FACULTAEA DE INGINERIE MECANICA

Catedra de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
Construcţia şi calculul automobilelor – II

Tema :Suspensie-Autobetoniera 5mc MAC 185kW 2450rot/min

Student: Nistor Angel Marian

Secţia AR – ZI
Anul IV, grupa 1131
Îndrumător: prof.dr.ing. Budala Adrian

Anul universitar 2016-2017

Semestrul II
1. Cuprins

1. Cuprins ........................................................................................................................................................ 2
2. Studiu de caz asupra sistemului de suspensie rigida cu 3 brate ................................................................. 3
2.1. Rolul suspensiei, conditii impuse........................................................................................................ 3
2.3. Funcţiunile Mecanismului de Ghidare ................................................................................................ 5
2.4. Geometria Direcţiei şi Posibilităţi de Reglare................................................................................. 7
2.5. Tipuri de mecanisme studiate ........................................................................................................... 10
2.6. Analiza Comparativă – Avantaje – Dezavantaje .............................................................................. 10
3. Analiza cinematica a mecanismului de ghidare ........................................................................................ 11
3.1. Comportamentul la saltare ..................................................................................................................... 11
3.2. Comportamentul la ruliu ........................................................................................................................ 11
4. Studiu de nivel privind suspensia unei autobasculante ............................................................................. 12
5. Materiale utilizate la constructia suspensiei unei autobasculante ............................................................. 13
5.1. Tipuri de Materiale Utilizabile............................................................................................................... 13
5.2. Mod de prelucrare .................................................................................................................................. 14
6. Tehnologii utilizate la constructia suspensiei unei autobasculante ........................................................... 15
7. Modalitati de deteriorare a suspensiei ....................................................................................................... 15
8. Justificarea solutiei constructive alese si calculul suspensiei autobasculantei ......................................... 17
8.1 Justificarea solutiei alese ......................................................................................................................... 17
8.2 Alegerea regimurilor de calcul ................................................................................................................ 18
9. Identificarea unei modalitati de crestere a calitatii arcurilor in foi ........................................................... 19
10. Bibliografie ........................................................................................................................................... 20
11. ANEXE ....................................................................................................................................................... 21

2
 2. Studiu de caz asupra sistemului de suspensie rigida cu 3 brate

2.1. Rolul suspensiei, conditii impuse

La deplasarea autovehiculului, neregularitatile drumului produc oscilatii ale rotilor care se

transmit puntilor. Suspensia autovehiculului realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile
acestuia si cadru sau caroserie, micsorand sarcinile dinamice si amortizand vibratiile rezultate in
urma actiunii componentelor verticale ale fortelor de interactiune dintre roti si drum.
Suspensia autovehiculului are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor şi de a proteja
încărcătura şi organele componente împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare,
cauzate de neregularităţile drumului.
Suspensia autovehiculului realizează legătura elastică între cadru sau caroserie şi punţi, sau direct
cu roţile automobilului.
La deplasarea autovehiculelor pe drumuri cu suprafaţa neregulată, de obicei, viteza nu este
limitată de puterea motorului, ci de calitatea suspensiei.
Suspensia autovehiculelor realizează legătura elastică între caroserie şi punţile
autovehiculului sau direct cu roţile, şi are rolul de a proteja încărcătura şi organele componente
împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare cauzate de neregularităţile drumului.

Suspensia autovehiculului cuprinde trei elemente principale:

 elementul elastic;
 elementul de amortizare;
 elementul de ghidare.

In unele cazuri, suspensia automobilului mai conţine elemente suplimentare stabilizatoare,
care au rolul de a reduce inclinările laterale ale autovehiculelor in viraje.

Elementul elastic serveşte pentru micşorarea sarcinilor dinamice, rezultate în urma acţiunii
componentelor verticale ale forţei de interacţiune dintre roţi şi drum, asigurând prin aceasta
confortabilitatea necesară. În suspensia automobilului se introduc uneori elemente elastice
suplimentare, cum sunt stabilizatoarele, care au rolul de a micşora sau anihila înclinările laterale pe
timpul virajelor.
Elementul de amortizare, împreună cu frecarea din suspensie, creează forţele de
rezistenţă care amortizează vibraţiile caroseriei şi ale roţilor.
Elementul de ghidare asigură posibilitatea unor deformaţii elastice corespunzătoare
sarcinilor, determinând caracterul mişcării (cinematica) roţilor faţă de saşiul autovehiculului.
Funcţiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot fi îndeplinite de unul şi acelaşi
element sau de elemente diferite. Astfel, la multe autovehicule echipate cu arcuri lamelare
longitudinale, acestea servesc nu numai ca element elastic, ci determină şi cinematica roţilor,
transmit toate tipurile de forţe şi contribuie la amortizarea vibraţiilor, datorită frecării dintre lamele şi
din articulaţii.

Cerinţele impuse suspensiei automobilului sunt următoarele:

3
  să fie elastică şi să funcţioneze fără zgomot;
 să aibă o construcţie simpla şi rezistenta;
 să nu permită oscilaţia roţilor în plan orizontal;
 să asigure o cinematică corectă a roţilor de direcţie şi o ţinută de drum corectă;
 să asigure transmiterea forţelor de tracţiune şi a forţelor de frânare de la roti la caroserie,
dacă această funcţie nu este îndeplinită de dispozitive speciale;
 să execute amortizarea vibraţiilor caroseriei şi a roţilor;
 elementele suspensiei să aibă durabilitatea corespunzătoare;
 să aibă greutatea minimă, ceea ce contribuie la micşorarea masei nesuspendate a
automobilului;
 să aibă o caracteristică care asigură un comfort corespunzător, cu înclinări transversale
reduse fără lovituri în tampoanele limitatoare şi cu o stabilitate bună;
 caracteristica amortizorului să corespundă cu cea cerută de comfortabilitate;
 să asigure transmiterea forţelor orizontale şi a momentelor reactive de la roată la caroserie;
 să aibe o durabilitate elementele elastice , care fac parte din elementele cele mai solicitate
ale automobilului;
 să aibe o greutate minimă .
2.2. Principalele tipuri de suspensie:

Suspensii cu roti independente

Datorită avantajelor pe care le prezintă, suspensia cu roţi independente este foarte

răspândită.

Fig.1.1 . Suspensia cu roti independente

1-arbore planetar; 2-brat inferior; 3-cuplaj tripod unghiular; 4-disc frana;
5-amortizor telescopic; 6-arc elicoidal; 7-tampon limitator; 8-brat superioar.

4
 În figura 1.1 este reprezentată suspensia cu roţi independente. Braţele oscilante 2 şi 8 sunt
articulate la un capăt de punte, iar cu celălalt de pivotul roţii. Amortizorul hidraulic telescopic 5, cu
dublu efect, este montat în interiorul arcului 6. Suportul de cauciuc 7 limitează comprimarea
arcului.

Fig 1.2. Suspensie punte rigida spate;

2.3. Funcţiunile Mecanismului de Ghidare

La un autovehiocul mecanismul de ghidare trebuie sa indeplineasca urmatoarele functii:

- sa mentina o pozitie optima si controlata a rotii fata de caroserie;
- sa mentina o pozitie optima a rotilor fata de sol pentru a obtine performante
dinamice maxime si o aderenta cat mai buna;
-nu trebuie sa permita variatii ale ecartamentului si ampatamentului
autoturismului;
Ghidarea autovehiculului se realizeaza cu ajutorul unor bare articulate prinse de sasiu sau
de caroserie cu ajutorul unor articulatii. Jocurile din articulatii pot saa permita anumite miscari cu
amplitudini nu foarte mari, dar care pot influenta negativ asupra preciziei mecanismului de ghidare.

5
Diferite mecanisme de gidare dependente :

Fig. 1.3. Schemă de ghidare a unei punţi rigide cu mecanism cu trei braţe de control al poziţiei:
două braţe longitudinale şi un braţ transversal (braţ Panhard)

Fig. 1.4 Schemă de ghidare a unei punţi rigide cu mecanism cu trei braţe de control al poziţiei:
două braţe longitudinale inferioare şi un braţ longitudinal bifurcat (triunghiular) superior

Fig. 1.5 Schemă de ghidare a unei punţi rigide cu mecanism cu patru braţe de control al poziţiei:
două braţe longitudinale inferioare şi două braţe diagonale superioare

6
 Fig. 1.6 Schema de ghidare a unei punţi rigide cu mecanism cu cinci braţe de control al poziţiei: două braţe
longitudinale inferioare, două braţe longitudinale superioare şi un braţ transversal
(braţ Panhard)

Fig 1.7. Punte rigidă motoare nedirectoare din spate ghidată prin intermediul arcurilor în foi
(soluţia Hotchkiss) pentru autoturism de teren sau camionetă - Ford

2.4. Geometria Direcţiei şi Posibilităţi de Reglare

Geometria rotilor autovehiculului este una dintre operaţiunile cele mai importante pe care orice
posesor de autovehicul trebuie să o realizeze periodic, pentru a preveni apariţia de evenimente
rutiere nedorite sau a uzurii premature a unora dintre componentele sistemului de direcţie şi
suspensie O geometrie deficitară a roţilor conduce la:
 efecte nedorite în ceea ce priveste traiectoria autovehiculului pe suprafaţa de rulare
 eforturi sporite ale conducatorului auto în a menţine direcţia autovehiculului
 uzura rapidă, prematură şi neuniformă a anvelopelor
 consum excesiv de carburant
 uzura prematură a pieselor care fac parte din ansamblul sistemului de direcţie, cu
implicaţii directe în ceea ce priveşte siguranţa participanţilor la trafic şi implicând costuri
apreciabile
Din aceste cauze, se recomandă ca, la momentul schimbării unui element al sistemului de
direcţie (bieleta, bucşă, pivot, capăt de bară etc.), sau al sistemului de suspensie (amortizor, arc)
să se efectueze geometria roţilor, pentru corectarea eventualelor deficienţe care apar odată cu
aceste schimbări. De asemenea, la înlocuirea anvelopelor se recomandă echilibrarea acestora şi
efectuarea geometriei roţilor, ştiut fiind faptul că o anvelopă dezechilibrată conduce nu numai la
uzura prematură a acesteia dar antreneaza după sine şi uzura elementelor sistemului de direcţie şi
suspensie.

7
2.3.1. Unghiurile Rotii

Unghiul de cadere sau de carosaj reprezinta inclinarea rotii fata de planul vertical. Acest
unghi contribuie la stabilirea directiei, impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita jocului
rulmentior. Acest unghi se alege in corelare cu unghiul de convergenta, astfel incat la deplasarea
sub sarcina, sa asigure paralelismul planelor de rotatie ale rotilor.

Fig 1.8. Unghiurile de cadere ale autoturismului

Unghiul de convergenta sau de inclinare a rotilor din fata - arata abaterile unghiulare ale
planului longitudinal de simetrie ale rotilor fata de axa masinii. Valorile obtinute la masurarea
convergentei nu trebuie sa difere in functie de incarcatura vehiculelor; diferentele mari sunt
semnele unor jocuri in timoneria sitemului de directie. Se accepta 25’ ca diferenta maxima intre
convergentele masurate cu masina incarcata si cu ea goala.

Fig 1.9. Unghiul de convergenta al autoturismului

8
2.3.2. Unghiurile Pivotului

Unghiul de inclinare transversala (laterala) a pivotului - se formeaza intr-un plan

perpendicular pe directia de deplasare a masinii intre verticala si axa pivotului

Fig 1.10 Unghiul de inclinare transversala a pivotului

Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului reprezinta inclinarea spre fata masinii a axei
pivotului. El trebuie sa aiba valori egale la cele doua roti admitandu-se diferenta de maxim 30’

Fig 1.11. Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului;

9
2.3.3. Deportul pneumatic , longitudinal si transversal

Unghiul de cadere al rotii si unghiul de inclinare transversala a pivotului influenteaza impreuna,

asa numitul deport. Cu cat deportul este mai mic, cu atat mai usor se actioneaza
sistemul de directie, iar socurile din partea suprafetei de rulare se transmit cu o influenta mai
mica asupra bieletelor de directie.
Deportul longitudinal impreuna cu cel pneumatic stabilizeaza vehiculul daca apar forte laterale,
iar acestea vor aparea mai rapid la viteze mai mari de deplasarea.

2.5. Tipuri de mecanisme studiate

 Mecanismele de ghidare studiate sunt:

 mecanism de ghidare cu brate inegale;
 mecanism de ghidare de tip Mac Pherson;
 mecanism de ghidare cu trei brate;
 mecanism de ghidare cu patru brate;

2.6. Analiza Comparativă – Avantaje – Dezavantaje

Punte Rigida:
Avantaje:
 cost scazut;
 durata de viata ridicata;
 mentinerea cat mai constanta a ecartamentului;
Dezavantaje:
 directie imprecise;
contact imperfect mai mare intre roata si drum;

Suspensie independenta:
Avantaje:
 contact imbunatatit intre roata si drum;
 comfort ridicat;
Dezavantaje:
 constructie mai complexa;
 cost mai mare;

10
3. Analiza cinematica a mecanismului de ghidare

3.1. Comportamentul la saltare

Fig 1.12. Comportamentul puntii rigide la saltare

3.2. Comportamentul la ruliu

Miscarea de ruliu a caroseriei în jurul unei axe aproximativ longitudinale este o

componenta imortanta a dinamicii si confortului automobilului. Aceasta miscare
este definita în mare parte de caracteristicile geometrice si elastice ale suspensiei.

11
4. Studiu de nivel privind suspensia unei autobetoniere

Suspensia automobilului este destinata sa atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la

drum sa imprime oscilatiilor caracterul dorit si sa transmita fortele care actioneaza asupra rotilor si
cadrului.
Oscilatiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularitatile drumului influenteaza
calitatile tehnice de exploatare ale acestuia, în primul rând caracterul de mers lin al acestuia,
calitatile de tractiune , stabilitatea ,maniabilitatea si durabilitatea
Suspensia automobilelor este compusa din elementele elastice , dispozitivele de ghidare, si
elementele de amortizare.
Elementele elastice contribuie la micsorarea sarcinilor, idnamice verticale, provocând
oscilatiile caroseriei de amplitudine si frecvente cît mai suportabile pentru pasageri si care sa nu
dauneze încarcaturii care se transporta.
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale fortelor dintre roti si drum, si
momentele acestor forte la caroserie ,determinînd si caracterul deplasarii rotilor an raport cu caro
seria automobilului si an raport cu drumul
Elementele de amortizare au rolul de amortiza oscilatiile care iau nastere evitînd aparitia
fenomenului de rezonanta.
Conditiile principale pe care trebuie sa le indeplineasca suspensia unui automobil sunt
urmatoarele :
-Sa aiba o caracteristica care asigura un comfort corespunzator , cu înclinari transversale
reduse fara lovituri în tampoanele limitatoare si cu o stabilitate buna .
-Caracteristica amortizorului sa corespunda cu cea ceruta de comfortabilitate.
-Sa asigure transmiterea fortelor orizontale si a momentelor reactive de la roata la caroserie .
-Sa aibe o durabilitate elementele elastice , care fac parte din elementele cele mai solicitate ale
automobilului.
-Sa aibe o greutate minima .
Pentru asigurarea unui comfort corespunzator , parametrii suspensiei trebuie sa fie alesi
tinanduse seama de anumite conditii si anume:
-Frecventa oscilatiilor proprii pentru autoturisme sa fie de 50-70 oscilatii pe minut.Frecventa
oscilasiilor proprii depinde de sageata statica a suspensiiloer si a pneurilor si poate fi determinata
cu relatia :
½ =300/ f [oscilatii/minut]
în care f=fs+fp [cm] este sageata statica datorita suspensiei fs si pneurilor fp.

-Rigiditatea elementelor elastice a suspensiei sa fie pe cât posibil mai reduse pentru a
rezulta frecvente proprii mici.
-Amortizarea oscilatiilor terbuie sa fie suficienta astfel încât dupa o perioada amplitudinile sa se
micsoreze de 3 pâna la 8 ori.

12
5. Materiale utilizate la constructia suspensiei unei autobetoniere

5.1. Tipuri de Materiale Utilizabile

Materialele utilizate în constructia arcurilor se aleg astfel încât sa îndeplineasca o serie de

conditii generale, cum sunt: rezistenta ridicata la rupere, limita ridicata de elasticitate, rezistenta
mare la oboseala (uneori si rezistenta la temperaturi înalte, rezistenta la coroziune, lipsa
proprietatilor magnetice, dilatatie termica redusa, comportare elastica independenta de
temperatura etc.)
Materialele feroase dedicate constructiei arcurilor sunt otelurile. Acestea pot fi oteluri carbon
de calitate (OLC 55A, OLC 65A, OLC 75A, OLC 85A) sau oteluri aliate (cu Si, pentru rezistenta si
tenacitate; cu Mn sau Cr, pentru calibilitate si rezistenta la rupere; cu V, pentru rezistenta la
oboseala; cu Ni, pentru termorezistenta). Otelurilor pentru arcuri li se aplica un tratament termic de
calire si revenire medie, obtinându-se în acest mod o elasticitate marita în toata masa materialului.
Marcile de oteluri pentru arcuri sunt standardizate.
Materialele neferoase se folosesc, de regula, la arcuri care lucreaza în câmpuri
electrostatice, pentru care se doreste lipsa proprietatilor magnetice. Cele mai utilizate materiale
neferoase pentru arcuri sunt alama si bronzul, dar si anumite aliaje speciale (Monel, Inconel etc.).
Materialele nemetalice utilizate la arcuri sunt cauciucul, pluta etc..

Fig 1.13. Ansamblul unei suspensii pe foi

13
5.2. Mod de prelucrare

Tehnologia de obtinere a arcurilor depinde, cu precadere, de forma constructiva a

acestora. Semifabricatele pentru arcuri elicoidale se prezinta sub forma de sârme, bare, benzi etc..
Forma elicoidala se obtine prin înfasurare la rece (la arcuri cu sectiune mica) sau prin înfasurare la
cald (la arcuri cu sectiune mai mare). Tratamentul termic se efectueaza, în general, dupa
înfasurare. La arcuri înfasurate la rece, putin solicitate, tratamentul termic se poate face înainte de
înfasurare, urmând ca dupa înfasurare sa se efectueze doar operatii de revenire.
Calitatea suprafetei arcurilor este determinanta pentru rezistenta acestora la oboseala. În
scopul cresterii durabilitatii arcurilor supuse la solicitari variabile, masurile care se iau sunt:
rectificarea suprafetei arcului (dupa tratamentul termic), durificarea stratului superficial (daca nu
este posibila rectificarea), acoperirea suprafetei (pentru protectie împotriva coroziunii), evitarea
decarburarii suprafetelor în timpul tratamentului termic, etc.
Caracteristica elastică a unui arc reprezintă dependenţa dintre sarcina exterioară ( forţă sau
moment de torsiune) care acţionează asupra sa şi deformaţia elastică (săgeată sau rotire) pe
direcţia sarcinii. În funcţie de tipul sarcinii exterioare, caracteristica elastică se poate exprima prin
una din expresiile F = F(δ) sau Mt = Mt(θ), în care δ reprezintă deformaţia liniară a arcului pe
direcţia forţei F (săgeata), iar θ – deformaţia unghiulară a arcului pe direcţia momentului de
torsiune Mt (rotirea). În fig. 5.1 sunt prezentate cele două tipuri de caracteristici elastice liniare
corespunzătoare celor două tipuri de sarcini exterioare.
Panta caracteristicii elastice a arcului indică rigiditatea c a arcului, care se detrmină cu una
din relaţiile (v. fig. 5.1):
F M
c  tg  ; c  tg  t .
 

Tratamentul termic al arcurilor foi :

Obiectivele tratamentului termic de călire-revenire sunt creşterea caracteristicilor de rezistentă

mecanică şi îndeosebi a rezistenţei la oboseală de lungă durată. De aceea trebuie selectate
oteluri cu o călibilitate adecvată, care va fi apreciată prin determinări de duritate şi examinări
microstructurale. Austenitizarea trebuie să fie completă, dar nu este permisă creşterea excesivă a
granulaţiei.
Pentru asigurarea unui grad cît mai ridicat de omogenizare chimică a austenitei, durata totală
a încălzirii este mai mare ca de obicei, respectiv 2-3 min/l [mm] din grosimea arcului. 0 atmosferă
de austenitizare controlată necorespunzător poate decarbura oţelul mult mai repede decît o
atmosferă de aer, iar controlul acestui factor trebuie să fie absolut. Dacă operatiile de durificare şi
de formare a arcului se realizează în acelaşi ciclu termic va trebui ca printr-o mecanizare adecvată,
piesele să se găsească la o temperatură potrivită în momentul călirii.
Răcirea de la temperatura de austenitizare va fi foarte energică (sub punctul Mf) pentru
obtinerea unei transformări martensitice căt mai complete.

14
6. Tehnologii utilizate la constructia suspensiei unei autobetoniere
ARCURILE IN FOI MULTIPLE se compun din mai multe foi sau lame din otel de arc (fig.
16.). Montarea lor presupune o asamblare preliminara a elementelor sale componente, in care scop
se unge fiecare foaie cu vaselina grafitata (pentru a se micsora frecarea dintre foi) si se asaza foile
una peste alta. Montarea se incepe cu foaia principala, cea mai lunga, care se asaza pe bancul
de lucru sau in menghina. Peste aceasta se asaza una sau doua foi de intarire, dupa care urmeaza
foile de lungimi din ce in ce mai mici,numite foi secundare. Toate foile se fixeaza cu un surub
central (bulon) sau cu un nit, introdus prin gaura din mijlocul fiecarei foi.
Datorita acestei fixari, foile de arc se pot aseza strans unele peste altele. Pentru o
oarecare solidarizare si pentru impiedicarea deplasarii laterale a foilor, la capetele acestora se
monteaza bride care se strang cu suruburi. Bridele sunt de forma U sau H.
Dupa aceasta asamblare in urma careia s-a obtinut arcul in foi multiple, se face asamblarea lui
in ansamblul general, din care face parte, prin prinderea ochiurilor foii principale, de suporturile
ansamblului (de exemplu suspensia autovehiculelor) (fig. 1.14.).

Fig 1.14. Ansamblul unei suspensii cu foi multiple

7. Modalitati de deteriorare a suspensiei

Intretinerea suspensiei cu arcuri metalice consta in verificarea vizuala a starii
tehnice a arcurilor , strangerea bridelor si articulatiilor , controlul starii tehnice a arcurilor...
Intretinera elementelor elastice pneumatice consta in controlul zilnic al etanseitatii si al
pozitiei elementului la locul de montare.
Anual , elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru indepartare apei si
impuritatilor duse pe fundul pstonului iar la aceasta operatie se recomanda sa se efectueze
dupa trecerea sezonului friguros.

Defectele in exploatare:

Cauzele care duc la ruperea foii principale de arc sunt:

-oboseala materialului;
-incarcatura neuniform repartizata pe autovehicul;
-socuri produse de denivelarile caii de rulare;
Ruperea foilor secundare de arc in afara cauzelor enumerate la ruperea foilor principale,
defectiunea poate avea loc si datorita factorilor :
- neinlocuirea foii principale defecte ;
- slabirea bridelor de arc;
- intretinera necorespunzatoare ;
Uzarea sau ruperea filetului bridelor bulonului de arc (aceasta defectiune apare datorita
urmatoarelor cause:
- ruperea foilor secundare de arc;
- slabirea bridelor ;
- ruperea folilor principalede arc;
15
Defectarea amortizoarelor ,cele mai frecvente defectiuni ale amortizoarelor se refera la:
-scurgerea lichidului, infundarea canalelor de legatura, deteriorarea supapelor sau arcurilor
acestora , inlaturarea defectului se face in atelierul de reparatii pana la care automobilul se
va deplasa cu o viteza corelata cu defectiunile drumurilor.
Suspensia vibreaza sau face zgomot datorita cauzelor :
-montarea necorespunzatoare a amortizoarelor;
-slabirea suportului amortizorului ,
-uzura cerceilor , bulonului central, bridelor ,se realizeaza strangerile ,iar in atelierul
de reparatii se inlocuiesc amortizoarele defecte.

16
8. Justificarea solutiei constructive alese si calculul suspensiei
autobetonierei

Arcul preia toate fortele si momentele reactive. Dimensiunile arcului se

aleg constructiv. Calculele vor fi facute pentru verificarea rezistentei.

Masa utila a autovehiculului:

8.1 Justificarea solutiei alese

Se vor efectua calcule pentru un arc al puntii spate a autovehiculului. Vom avea nevoie de urmatorii
parametrii :
G2 - greutatea ce revine puntii :
-greutatatea proprie- 7000N
-greutatea autovehicului incarcat-

-greutatea puntii spate-

17
 lungimea totala a arcului-

-mi - coeficient de schimbare dinamica a reactiunilor mi=5

-kd - coeficient dinamic kd=3.5
-η - randamentul arcului η=0.7
-f - coeficient de aderenta f=0.8
-miF -coef. de schimbare dinamica a reactiunilor in regimul franarii miF=-5
-b -latimea foii de arc b= 120 mm
-h - inaltimea foii de arc h=10 mm
-SW - suma modulelor de rezistenta a foilor de arc
-C –distanta de la sol la prinderea din fata C= 600 mm

8.2 Alegerea regimurilor de calcul

Regimul transmisiei fortei de tractiune:

-reactiunile provenite din partea rotii:

18
 -Regimul franarii :

9. Identificarea unei modalitati de crestere a calitatii arcurilor in foi

Pentru a creste calitatea unui arc se vor folosii materiale de ultima generartie, cu concentratii
optime de aliaje, care vor fi testate in numeroase conditii de solicitare si la greutati foarte
ridicate,pentru a rezistata un timp foarte indelungat pe autovenicule.

19
10. Bibliografie

1.Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. EdituraDidactică şi Pedagogică,

Bucureşti,1982.
2. Untaru,M. Poţincu,Gh. Stoicescu,A. Pereş,Gh. Tabacu,I. Dinamica autovehiculelor pe roţi. Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981
3. Câmpian,V. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Preda,I. Câmpian,O. Automobile. Universitatea din
Braşov, 1989.
4. Ciolan,Gh. Preda,I. Pereş,Gh. Cutii de viteze pentru autoturisme. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti
5. www,wikipedia.org

20
11. ANEXE

21
22
23