatilor flancurilor, stratul de lubrifiant dintre flancuri poate fi expulzat partial saun
total, ajungandu-se la un contact direct dintre flancuri.
Griparea mai poate avea ca si cauze: vascozitatea necorespunzatoare a lubrifiantului,
rugozitatea mare a flancurilor, viteze de alunecare mari, deformatii termice superioare jocului
dintre dinti. Diminuarea acestui pericol se poate efectua prin egalizarea alunecarilor,
reducerea rugozitatii, cresterea preciziei de executie si montaj, marirea rigiditatii
arborilor,micsorarea rugozitatii flancurilor dintilor sau prin lubrifierea si racirea corecta a
angrenajelor.
Rulmentii pot fi supusi griparii prin sudarea locala intre corpurile de rostogolire si inele sau
colivie datorita functionarii lor la temperaturi ridicate si incarcari mari, fara o ungere
suficienta.
Ungerea constituie un proces important in functionarea si exploatarea rulmentilor, avand ca
si scopuri: micsorarea frecarilor dintre elementele in miscare relativa ale rumentului, protectie
anticoroziva, uniformizarea si evacuarea caldurii degajate, minimizarea zgomotului in
functionare. Acesta se poate realiza prin intermediul a trei lubrifianti: uleiuri minerale, unsori
consistente sau in anumite cazuri lubrifianti solizi.