FACULTAEA DE INGINERIE MECANICA

Catedra de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
Construcţiaşicalcululautomobilelor – II

Tema:1) Suspensierigida cu 3brate

2)Suspensie-Autobasculanta11t MAC 196kW@2800rot/min

Student: StoichitaEugenNicolae
Secţia AR – ZI
Anul IV, grupa 1173
Îndrumător: prof.dr.ing. DimaDragos

Anuluniversitar 2009-2010
 Semestrul I
1. STUDIU DE CAZ ASUPRA SISTEMULUI DE SUSPENSIE RIGIDA CU
3 BRATE
1.1 Rolul suspensiei, conditii impuse

La deplasarea autovehiculului, neregularitatile drumului produc oscilatii ale rotilor care

se transmit puntilor. Suspensia autovehiculului realizeaza legatura elastica cu amortizare intre
puntile acestuia si cadru sau caroserie, miscorand sarcinile dinamice si amortizand vibratiile
rezultate in urma actiunii componentelor verticale ale fortelor de interactiune dintre roti si drum.

1.2 Descrierea sistemului de suspensie rigida cu 3 brate

Suspensia rigida cu 3 brate are in componeta sa :

- osia puntii
- cele 3 brate de sustinere
- arcuri (elicoidale sau foi)
- amortizoare

Suspensia rigida cu 3 brate permite o singura miscare a rotilor si anume pe un sector de

cerc cu raza egala cu lungimea data de rezultanta bratelor suspensiei.
Mecanismul de gidare al puntilorrigidetrebuiesaanulezetranslatilepe X si Y
sitrebuiesaanuleze 2 rotatiidupa X si Z. Anularea se face prinpreluareafortelor in
timpuldeplasarii.
Clasificareamecanismelor de ghidare se face:
-Ceamaisimplamodalitate se realizeza cu ajutorularcurilor in foisauaarcurilorelicoidale.
Au douaroluri:
-Rol de arc
-Rol de mechanism de ghidare

Fortelepe X inseamna forte de comprimaresau de tractiune in

arcuri.Fortelelateraleconduc in special la o solicitare de incovoiere.Momentulpe Y poate fi
determinat de fortele de tractiunesau de franaresiun moment de rasucire a puntii.
Dacapunteaactionezaasuprarotii cu un moment de franaresau de traction
asuprarotiiatunci( coeficientulcorespunzatoractiuniisireactiunii ) roataactionezaasuprapuntii cu
un moment egaldar de senscontrar.
1.3 Exemple de suspensii rigide cu 3 brate

Fig. 1.b,c,d. Suspensierigida cu treibrate

 a.

Fig. 2.Punteasisuspensia din spate.

a -sectiuneprinroata din spate;

b –vedere genera;
c –vedere de jos a tijei de actionare a colectorului de presiune la frana din spate;
d –puntea;
1 –arcul din spate;
2 –amortizorul;
3 –bratul lateral;
4 –bratul central lateral;
5 –talerul metallic de asezareaarcului;
6 –barastabolizatoare din spate;
7 –cablulfranei din spate;
8 –pneu;
9 –jantarotii;
10 –axulfuzetei din spate;
12 –tamburfrana;
13 –axa spate;
14 –corector de presiunefrana spate;
15 –tija de actionare a corectorului de presiune;
 1.4 Avantaje si dezavantaje ale sitemului de suspensie rigida cu 3 brate

Avantaje:
- Capacitate mare de incarcare la un gabarit redus
- Performante bune in off-road
- Simplitatea constructiei
- Fiabilitatea

Dezvantaje:
- Confort redus
- Nu se pot regla unghiurile rotii (cadere, convergenta, fuga)

1.5 Intrebuintarea sistemului de suspensie rigida cu 3 brate

Sistemul de suspensie rigida cu 3 brate este intebuintat la autovehiculele de teren,

autoturisme personale de constructii mai vechi sau la autoturisme personale low cost din zilele
noastre.

1.6 Comportamentul la trecerea peste denivelari

Fig. 3 Trecerea peste denivelari

 2. CALCULUL SI CONSTRUCTIA UNEI SUSPENSII PENTRU
AUTOFURGON

Rolul si conditiile impuse suspensie

La deplasarea autovehiculului, neregularitatile drumului produc oscilatii ale rotilor care
se transmit puntilor. Suspensia autovehiculului realizeaza legatura elastica cu amortizare intre
puntile acestuia si cadru sau caroserie, miscorand sarcinile dinamice si amortizand vibratiile
rezultate in urma actiunii componentelor verticale ale fortelor de interactiune dintre roti si drum.
Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafata neregulata este limitata in
primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului. Confortabilitatea
autovehiculului, este determinata in principal de suspensie.
Prin imrimarea caracterului dorit al oscilatiilor, suspensia alaturi de mecanismul de
ghidare al puntii, influenteaza maniabilitatea, manevrabilitatea si stabilitatea autovehiculului,
elemente care impreuna definesc tinuta de drum a autovehiculului.
Cinematica rotilor la trecerea peste denivelarile caii de rulare, si a masei suspendate fata
de cea nesuspendata, la variatia sarcinilor in plan vertical, sunt determinate de tipul
mecanismului de ghidare a puntii. Caracterul acestor miscari este determinat de suspensia
autovehiculului, prin elementele sale elastice si de amortizare. Pentru asigurarea unui cinfort
corespunzator, parametrii suspensiei trebuie sa fie alesi astfel incat sa tina seama de anumite
conditii stabilite la teoria suspensiei, si anume :
- Amplitudinea masei suspendate se reduce cu atat mai mult cu cat raportul dintre masa
suspendata/masa nesusoendata este mai mare, aceasta evidentiind avantajul puntilor articulate
fata de cele rigide si generalizarea primelor la automobile cu confort sporit.
- Pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului este cu atat mai mica cu cat rigiditatea
elementului elastic e mai mica, adica arcul este mai elastic. Micsorarea rigiditatii arcurilor este
limitata de cresterea sagetii statice nominale. Rigiditatea suspensiei se alege in limitele de
toleranta ale organismului uman, cand acesta sufera o miscare periodica verticala.
- Rigiditatea suspensiei puntii fata este mai mica decat cea a puntii din spate. In timpul
mersului, automobilul abordeaza obstacolele prin rotile din fata mai intai, iar dupa un timp de
puntea spate. In acest caz cu toata intarzierea atacului puntii spate, rotile din spate ajung din
urma in miscare verticala rotile din fata, deoarece perioada lor de oscilatie e mai scurta si se
anuleaza oscilatiile de galop.
- Pentru mentinerea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se
modifica (repartitia maselor ramane neschimbata), rigiditatea arcurilor trebuie sa se modifice in
aceeasi proportie cu masa suspendata. Aceasta conditie explica interesul pentru suspensii cu
rigiditate proportionala cu sarcina.
- pentru asigurarea confortabilitaii, amortizarea oscilatiilor trebuie sa varieze in prima
perioada intre 92 si 98% din energia transmisa partii suspendate, corespunzator unor valori ale
raportului dintre primele doua amplitudini de 3,7 ... 22,4. La amortizari mai mari, cresc sarcinile
dinamice transmise partii suspendate prin amortizor, iar amortizari mai mici pot duce la
balansarea caroseriei si a rotilor la deplasarea pe cai cu neregularitati repetate. Confortabilitatea
maxima se poate obtine combinand arcuri cu rigiditate proportionala cu sarcina cu amortizoare
cu caracteristici neliniare.

Dupa tipul elementului elastic suspensiile pot fi: cu elemente metalice (arcuri foi, arcuri
elicoidale, bare de torsiune), cu elemete nemetalice (arcuri din cauciuc, arcuri pneumatice si
hidropneumatice) si mixte.

Dupa tipul caracteristicii elemetelor elastice, suspensiile pot fi cu caracteristica liniara,

carcteristica neliniara, caracteristica progresiva si caracteristica in trepte.

Elementele elastice, indiferent de tipul sau caracteristica lor, pot forma functie de tipul
de tipul mecanismului de ghidare al rotilor, suspensii dependente sau independente . Optiunea
pentru o punte sau alta se face face in functie de destinatia autovehiculului, prin aprecierea
cerintelor de confort, maniabilitate, stabilitate si costuri.

Se allege pentru autobasculant asuspensia cu arcuri in foi

Avantaje:suspensia cu arcurifoi are avantajul c apreia odata cu fortele vertical si fortelele
longitudinal si transversale, forte ceapar in contactul dintre pneu si cale fara a necesita elemente
de ghidare suplimentare.

Dezavantaje: greutate mare, durabilitate redusa, frecare intre foile de arc intensa, necesita spatiu
de amplasare mare.
 Fig.4

1. Lameleleprincipale 6. Bride de fixare

2. Ochiularticulatiei fixe 7. Bride ale articulatiei mobile cu cercel
3. Ochiularticulatiei mobile 8. Tampon elastic suplimentar
4. Bridele de strangere 9. Bolt
5. Bulonul de centrareaarcului in foi 10. Bucsabronz
 Materialele utilizate la constructia arcurilor

Materiale lefolosite la executarea arcurilor trebuie sa indeplineascaurmatoarele

conditii: rezistenta ridicata la rupere, limita de elasticitate superioara, rezilienta si rezistenta
la oboseala ridicate.

Otelurile utilizate pentru arcuri sunt oteluri carbon de calitate si oteluri aliate.

Otelurile carbon de calitate au minim 0.4% C si se folosesccasemifabricate laminate la

caldsautrase la rece.

Otelurilealiatepentruarcuricontin 0.35--0.9% C, iarprincipaleleelemente de alieresunt :Cr,

Mn, Si, V. Elementele de aliereimbunatatescrezistentasitenacitatea (Si),
calibilitateasirezistenta la rupere (Mn, Cr), rezistenta la oboseala (V).

Elemente de calcul arcului foi

Calcululsuspensiei cu arc foiconsta din calculul la solicitaridinamicesicalcuclul la

oboseala.Eforturileunitarece se dezvolta in arcul in foidepind de modul de transmitere al
fortelorsimomentelor de la punte la cadru, precumsi de regimul de deplasare al automobilului.
Calculul la solicitariledinamice se face in regimultractiunisiregimulfranarii. Calculul la
oboseala are cascopdeterminareaduratei de functionareaarcului.
Arculpreiatoatefortelesimomentele reactive

fd= 120...160 mm fd= 140 mm

kd
kd= 3…4 = 3,5
G= 152800 N j= 0,8

G1= 63900 N
G2= 88900 N
n= 6 l= 1000 mm
n1= 1 l1= 500 mm
n2= 5 l2= 500 mm
 Regimultransmiteriifortei de tractiune

Gi mi
Zr  2 kd

X R  Z r   Gi2mi k d * 

G im ik d
F  Z r  2

RA  Gi mi
2l k d ( l 2   C )

RB  Gimi
2l k d  ( l1   C )

Regimulfranarii

Z f  G i m iF
2 kd

X f  Z r  G i m iF
2 kd *
F  Z r  * k d
G i m iF
2

RA  G i m iF
2l k d ( l 2   C )

RA  G i m iF
2l k d ( l 2   C )

Valoareareactiunilor

Parteastanga

X
 is 
R A l1
W
 bh 1
f ,R

Parteadreapta

 id  R B l2
 W

Se iasemnul:
+ pentrufranare
- pentrutractiune
 Materiale folosite la producerea ansamblului si metode de obtinere

Materialul folosit la fabricarea arcului foi este otelul special de arc.

Procesul de obtinere este destul de complex. Pentru inceput se ia semifabricatul turnat si

prin forjare se ajunge la forma foi de arc. Apoi se va aplica un tratamet termic pentru
obtinerea calitatii dorite. Dupa tratamentul termic se face curatarea arcului si motajula
cestuia.

Modalitati de uzura a subansamblului proiectat

Suspensia cu arcuri foi are componante putine si masiv construite, totusi acestea se pot deteriora
datorita utilizarii in afara parametrilor de proiectare si din unele cause tehnologice.

Deteriorarea componentelor este controlata, in primul rand elemtele active din sistem se uzeaza
primele, dar uzura celorlalte component este controlata in functie de pretul de productie, astfel
componentele cu pret de productie ridicat se detrioreaza mai greu iar cele mai ieftine mai repede.

Astfel vom avea uzura in primul rand a bucselor dintre urechile arcului si bolturile de prindere
pe sasiul autovehiculului.Acestea in general se uzeaza in timp (uzuranormala) dar pot aparea si uzuri
premature in cazul suprasolicitarii suspensiei atat printr-o suprasarcina cat si datorita drumurilor de
calitate proasta.Uzura bucselor este o uzura normal ia rcostul de reparative este relative mic, cel mai
mare inconvenient fiind modalitatea greoaie si volumul de munca pentrus chimbare alor.

Urmatorul element ce se poate uza este brida de fixare a foilor de arc. Aceasta se uzeaza normal
datorita frecarii dintre foile de arc si ea, dar se paote uza si datorita unei suprasarcini, atunci rupandu-se.

Brida de fixare a puntii de arculautocamionului se poate uza si ea datorit auneis uprasolicitari

venite la trecerea peste sau prindenivelari mari. Totusi aceasta posibilitate este foarte mica deoarece
aceasta brida se calculeaza supradimensional fata de restul ansamblului tocmai pentru a face fata cu bine
solicitarilor. Uzura datorita frecarii este destul de redusa datorita fixarii ei foarte bune de arc si de punte
cu ajutorul tamponului elastic.

Foilea rcurilor se pot uza fie datorita frecarii dintre ele, aceasta uzura neputand fi evitata in
constructia acestui tip de arc, acesta fiind principalul dezavantaj al acestui tip de suspensie. Foile se mai
pot detrioara si prin ruperea cerceilor de prindere in cazul foii principale de arc sau ruperea foilor
secundareAceasta rupere intervine datorita suprasarcinilor sau la tecerea peste obstacole mari, datorita
rigiditatii acestui tip de suspensie, dar si datorita atingerii limitei de intindere a materialului foilor.