`

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV

Departamentul Autovehicule și Transporturi

Disciplina Organe de Maşini

PROIECT DE AN LA DISCIPLINA
MECANISME

Autor: Student Abel David Besliu

Programul de studii: Autovehicule Rutiere
Grup:1181

Coordonatori: Prof. univ. dr. Ing.Csaba Antonya

Dr. ing. Boboc Razvan

1
`

Student: Besliu Abel David

Secţia:AR, Grupa:118 1

TEMĂ DE PROIECT

I. Mecanisme de suspensie și direcție a) Faceți o investigație aprofundată cu privire la tipurile și

caracteristicile mecanismelor de suspensie (față și spate) și direcție ale autoturismelor și prezentați
sintetic posibile opțiuni, avantaje, dezavantaje (min. 5 pagini). Indicați elementele cinematice, cuplele și
calculați mobilitățile mecanismelor. b) Prezentați principalele unghiuri din mecanismele de ghidare ale
roților.

II. Proiectarea unui mecanisme de suspensie Să se proiecteze și să se analizeze un mecanism de

suspensie tip patrulater / cu culisă (MacPherson). Se va considera mecanismul plan și caroseria fixă.
Date de proiectare:

• Lungimea brațului inferior ...330....... (270 … 360) mm

• Deportul (distanța la sol dintre axa pivotului și punctul de contact al pneului) ..-54...... (-60 … -20,
MacPherson), ....... (+40 … +60 mm patrulater)

• Unghiul de înclinare transversală al pivotului .8....... (4 … 10 grade)

• Unghiul de cădere al roții 1.. 2,2… 3 grade

• Raportul lungimilor braț inferior / braț superior (la mecanismul de suspensie patrulater): 1.3

• Unghiul de înclinare al brațului inferior: -10..-6… -3 grade

• Unghiul de înclinare al brațului superior: 5 ..14… 20 grade

• Se va alege raza roții, ecartamentul autovehiculului și poziția arcului și amortizorului. Proiectul va

cuprinde: a) Schema structurală a mecanismului; identificarea elementelor şi cuplelor cinematice;
mobilitatea şi grupele cinematice; stabilirea dimensiunilor neprecizate și desen la scară. b) Determinarea
grafică a modificării ecartamentului, unghiului de cădere al roții și a lungimii arcului în funcţie de
dezbaterea pe verticală a roții, prin construcţie grafică la scară. Rezultatele se vor prezenta tabelar și
grafic. c) Stabilirea și rezolvarea ecuației de contur. Calcule numerice pentru cinci poziţii pentru valorile
din punctul b. d) Bazat pe rezultatele obținute la punctul c), propuneți și explicați o soluție de
optimizare. Concluzii, dimensiuni finale.

III. Mecanisme cu roţi dinţate Să se conceapă şi să se analizeze un mecanism cu roţi dinţate compus
dintr-un angrenaj exterior înseriat cu un mecanism planetar simplu având braţul condus. Date de
proiectare • Raport de transmitere i = 4 + (17) / 5 Proiectul va cuprinde: a. Schema transmisiei și
expresia analitică a raportului de transmitere b. Stabilirea numărului de dinţi pentru roţile dinţate și
calculul elementelor geometrice ale roţilor dinţate.`

2
`

Cuprins:

I.Mecanisme de suspensie si directie............................................................4

a)Tipurile si caracteristicile mecanismelor de suspensie si directie.........4

b)principalele unghiuri din mecanismele de ghidare ale rotilor................22

II.Proiectarea unui mecanism de suspensie.....................................................24

a)Schema structurala a mecanismului........................................................24

b)Determinarea grafica a modificarii ecartamentului..................................25

c)Stabilirea si rezolvarea ecuatiei de contur..................................................28

d)Solutie de optimizare.................................................................................34

III.Mecanisme cu roti dintate................................................................................36

a)Schema transmisiei si expresia analitica a raportului de transmitere...........36

b)Stabilirea numarului de dinti pentru rotile dintatesi calculu elementelor

geometrice ale rotilor dintate..................................................................................37

3
`

4
`

Mecanismul de suspensie:1. Rolul Suspensiei automobilului

Destinația suspensiei – suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea

pasagerilor şi de a proteja încărcătura şi organele componente împotriva șocurilor,
trepidațiilor şi oscilațiilor dăunătoare, cauzate de neregularitățile drumului.

Suspensia automobilului realizează legătura elastică între cadru sau caroserie şi punți,
sau direct cu roţile automobilului.

2. Părţile componente ale suspensiei automobilului

Elementele elastice servesc pentru micșorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea

roților pentru neregularitățile drumului. În același timp elementele elastice fac ca
oscilațiile caroseriei să fie suportabile de pasageri şi să nu dăuneze mărfurilor care se
transportă. Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale şi
transversale ale forțelor de interacțiune, precum şi momentele, acestor forţe,
determinând cinematica roților faţă de cadru sau caroserie. Elementele de amortizare
împreună cu frecarea dintre foile arcurilor amortizează oscilațiile caroseriei şi ale roților.
Funcțiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot fi îndeplinite de unul şi același
element sau de elemente diferite.

Stabilizatoarele au rol de a reduce inclinările laterale ale automobilelor în viraje.

Funcțiile primelor trei elemente principale ale suspensiei pot fi îndeplinite de unul şi
același element sau de elemente diferite.

5
`

3. Clasificarea suspensiilor automobilelor

După tipul punţii, suspensiile se clasifică în:

- suspensii cu roţi dependente (punţi rigide);

- suspensii cu roţi independente (punţi articulate).

După tipul caracteristicii elastice, suspensiile se clasifică în:

- suspensii cu caracteristică elastică liniară (a);

- suspensii cu caracteristică elastică neliniară (în trepte – b, sau progresivă/direct

proporţională – c).

6
`

3. Clasificarea suspensiilor automobilelor

După cum se comportă suspensia, aceasta poate fi:

- pasivă, include toate sistemele de suspensie convenționale. Principala caracteristică

este aceea că odată instalate pe mașină, parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu
pot fi controlați din exterior. Toate arcurile şi amortizoarele tradiționale sunt
considerate elemente de suspensie pasivă. Toate sistemele de suspensie tradiționale
sunt de asemenea reactive, adică atunci când o roată trece peste o denivelare,
schimbarea de poziție a acesteia determină suspensia să se comprime sau să se extindă,
ca răspuns. Într-un mod asemănător, virarea, frânarea sau accelerația determină mișcări
ale suspensiei, permițând caroseriei să se încline lateral sau faţă/spate;

- semi-activă, are capacitatea de a-şi schimba continuu coeficientul de amortizare,

făcând amortizorul mai dur sau mai moale, în funcție de starea drumului. Acest lucru se
realizează prin conectarea la o unitate electronică de control a patru amortizoare cu
coeficient de amortizare reglabil;

- activă, caracterizată prin capacitatea de a-şi ajusta parametrii de funcționare în mod

continuu în funcție de condițiile de drum. Sistemul monitorizează constant diferiți
parametri şi îi reglează singur.

7
`

După construcția sistemului de suspensie avem:

- suspensia tradițională, în cazul căreia amortizorul nu este o parte structurală a sa,

astfel încât dacă acesta s-ar strica sau ar lipsi mașina poate fi condusă pană la primul
service pentru reparații. Amortizorul şi arcul sunt întotdeauna montate separat;

- suspensia MacPherson este cel mai răspândit sistem de suspensie faţă la mașinile
europene. El constă într-un arc elicoidal care înfăşoară amortizorul. În viraje întreg
ansamblu se rotește, lucru permis de existenţa unui rulment în partea superioară şi a
unui pivot în partea inferioară.

4. Elementele elastice ale suspensiei

4.1. Arcuri în foi

Avantaje:

- sunt preluate toate forţele (verticale, longitudinale şi transversale), ce apar în contactul

dintre pneu şi drum fără a necesita elementele de ghidare suplimentare; - uneori, arcul
îndeplineşte şi rolul elementului de amortizare.

Dezavantaje: -greutate mare; - frecare intensă între foile de arc; - necesită spațiu de
amplasare mare; - fiabilitate redusă.

4.2. Arcuri elicoidale

Arcurile elicoidale se execută din bare de oţel înfăşurate după o elice. La acest tip de
arcuri, nu apare frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel de arcuri necesită folosirea
unor amortizoare mai puternice. De asemenea, aceste arcuri preiau numai sarcini ce
lucrează în lungul axei lor şi din această cauză la o suspensie cu astfel de arcuri se prevăd

8
`

dispozitive de ghidare. Arcul elicoidal este de circa 2,5 ori mai uşor şi mai puţin
voluminos decât arcul în foi. Aceste arcuri se utilizează, în special, la suspensiile
indepen-dente.

4.3. Arcuri bare de torsiune

Suspensiile ce folosesc ca element elastic barele de torsiune au în-ceput să se utilizeze

la un număr din ce în ce mai mare de autoturisme şi la unele autobuze. Arcul bară de
torsiune este format dintr-o bară de secţiune circulară sau dreptunghiulară; mai multe
bare cu secţiune circulară; din lamele suprapuse. Barele de torsiune sunt fixate cu un
capăt de braţe, iar cu celălalt de caroserie. Ele sunt dispuse transversal, dar pot fi
dispuse şi longitudinal.

5. Amortizoare

Pentru amortizarea rapidă a oscilaţiilor, în suspensia automobilelor moderne se

montează amortizoare hidraulice. Amortizoarele pot fi folosite la ambele punţi ale
automobilului sau numai la puntea din faţă, soluţie întâlnită mai ales la autocamioane.
Principiul de funcţionare a amortizorului hidraulic se bazează pe transformarea energiei

9
`

mecanice a oscilaţiei în energie termică, la trecerea forţată a unui lich special, dintr-o
cameră a amortizorului în alta, printr-un orificiu calibrat. Majoritatea amorţizoarelor
sunt cu dublă acţiune, lucrând în ambele sensuri, anume: la apropierea roţilor de
caroserie opun rezistenţă mică; la depărtarea roţii de caroserie opun rezistenţă mai
mare

6. Stabilizatoare

Datorită acţiunii forţei centrifuge asupra unui automobil în viraj, acesta se înclină
lateral, micşorându-se în felul acesta stabilitatea lui. Stabilizatoare au rolul de a limita
această înclinare fără însă a mări rigiditatea suspensiei. În cazul în care deformaţiile
celor două arcuri ale unei punţi vor fi egale, bara stabilizatoare se va roti în
bucşele/manşoanele de cauciuc, fără a intra în acţiune. La viraje, când caroseria se va
înclina lateral şi unul din arcuri se va comprima mai mult, bara stabilizatoare va lucra ca
o bară de răsucire şi va opune rezistenţă înclinării transversale a automobilului. Cu
ajutorul stabilizatorului se poate reduce înclinarea laterală a caroseriei cu 2030%, fără a
modifica caracteristicile suspensiei.

10
`

7. Tipuri de suspensii

Sistem de suspensie cu bară de torsiune

Mai există un ansamblu de punte / suspensie spate derivat din cea rigidă numit De Dion.
Această punte a fost făcută celebră de marca Alfa Romeo care vroia să păstreze un
echilibru al greutății faţă / spate şi a montat pe diferite modele cutia de viteze exact
între roţile spate. Suspensia De Dion nu este independentă, ci doar mărește puțin
mobilitatea roților prin design, însă principala calitate este că puntea, nu mai este fixă
prin carterul care conţine planetarele, ci prin o structură de formă triunghiulară, este
mai ușoară. Nu este o formă de suspensie întâlnită azi pe scară largă.

Suspensii pentru punţi articulate/independente Pentru sporirea siguranţei, toate

automobilele de tip autoturism au astăzi puntea din faţă cu suspensie independentă şi
cea din spate mai mult de jumătate au început să înlocuiască punțile semi-rigide cu cele
independente. Cea mai cunoscută suspensie auto independentă se numește
MacPherson. Este o suspensie cu o singură basculă în partea de jos şi amortizorul

11
`

împreună cu arcul sunt montate sus, făcând legătura cu caroseria. Se folosește

preponderent pe puntea faţă, dar şi pe spate, în special la mașinile RWD cum este BMW.
A devenit atât de populară prin simplitate şi prin faptul că este ușoară şi sistemul e
compus din puține elemente.

Double Wishbone. Numele vine din cuvântul "Wishbone", adică osul dorințelor sau
iadeș, în denumirea populară. Şi asta pentru că e compusă din două bascule în forma de
iadeș sau de litera A. Avantajul acestui sistem de suspensie este că cele două bascule se
mișcă în paralel, lăsând roata în permanenţă verticală pe carosabil. Este sistemul
modern care echipează majoritatea mașinilor în ziua de azi, cel puțin pe puntea spate.

Cele mai noi modele lansate recent, în special din gama Premium, sunt dotate cu o
suspensie Double Wishbone şi mai inteligentă. Aceasta se numește "Multi Link" şi, așa
cum spune şi numele, fuzeta roţii este prinsă de caroserie în mai multe puncte mobile.

12
`

Cele două bascule în formă de A sunt formate la rândul lor din câte două brațe
independente, plus unul sau mai multe brațe care să îi permită roţii o mișcare şi mai
precisă în contactul cu suprafața carosabilului.

O suspensie rar întâlnită este cea care are o foaie de arc montată transversal, adică
paralel cu puntea. Aceasta bară de otel înlocuiește arcurile şi oferă o fiabilitate crescută,
dar şi o ținută de drum mai rigidă. Chevrolet Corvette, până nu demult, avea pe puntea
spate o asemenea suspensie, însă la noile generații au înlocuit-o cu brațe independente
şi arcuri normale.

Suspensie spate de Corvette cu bara

transversală care ţine loc de arcuri

Suspensia hidropneumatică

Adică lichidul hidraulic împreună cu hidrogenul în stare gazoasă este introdus într-un
sistem complex de rezervoare şi conducte, care înlocuiesc suspensia obișnuită. Ținuta de

13
`

drum este mult mai confortabilă, însă complexitatea sistemului i-a împiedicat pe alți
producători să adopte aceeași soluție.

Pe lângă sistemul Citroen care combină lichidul cu gazul pentru a obține o amortizare
suavă a mașinii, mai există sistemul Hydragas, în care suspensia faţă este legată cu cea
din spate. Adică presiunea hidraulică din sistem depinde de obstacolele întâlnite de roţi.
De exemplu, daca mașina trece cu roata din faţă peste un obstacol sau bordură,
presiunea trece la toată spate, întărind suspensia pe ea. Când trece şi roata spate peste
același obstacol, presiunea se duce spre roata din faţă. Pare un sistem interesant, însă
nu a fost produs în masă niciodată, fiind întâlnit doar pe anumite modele de
automobile.

Suspensia magnetică sau digitală este cea mai recentă descoperire în domeniu. Se
folosesc niște compuși magnetici care se întăresc sau se înmoaie în clipa în care trece
curent electric prin ei. Mai exact, confortul şi ținuta de drum ale unei mașini pot fi
ajustate la apăsarea unui buton, prin întărirea amestecului magnetic din interiorul
pistonului (amortizorului). Printre mașinile care sunt dotate cu un asemenea sistem
menționăm Audi R8 sau Range Rover, dar această suspensie poate fi şi cumpărată
aftermarket.

14
`

Ultimul tip de suspensie neconvențională prezentată este cea pneumatică. Se știe că

aerul poate fi comprimat, spre deosebire de lichid. Şi amortizoarele pneumatice conțin
aer ce poate fi la rândul sau reglat, ca presiune, în funcție de ținuta de drum dorită.
Există multe mașini pe piață azi care au suspensii adaptive. Adică în modul Sport mașina
este mai rigidă, iar în modul Confort, mașina este mult mai moale. Totul se face prin
reglarea presiunii aerului din amortizoare. Toată această tehnologie este dusă la extrem
şi în cazul mașinilor modificate de tip Low Rider, care au un compresor mare în
portbagaj, capabil să producă o presiune mare de aer instant, motiv pentru care mașina
sare de la sol.

15
`

Mecanismul de directie:

Sistemul de direcţie este unul din mecanismele principale ale autovehiculelor care are
un rol hotărâtor asupra ţinutei de drum şi a siguranţei circulaţiei, mai ales în condiţiile
creşterii continue a parcului de automobile şi a vitezei de deplasare a acestora.

Construcţia sistemului de direcţie

Constructiv sistemul de direcţie conţine următoarele elemente: - mecanismul de

acţionare sau comandă a direcţiei, care serveşte la transmiterea mişcării de la volan la
levierul de direcţie; - transmisia direcţiei, cu ajutorul căreia mişcarea levierului de
direcţie este condusă la fuzetele roţilor.

Clasificarea sistemelor de direcţie

16
`

 După tipul punţii, se deosebesc sisteme de direcţie pentru punţi rigide la care schema
cinematică este prezentată în figura 1.1 şi sisteme de direcţie pentru punţi cu roţi
independente ale căror scheme cinematice sunt prezentate în figura 1.2.

 După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei, se deosebesc:

sisteme de direcţie pe dreapta şi sisteme de direcţie pe stânga.

 După locul unde sunt plasate roţile de direcţie, avem cu roţile directoare în faţă, spate
sau cu roţi directoare la ambele punţi;

 După tipul mecanismului de acţionare, se clasifică în funcţie de raportul de

transmitere: cu raport de transmitere constant şi cu raport de transmitere variabil, în
funcţie de tipul mecanismului: cu angrenaje melcate, cu şurub şi piuliţă şi cu manivelă,
cu roţi dinţate, în funcţie de tipul comenzii: mecanică, hidraulică şi mecanică cu
servomecanism.

 După particularităţile transmisiei direcţiei: trapezul de direcţie poate fi dispus în raport

cu puntea din faţă: anterior sau posterior cu bară transversală nedemontabilă sau
demontabilă.

17
`

Mecanisme de amplificare În ultimii ani aceste mecanisme sunt din ce în ce mai utilizate
la autoturisme, datorită creşterii greutăţii pe puntea faţă pe de o parte şi tendinţa
realizării uşurinţei în manevrare pe de altă parte. Cu excepţia unor autovehicule de clasă
foarte mică, mecanismele de amplificare pot fi opţionale sau, de cele mai multe ori ca
echipare standard. Mecanismele de direcţie cu acţionare mecanică stau la baza
instalaţiilor de direcţie asistate, profitând de avantajul legăturilor mecanice între volan şi
roată, cu toate componentele păstrate, cu sau fără echipament auxiliar de amplificare.
Forţele aplicate volanului de către conducătorul auto sunt sesizate de un sistem de
măsură, localizat pe coloana volan sau în zona de intrare a acesteia în mecanismul de
direcţie ce va introduce forţe suplimentare în sistem. Amplificarea forţelor este
limitată după o curbă caracteristică (caracteristică de supapă) sau familie de curbe,
funcţie de mărimea momentului de rotaţie al volanului dacă se iau în considerare şi
alţi parametri, precum viteza de deplasare. Multiplicarea forţei la nivelul
mecanismului de direcţie, în acest mod, contribuie la reducerea reacţiei roţii pe sol
realizând un contact mai bun între roată şi sol.
1 Mecanismele cu asistare hidraulică sunt cele mai utilizate.

Sistemele hidraulice funcţionează cu ajutorul unei pompe de lichid hidraulic ce este

antrenată direct de motor şi debitează în mod constant presiune. Deoarece
mecanismele hidraulice generează permanent un debit şi presiune suficient de mari
pentru a satisface manevrele extreme de virare, chiar şi în condiţii de turaţie redusă a
motorului, sunt necesare supape pentru controlul debitului. Acestea limitează debitul
de alimentare la aproape opt litri pe minut pentru a preveni pierderile hidraulice care ar
apărea la turaţii mari ale motorului. Funcţie de schema constructivă a instalaţiei de
direcţie şi concepţia pompei, este de aşteptat la un consum de carburant suplimentar,
cuprins între 0.2 şi 0.5 litri la suta de kilometri.

18
`

2 Dispozitive de amplificare electrohidraulice În cazul mecanismelor de amplificare

electrohidraulice, pompa hidraulică antrenată de motor este înlocuită de o pompă
acţionată electric. În figura 1.8 se prezintă ansamblul sistemului electrohidraulic. Pompa
acţionată electric, creează presiunea hidraulică în sistem, care este gestionată
electronic, astfel că în cazul în care nu este necesară o suplimentare de forţă,
alimentarea cu lichid hidraulic este redusă. Sistemul electrohidraulic este compus din: 1
- pompa acţionată electric Fig. 1.7. Sistemul hidraulic de amplificare. 14 (cuprinde şi
rezervorul); 2 - conducta de legătură cu regulatorul mecanismului de direcţie; 3 –
mecanismul de direcţie cu pinion şi cremalieră; 4 – bloc regulator-distribuitor. Elementul
generator de presiune este conceput ca o unitate modulară şi poate fi acţionat de orice
motor electric de curent continuu, cu sau fără perii, iar pompa va alimenta circuitul cu
diferite volume de lichid hidraulic, de la 1.25 până la 1.75 cm3 /rotaţie, funcţie de
necesitate.

19
`

Mecanismul tip MacPherson:

A:𝑅1−2 ,f=1

B:𝑅2−3 ,f=1

C:𝑅3−4 ,f=1

D:𝑅4−1 ,f=1

n=4 c1=4 c2=0 M=3(n-1)-2·c1-c2=1

Mecanismul tip patrulater:

A:𝑅1−2,f=1 n=6

B:𝑅5−2,f=1 c1=7

C:𝑅2−3 ,f=1 c2=0

D:𝑅3−4 ,f=1 M=3(n-1)-2·c1-c2=3(6-1)-2·7=15-14=1

E:𝑅1−4,f=1

F:𝑅1−6,f=1

G:𝑇4−5 ,f=1

20
`

Modelul structural şi analiza structurală a mecanismului de directie.

6 5 1 2 3 4

E A B
G D
F C

A: T1 –2 f=1 r=2

B: R2 – 3 f=1 r=2

C: R3 – 2 f=1 r=2

D: R1 – 4 f=1 r=2

E: R2 – 5 f=1 r=2

F: R5 – 6 f=1 r=2

G: R1 – 6 f=1 r=2

M = 3(n – 1) – 2·c1 = 3(6 – 1) – 14 = 1

21
`

Modelul structural şi analiza structurală a mecanismului de direcţie.

1
D C
I J

4 3
6 A B
8
H 2 G
E F
5 7

A: R2 – 4 f=1 r=2

B: R2 – 3 f=1 r=2

C: R1 – 3 f=1 r=2

D: R1 – 4 f=1 r=2

E: R4 – 5 f=1 r=2

F: R3 – 7 f=1 r=2

G: R7 – 8 f=1 r=2

H: R5 – 6 f=1 r=2

I: R6 – 1 f=1 r=2

J: R8 – 1 f=1 r=2

22
`

M = 3(n – 1) - 2·c1 = 3(8 – 1) – 20 = 1

Principalele unghiuri din mecanismele de ghidare ale rotilor:

Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului (de fuga) reprezinta

inclinarea longitudinala a pivotului si se face ca, dupa bracare, rotile de directie
sa aiba tendinta de revenire la pozitia de mers in linie dreapta[1]. Acest unghi
este pozitiv când partea de sus a axei pivotului este inclinata spre spate[10]

Unghi de inclinare longitudinala

Efectul stabilizator al unghiului

de inclinare longitudinal

Unghiul de inclinare transversala (laterala) a pivotului face ca rotile sa tinda

sa se deplaseze in jos.

23
`

Unghi de inclinare transversala

Unghiul de convergenta sau de inclinare a rotilor din fata este unghiul de

inclinare in plan orizontal a rotii fata de planul longitudinal al autovehiculului [1].
Acesta este pozitiv când partea frontala a rotii este inclinata spre planul median
longitudinal al autovehiculului[10].

Unghiul de convergenta al rotii

Unghiul de cadere sau de carosaj reprezinta inclinarea rotii fata de

planul vertical. Acest unghi contribuie la stabilirea directiei, impiedicand tendinta
rotilor de a oscila datorita jocului rulmentior. Acest unghi se alege in corelare cu
unghiul de convergenta, astfel incat la deplasarea sub sarcina, sa asigure
paralelismul planelor de rotatie ale rotilor[1].Este pozitiv atunci cand partea
superioara a rotii este inclinata spre exterior[10].

24
`

Schema structurala a mecanismului:

25
`

Determinarea grafica a modificarii ecartamentului:

Cu -5 °:

Cu -10°

26
`

Cu 5°

Cu 10°

Rezultatele modificarii reprezentate tabelar si grafic:

27
`

28
`

Stabilirea si rezolvarea ecuatiei de contur:

29
`

30
`

31
`

32
`

33
`

Optimizare:

Pentru optimizarea mecanismului de suspensie MacPherson am modificat unghiul de

inclinare al amortizorului astfel incat acesta sa aiba baza de prindere spre interiorul
masinii si bratul inferior avand unghiul de -8.Cu amortizorul intr-o pozitie mai inclinata
roata va avea o stabilitatea mai buna pe drumurile accidentate,masina in sine va fi
mult mai utila pe astfel de drumuri.Pe langa asta pot fi utilizate anveloape si jante mai
mari pe masina deoarece distanta dintre amortizor si roata e una mai mare.Prin
aceasta modificare se mareste si ecartamentul masinii ceea ce ofera vehiculului o
stabilitate mai buna pe viraje.

Pozitia initiala:

34
`

-5

-10:

5:

35
`

10:

36
`

III.Mecanisme cu roti dintate:

a.Schema de transmisie si expresia analitica a raportului de transmitere:

37
`

b.Stabilirea numarului de dinti pentru rotile dintate si calculul elementelor geometrice

ale rotilor dintate:

38
`

39
`

40