Proiectarea Ambreiajului

Proiectarea ambreiajului pentru un autoturism cu 5 locuri
Student: Cordunianu Cosmin Stefan Pagina 1

CUPRINS
I. INTRODUCERE N CONSTRUCIA AUTOMOBILELOR........7
I.1.Prile componente ale automobilelor......7
I.2. Clasificarea autovehiculelor .......8
I.3. Parametrii constructivi ai automobilelor ...12
I.3.1 Dimensiunile principale ale autovehiculelor .....12
I.3.2 Capacitatea de ncarcre i greutatea automobilelor....15

II. REZISTENE LA DEPLASAREA AUTOMOBILELOR.16
II.1. Rezistena la rulare...16
II.2. Rezistena la urcarea pantelor...........................18
II.3. Rezistena la accelerare19
II.4. Rezistena aerodinamic...........................20

III. CONSTRUCIA I FUNCIONAREA AMBREIAJELOR.....20
III.1. Destinaia ambreiajelor...20
III.2. Clasificarea ambreiajelor automobilelor.20
III.3. Funcionarea ambreiajelor mecanice.......21
III.3.1.Prile componente i principiul de funcionare al ambreiajelor mecanice...21
III.3.2. Influena ambreiajului asupra solicitrilor dinamice din transmisia
automobilului......38
III.3.3. Influena ambreiajului asupra schimbarii treptelor din cutia de viteze.....40
III.4. Nouti in construcia ambreiajelor.................................................................................42

IV. CALCULUL AMBREIAJELOR MECANICE..50
IV.1. Determinarea momentului de calcul...52
IV.2. Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare...52
IV.3. Determinarea forei de apsare asupra discurilor ambreiajului..........54
IV.4. Verificarea garniturilor de frecare.............55
IV.4.1. Determinarea presiunii specifice dintre suprafeele de frecare .....................55
IV.4.2. Verificarea la uzur a garniturilor de frecare....................56
IV.4.3. Verificarea ambreiajului la incalzire..................57


IV.5. Calculul arcurilor de presiune.....59
IV.5.1. Determinare diametrului srmei i a diametrului de nfurare al spirei..........60
IV.5.2. Determinare numrului de spire al arcului de presiune.................61
IV.5.3. Determinarea lungimii arcului n stare libera....................62
IV.5.4. Determinare coeficientului de sigurant dup uzarea garniturilor de frecare..63
IV.5.5. Determinarea lucrului mecanic necesar debreierii........................65
IV.5.6. Calculul arcului central tip diafragm...................65
IV.6. Calculul arborelui ambreiajului..............70
IV.7. Calculul discurilor ambreiajului.............72
IV.7.1. Calculul elementelor de fixare i ghidare a discurilor de presiune....................72
IV.8. Calculul discului condus.............73
IV.8.1. Calculul niturilor de fixare a discului propriu zis pe butucul ambreiajului...73
IV.8.2. Calculul arcului elementului suplimentar...................74
IV.9. Calculul mecanismului de acionare a ambreiajului...............75
IV.9.1. Calculul mecanismului de acionare mecanic a ambreiajului......75
IV.9.2. Calculul mecanismului de acionare hidraulic.................78

V. DEFECTELE I REPARAREA AMBREIAJELOR MECANICE ............81

VI. BIBLIOGRAFIE.....85



CAPITOLUL I
INTRODUCERE N CONSTRUCIA AUTOMOBILELOR

I.1. Prile componente ale automobilelor

Principalele pari componente ale unui automobil sunt: motorul asiul i caroseria. Motorul
este alctuit din mecanismul motor i instalaiile auxiliare. Mecanismul motor este alctuit din
organe (piese) fixe i organe mobile.Organele fixe principale ale motoarelor cu ardere intern
sunt compuse din colectorul de admisie i colectorul de evacuare, chiulasa, blocul cilindrilor,
carterul si braele motorului. Din grupa organelor mobile fac parte arborele cotit i volantul,
bielele i pistoanele cu boli i segmeni.
Instalaiile auxiliare ale motorului sunt:
- instalaia de alimentare;
- mecanismul de distribuie;
- instalaia de aprindere;
- instalatia de racire;
- sistemul de pornire;
- aparatura pentru controlul funcionarii.
asiul este compus din:
- grupul organelor de transmitere a momentului motor la roile motoare;
- sistemele de conducere;
- organele de susinere;
- instalaiile auxiliare.
Rolul transmisieieste de a transmite, de a modifica i de a distribui momentul motor la roile
autovehiculului.
Abreiajul are rolul de a realiza cuplarea progresiv si decuplarea motorului de restul
transmisiei n momentul pornirii, precum i n timpul mersului, la schimbarea treptelor cutiei de
viteze.
Rolul cutiei de viteze este de a modifica fora de traciune n funcie de valoarea rezistenei la
naintare.


Transmisia longitudinal (cardanic) servete latransmiterea momentului motor de la cutia
de viteze la transmisia principal. Transmisia longitudinal (cardanic) are axele geometrice ale
arborilor aezai sub un unghi variabil datorit variaiilor suspensiei.
Transmisia principal are rolul de a transmite momentul motor de la transmisia cardanic,
sistemul n plan longitudinal al autovehiculului, la diferenial i arborii planetari situai intr-un
plan transversal; transmisia principal marete, n acelasi timp, momentul motor.
Mecanismul de direcie servete la schimbarea direciei de mers a automobilului, prin
schimbarea planului de direcie n raport cu planul longitudinal al automobilului; mecanismul de
direcie este i un organ de siguran rutier.
Reducerea vitezei (sau chiar oprirea) automobilului se realizeaz cu ajutorul sistemului de
frnare, dupa dorina conductorului. De asemenea, cu ajutorul sistemului de frnare se
realizeaz i imobilizarea automobilului n timpul staionrii sau parcrii pe un plan orizontal,
pant sau ramp.
Instalaiile aixiliare ale automobilului servesc la asigurarea confortului siguranei circulaiei
i a controlului exploatrii.

I.2.Clasificarea autovehiculelor

Clasificarea automobilelor se face n raport cu anumite criterii. Trebuie subliniat, nsa, faptul
ca, n diverse tari sau dupa diveri autori, chiar in raport cu acelai criteriu, clasificrile
automobilelor nu sunt identice.
Dup destinaie,automobilele pot fi:
1. Automobile pentru tansportul persoanelor;
2. Automobile pentru transportul mrfurilor;
3. Automobile speciale.
Aceste scopuri determin, n primul rnd, forme diferite ale caroseriei.
Dup particularitaile constructive, automobilele se clasific dup tipul motorului i dup
felul transmisiei.
- Dupa tipul motorului, automobilul poate fi: cu motor termic sau cu motor electric (acionat cu
baterii de acumulatoare sau pile de combustie).


Motoarele termice folosite de automobile sunt: cu aprindere prin scnteie (cu carburator sau cu
injecie de benzin), cu aprindere prin compresie (Diesel), turbina cu gaze, cu reacie (la unele
automobile de curse) si cu abur.
- Dupa felul transmisiei, automobilele pot avea: transmisie mecanic, transmisie hidraulic,
transmisie hidromecanic i transmisie electric.
Dup capacitatea de trecere,care caracterizeaz posibiltile de naintare, automobilele pot fi:
cu capacitatea de trecere normal si cu capacitatea de trecere mare (automobilele de teren).
O caracteristica importanta automobilelor o constituie formula roilor care se poate reprezenta
n forma general astfel:
2pt x 2pm, unde pt reprezint numarul total al punilor sau al osiilor, iar pm- numrul punilor
motoarelor.Din acest punct de vedere se deosebesc automobile cu: dou puni (4 x 2 sau 4 x 4),
trei puni (6 x 2, 6 x 4 sau 6 x 6) si cu patru puni (8 x 4, 8 x 6 sau8 x 8).

1. Automobile pentru transportul persoanelor
Automobilele pentru transportul persoanelor se clasific n: autoturisme, autobuze i
automobile de performane.
Clasificarea autoturismelor.Autoturismul este un automobil care, prin construcie i
amenajare este destinat transportului de persoane, avnd cel mult nou locuri (inclusiv cel al
conducatorului auto). Poate tracta i remorci a cror mas s nu depeasc masa automobilului
tractor.
Clasificarea autoturismelor se face dupa capacitatea cilindric a motorului i dupa tipul
caroseriei.
Dupa capacitatea cilindric a motorului, autoturismele pot fi:
- Autoturisme foarte mici (microturisme), cu capacitatea cilindric mai mic de 600 cm;
- Autoturisme mici, cu capacitatea cilindric ntre 600 si 1300 cm;
- Autoturisme mijlocii, cu capacitatea cilindric ntre 1300 si 2500 cm;
- Autoturisme mari, cu capacitatea cilindric mai mare de 2500 cm;

Dupa tipul caroseriei, autoturismele pot fi: cu caroserie nchis, cu caroserie deschis i
decapotabile. Dupa forma caroseriei, autoturismul poate fi: limuzin, cupeu, cabriolet, landolet,
autoturism-teren i aututurism-sport.


Organizarea general a autoturismelor. Aceasta este determinat de locul de dispunere a
motorului cu punile motoare.
Dup schema de organizare general autoturismele pot fi: cu motorul n fa i puntea motoare
n spate; cu motorul n faa i puntea motoare tot n faa; cu motorul n spate i puntea motoare n
spate.
Soluia clasic. Pentru a mari suprafaa util a caroseriei, la construciile moderne, prevzute cu
suspensie cu roi independente, la care puntea rigid propriu-zis din faa lipsete, motorul este
cobort ntre roi. Prin aceasta, nalimea centrului de mas se reduce, mrindu-se stabilitatea
automobilului. Soluia asigur o distribuie mai uniform a greutaii totale a automobilului pe
cele doua puni i prezint o accesibilitate mai bun la motor i transmisie pentru lucrrile de
intreinere tehnic.
Soluia totul n fat. La aceast soluie, grupul motor-transmisie este dispus, n mod normal, n
sens longitudinal, cu motorul n spatele roilor din fa, ntre roi sau naintea lor. Ca variant
deosebit a formulei totul n fa sunt autoturismele la care grupul motor-transmisie este dispus
transversal, n scopul de a catiga un spaiu ct mai mare la persoane la aceeai deschidere ntre
puni.
Soluia totul n fa, prin lipsa arborelui longitudinal, permite coborrea caroseriei (deci i a
centrului de mas), prezentnd n felul acesta o stabilitate mai mare n comparaie cu soluia
clasic.Aceast soluie, spre deosebire de soluia totul n spate i cea clasic, prezint o
stabilitate marit n viraj.
In afar de avantajele prezentate, soluia totul n fa are i unele dezavantaje, ca:
- Micorarea greutaii aderente la urcarea pantelor;
- Complicaii constructive pentru puntea din fa, care este, n acelasi timp, o punte motoare i de
direcie;
- Manevrarea mai dificil a volanului etc.
Soluia totul n spate permite, de asemenea, coborrea centrului de mas prin lipsa arborelui
longitudinal. Prin dispunerea motorului in spate se reduce mult zgomotul i se elimin scprile
de gaze n interiorul caroseriei. La urcarea unei pante, greutatea aderent crete, deoarece, n
acest caz, roile din spate, care se ncarc suplimentar, sunt i roi motoare.
Soluia totul n spate permite o profilare aerodinamic mai buna autoturismului la partea
frontal.


Aceast soluie se ntnleste n dou variante:cu agregatulmotor-transmisie longitudinal, n
consol, n spatele punii (soluia cea mai raspndit) i cu el dispus transversal.
Soluia totul n spate reprezint, ns i unele dezavantaje, cum sunt:
- consumul unei puteri mai mari pentru instalaia de rcire a motorului ( ventilator mai mare);
- necesitatea unor comenzi lungi i complicate;
- uzuri mari la motor, deoarece aspir praful ridicat n timpul mersului etc.

Clasificarea autobuzelor.Autobuzul este un automobil care, prin construcie i amenajare,
este destinat transportului de persoane i bagaje, avnd mai mult de noulocuri pe scaune. Poate
tracta i remorci.
Autobuzele se clasific dupa: destinaie, numarul de locuri i lungimea de gabarit i dupa
modul de organizare general.
Dup destinaie, autobuzele se clasific astfel:
- urban, pentru transportul n comun n interiorul oraelor, amenajat cu locuri pe scaune, n
coridor de trecere i cu cel puin dou platforme pentru urcare i coborare uoar i rapid n
staii;
- Interurbane, amenajat cu locuri pe scaune i un coridor ngust de trecere;
- Autocar, pentru transportul pe distane lungi i numai pe scaune ale turitilor i amenajat pentru
transportul bagajelor.

Dup numrul de locuri i lungimea de gabarit se deosebesc:
- Autobuze de capacitate foarte mic pana la 15 locuri, denumite microbuze;
- Autobuze de mic capacitate cu 15-30 locuri;
- Autobuze de capacitate medie cu 30-40 locuri i lungime total de 7,5-9,5 m;
- Autobuze de capacitate mare cu peste 40 locuri i lungime total mai mare de 9,5 m.

Dup modul de organizare general, autobuzele se realizeaz cu amplasarea motorului: n fa;
sub podea; la mijlocul autobuzului (ROMAN, DAF); n spate.
Soluia cu dispunerea motorului n fa prezint avantajul comenzilor direcie, dar i
dezavantajele: centrul de mas ridicat i posibilitatea ptrunderii gazelor de la motor n interiorul
caroseriei. Autobuzele cu motor dispus la mijloc sub podea au o repartiie mai bun a greutaii
pe puni.


Autobuzele cu motor dispus n spate prezint avantajul maririi suprafeei utile a caroseriei, dar
complica sistemul de comanda al grupului motor-transmisie.

Clasificarea automobilelor de performan.Automobilele de performane sunt automobile
construite pentru realizarea unor performane deosebite.n aceasta categorie intr automobilul de
curse i automobilul de sport (roadster).

2. Automobile pentru transportul mrfurilor
Automobilele pentru transportul mrfurilor i, uneori, al persoanelor se clasific, dup
destinaie i dup incrctura util, astfel:
- Autoutilitar,automobilul cu caroserie nchis i cabina separat, avnd ncrcatura util pan la
10000 N;
- Autocamionet, automobil cu carseria deschis, eventual acoperit cu un coviltir de pnz i o
cabin separat pentru conductor, avnd ncrctura util de circa 15000-20000 N;
- Autocamion, automobil avnd o caroserie deschis sau numai o platform cu obloane laterale i
o cabin separat.
Autocamioanele se clasific n:
- Autocamioane uoare, cu sarcina util de 15000-30000 N;
- Autocamioane mijlocii, cu sarcina util de 30000-80000 N;
- Autocamioane grele, cu sarcina util de 80000-120000 N;
- Autocamioane foarte grele cu sarcina util peste 120000 N;
- Autobasculanta, automobil destinat transportului de bunuri, avnd o ben metalic basculant.
Autocamioane cu organizarea general n funcie de dispunerea motorului fa de cabin i
platform, astfel:
- Cu motorul dispus n faa cabinei (SR-131);
- Cu motor dispus n cabin (ROMAN);
- Cu motorul dispus ntre cabin i platform.

3. Automobile cu destinaie special
Aceste automobile sunt destinate anumitor servicii si specializate pentru anumite transporturi,
i anume:
- Autocisterna, echipate cu unul sau mai multe recipiente pentru transportul lichidelor;


- Autoizoterma, cu caroserie nchis, termoizolant;
- Autotractorul, amenajat numai pentru tractarea uneia sau mai multor remorci sau a altor
vehicule.
Tot n categoria automobilelor cu destinaie special intr i autostropitoarele, autoscrile,
autoplugurile, autosanitarele etc.

I.3. Parametrii constructivi ai automobilelor
I.3.1. Dimensiunile principale ale autovehiculelor

n figura 1.1. sunt prezentate principalele dimensiuni geometrice ale automobilului, conform
STAS 6689/2-80.
Lungimea A, reprezint distana dintre dou plane verticale, perpendiculare pe planul
longitudinal de simetrie al automobilului i tangente la punctele extreme din fa i din spate.
Toate elementele din faa sau din spatele automobilului (crlige de traciunee, bare de protecie)
sunt incluse n aceste dou plane.
Limea l, reprezint distana dintre dou plane verticale i paralele cu planul longitudinal de
simetrie, tangente la automobil, de o parte i de alta a sa. Toate organele laterale ale
automobilului fixate rigid, cu excepia oglinzilor retrovizoare, sunt cuprinse ntre aceste dou
plane.
nlimea autovehiculului, H, reprezint distana dintre planul su de sprijin i planul
orizontal tangent la partea superioar a automobilului, fr ncrctur cu pneurile umflate la
presiunea indicat de productor.
Ampatamentul, L, reprezint distana dintre axele geometrice ale punilor automobilului. n
cazul automobilelor cu trei puni ampatamentul se definete ca distana dintre axa punii fa i
jumtatea distanei celor dou puni din spate. Ampatamentul autovehiculelor cu mai mult de
trei puni se definete ca suma distanelor consecutive dintre axele punilor, ncepnd cu puntea
din fa. La automobilele care tracteaz semiremorci ampatamentul se calculeaz cu suma dintre
distana de la axa punii fa la axa pivotului de traciune i distana dintre aceasta i planul
vertical ce trece prin axa primei osii a semiremorcii.
Ecartamentul B, reprezint distana dintre planele mediane ale roilor aceleiai puni. n cazul
roilor spate echipate cu roi duble, ecartamentul se definete ca fiind distana dintre planele
perpendiculare pe calea de rulare paralele cu planul de simetrie al automobilului, care trec la


jumtatea distanei dintre roile de pe aceeai parte a punii respective.
Consola fa, l1, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec, respectiv,
prin punctul extrem din fa al automobilului i prin axa punii fa (fig. 1.2.)
Consola spate, l2, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec,
respectiv, prin punctul extrem din spate al automobilului i axa punii spate (fig. 1.2.).

Figura 1.1. Dimensiunile geometrice ale automobilului

Caracteristicile geometrice ale capacitii de trecere a automobilului
Capacitatea de trecere a unui automobil reprezint capacitatea acestuia de a se putea deplasa pe
drumuri neamenajate, n teren natural fr drum i de a putea trece peste obstacole de anumite
mrimi. Capacitatea de trecere este diferit n funcie de tipul, construcia i destinaia
automobilului. Aceast caracteristic nu este foarte important la automobilele destinate
circulaiei pe drumuri bune, cum sunt autoturismele de ora, autobuzele urbane i interurbane
dar ea se impune la autoturismele utilitare i variantele lor, la autocamioane i chiar la
autobuzele uoare, care trebuie s circule i pe drumuri neamenajate.

Figura 1.2. Capacitatea de trecere



Cea mai mare capacitate de trecere o au automobilele de construcie special numite tot-
teren, care pot circula att pe drumuri neamenajate ct i n teren natural, fr drum, n condiii
de ploaie, zpad, polei, etc., ca i automobilele speciale (militare sau care lucreaz n exploatri
miniere, petroliere, n condiii de antier, etc.). Aceste automobile au o capacitate de trecere
mbuntit i datorit traciunii integrale, care distribuie momentul motor la toate roile
automobilului. Capacitatea de trecere se mbuntete prin folosirea transmisiilor la care, la
schimbarea treptelor de viteze, nu se ntrerupe fluxul de putere dintre motor i roile motoare. Un
automobil cu capacitatea de trecere mrit trebuie s permit depirea obstacolelor fr riscul
suspendrii roilor motoare i s asigure corelarea dintre fora de traciune maxim la roi i
aderena acestora cu calea de rulare. Caracteristicile geometrice ale automobilului, care
caracterizeaz capacitate de trecere sunt urmtoarele: lumina sau garda la sol-c, raza
longitudinala de trecere- l, raza transversal de trecere- t, unghiurile de trecere din fa- 1 i din
spate- 2.
Garda la sol c , reprezint distana, msurat pe vertical, dintre partea cea mai de jos a
asiului automobilului complet ncrcat i calea de rulare. Acest parametru reprezint nlimea
maxim a obstacolelor care pot fi trecute de automobilul ncrcat la sarcina nominal, fr s le
ating. Partea cea mai cobort a asiului se gsete, de obicei, sub puntea din fa sau sub
carterul punii din spate, n dreptul transmisiei principale. La unele automobile, partea cea mai
joas poate fi baia de ulei a motorului ( la unele autobuze la care motorul este amplasat la
mijlocul autobuzului, sub podea ). n literatura de specialitate sunt date valorile acestui
parametru pentru diferite categorii de automobile.
Raza longitudinala de trecere ( p l) reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale,
tangent la roile din fa , roile din spate i la punctul cel mai cobort al automobilului, situat
intre puni. Raza longitudinala determin conturul proeminenei peste care poate s treac
automobilul, fr s o ating cu punctele cele mai joase. Cu ct aceasta raz este mai mic cu
att capacitatea de trecere a automobilului este mai mare.
Raza transversal de trecere (p t ),reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale,
tangent la punctul cel mai cobort, din fa sau din spate i la pneuri. Aceast raz arat
mrimea obstacolelor, n plan transversal, peste care poate trece automobilul. Valori mici ale
razei transversale determin o capacitate mrit de trecere a automobilului.
Unghiurile de trecere o1 n fa i o2 n spate sunt determinate de tangentele la pneul din
fa, respectiv din spate i partea cea mai din fa, respectiv din spate a asiului sau caroseriei (


fig.1.2) La circulaia pe un drum accidentat i mai ales in situaia n care automobilul urc sau
coboar unele denivelri ntlnite pe calea de rulare, este posibil s ating drumul cu captul din
fa sau cu cel din spate. Probabilitatea este cu att mai mare cu ct unghiurile de trecere sunt
mai mici i cu ct consolele sunt mai mari.

I.3.2. Capacitatea de ncarcre i greutatea automobilelor

Masele autovehiculului sunt :
a) masa proprie a autovehiculului M
0
creia i corespunde greutatea proprie G
0
. Aceasta
reprezint masa vehiculului carosat far ncrctur , gata de drum cu 90% din carburant i
conductorului auto (75 kg).
b) masa total maxim admisibil M
a
, creia i corespunde greutatea total maxim
admisibil G
a
. Aceasta reprezint masa proprie a autovehiculului la care se adaug masa
maxim a ncrcturii stabilit de constructor.
c) masa total maxim autorizat , creia i corespunde greutatea total maxim autorizat .
Aceasta reprezint masa total maxim a fiecarui tip de autovehicul autorizat pentru circulaia pe
drumurile publice conform legislaiei n vigoare. Nu poate depi masa total tehnic admisibil
prevzut de constructor .
d) Sarcina util maxim constructiv a autovehiculului M
u
, creia i corespunde greutatea
util G
u
a autovehicului. Aceasta reprezint masa maxim a ncrcaturii prescris de
constructor .
e) Sarcinile pe puntea din fa i pe puntea din spate reprezint masele ce revin fiecrei puni
prin repartizarea masei totale maxime admisibile . Acestora le corespund greutile pe puntea
din fa i pe puntea din spate notate cu G
1
, respectiv G
2
(Fig. 1.3) .

Figura 1.3. Poziia centrului de mas



CAPITOLUL II
REZISTENE LA DEPLASAREA AUTOMOBILELOR

II.1. Rezistena la rulare

Rezistenaa la rulare ( R
r
) este ofor cu aciune permanent la rularea roilor pe cale, de
sens opus sensului deplasrii autovehiculului.
Cauzele fizice ale acestei rezistene la naintare sunt: deformarea cu histerezis a pneului,
frecri superficiale ntre pneu i cale, frecrile din lagrele roii, deformarea cii, percuia dintre
elementele pneului i microneregularitile cii, efectul de ventuz produs de profilele cu contur
nchis pe banda de rulare etc.

Figura2.1 Pierderile de enrgie prin fenomenul de histerezis la deformarea flancurilor i
benzii de rulare

Figura 2.2. Deformarea caii de rulare


Figura2.3. Dezechilibrul dintre valorile din zona posterioar i cea anterioare ale petei de
contact n cazul roii conduse

Fa de cauzele determinate, rezistena la rulare depinde de un numr mare de factori de
influen, printre caresemnificativi sunt: construcia pneului, viteza de deplasare, presiunea
aerului din pneu, forele i momentele ce acioneaz asupra roii.
n calculele de proiectare dinamic a autovehiculelor, rezistena la rulare este luat n
considerare prin coeficientul rezistenei la rulare f, care reprezint o for
specific la rulare definit prin relaia:
o cos
=
a
r
G
R
f , (2.1)
unde:R
r
este rezistena la rulare ;
G
a
cos o - componenta greutii normal pe cale ;


Figura 2.4. Procesele de histerezis din cauciuc produse la depasire microneregularitatilor
drumului

II.2. Rezistena la urcarea pantelor

Rezistena la urcarea pantei este, de fapt, componenta paralel cu panta, a greutaii
autovehiculului, indreptat catre baza pantei. Ea este aplicat, ca si for de greutate, in centrul
de greutate al autovehiculului. Pentru pante cu nclinri mari (o 35
o
) expresia rezistenei la
pant este dat de relaia, ( Utaru M.):
R
p
= G
a
* p [ N ] (2.2)

Figura 2.5. Rezistena la urcarea pantei


Inclinarea caii de rulare se apreciaza prin:
- unghiul cu orizontal,
;
- panta =
=h/l ; (2.3)
unde: h este diferena de nivel urcata de autovehicul atunci cand parcurge pe cale o distan a
carei proiecie pe orizontal este l.
Panta poate fi exprimat procentual: [%]= 100 = 100 tan
. (2.4)
Puterea necesara pentru nvingerea rezistenei totale a drumului este dat de diagramele din
figura de mai jos:

Figura 2.6. Puterea necesara pentru invingerea rezistenei totale a drumului

II.3. Rezistena la demarare

Regimurile tranzitorii ale micrii automobilului sunt caracterizate de sporiri ale vitezei
(demaraje) i reduceri ale vitezei (frnare). Rezistena la demarare ( R
d
) este o for de
rezisten ce se manifest n regimul de micare accelerat a autovehiculului.
Ca urmare a legturilor cinematice determinate n lanul cinematic al transmisiei dintre
motor i roile motoare, sporirea vitezei de translaie a autovehiculului se obine prin sporirea
vitezelor unghiulare de rotaie ale elementelor transmisiei i roilor. Masa autovehiculului n
micare de translaie capt o acceleraie liniar, iar piesele aflate n micare de rotaie,
acceleraii unghiulare.
Influena asupra ineriei n translaie a pieselor aflate n rotaie se face printr-un coeficient
o , numit coeficientul de influen a maselor aflate n micare de rotaie.
Rezistena la demarare este astfel dat de relaia, ( Utaru M.) :


(2.5)
unde : ma masa automobilului [ kg ] ;
o - coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie ;
dv/dt = a acceleraia micrii de translaie a autovehiculului [ m/s
2
].
Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii coeficientului de
influen a maselor aflate n micare de rotaie.
Deoarece rezistena la rulare ct i rezistena la pant sunt determinate de starea i
caracteristicile cii de rulare, se folosete gruparea celor dou fore ntr-o for de rezisten
total a cii ( R ), dat de relaia :
R = Rr + Rp = Ga ( f cos o + sin o ) = Ga * [ N ] (2.6)
unde : - coef. rezistenei totale a cii pentru nclinarea drumului de 35
0

II.4. Rezistena aerodinamic

Curgerea aerului peste caroseria autovehiculului este guvernat de relaia dintre vitez i
presiune descris de legea lui Bernoulli pentru un fluid ideal (lipsit de vascozitate, incompresibil
), neglijand forele masice:
+
=
(2.7)
Ecuatia lui Bernolli arata c n vecinatatea caroseriei suma presiunii statice i dinamice este
constant.
Figura 2.7. Vizualizarea liniilor de curent in tunelul aerodinamic
dt
dv
m R
a d
* *o =


a) La distan fa de caroserie:
- presiunea static este presiunea atosferic
=
.
,
- presiunea dinamic este produs de viteze relative, care este constant pentru toate liniile de
curent.
Rezult ca presiunea totala este aceeasi pentru toate liniile de curent.
b) In apropierea caroseriei:
- liniile de curent se despart, unele trecnd pe deasupra, altele trecand pe sub autovehicul, iar un
aerloveste frontal;
- faptul ca liniile de curent se ridic n punctual A, trecnd peste autovehicul arata c presiunea
static este mai mare decat cea atmosferic din liniile de curent nedeformate de la dreapta. Daca
presiunea staticeste mai mare dect cea atmosferic, viteza s-a redus, conform legii lui
Bernoulli.
- dupa depairea parii frontale a capotei, n punctul B, liniile de curent i schimb din nou
direcia, curbndu-se n jos pentru a urmri profilul capotei; deci presiunea static scade si, prin
consecin, viteza creste.
Rezistena aerului exist i este produs de :
- frecarea aerului pe suprafaa caroseriei;
- modul n care frecarea aerului de suprafaa caroseriei modific curgerea aerului n partea din
spate a caroseriei.



CAPITOLUL III
CONSTRUCIA I FUNCIONAREA AMBREIAJELOR

III.1. Destinaia ambreiajelor

Ambreiajul este inclus n transmisia automobilului n scopul compensrii principalelor
dezavantaje ale motorului cu ardere intern, care constau n: imposibilitatea pornirii sub sarcin,
existena unei zone de funcionare instabile i mersul neuniform al arborelui cotit. Necesitatea
includerii ambreiajului n transmisia automobilului este determinat de particularitile
funcionrii acesteia, caracterizat mai ales de cuplarea i decuplarea transmisiei automobilului
de motor. Decuplarea este necesar la oprirea i frnarea total a automobilului sau la
schimbarea treptelor de viteze, iar cuplarea este necesar la pornirea din loc i dup schimbarea
vitezelor. Prin decuplarea transmisiei de motor, roile dinate din cutia de viteze nu se mai afl
sub sarcin i cuplarea lor se poate face fr eforturi mari ntre dini. n caz contrar, schimbarea
treptelor de vitez este aproape imposibil, funcionarea cutiei de viteze fiind nsoit de zgomot
puternic, uzura dinilor este deosebit de mare i poate avea loc chiar distrugerea lor. Cuplarea
lin a arborelui primar al cutiei de viteze cu arborele cotit al motorului, care la o turaie ridicat,
asigur creterea treptat i fr ocuri a sarcinii la dinii roilor dinate i la piesele transmisiei,
fapt care micoreaz uzura i elimin posibilitatea ruperii lor.
Cerinele principale impuse ambreiajelor automobilelor sunt urmtoarele:
- la decuplare, s izoleze rapid i complet motorul de transmisie, pentru a face posibil
schimbarea vitezelor fr ocuri;
- la cuplare, s mbine lin motorul cu transmisia, pentru a evita pornirea brusc din loc a
automobilului i ocurile n mecanismele transmisiei;
- n stare cuplat s asigure o mbinare perfect ntre motor i transmisie, fr patinare;
- elementele conduse ale ambreiajului s aib momente de inerie ct mai reduse pentru
micorarea sarcinilor dinamice n transmisie;
- s aib o funcionare sigur i de lung durat;
- acionarea s fie simpl i uoar;
- regimul termic s aib valori reduse i s permit o bun transmitere a cldurii n mediul
nconjurtor;


- s asigure la cuplare eforturi reduse fr a se obtine nsa o cursa a pedalei mai mare de
120-200 mm (limita superioar la autocamioane). Fora la pedal, necesar decuplrii, nu trebuie
s depeasc 150 N la autoturisme i 250 N la autocamioane i autobuze.

III.2. Clasificarea ambreiajelor automobilelor

Ambreiajele folosite n construcia de automobile se clasific dup modul de transmitere a
momentului i dup modul de acionare.

Figura 3.1. Clasificarea ambreiajelor

- ambreiajele mecanice pot avea unul sau mai multe discuri de friciune , pot fi cu arcuri
dispuse periferic, cu arc central spiral sau diafragm si centrifugal sau semi- centrifuge;
- ambreiajele hidraulice pot fi cu prag fix , cu prag mobil sau cu camer de colectare;
- ambreiajele electromagnetice pot fi cu sau far pulbere feromagnetic;
- ambreiajele neautomate sunt puse n funciune de fora muscular a conducatorului prin
actionarea mecanic sau hidraulic; uneori sistemul de acionare al ambreiajului neautomat este
prevzut cu un servomecanism de tip mecanic , hidraulic sau pneumatic care reduce efortul
depus de conductor;


- ambreiajele automate pot fi acionate hidraulic, pneumatic, electric sau vacumatic, n funcie
de poziia pedalei acceleratorului, turaia i sarcina momentului sau de poziia prghiei de
schimbare a treptelor de viteze

III.3. Funcionarea ambreiajelor mecanice
III.3.1. Parile componente i principiul de funcionare al ambreiajelor mecanice

Ambreiajele utilizate la majoritatea automobilelor sunt ambreiajele mecanice, la care
transmiterea momentului motor la celelalte organe ale transmisiei se realizeaz prin fore de
frecare ce se dezvolt ntre dou sau mai multe perechi de suprafee n contact.
La ambreiajele de automobile se disting trei pari principale, (fig.3.2):
- partea conductoare, format din piese care sunt permanent n legatur cu motorul (se
rotesc totdeauna cnd motorul funcioneaz );
- partea condus care cuprinde piesele ce sunt n legatur cu transmisia motorului;
- mecanismul de funcionare, compus din piese ce transmit comanda de acionare a
ambreiajului.

A. Ambreiajul mecanic cu arcuri periferice
Partea conductoare cuprinde: volantul 1, placa de presiune 3 i carcasa ei 11, arcurile
ambreiajului 9, parghiile de debreiere 6.
Placa de presiune 3 mpreun cu carcasa 11 sunt fixate de volant prin intermediul unor
uruburi. Suprafaa lustruit a placii de presiune este una din suprafeele active de frecare ale
ambreiajului.
Arcurile ambreiajului 9 apas placa de presiune 3 cu o anumit for , care s asigure
transmiterea de ctre ambreiaj a cuplului maxim al motorului. Arcurile sunt aezate ntre placa
de presiune i carcas , avnd fiecare buca de ghidare .Ambreiajele pot avea arcuri periferice
sau un singur arc central.
Prghiile de debreiere 6 sunt articulate de urechile 4 i 5 ale placii de presiune i ale carcasei.
Capetele parghiilor, asupra crora apas rulmentul de presiune 8, trebuie s se afle toate n
acelai plan, perpendicular pe axa ambreiajului .Acest lucru se realizeaz prin suruburile de
reglaj. n ultimul timp parghiile de debreiere ct i arcurile sunt nlocuite printr-o diafragm
(Dacia 1300, Fiat 850 Renault 10), format dintr-un disc de oel, avnd taieturi radiale.


Diafragma care echivaleaz cu o serie de parghii elastice aezate circular , se reazem pe un inel
de oel care constituie linia ei de articulatie.

Figura 3.2. Ambreiajul mecanic cu arcuri periferice
1-volan; 2- discul condus (al ambreiajului); 3- placa de presiune; 4- urechile placii de presiune;
6- parghiile de debreiere; 7- mansonul rulmentului de presiune ; 8- rulmentul de presiune ; 9-
arcurile ambreiajului; 10- garnitura termoizolanta ; 11- carcasa placii de presiune ; 12- orificii de
evacuare a uleiului.

Partea condus a ambreiajului este format din discul ambreiajului 2, montat ntre volantul 1
i placa de presiune 3; discul este solidarizat la rotaie , cu arborele primar al schimbatorului de
viteze.
Discul ambreiajului se compune dintr-un disc de oel, prevazut cu taieturi radiale pentru a-i
da elasticitatea necesar . Pe discul metalic se monteaz, prin nituire cu cap necat, garniturile de
frecare din ferodo (material care are un coeficient de frecare mare) n scopul unei cuplari line a
ambreiajului , ntre discul metalic i garnitura de frecare, n partea dinspre schimbator de viteze
sunt montate arcuri lamelare. Un capt al arcului este nituit la discul metalic, iar cellalt capt la
garnitura de frecare. Arcurile sunt ndoite n aa fel, nct, n stare liber ntre disc i garnitur


existun joc. La cuplarea ambreiajului, pe masur ce se elibereaz pedala, discul de presiune se
deplaseaz spre volant, comprimnd arcurile lamelare ale discului de frecare, i astfel momentul
transmis crete treptat, ceea ce conduce la o cuplare lin a ambreiajului. Montarea discului
ambreiajului pe arborele primar al schimbtorului de viteze se face cu ajutorul unui butuc cu
caneluri, de flana caruia se fixeaz prin nituire (de mentionat c nu la toate tipurile de
automobilele discul de ambreiaj se monteaz pe arborele primar al cutiei de viteze).
n scopul protejrii transmisiei contra oscilaiilor la rsucire, discul ambreiajului este
prevzut cu un sistem de amortizare, cu friciune sau hidraulic.
Sistemul de amortizare cu friciune este cel mai raspndit. La discul ambreiajului prevzut cu
amortizare prin friciune, fixarea discului metalic de flana butucului se face prin arcuri
elicoidale (fig.3.3). Arcurile sunt montate n stare comprimat, n ferestre practicate n flana
butucului i n discul metalic. n acest fel, momentul motor de la discul metalic la flana
butucului se transmite prin arcurile precomprimate . n cazul n care prin ambreiaj nu se
transmite nici un moment, ferestrele din discul metalic i flana butucului coincide. La
transmiterea momentului, deci la cuplare, fora se transmite prin arcuri, care se comprim iar
discul se deplaseaz fa de flana, primind o deplasare unghiulara. n acest mod se realizeaz
legatura elastic ntre butuc i disc, care conduce la amortizarea oscilaiilor i rasucire.Totodat
se realizeaz i o cuplare mai lin a motorului cu transmisia.

Figura 3.3. Disc de friciune cu arcuri de amortizare


n timpul cuplrii ambreiajului, arcurile ambreiajului 9 dezvolt o for de presare asupra
discului de presiune 3 i acesta, la rndul su asupra discului de frecare 2, suficient pentru ca
frecarea care i-a natere ntre aceste dou discuri i volant s poat transmite momentul motor la
cutia de viteze.
La debreiere cnd conducatorul automobilului apas asupra pedalei, furca de debreiere
impinge rulmentul de presiune 8 nainte. Acesta acioneaz capetele parghiilor de debreiere 6,
care deplaseaz discul de presiune 3 nvingnd fora arcurilor 9 n felul acesta, discul de frecare
2, ne mai fiind presat asupra volantului 1 i disprnd fora de frecare, se va opri, odat cu
arborele primar al schimbatorului de viteze.

B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragm.

Acest tip de ambreiaj este foarte rspndit astzi n rndul automobilelor, datorit
urmtoarelelor particulariti:
- acionarea ambreiajului este mai uoar deoarece fora necesar decuplrii este mai mic la acest
tip de arc, arcul prezint o caracteristic neliniar;
- fora cu care arcul diafragm acioneaz asupra plcii de presiune este aproximativ constant;
Ambreiajul cu arc central de tip diafragm este prezentat n fig.3.4.



Figura 3.4. Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arc central, tip diafragm

1-flan arbore cotit; 2-buc de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5-carcas
ambreiaj; 6-coroan dinat volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 - plac disc ambreiaj;
9-arcuri elicoidale; 10-diafragm; 11-rulment presiune; 12-urub fixare;
13 uruburi; 14- etanare; 15 -furc; 16-nit diafragm.

C. Discul de friciune
Pentru a obine o cuplare ct mai bun a transmisiei cu motorul, ambreiajul automobilului
trebuie s fie ct mai elastic. Din acest punct de vedere cele mai corespunztoare sunt
ambreiajele cu mai multe discuri deoarece momentul motor este transmis treptat de la un disc la
altul, ceea ce asigur o frecare progresiv i deci o cuplare lin. La ambreiajul cu un singur disc,
cuplarea se face mult mai rigid i din aceast cauz discurile de friciune ale acestora au o
construcie special. n scopul asigurrii unei cuplri ct mai line, soluiile constructive mai des
utilizate i totodat recomandabile sunt cele ale discurilor ondulate sau prevazute cu arcuri plate
in interior, dup cum se arat n fig.3.4.


Partea periferic a discului reprezentat n fig.3.5.,a, este mparit n mai multe sectoare
2, ndoite n afar sau nauntru prin, alternare. Numrul sectoarelor se recomand sfie ntre 4 i
12, n funcie de diametrul discului. Tieturile radiale care dau natere la sectoarele ondulate
micoreaz totodat i tendina spre deformare a discului metalic. n stare liber, ntre garniturile
de friciune 1 i 3 exist un joc = 12 mm iar cnd discul este presat, ondulaiile ncep sa se
ndrepte treptat ceea ce asigur o frecare progresiv i deci o cuplare lin. Un dezavantaj al
discurilor cu sectoare const n dificultatea de a obine aceeai rigiditate la toate sectoarele.

Figura 3.5.Construcia discurilor de friciune

D. Garniturile de friciune
In construcia ambreiajelor se folosesc cupluri de frecare compuse din materiale diferite,
respective volantul i discurile de presiune din metal, iar garniturile discului de friciune din
material metalic. Materialul de baza pentru confecionarea garniturilor de friciune este azbestul,
care are o stabilitate chimic i termic foarte bun. Acesta poate fi utilizat sub forma unor fire
scurte sau sub forma unor texturi, care mpreun cu inserii metalice, se preseaz n liani de
tipul rainilor sintetice, ale cror proprieti influenteaz n mod hotrtor funcionarea
ambreiajului.
Cele mai raspandite incluziuni metalice sunt plumbul, zincul, cuprul i alama, sub form
de srm, pan sau pulbere.
Cerinele principale impuse garniturilor de friciune ale ambreiajelor sunt:


- s asigure coeficientul de frecare dorit i asupra lui s influenteze puin variaiile de
temperatur, ale vitezei de alunecare i ale ncarcrii specifice;
- s aib o rezisten ridicat la uzur, mai ales la temperaturi nalte;
- s-i refac rapid proprietile de friciune iniiale. Dup ncalzire urmat de racirea
corespunztoare;
- sa aib stabilitate mare la temperaturi ridicate;
- sa aib proprieti mecanice (rezisten, elasticitate, plasticitate )ridicate;
- s se prelucreze uor i sa asigure o cuplare lin fr ocuri, la plecarea din loc a
automobilului.

Figura 3.6.Garnituri de friciune ambreiaj

Uzura garniturilor de friciune depinde de ncarcarea specific, de viteza de alunecare, i de
temperatura, cunoscnd c la temperaturi mai mari de 250C intensitatea uzurii crete brusc.
Fixarea garniturilor de friciune pe disc se face cu nituri sau prin lipire cu cleiuri termorezistente.
Raspndirea cea mai mare o are nituirea, deoarece asigur rezistena i sigurana n funcionare
i permite nlocuirea garniturilor fra prea mare greutate. Niturile utilizate sunt executate din
materiale cu duritate redus (cupru, alam, aluminiu), care nu provoac zgrieturi pe suprafeele
de frecare.
Tipuri de garnituri utilizate:
- garnituri FERODO pe baz de fibre de azbest;
- garnituri din raini sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticl, care sunt nepoluante;


- garnituri din pulberi metalice, rezistente, dar funcioneaza cu zgomot;
- garnituri din fibre impregnate cu liant i nfaurate ntr-o rina sintetic.
In funcie de materialul utilizat, coeficientul de frecare al garniturilor variaz ntre
0,250,35mm pentru materialele pe baz de azbest, respectiv 0,400,45 mm pentru materialele
metaloceramice.Pentru a proteja garniturile de friciune mpotriva inclzirii exagerate, pe
suprafaa acestora sunt prevzute o serie de canale radiale, prin care, la rotirea ambreiajului,
circul aer care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare i la evacuarea prin centrifugare a
particulelor rezultate din uzura garniturilor.

E. Amortizarea de oscilaii de torsiune
Pentru a feri transmisia de oscilaii i rsuciri cauzate de rotaia neuniform a arborelui cotit
i de variaia vitezelor unghiulare la deplasarea automobilului, discul de friciune al ambreiajului
este prevzut cu un sistem de amortizare a acestor oscilaii, care servete i la asigurarea unei
cuplari mai line a ambreiajului.
Amortizarea de oscilaii de rsucire ale ambreiajului, indiferent de caracteristica
elementului de amortizare, functioneaz pe baza aceleasi scheme de principiu, respectiv,
legatura dintre discul de friciune i butucul acestuia se face cu ajutorul unui element elastic.Din
punct de vedere constructiv aceste sisteme de amortizare difer prin elementul elastic utilizat:
cauciuc, capsul hidrauluic sau arcuri.
Construcia discurilor de friciune cu amortizare de oscilaii din cauciuc 1 este
reprezentat n figura.3.7.
La unele ambreiaje se folosete amortizarea de oscilaii de rsucire hidraulice, care au
nsa o construcie complicat, etaneitatea se asigur cu greutate i momentul de inerie este
mare ceea ce face ca aceste amortizoare s aibe o aplicabilitate redus i aceea numai la
autoturisme.
Cea mai larg raspndire o au amortizoarele de oscilaii cu inele de friciune i elemente
elastice cu arcuri elicoidale, dup cum se arat n figura.3.7b.


a) b)
Figura 3.7.Construcia discului de friciune cu amortizare de oscilaii de torsiune cu cauciuc

La aceste construcii elementul elastic l constituie arcurile elicoidale cilindrice 1, dispuse
tangenial n ferestrele discului de friciune, care pot fi in numar de 612, n funcie de
diametrul discului. Elementul de friciune l constituie garniturile sau inelele arcurilor 2, prinse
ntre flan i disc.

F. Discurile de presiune
Pentru a asigura o presare uniform a garniturilor de friciune, discurile de presiune
trebuie sa fie rigide, iar pentru a reduce temperatura suprafeelor de frecare trebuie sa aibe o
mas suficient de mare, condiie necesar pentru preluarea unei cantiti de caldur ct mai
mari. La ambreiajele monodisc, n scopul mbunatirii transmisiei de caldur, discurile de
presiune sunt prevazute la exterior cu aripioare de rcire, de forma paletelor de ventilator. Unele
discuri sunt prevazute cu canale radiale de ventilaie. n scopul transmiterii momentului,
discurile de presiune trebuie s se roteasc mpreun cu volantul motorului i s aib
posibilitatea, n momentul decuplarii i cuplari ambreiajului sa se deplaseze de-a lungul
arborelui acestuia. Discurile de presiune trebuie s aib o rezisten mare la uzur i de aceea ele
se execut din font perlitic. Discurile cu diametre mari, care sunt supuse unor solicitari
dinamice mari, se recomand s se execute din font cu adaosuri de nichel mangan i silicon.
Duritatea discurilor de presiune se recomands fie HB= 170230.


Figura 3.8. Disc de presiune ambreiaj

G. Arcul central diafragm
Ambreiajelele cu arc tip diafragm s-au impus n totalitate pe piata de ambreiaje datorit
gabaritului sau axial redus, fcnd posibil montarea n spaiile tot mai mici din jurul motorului.
Arcul tip diafragm ndeplinete totodat i funcia de cuplare/decuplare prin
presiune/depresiune a ambreiajului.
Arcul central diafragm este un disc subire din oel, de form tronconic, avnd o serie
de brae elastice formate din taieturi radiale.
La ambreiajele mecanice cu arc central diafragm, n funcie de sensul de acionare al
forei de decuplare, se disting dou tipuri:
- ambreiaj mecanic cu arc central diafragm decuplabil prin comprimare;
- ambreiaj mecanic cu arc central diafragm decuplabil prin traciune.
La majoritatea autoturismelor i a autoutilitarelor uoare, se utilizeaz ambreiaj mecanic
cu arc central diafragm decuplabil prin comprimare.
Arcul central sub form de diafragm este un disc de oel subire, prevazut cu taieturi
radiale (figura 3.9a).


Figura 3.9. Construcia i funcionarea arcului tip diafragm

n stare liber, arcul are o form tronconic, iar la montare n ambreiaj el este deformat
n raport cu inelul exterior 3 i apas cu partea exterioar pe discul de presiune 1. La decuplare,
arcul 4, fiind acionat de rumentul de presiune 5 (figura 3.9c), se deformeaz n raport cu inelul
interior 2, iar partea lui exterioar se deplsaeaz spre dreapta mpreun cu discul 1 (prin
intermediul elementului de legatura 6).
Avantajele utilizrii acestui tip de arc sunt:
- asigur o presiune uniform i constant asupra discului de presiune (nu are tendina sa patineze
cand garniturile sunt uzate);
- are dimensiuni de gabarit i greutate mai mic, comparativ cu alte tipuri de ambreiaje;
- fora necesar decuplarii este mai mica dect n cazul ambreiajului cu discuri elicoidale;
- asigur o cuplare mai lina datorit elasticitaii mari a lamelelor arcului diafragm.

H. Carcasa i carterul ambreiajului
Carcasa ambreiajului se fixeaz pe volantul motorului i serveste drept cadru de montare pentru
parghiile de decuplare, arcurilor de presiune i a elementelor de solidaritate a discurilor de
presiune cu volantul. n partea central are o deschiztur prin care trece arborele primar al
cutiei de viteze i al mansonului de decuplare, iar n scopul asigurrii unei raciri bune, carcasa
este prevazut cu ferestre de aerisire (fig. 3.10).


Figuura 3.10. Construcia carcasei ambreiajului

Fixarea carcasei pe volant se face cu suruburi, iar centrarea cu stifturi sau cu ajutorul unui
umr executat pe volant. Carcasa ambreiajului se taneaz din tabl de otel cu coninut redus de
carbon.
La unele construcii, carterul ambreiajului se execut, mpreun cu carterul cutiei de
viteze, iar la altele separate. Forma i dimensiunile carterului depind de construcia
ambreiajului.Carterul pate fi dintr-o singur bucat, i atunci se toarn din font sau din dou
buci, soluie la care ambele piese pot fi turnate din font sau numai jumatatea superioar
turnat din font, iar cea inferioar stanat din tabla de oel. Carterul ambreiajului se centreaz
pe flana capacului rulmentului de la arborele primar.

I. Volantul
Fiind compatibil n dimensiuni cu partea conducatoare a ambreiajului, zona frontal a
volantului constituie una din suprafeele de frecare.
Constructia volantului este determinat de rolul funcional pe care l ndeplinete pentru
motor, iar configuraia acestuia este influenat i de tipul mecanismului de ambreiaj cu care
acesta este asamblat.
Volantul clasic se ntalneste n dou variante: volantul monobloc plat sau cu obad,
constituit ca o piesa masiv din font i volantul modular, compus din elemente asamblate. La
autoturisme n prezent se utilizeaz, de regul, volant monobloc plat.


Volantul modular (figura 3.11), datoritreducerii costurilor de fabricaie, constituie o
soluie de viitor.

Figura 3.11. Construcia volantului modular
a-solidar cu arborele cotit al motorului; b-solidar cu carcasa ambreiajului
Volantul modular este construit dintr-un disc de oel (care este asamblat cu arborele cotit
al motorului) pe care se fixeaz volantul propriu-zis, din fon avnd forma unei coroane.
In varianta firmei VALEO (figura 3.11a) de discul de oel 1, solidarizat cu arborele cotit
al motorului, se fixeaz prin suruburile 2 volantul 3. La extremitatea discului de oel 1este
stanat coroana 4 a traductorului de turatie.
Constructia modulara a volantului produs de firma LUK (figura 3.11b) simplific foarte
mult constructia ambreiajului, deoarece discul de oel1 al volantului modular 2 indeplinete i
funcia de carcasa ambreiajului.
La ambreiajul din figura 3.12, construit pentru autoturisme din clasa superioar, s-a
asociat funcionarea volantului de inerie cu cele de element elastic suplimentar i element
izolator pentru vibraiile de torsiune din grupul motopropulsor.


Figura 3.12. Volantul de inertie asociat cu izolatorul de vibratii de torsiune

Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit al motorului i
un volant secundar 2, pe care se monteaza mecanismul ambreiaj. ntre cei doi volani, centrati
printr-un rulment3, este amplasat izolatorul de vibraii torsionale, compus din arcurile elicoidale
4 i amortizorul5, format dintr-un pachet de inele de frecare. Datorit spaiului disponibil n
gabaritul volantului motor, dimensiunile izolatorului de vibraii poate fi majorat faa de cazul
dispunerii lui n discul condus al ambreiajului, i ca urmare, rezult un filtraj al vibraiilor
torsionale foarte bun chiar n regimuri de turatie reduse. Prin nserierea arcurilor 4 ntre cei doi
volani, acetia indeplinesc i rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea
momentului la cuplarea brusca ambreiajului.
Datorita densitii i comportamentului favorabil n functionare (coeficient de frecare i
rezisten la uzare), n construcia volantului este utilizat fonta cenuie Fc 20 (n cazul
motoarelor clasice) i nodular n cazul motoarelor rapide. In vederea mbunatirii
progresivitii cuplarii i rezistenei la uzur, suprafaa frontal aflat n contact cu garniturile de
friciune este prelucrat cu rugozitate mica (0,8 mm). Limea acesteia este superioar cu 23 mm
fa de celei a garniturii.



J. Mansonul de decuplare
Manonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea efortului de decuplare
(prin apsare sau traciune) primit de la furca de decuplare fixat pe carterul ambreiajului,
mecanismului ambreiaj aflat n micare de rotaie. Ansamblul este concentric cu arborele
ambreiajului.
La ambreiajele cu arcuri tip diafragm, manonul acioneaza direct asupra parii centrale
a arcului.
Manonul se compune din dou inele cilindrice coaxiale, unul n rotaie cu mecanismul
ambreiaj i cellalt fr rotaie, legat de furca de comand. Pentru evitarea inclzirii produs de
frecarea de contact, ntre aceste inele se intercaleazun rulment, numit rulment de presiune.
Aceasta construcie poate s funcioneze i fr cursa liber (garda) mpreuna cu un
sistem de acionare adaptat.

Figura 3.13.Manoanele de decuplare
Manoanele de decuplare sunt prevazute cu rulmenti de presiune (figura 3.13.a), rulmenti radiali
de presiune (figura 3.13.b) sau cu inel de grafit (figura 3.13.c), de tipul celor produse de firmele
BSA i SACHS.

K. Mecanismul hidraulic de comand al ambreiajului
Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea n funcionare dou stri: cuplat i decuplat. Trcerea
ambreiajului din starea cuplat (normal), n starea decuplat se obine n urma aciunii de
debreiere i se realizeaz prin intermediul sistemului de acionare, care desface legatura de
cuplare.


Pentru a corespunde constructiv i functional, sistemele de acionare a ambreiajului
trebuie s indeplineasc o serie de cerine:
- s asigure o cuplare rapid i o decuplare rapid i total;
- fora aplicat pedalei s fie ct mai mic: 80120 N la curse ale pedalei de 80120 mm;
- s asigure compensarea automat a jocurilor datorate uzurilor normale ale ambreiajului, s aib o
construcie simpl i sigur n utilizare.
Din punct de vedere constructiv sistemele de acionare pot fi de mai multe feluri (figura 7.14):
- cu actionare mecanic;
- cu actinare hidraulic;
- cu actionare electromagnetic.
Comanda hidraulic a ambreiajului, ca principiu de funcionare i realizare constructiv, este
similar comenzii hidraulice a frnelor.
Mecanismul cu comand hidraulic( fig.3.14) se compune, n principal din:
- pedala ambreiajului 1, cu arcul de rapel 13
- pompa central a ambreiajului 3, cu rezervor de lichid ce se monteaz pe torpedou n
partea exterioar;

Figura 3.14.Comanda hidraulic a ambreiajului


1- pedala ambreiajului; 2- tija pompei centrale; 3- cilindrul pompei;4- pistonul pompei; 5- arcul
pistonului; 6- conducta; 7- cilindrul receptor;8- pistonul cilindrului receptor; 9- tija cilindrului
receptor; 10- furca de debreiere; 11- surub de reglaj; 12- arc; 13- arcul pedalei; 14- arc; 15-
discul condus; 16- placa de presiune; 17- arcul ambreiajului; 18- parghie de debreiere; 19-
surub; 20- mansonul si rulmentul de presiune; 21- carcasa ambreiajului; 22- carcasa discului de
presiune
- cilindrul receptor 7, fixat de carterul ambreiajului prin intermediul unor uruburi;
- conducta de legatur 6 dintre pompa i cilindru;
- furca de debreiere 10;
- rulment de presiune 20
La apsarea pedalei ambreiajului 1, pistonul 4 din pompa central se deplaseaz i trimite
lichidul prin conducta de legatur 6, la cilindrul receptor 7, prin intermediul tijei 9, pistonul
cilindrului receptor va aciona furca 10, producnd debreierea.
La eliberarea pedalei ambreiajului 1, arcurile 12 i 13 readuc mecanismul n poziia
iniial.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obtinut prin adoptarea unui
diametrupentru cilindrul receptor superior celui al cilindrului pompei de comanda.
Datorit vibraiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o fiabilitate redus.
Pentru a atenua acest efect, precum i pentru a spori durabilitatea rulmentului din manonul de
decuplare a fost promovat, n ultimii ani, soluia n care cilindrul receptor este integrat
mansonului de decuplare. Este suprimat astfel i furca al crei principal inconvenient este cel
de transformare a micarii de rotaie (n jurul articulatiei din carter) n micare de translaie a
manonului de decuplare.



In figura 3.15 sunt prezentate dou soluii:

Figura 3.15. Cilindru receptor integrat manonului de decuplare
a-cu etanare frontal; b-cu etanare radial
Poziia C dispus deasupra axei, corespunde strii cuplate a ambreiajului, iar pozitia D,
dispus sub axa, corespunde strii de debreiere a ambreiajului. La soluia din figura 3.15a,
deplasarea axiala a rulmentuuli de presiune 1 se face de catre pistonul 2 al cilindrului receptor 3
din buca 4. Accesul lichidului sub presiune se face prin racordul 5, etanarea fiind asigurat de
garnitura frontal cu autoetanare 6. Meninerea apsrii constante a rulmentului asupra arcului
diafragm se face de ctre arcul de creterea diametrului activ al cilindrului receptor, dar prin
deplasarea relativ a pistonului 1 fa de cele dou suprafee cilindrice concentrice ale bucei 2,
apar dificultai de etanare.

III.3.2 Influena ambreiajului asupra schimbarii treptelor din cutia de viteze

Pentru a studia influenta ambreiajului asupra angrenarii roilor dinate la schimbarea treptelor
din cutia de viteze se consider c ambreiajul A asigur cuplarea i decuplarea arborelui cotit
(m) al motorului de arborele primar (p) al cutiei de viteze, prevazut cu o singur treapt. Se
admite la nceput c roata 3 intr n angrenare cu roata 4, n cazul n care ambreiajul este inlocuit
cu un cuplaj ce realizeaz o legatur rigid ntre cele dou pri. Dac vitezele tangeniale n
punctele de contact ale roilor 3 i 4 sunt diferite, atunci angrenarea este echivalent cu o
ciocnire ce are loc ntre dou corpuri rigide. n felul acesta, asupra danturilor roilor vor aciona
fore percutante de valorimari ntr-un interval de timp foarte scurt.Drept urmare se pot neglija


forele careapar sub influena momentului efectiv al motorului i momentul rezistent la arborea
secundar, s.
Fie m1 i s1, vitezele unghiulare ale arborilor m i s dup angrenarea roilor 3 i 4.
Cinematic se obine :
cv
s
m
i
r r
r r
=
=
4 1
3 2
1
1
e
e

(3.1.)

unde: r1, r2, r3, r4 sunt razele cercurilor de rostogolire ale roilor 1, 2, 3, 4 .Conform
teoriei lui Carnot referitoare la ciocnirile sistemelor rigide prin introducerea brusc
a legaturii se poate scrie :E=E1+E2;

unde : E este energia total a sistemului nainte de ciocnire;
E1 este energia total a sistemului dup ciocnire;
E2 este energia cinetic pierdut prin ciocnire.

Figura 3.16. Schema cinematic a transmisiei
Momentul de inerie Ip aplicat arborelui primar p, atunci cnd este cuplat otreapt de vitez
oarecare va fi dat de relaia:


2
cv
a
A p
i
I
I I + =
(3.2.)

unde IA este momentul de inerie al prii conduse a ambreiajului, (A), arboreluiprimar (p) al
cutiei de viteze i al roii dinate de pe el, al arborelui intermediar (i) i alroilor dinate de pe el,
redus la arborele primar al cutiei de viteze, la momentul de inerie al masei ntregului automobil
redus la arborele secundar (S) al cutiei de viteze;
cv
i
raportui de transmitere al cutiei de
viteze.
La cercetarea procesului de ambreiere se consider c:
- momentui transmis de ambreiaj, Ma , variaz proportional cu timpul de ambreiere, adic:
t k M
a
=
(3.3.)

Unde: - k este un coeficient de proportionalitate (k=30...50 Nm/sec.);
-t este timpul de ambreiere;
- viteza unghiular a arborelui motor
m
e
i deci a prii conductoare rmaneconstant pe toat
durata ambreierii.
- Protejarea transmisiei de suprasarcini
Regimul cel mai caracteristic de apariie a suprasarcinilor n transmisia automobilului este cel al
frnrii brute pna la oprire cu ambreiajul cuplat.
n acest caz motorul trebuie s-i reduc turaia ntr-un timp scurt,momentul forelor de inerie al
motorului exprimndu-se cu relaia:
dt
d
I M
m
jm
e
=
(3.4.)

Unde Im este momentul de inerie al motorului redus la arborele cotit.
Deceleraia ce caracterizeaz frnarea automobilului este :
dt
d
i
r
r
i dt
d
dt
dv
a
m
t
r
t
m
e e
=
|
|
.
|
\
|
= =
(3.5.)
unde it este raportul total de transmitere.


Cnd frnarea se face prin blocarea roilor, far decuplarea ambreiajului,deplasarea
automobilului avnd loc cu viteza ridicat, momentul forelor de inerie care solicit transmisia
este de 15...20 ori mai mare dect momentul maxim al motorului.
Protejarea transmisiei de sarcini dinamice ridicate, create ntr-o situaie ca ceadescris anterior,
are loc patinarea ambreiajului la transmiterea unui moment maimare dect momentul maxim al
motorului, ambreiajul comportndu-se ca un cuplaj de siguranta.

III.4. Nouti n construcia ambreiajelor

A) Volantul cu doua mase DMF- (DUAL MASS FLYWEEL)
Motoarele moderne pot funciona i la turaii reduse, caroseriile optimizate ntunele
aerodinamice produc zgomote reduse. Noi metode de calcul ajut la scdereagreuttii
automobilelor i conceptele de staionare mresc gradul de eficient amotoarelor. Treapta a
cincea de vitez sau chiar a asea scad consumul decombustibil. Uleiuri foarte fine uureaz
schimbarea cu precizie a vitezelor.
Pe scurt: sursele de zgomot cresc, atenuarea natural scade. Datoritprincipiului de funcionare
al motorului cu pistoane, n ciclul sau de arderi se producvibratii de torsiune n transmisie i n
caroserie. Conductorii auto obinuii cuconfortul nu mai acceptn ziua de azi asemenea
atmosfer de zgomote. Astfel estemai important ca oricnd sarcina ambreiajului care pe lng
rolul de a despari i apune n legtur, s izoleze eficient vibraiile motorului. Din punct de
vedere fizic,soluia problemei este uoar. Trebuie sa creasc momentul de inerie al
transmisiefr s creasc masele care vor fi cuplate. Acesta rezult din reducerea turaiei
careproduce aceast rezonan nedorit, sub turaia de mers n gol. Firete rezonandevine mai
puternic.
Ca primul productor de ambreiaje n Europa, LUK a reuit s dezvolte i s furnizeze un volant
cu dou greuti pentru producia de serie mare cu care se realizeaz acest principiu fizic, la care
amplitudinea de rezonan este pastrat mic.Numele de volant cu doua mase o spune deja.
Greutatea unui volant tradiional, a fost mparit n dou pri, o parte continu s aparin
momentului de inerie al motorului, cealalt parte mrete totui momentul de inerie al
transmisiei.



Figura 3.17. Volantul cu dou mase
1.volant primar de putere al motorului, cu locaf pentru amortizor de torsiune; 2. volant
secundar fi parted de frictiune; 3. capacul volantului primar; 4. flana-butuc; 5. arc de
amortizare; 6. ghidajul arcului; 7. flana canelata; 8. camera de unsoare; 9. membrana de
ghidaj; 10. disc de frictiune suport; 11. rulment cu role; 12. arc rotund; 13. capac de garnitura
pentru izolare; 14. arc-disc de baza pentru frictiune; 15. saiba de antrenare; 16. arc disc
ajutator; 17. tabia pentru acoperire; 18. nit; 19. saiba; 20. stift de centrare; 21. coroana


dintata; 22. canale de ventilatie; 23. locas de fixare; 24. locas de pozitionare; 25. sudura cu
laser; A - arc diafragma; B - disc condus.

Cele doua greuti 1 i 2 sunt legate printr-un sistem de arcuri de amortizare 5.
Un disc de ambreiaj B fr amortizor de torsiune plasat ntre greutatea secundar idiscul de
presiune realizeaz cuplarea i decuplarea.Ca efect secundar pozitiv menionm: cutia de viteze
se las mai uor comutatdatorit greutii de sincronizat reduse i sincronizatoarele se uzeaz
mai puin.
n figura 3.18. se prezint marimea oscilaiilor de torsiune n cazul unuiambreiaj clasic (a) i n
cazul volantului cu dou mase (b) la deplasarea automobiluluicu o turaie a motorului de 800
rot/min. Se observ ca amplitudinea oscilaiilor detorsiune din transmisie este mult mai mic n
cazul volantului cu dou mase ceea cesporete confortul pasagerilor.

a) b)
Figura 3.18.Marimea oscilaiilor de torsiune n cazul unui ambreiaj clasic (a) i n cazul
volantului cu dou mase (b)

Oscilatile de torsiune m timpul deplasrii cu turaia motorului de 800 rot/min
a - cu ambreiaj clasic; b - cu volant cu dou mase: 1 - motor; 2 - volant clasic; 3 - disc condus cu
amortizor de oscilaii: 4 - transmisie; 5 - volant primar; 6 - volant secundar; 7-amortizor de
torsiune; 8 - disc condus rigid(fr amortizor).
DMF este o soluie ideal cu o singur rezerv aceea c amplificarearezonanei i maximul
momentelor sunt mai mari cu ct sunt mai mari momentele deinerie datorate greutii
volantului.La volantul cu dou mase ar fi mai evident acest lucru la fiecare pomire i
oprire a motorului, mult mai evident dect la sistemele cu ambreiaj convenionale.


Figura 3.19. Evolutia neregularitatii oscilatiilor de torsiune la diferite amortizoare

n plus scderea masei volantului motorului, nu poate compensa fluctuaiile(variaiile) turaiei
motorului satisfactor.Mulumit experienei de zeci de ani m construcia e ambreiaje
specialitiiLUK au reuit s rezolve n mod convingtor aceast problem. Un amortizor
suplimentar poate evita eficient o suprasarcin m caz de rezonan. n regim normalde lucru
acest amortizor suplimentar nu e n funciune i vibraiile de torsiune alemotorului sunt atenuate
de amortizorul cu arcuri.Pentru o izolare optim a vibraiilor i o trecere uoar peste rezonan
lapomirea i oprirea motorului mrimea frecrii i a fortei arcurilor, trebuie alese nmod optim.
De o nsemntate hotrtoare este lungimea arcurilor: cu ct e mai elastic un arc, cu att mai
bine vor fi izolate vibraiile. Arcurile extrem de lungi ale noiigeneraii DMF scad simitor
constanta arcurilor fa de DMF din prima generaie.Astfel trecerea prin rezonan n regimul
cotidian de circulaie este practic completizolat de cutia de viteze.
Avantaje: - confort de mers de nalt clas; absoarbe vibraiile; izoleazzgomotele; economie de
carburant datorit turaiilor mici ale motorului; confortsporit la schimbarea vitezelor; uzur
redus a sincronizrii; protecie a transmisiei lasuprasarcin.

B) Ambreiaj cu volant amortiwr - DFC -(Damped flywheel clutch)
Cu volantul cu dou mase e pus la dispoziie un sistem de amortizare avibraiilor de torsiune
deosebit de putemic, care s-a impus n domeniul claseisuperioare.Importana clasei mijlocii i a
aa-ziselor automobile compacte cu motortransversal crete semnificativ. Cerinele pentru
motoare cu consum redus i poluaresczut devin tot mai putemice. Aceasta duce ns
concomitent la fluctuaii mari deturaie n special la motoarele Diesel cu injecie direct. Pentru


a atinge i la acestevehicule acelai confort n mers ca la cele din clasa superioar, LUK a
dezvoltatDFC.
Dou probleme eseniale trebuie s fie rezolvate n acest sens:
1. spaiul de montare la vehicule cu traciune fa este foarte restrns.
2. structura preurilor la aceast clas de automobile face necesare soluii deoptimizare a
costurilor pentru a recupera costurile datorate mbuntiriiamortizorului de torsiune.
DFC izoleaz deja la turaia de mers n gol foarte eficient vibraiile motorului,asta nseamn c
zgomotele transmisiei i vibraiile neplcute ale caroseriei laanumite turaii dispar.
i n legtur cu protecia mediului apar urmri favorabile:
- prin comportarea excelent cu zgomote amortizate la mersul la turaii joase,se schimb mai rar
vitezele, turaiile medii scad.
- gradul de eficien al ntregului sistem crete prin asta i consumul decombustibil scade deci
scade i emisia de gaze poluante.
DFC este o integrare a volantului cu dou mase i un ambreiaj cu disc condusrigid (far
amortizor de torsiune).


Figura 3.20. Volant cu dou mase i ambreiajul su
1 Volant primar de putere al motorului; 2 -volant secundar iparte defrictiune; 3 - capacul
volantului primar; 4 - arc defor; 5,10-membran de centrare; 6 - ghidaj arcuri; 7 flan
canelat; 8,13,26- canal de ventilaie, 9 - coroan dinat; 11 - tabl deprotecie; 12 -
contragreutate; 14 - rnlment; 15 - urub defixare peflana volantului; 16,19,35 - arc -
disc; 17 - aib de antrenare; 18 - tabl de susinere; 20 - tift; 21 - tift expandor; 22 - camer de
unsoare; 23 sudare prin laser; 24 - deschiderea tehnologic pentru uruburi; 25 - disc de
presiune; 27 - arc diafragm; 28 - inel; 29 - boluri nituite; 30 - arc lamelar
pentru distanare; 31,40,43 - nituri; 32 - deschidere pentru scule de nurubare; 33,41 - butuc;34
- urub defixare a carcasei ambreiajuu pe voant; 36 - segment nituit; 37 - segment de disc; 38 -
nit inele defriciune; 39 - inele defriciune; 42 - iel inerial.



Volantul primar 1, care conine carcasa amortizorului cu arcuri curbate 4,capacul
corespunztor 3, inelul inertial 42 i flana canelar 7 sunt laminate din tabl.
Volantul secundar 2 i discul de presiune 25 sunt confecionate din materialtumat, foarte bun
conductor de cldur. Ventilarea i rcirea aerului astfel conceputedezvolt o rcire excelent a
volantului i a plcii de presiune.Arcurile curbate: amortizorul cu arcuri curbate folosit la
volantul cu dou maseeste integrat n unitatea DFC. Sistemul de amortizare cu arcuri trebuie
sndeplineasc dou cerine contradictorii:
(1) n regim normal de neuniformitate a funcionrii motorului atrage numaiunghiuri de lucru
reduse n amortizor. In acest regim de funcionare pentru amortizareoptim sunt necesare rate
reduse ale comprimrii arcurilor pentru o amortizareredus.
(2) la schimbri tipice ale sarcinh(de exemplu accelerare la maxim) crescvibraiile datorate
schimbrii de sarcin care sunt o cauz important a apariieizgomotelor. Acest efect poate fi
contracarat numai cu un amortizor de torsiune careare o rat extrem de joas a arcuirii i
totodat o amortizare mare.
Amortizorul cu arcuri curbate rezolv aceast contradicie: asta nseamn c launghiuri mari de
lucru ofer o amortizare mare la rate foarte sczute ale arcuirii,concomitent izoleaz perfect
vibraiile printr-o atenuare redus n regim normal de mers.
Rulmentul: o construcie special a rulmentului permite poziionarea acestuiantre umburile
vilbrochenului. Rulmentul 14 este permanent n afara oscilaiilor deturaie ale motorului far s
aib loc o micare relativ ntre inelul interior i cel exterior. In acelai timp apar vrfuri mari de
temperatur. Aceste condiii defuncionare supun rulmentul la o solicitare deosebit de mare.
Soluia este un conceptintegrat pentru rulmentul cu gamituri speciale care garanteaz o ungere
pe toatdurata de via. 0 masc de izolare termic rezist i la cele mai mari temperaturi
defuncionare.
DFC este o dezvoltare a DMF i ofer multe avantaje:
- dimensiuni mai mici dect sistemele convenionale
- reducerea greutii
- efort de montare redus datorit sistemului modular
- montare rapid i sigur
- reducerea costurilor



C) Ambreiaj autoreglabil- SAC - (SELF ADJUSTING CLUTCH)
La ambreiajul cu reglare dup uzur, creterea fortei de debreiere datoratuzurii este folosit
pentru compensarea scderii n grosime a inelelor de friciune.Figura 4.8. este o reprezentare
schematic a ambreiajului autoreglabil.
Figura 3.21. Ambreiaj autoreglabil
1 - volant; 2 - carcas, 3 - disc de presiune; 4 - disc condus; 5 - arc diafragm; 6 arc diafragm
senzor; 7 - lagrul arcului diafragm; 8 pn pentru autoreglare.

Principiul de functionare al ambreiajului autoreglabil
Ca principal deosebire fa de ambreiajele tradiionale este faptul c lagrul 7 al arcului
diafragm 5 nu este nituit pe carcasa 2 ci se sprijin pe un aa-zis arcdiafragm senzor 6. Acest
arc diafragm senzor prezint o plaj deosebit de larg cu forta aproape constant, n contrast cu
arcul diafragm a crei for de apsare estedescresctoare cu uzura discului condus. Fora de
apsare a arcului diafragm sensor 6 se regleaz chiar puin peste forta dorit de debreiere.Att
timp ct forta de debreiere e mai mic dect forta de rezisten a arculuisenzor 6, lagrul arcului
diafragm rmne n aceeai poziie la debreiere. Dac din
cauza uzurii inelelor de friciune, forta de debreiere crete, forta opus de arcul sensor este
depit i lagrul se deplaseaz pe nituri pn cnd fora de debreiere scade subforta arcului
senzor. ntre lagr i carcas exist pene de autoreglare 8. Senzorul de putere cu pene de
compensare a grosimii se realizeaz elegant isimplu. O astfel de construcie este prezentat n
figura 3.23.



Figura 3.22.Ambreiaj autoreglabil
1 - volant; 2 - carcasa ambreiajului; 3 - disc de presiune; 4 - disc condus; 5 - arc diafragm; 6 arc
senzor; 7 - lagr; 8 -pene de autoreglare: 9 - arc de presiune
n comparaie cu un ambreiaj convenional se adaug doar un arc senzor (rou)i un inel de
compensare (galben). Arcul senzor este prins n afar pe capac i creeazlagrul pentru arcul
diafragm.Penele care fac de fapt reglarea ulterioar, nu sunt aezate radial ca n schemade
principiu fig.3.22. i sunt montate circular din cauza fortei centrifuge. Pe lng astamai exist i
un inel de material plastic cu 12 rampe suprapuse peste rampelecapacului. Inelul din plastic
denumit i inel n rampe, este precomprimat, cu treiarcuri de presiune n sens circular, astfel
nct la deplasarea arcului senzor s umplegolul dintre lagrul arcului diafragm i carcas.


Figura 3.23. Variaia fortei de debreiere pentru un ambreiaj convenional nou i n stare uzat a
inelelor de friciune

Figura 3.23. prezint variaia fortei de debreiere pentru un ambreiajconvenional nou i n stare
uzat a inelelor de friciune. Prin comparaie se observforta de debreiere mult mai sczut a
ambreiajului autoreglabil (SAC) a cruicaracteristic practic nu se schimb pe durata de via.
Ca avantaj suplimentar apare omai mare rezerv la uzur care nu mai depinde de lungimea
caracteristicii arculuidiafragm ca la ambreiajul convenional, ci de nlimea rampei, care poate
ficrescut de la 4 mm la ambreiaje mici, pn la circa 20 mm la ambreiaje mari.Aceasta
reprezint un pas hotrtor n direcia creterii duratei de via a
ambreiajelor.
Ambreiajul autoreglabil ofer dou avantaje principale:
For de debreiere micorat, care rmne constant pe durata de via
Rezerv de uzur mrit i deci durat de via mrit prin reglare dup gradul de uzur.
De aici rezult o seam de posibile avantaje secundare ca de exemplu:
Eliminarea servosistemelor (la utilitare);
Sisteme de debreiere simplificate;
Pe lng fore la pedal mai mici i curse ale pedalei mai mici;
Noi posibiliti de reducere a diametrului ambreiajelor;
For la pedal constant pentru toat gama de motoare;
Curs mai mic a rulmentului de debreiere pe durata de via.



CAPITOLUL IV
CALCULUL AMBREIAJELOR MECANICE

Studiul comparativ al diferitelor tipuri de ambreiaje din dotarea autovehiculelor similare cu
cel din tema de proiect.

MEMORIU DE CALCUL
La calculul ambreiajului se urmrete stabilirea dimensiunilor elementelor principale ale
acestuia, n raport cu valoarea momentului motor i pe baza parametrilor constructivi ai
automobilului.
Calculul unui ambreiaj cuprinde n principal: determinarea dimensiunilor garniturilor de
frecare; calculul arcurilor de presiune; calculul arborelui; calculul mecanismului de acionare.
Pe baza analizelor modelelor similare de autovehicule se alege pentru autovehiculul din
tema de proiect urmtoarele:
- un motor cu ardere intern avnd:
min] / [ 3300
] [ 13
min] / [ 6000
] [ 77
max
max
rot n
m daN M
rot n
kw P
M
p
=
=
=
=

- schimbtorul de vitez n trepte cu urmtoarele rapoarte de transmisie:
670 , 0
971 , 0
423 , 1
210 , 2
670 , 3
=
=
=
=
=
V
IV
III
II
I
i
i
i
i
i

- raportul de transmisie al transmisiei principale :
53 , 4
0
= i
- soluia constructiv de ambreiaj:
ambreiaj mecanic monodisc cu arcuri periferice elicoidale i mecanism de acionare mecanic.
- masa total a autovehiculului:
kg M
a
1100 =


- tipul anvelopei:
195/60 R15


Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Marca

Caract
Skoda
fabia
sedan
Opel astra
classic II
Ford focus
1.8 TD
Seat
cordoba
1.4 sedan

Fiat siera
ELX
Dacia
solenza
1.4 MPI

Daewo
cielo 1.5
SOHC
MDI
Skoda
Octavia
1.4
Peugeot
206 sedan
1.6
Scoda
Fabia 1.6
16V
M.P.I.
Pe(Kw) 57 66 60 63 60 55 59 57 56 77
np(rot/min) 5400 6000 4000 5000 5500 5250 5600 5000 6000 6000
Me(N*m) 112 125 110 130 122 114 122 126 115 130
npn(rot/min) 3000 4000 2600 3800 2900 2800 3200 3300 3000 3300
Vmax(km/h) 180 185 190 181 180 170 183 175 170 190
nr. cilindri 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Masa tot(kg) 1085 1145 1200 1075 1070 1035 1078 1073 1160 1120
Sarcina utila 1440 1590 1560 1594 1450 1460 1500 1490 1510 1565
I 0 4,70 4,65 4,60 4,98 4,81 4,61 4,34 4,19 4,65 4,53
I 1 3,72 3,72 3,72 4,02 3,69 3,65 3,55 3,40 3,71 3,67
I 2 2,18 2,60 2,11 2,98 2,11 2,13 1,98 1,90 2,20 2,21
I 3 1,29 1,36 1,34 1,44 1,29 1,35 1,20 1,25 1,40 1,42
I 4 0,95 0,94 0,95 0,96 0,80 0,87 0,98 0,92 0,96 0,97
I 5 0,50 0,60 0,64 0,67 0,57 0,60 0,70 060 0,60 0,70
form. roilor 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2


tip ambreiaj Monodisc
uscat
Monodisc
uscat
Monodisc
uscat
Monodisc
uscat
Monodisc
uscat
Monodisc
uscat
Monodisc
uscat
Monodisc
uscat
Monodisc
uscat
Monodisc
uscat
Tip arcuri de
presiune
Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma
Tip
mecanism
actionare
Hidraulic Hidraulic Hidraulic Hidraulic Hidraulic Mecanic Hidraulic Hidraulic Hidraulic Hidraulic
Tip si
dimensiuni
anvelope
160/70
R15
165/60
R15
195/60
R15
195/55
R15
175/70
R14
175/60
R13
175/60
R14
195/60
R15
185/65
R15
195/60
R15


IV.1. Determinarea momentului de calcul

Pentru ca ambreiajul s transmit momentul maxim dezvoltat de motor fr s patineze, pe toat
durata de funcionare chiar i dup uzarea garniturii de frecare cnd valoarea forei de apsare a
arcurilor de presiune scade este necesar ca momentul de frecare a ambreiajului s fie mai mare
dect momentul maxim al motorului. Momentul de calcul al ambreiajului reprezint momentul
fa de care se dimensioneaz elementele ambreiajului. Acesta se determin cu relaia, ( Fratila
Gh.):
] / [
max
m daN M M
c
= |
(4.1)

unde :
c
M - momentul de calcul al ambreiajului;
| - coeficient de siguran al ambreiajului;
max
M - momentul motor maxim.
Valoarea coeficientului maxim de siguran | se alege conform recomandrilor literaturii de
specialitate [1] n funcie de tipul ambreiajului i condiiile de exploatare ale autovehiculului.
Astfel pentru autoturisme avem: | = 1,31,75.
Alegem | = 1,5
Criteriile care au stat la baza alegerii lui | au fost:
ambreiajul s nu patineze dup uzura garniturilor
fora la pedal s aibe valori optime astfel nct s nu suprasolicite conductorul auto.
m daN M
M
c
c
/ 19
13 5 , 1
=
=



IV.2. Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare

Calculul garniturilor de frecare cuprinde: determinarea dimensiunilor, calculul presiunii
specifice i verificarea la uzur.

Figura 4.24. Garnitura de frecare a ambreiajului
Raza exterioar a garnituri de frecare se determin cu relaia, (Fratila Gh.):
( )
| | mm
c i
M
R
e
2
max
1
10

=
t
(4.2)

unde:
- coeficientul ce depinde de tipul ambreiajului i al autovehiculului.
= 2530
m daN
cm
2
pentru ambreiaj monodisc de autoturisme
Se alege = 27
m daN
cm
2

i=2 numrul de perechi de suprafee aflate n contact

e
i
R
R
c =
pentru autovehicule c=0,55-0,75
se alege c=0,75.
Valorile superioare ale lui c corespund motoarelor ce funcioneaz la turaii ridicate deoarece
alunecrile dintre suprafeele de frecare sunt mai intense la periferie.
Se alege c=0,75 deoarece motorul autovehiculului este rapid.


( )
mm 333 . 136
75 , 0 1 2
19 27
10
2
=

=
e
e
R
R
t
Deoarece dimensiunile garniturilor de frecare sunt standardizate se adopt conform
STAS 7793-83 valorile superioare cele mai apropiate de cea calculat.
De

150

160

180

200

225

250

280

300

305

310

325

350

380

400

420

Di

100

110

120

130

150

150
155

165

165

165

175

185

195

200

220

220

g

2,5
3,5

2,5
3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

4; 6

4; 6

4; 6

4; 6

5;6

5;6

Dimensiunile garniturii de frecare alese din standard sunt:
- diametrul exterior al garniturii: =
e
D 280 mm
- diametrul interior al garnituri: =
i
D 165 mm
- grosimea g =3,5 mm
Raza exterioar a garniturii de frecare:
mm R
R
mm
D
R
e
e
e
e
140
2
280
] [
2
=
=
=
(4.3)
Raza interioar a garniturii de frecare:
mm R
R
mm
D
R
i
i
i
i
5 . 82
2
165
] [
2
=
=
=
(4.4)

Raza medie a suprafeei de frecare se determin cu relaia:
| |
mm R
R
mm
R R
R R
R
m
m
i e
i e
m
727 . 113
5 . 82 140
5 . 82 140
3
2
3
2
2 2
3 3
2 2
3 3
=

=
(4.5)


IV.3. Determinarea forei de apsare al arcurilor asupra discului de presiune
al ambreiajului

Din condiia ca momentul de calcul
c
M s fie egal cu momentul de frecare a
ambreiajului
a
M rezult urmtoarea relaie,( Fratil Gh.):
daN
R c i
M
F
m f
a
3 max
10

=
|
(4.6)

c
F - fora de apsare asupra discului de presiune;
- coeficientul de frecare dintre discurile ambreiajului; pentru frecare ferodou font =
0,250,35
Se adopt = 0,3

f
c - coeficient ce ine seama de frecare dintre butucul discului condus i arborele ambreiajului.
Pentru ambreiaje monodisc
f
c = 0,900,95
Se adopt
f
c =0,95
Din relaia (26) obinem:
daN 312 . 445
10
727 . 113 95 , 0 2 3 , 0
19 5 , 1
] [ 10
3
3 max
=

=
a
a
m f
a
F
F
daN
R c i
M
F
|



IV.4. Verificarea garnituri de frecare
IV.4.1. Verificarea presiuni specifice dintre garniturile de frecare

Presiunea specific ntre supape se determin cu relaia, (Fratila Gh.):
( )
( )
2
5
2 2
2
5
2 2
max
046 , 1
10
727 . 113 165 280 2 3 , 0
19 5 , 1 4
10
4
cm
daN
p
p
cm
daN
R D D i
M
p
m i e
=

=
(

=
t
t
|
(4.7)
Pentru garniturile de frecare de ferodou valoarea admis a presiuni specifice este:
(
=
2
5 , 3 ... 5 , 1
cm
daN
p
a

Deoarece (
a
p p garniturile rezist la presiune.

IV.4.2. Verificarea la uzur a garniturii de frecare
Aprecierea solicitrilor la uzur a garniturii de frecare se face utiliznd lucrul mecanic
specific de frecare la patinare
S
L n regimul pornirii de pe loc.
Acesta se determin cu relaia, (Fratil Gh.)

(
=
2
' cm
m daN
A i
L
L
S
(4.8)
unde L reprezint lucrul mecanic de frecare la patinare al ambreiajului
| | m daN
i i
r
G L
I
r
a
/ 3 , 357
2
0
2
2
= (4.9)
unde:

a
G =1100 - greutatea total a autovehiculului daN;

r
r - raza de rulare a roilor motoare n metri
| |
m 319 , 0
336 , 0 95 . 0
95 . 0
0
=
=
=
r
r
r
r
r
m r r
(4.10)



0
r - raza liber a roi care se determin pe baza caracteristici anvelopei
i
I
raportul de transmitere al treptei nti de vitez
i
0
raportul de transmitere al transmisiei principale
A aria suprafeei de frecare;
Avnd n vedere c autoturismul din tema de proiect are anvelop tip 215/75R16 calculul
razei libere a roii r
0
se calculeaz cu formula, (Utaru M.):
| | mm r 5 , 190
2
4 , 25 15
0
=
= (4.11)

25 , 146 5 , 190
0
+ = + = H r
rj

mm 75 . 336
0
= r
75 , 0 195 =
pneu
H (4.12)
mm 25 . 146 =
pneu
H
mm 195 B
pneu
=
m mm
rr
319 , 0 319 95 , 0 74 , 364 = = = (4.13)
unde:
H
pneu
nlimea profilului pneului
B
pneu
limea pneului
r raza jantei
( ) | |
2 2 2 2
10
4
' cm D D A
i e
=
t
(4.14)
( )
2
2 2 2
cm 928 . 401 '
10 165 280
4
'
=
=

A
A
t

Din relaia (4.29) rezult:
m daN 476 . 170
530 , 4 670 , 3
346 , 0
1100 3 , 357
2 2
2
=

=
L
L



2
21 , 0
928 . 401 2
476 . 170
cm
m daN
L
L
S
S
=

=

Valoarea admisibil a lucrului mecanic specific la patinare:
2
75 . 0
cm
m daN
L
Sa
= .
Deoarece (
Sa S
L L ambreiajul rezist la uzur.

IV.4.3. Verificarea ambreiajului la nclzire

nclzirea ambreiajului se produce numai n timpul patinrii datorit transformrii
lucrului mecanic de frecare n cldur. Verificarea la nclzire se face pentru discul cel mai
solicitat termic i se apreciaz prin creterea de temperatur t A .n cazul ambreiajului monodisc
verificarea la nclzire se face pentru discurile de presiune deoarece discul condus este izolat
termic prin garniturile de frecare.
Creterea de temperatur se calculeaz cu relaia, ( Pdure Gelu):
| | C
g c
L
p
0
427
= A

t (4.15)
unde:
- coeficientul care exprim fraciunea din lucru mecanic de frnare consumat pentru nclzirea
piesei care se verific.
5 , 0 = pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc
c cldura specific a materialului piesei care se verific.
c =0,115
C kg
Kcal
0
pentru oel i font

p
g - greutatea piesei care se verific.
Calcul greutii
p
g se face n ipoteza c discul de presiune este o plac de font iar
marginile acestuia trebuie s le depeasc pe cele ale garniturii de frecare cu 2-3mm.



Figura 4.25. Discul verificat la nclzire

( ) ] [ 6 ... 4 mm D D
e ep
+ = (4.16)
( )
mm 160
5 165
] [ 6 ... 4
mm 285
5 280
=
=
=
=
+ =
ip
ip
i ip
ep
ep
D
D
mm D D
D
D
(4.17)

p
h - grosimea discului de presiune n metri
Se adopt constructiv
p
h =10
3
10
m
| | daN g h A m
p p
1
10
= (4.18)

daN 343 . 3
10 81 , 9 10 10 044 , 0 7800
1 3
=
=

p
p
m
m
= 7800
3
/ m kg pentru font;
g =9,81 m/
2
s acceleraia gravitaional;


A aria frontal a discului
( ) | |
2 6 2 2
10
4
m D D A
ip ep
=
t
(4.19)
( )
2
6 2 2
m 044 , 0
10 160 285
4
=
=

A
A
t


| |
C
C
g c
L
p
0
0
519 , 0
343 . 3 115 , 0 427
476 . 170 5 , 0
427
= A

= A

= A
t
t
t

Valoarea admisibil a creterii de temperatur pentru o cuplare la plecarea de pe loc n
cazul utilizrii relaiei (4.15) este: C
a
0
1 = At . Deoarece t t A < A
a
rezult c ambreiajul rezist
la nclzire.

IV.5. Calculul arcului de presiune

Arcurile de presiune ale ambreiajului sunt solicitate dup un ciclu asimetric cu un
coeficient de asimetrie R=0,80,9 iar numrul ciclurilor de solicitare n condiiile normale de
exploatare nu depesc 5
15
10 cicluri. Din aceast cauz distrugerea arcurilor de presiune nu se
produce datorit oboseli materialului.
Arcurile de presiune periferice elicoidale sunt arcuri cilindrice din srm tras de oel
carbon de calitate pentru arcuri sau oel aliat pentru arcuri i au o caracteristic liniar. Calculul
acestora const n determinarea diametrului srmei, a diametrului de nfurare a spirei, a
numrului de spire i a lungimii arcului n stare liber.

IV.5.1. Determinarea diametrului srmei i a diametrului de nfurare a spirei
Se adopt numrul arcurilor de presiune ca multiplu de 3 astfel nct fora de apsare ce
revine unui arc s fie ntre 40-80 daN.
Se adopt numrul de arcuri n
a
=6.


Fora este necesar s dezvolte un arc este:
| | daN
n
F
F
a
a
a
= ' (4.20)

daN 218 . 74 '
6
312 . 445
'
=
=
a
a
F
F
O condiie necesar pentru ca manevrarea ambreiajului s nu fie obositoare este ca n
momentul n care acesta este decuplat, fora dezvoltat de un arc F
a
s fie maxim 10-25 % mai
mare de valoarea corespunztoare poziiei cuplate.

daN 6.79 6 "
312 . 445 15 , 0 "
] [ ) 25 , 0 ... 15 , 0 ( "
=
=
=
a
a
a a
F
F
daN F F
(4.21)

Diametrul srmei arcului se determin din condiia de rezisten de torsiune a acestuia n
poziie decuplat a ambreiajului cu relaia:
| | mm
10
" 8
2

=
ta
a
c F k
d
t t
(4.22)
d
D
c =
(4.23)

D diametrul de nfurare al spirei arcului.
Pentru arcurile elicoidale ale ambreiajului c = 58 conform literaturii de specialitate.
Se adopt c = 5,9.
k coeficient de corecie ce depinde de raportul c i se determin cu relaia:
c c
c
k
615 , 0
) 1 ( 4
1 4
+

= (4.24)

257 . 1
9 . 5
615 , 0
) 1 9 . 5 ( 4
1 9 . 5 4
=
+

=
k
k

ta
t - rezistena admisibil a arcului

2
7000
cm
daN
ta
= t


mm 246 . 4
10 7000
9 . 5 79 . 66 257 , 1 8
2
=

=

d
d
t

Deoarece dimensiunile pentru srma tras din oel pentru arcuri sunt standardizate se
adopt conform STAS 893-67:
d =4,5 mm.
Diametrul de nfurare a spirei arcului conform relaiei (4.23) este:

| |
mm 55 . 26
5 . 4 9 . 5
=
=
=
D
D
mm d c D

IV.5.2. Determinarea numrului de spire ale arcului de presiune
Din expresia matematic a sgei unui arc elicoidal din srm cu seciunea circular rezult
relaia de calcul al numrului de spire active: ( Padure Gelu)
[spire]
8
10
1
3
2 4
k D
d G
n
S

=

(4.25)

G modul de elasticitate transversal al srmei arcului;
G =800000
2
cm
daN
pentru oel de arc.

1
k - rigiditatea arcului

(
=
mm
daN F F
k
f
a a
1
1
' "
(4.26)

unde:

1 f
A - sgeata suplimentar corespunztoare deformrii arcului la decuplarea ambreiajului;
[mm] ' 2
1
j n j n
d d d f
+ = A (4.27)
unde:
n
d
- numrul de discuri conduse;

d
j - jocul dintre o pereche de suprafee de frecare necesar pentru decuplarea complet a
ambreiajului.

d
j = 0,751,5mm ambreiaj monodisc
Se adopt
d
j = 0,75 mm.


j creterea grosimii discului condus datorit elementului elastic axial
j =0,51,5mm.
Se adopt j =0,8 mm.

mm 3 . 2
8 . 0 1 75 . 0 1 2
1
1
= A
+ = A
f
f

Din relaia (46) rezult:

mm
daN
k
k
476 . 2
3
79 . 66 218 . 74
1
1
=
=

spire 025 . 6

119 , 3 55 . 26 8
10 5 . 4 800000
3
2 4
=

=

S
S
n
n

Numrul de spire trebuie s fie multiplu de 0,5 i mai mare dect 6. Deoarece spirele de
la captul arcului nu sunt active, numrul total de spire
[spire] 2 + =
S t
n n (4.28)
spire. 8
2 6
=
+ =
t
t
n
n

IV.5.3. Determinarea lungimii arcului n stare liber
Lungimea arcului n stare liber se determin cu relaia:
| | mm f L L
1 1 0
+ =
(4.29)

1
L - lungimea arcului comprimat n poziia decuplat a ambreiajului;

1
f - sgeata arcului corespunztoare poziiei cuplate.

1
L se determin din condiia ca distana dintre n starea comprimat a arcului s fie j
s
=1
mm cu relaia, (Padure Gelu):
( ) ( ) ]) [ 1 2
1
mm j n d n L
S S S
+ + + = (4.30)


( ) ( )
mm 289 . 18
10 5 . 4 800000
6 55 . 26 79 . 66 8
] [
10
" 8
mm 43
1 1 6 4 2 6
1
2 4
3
1
2 4
3
1
1
1
=

=

=
=
+ + + =
f
f
mm
d G
n D F
f
L
L
S a
(4.31)


mm 289 . 61
289 . 18 43
0
0
=
+ =
L
L

Pentru a se evita flambajului arcului de presiune se recomand ca: 3
0
s
D
L
.
Deoarece 3 308 , 2
55 . 26
289 . 61
0
< = =
D
L
rezult c arcul rezist la flambaj.

IV.5.4. Determinarea coeficientului de siguran a ambreiajului dup uzarea garniturii de
frecare
Datorit uzrii garniturilor de frecare arcurile de presiune se destind mai mult i fora de
apsare scade de la valoarea '
a
F pn la ' ' '
a
F .
Momentul de frecare al ambreiajului dup uzarea garniturilor de frecare este, (Fratila
Gh.)
| | m daN R n F i M
m a a a
=
3
10 ' ' ' '
(4.32)
| | daN
f
f
F F
a a
' ' ' '
1
2
=
(4.33)
] [
2
mm f f
u
A =
(4.34)

f sgeata corespunztoare arcului n poziia cuplat a ambreiajului
mm 009 . 19
10 5 . 4 800000
6 55 . 26 419 . 69 8
] [
10
' 8
2 4
3
2 4
3
=

=

=
f
f
mm
d G
n D F
f
S a
(4.35)



u
- destinderea corespunztoare uzurii tuturor garniturilor de frecare pn la limita maxim
admisibil.
[mm] 2
1 u d u
n A = A
(4.36)

1 u
A - uzura admisibil pentru o garnitur de frecare.

1 u
A =1,22mm
Se alege
1 u
A =1,2 mm

mm 4 . 2
2 , 1 1 2
= A
= A
u
u


mm 609 . 16
4 . 2 009 . 19
2
2
=
=
f
f

daN 4 . 67 ' ' '

289 . 18
609 . 16
218 . 74 ' ' '
=
=
a
a
F
F


m daN 592 . 27 '
10 727 . 113 6 4 . 67 2 3 , 0 '
3
=
=

a
a
M
M

Coeficientul de siguran al ambreiajului
u
| dup uzarea garniturii de frecare este:
max
'
M
M
a
u
= | (4.37)
533 . 1
18
592 . 27
=
=
u
u
|
|
Deoarece
u
| >1 rezult c ambreiajul va transmite fr patinare momentul maxim
al motorului i dup uzarea garniturilor de frecare.



IV.5.5. Determinarea lucrului mecanic necesar debreierii
Lucrul mecanic necesar debreierii este lucrul mecanic produs de forele elastice la
comprimarea arcurilor de presiune cu sgeata F
1
i se determin cu relaia:

m daN 775 , 0
10
98 , 0
1
6 3 . 2
2
79 . 66 218 . 74
m] [daN
1
2
2
1
" '
=

+
=
A
+
=
d
d
a
a f
a a
d
L
L
n
F F
L
q
(4.38)

unde:

a
q - randamentul mecanismului de acionare
98 . 0 ... 80 . 0 =
a
q , conform literaturi de specialitate
Alegem: 98 , 0 =
a
q
Valorile recomandate ale lucrului mecanic necesar debreieri pentru autoturisme sunt
cuprinse ntre 0.51 daNm

IV.5.6. Calculul arcului central tip diafragma

Figura 4.26.Elementele geometrice ale unui arc diafragma

Forele care solicit arcul diafragm n cele dou situaii de rezemare care apar n timpul
funcionarii ambreiajului sunt prezentate n figura 4.26. pentru situaia ambreiat. Se consider c
arcul diafragm prezint dou elemente functionale reunite ntr-o singur piesa partea
tronconic plin, care este de fapt un arc disc cu roluL de arc depresiune i lamelele, care sunt de
fap tparghii ncastrate n pnza arcului disc cu rolul de prghii de debreiere.
daN 312 . 445 =
a
F -fora de ambreiere
Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explic pe modelul constructiv din
figura 4.27., unde cele dou elemente componente ale arcului diafragm, arcul disc si


parghiile, sunt prezentate separat. Configuraia prghiilor a fost aleasa se face pe
circumferinele cu diametrele d
1
si d
2
ca n cazul classic de solicitare a arcului disc iar
articulaiile pe care oscileaz prghiile se gsesc pe circumferina cu diametrul d
2
respectiv d
3
.

Figura 4.27.Forele care acioneaza asupra ambreiajului
a-starea ambreiat; b-starea debreiat

Modelul constructiv din figura 4.28. ndeplinete n ambreiajacelai rol functional ca i
arcul diafragm.Acest model poate fi folosit pentru calculul
arculuidiafragmutilizndprincipiulsuprapuneriiefectelorprodusenceledou elemente ale sale:
arcul disci parghiile de debreiere.

Figura 4.28. Arc diafragm

Arcul folosit la ambreiajul proiectat este un arc diafragm.Acest arc poate avea dou forme
constructive care pot fi folosite: arc diafragm fr tieturi dup generatoare i arc diafragm cu
tieturi dup generatoare.
Arcul fr tieturi dup generatoare sau arcul continuu este un arc foarte rigid, de aceea
pentru mrirea elasticitii se folosete arcul diafragm cu tieturi dup generatoare.


Caracteristica arcului diafragm, pentru raportul 2,
h
H
2 < < are poriuni de rigiditate
negativ (la creterea sgeii la comprimare fora scade). Astfel arcurile diafragm sunt cele mai
rspndite pe automobile
Arcul diafragm are urmtoarele dimensiuni:
- nlimea total a arcului H;
- nlimea arcului h;
- grosimea arcului S;
- diametrul de aezare d
2
;
- diametrul exterior al arcului d
1
;
- diametrul interior d
3
.
Solicitrile maxime obinute n arc sunt urmtoarele, (Padure Gelu):
- n arc momentul radial M
1
dat de forele F , Q i fora tietoare T
1
:

( )
2 1 1
2
d d
F
M =
(4.39)
Unde F forta de ambreiere

- n prghiii momentul ncovoietor M
2
i fora tietoare T
2
:

) (
2
) (
2
2 1 3 2 2
d d
F
d d
Q
M = =
, (4.40)
Unde Q este forta de debreiere

Constructiv se adopt urmtoarele dimensiuni:
- diametrul exterior al arcului d
1
=175 mm;
- diametrul interior d
3
=35 mm;
- numrul de prghii z=18;
- diametrul de aezare d
2
=135 mm;
- grosimea arcului s=2 mm;
Din relatiile (4.39) si (4.40) rezult:

- momentul radial ( ) Nm d d
F
M 89 ) 135 175 (
2
4453
2
2 1 1
= = = ;


- fora de debreiere N
d d
d d
F Q 1370
35 135
135 175
4453
3 2
2 1
=
= .
Fora F determin n seciunile arcului eforturi unitare axiale
t
. Deoarece celelalte eforturi
ce apar n arc sunt neglijabile n raport cu efortul
t
, atunci calculul de rezisten se face numai
pentru acest effort 72oeffic, folosind relaia:

MPa s k
f
h k
d k
f E
t t
20 )
2
(
) 1 (
4
3 2
2
1 1
2
= s
(
+

= o
o
(4.41)

unde:
- E modulul de elasticitate al materialului;
- - coeficientul lui Poisson;
- f deformaia arcului n dreptul diametrului d
2
;
- s grosimea discului;
- k
1
, k
2
, k
3
coeficieni de form ce au relaiile ;

385 . 0
135
175
ln
2
135 175
135 175
)
175
135
1 (
1
ln
2
) 1 (
1
2
2
1
2 1
2 1
2
2
2
1
+

=
=
t t
d
d
d d
d d
d
d
k
(4.42)

043 . 1 1
135
175
ln
1
135
175
135
175
ln
6
1
ln
1
ln
6
2
1
2
1
2
1
2
=
|
|
|
|
.
|
\
|
=
|
|
|
|
.
|
\
|
=
t t
d
d
d
d
d
d
k
(4.43)

09 . 1 1
135
175
135
175
ln
3
1
ln
3
2
1
2
1
3
=
|
.
|
\
|

=
|
|
.
|
\
|

=
t t
d
d
d
d
k (4.44)

Pe baza relaiilor rezult efortul maxim:



( )
MPa
s k
f
h k
d k
f E
t
20 2 09 . 1
2
5
5 043 . 1
175 385 . 0 3 . 0 1
2 21000 4
2 ) 1 (
4
2 2
3 2
2
1 1
2
max
=
(
+
|
.
|
\
|

=
(
+
|
.
|
\
|

=
o
(4.45)

unde s-au considerat:
- h=5 mm;
- s= 2 mm;
- f=h=5 mm
Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosesc urmtoarele relaii:
q=q
1
+q
2

unde:
- mm
d d
d d
f q 5 . 12
135 175
35 135
5
2 1
3 2
1
=
=
(4.46)

-
( ) ( )
mm
I E z
d d Q
q 27
667 . 6 21000 18 24
35 135 1370 315 . 1
24
3 3
3 2
2
=

=

+
=
(4.47)

unde s-au considerat:
- coeficient de form al lamelei =1.315;
- numrul de prghii z;
- momentul de inerie al seciunii lamelei
4
3 3
667 . 6
12
2 10
12
mm
s b
I =
=
(4.48)

Atunci deformaia n timpul debreierii este: q=q
1
+q
2
=12.5+27=39.5 mm (4.49)
Deformaia arcului ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe circumferinele de diametre d
1

i d
2
se face dup relaia:
( )
( )
(
+
|
.
|
\
|

=
2
2
1 1
2
2 1
4
s
f
h f h
d k
f s E
F
(4.50)



Aceasta reprezint caracteristica elastic a arcului n timpul cuplrii. Pentru trasarea acestei
caracteristici deformaia arcului se va varia de la 0 pn la 1.7h. Datele se vor centraliza n
tabelul II.1, i se va trasa caracteristica elastic a arcului.

Tabel IV.1.

Figura 4.29. Caracteristica de elasticitate a arcului

Figura 4.30. Caracteristica elastica a arcului diafragm
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
0 2 4 6 8 10
F
o
r
t
a

[
N
]
f [mm]
Caracteristica de elasticitate a arcului
f [mm] F [N]
0 0.00
0.5 198.66
1 344.47
1.5 443.31
2 501.05
2.5 523.56
3 516.71
3.5 486.37
4 438.42
4.5 378.72
5 313.16
5.5 247.59
6 187.89
6.5 139.94
7 109.60
7.5 102.75
8 125.26
8.5 183.00


IV.6. Calculul arborelui ambreiajului

Figura 4.31. Arborele ambreiajului

Arborele ambreiajului este supus solicitri de torsiune cu un moment egal cu momentul
de calcul al ambreiajului i solicitrile de strivire si forfecare la nivelul canelurilor de-a lungul
crora culiseaz discul condus.
Din condiia de rezisten la torsiune se determin diametrul interior al arborelui
ambreiajului cu relaia:
cm 97 . 2

1100 2 . 0
10 13 5 , 1
] [
2 . 0
10
2
2
max
=

=

=
i
i
ta
i
d
d
cm
M
d
t
|
(4.51)

unde:

ta
t - rezistena admisibil la torsiune i are valorile:
ta
t =1000-1200 daN/cm
2

Alegem
ta
t =1000 daN/cm
2
.
Materialul din care se confecioneaz arborele ambreiajului este oel aliat pentru
cementare 21MoCr12 conform STAS 791-80.


Deoarece arborii canelai au dimensiuni standardizate din STAS 1770-68 se aleg
urmtoarele dimensiuni:
- diametrul interior al canelurii d
i
=26 mm
- diametrul exterior al canelurii d
e
=32 mm
- numrul de caneluri z=10
- limea canelurii b=4 mm.
Verificarea la strivire a canelurilor arborelui ambreiajului se face cu relaia:
2
2
2
2
max
596 . 157
) 6 . 2 2 . 3 ( 3 , 0 2 . 3 10
10 13 5 , 1 4

) (
10 4
cm
daN
P
P
cm
daN
d d h l z
M
P
s
s
i e
s
=
+

=
(
+

=
|
(4.52)

unde:
l - lungimea butucului discului condus
Considerm c condiiile de lucru sunt condiii obinuite de lucru astfel ca lum
lungimea discului condus ca fiind l=d
e
=3,2 cm.
h - nlimea canelurii arborelui

cm 3 , 0
2
6 . 2 2 . 3
] [
2
=
=
h
h
cm
d d
h
i e
(4.53)

Rezistena admisibil la strivire pentru canelurile arborelui ambreiajului este
P
sa
=200250daN/cm
2
. Deoarece P
s
<P
sa
rezult c arborele rezist la strivire.
Verificarea la forfecare se face cu relaia, (Pdure Gelu):
2
2
2
2
max
197 . 118
) 6 . 2 2 . 3 ( 4 , 0 2 . 3 10
10 13 5 , 1 4

) (
10 4
cm
daN
cm
daN
d d b l z
M
f
f
i e
f
=
+

=
(
+

=
t
t
|
t
(4.54)

Rezistena admisibil la forfecare este:
(
=
2
300 ... 200
cm
daN
fa
t .


Deoarece <
fa f
t t arborele rezist la forfecare.

IV.7. Calculul discurilor ambreiajului
IV.7.1. Calculul elementelor de fixare i ghidare ale discului de presiune

Discurile de presiune sunt solidare la rotaie cu volantul motorului avnd n acelai timp
posibilitatea deplasrii axiale. Legtura dintre acestea i volant se face prin intermediul carcasei
ambreiajului.
Carcasa ambreiajului este prevzut cu mai multe ferestre n care ptrund nite reazeme
prelucrate pe discul de presiune.
Elemente de fixare si ghidare ale discului de presiune din carcasa ambreiajului
Calculul elementelor de fixare i ghidare const n verificarea la strivire a suprafeelor de
contact dintre discul de presiune si carcas.
Presiunea specific se determin cu relaia, (Pdure Gelu):
2
2
2
max
75 . 75
10
66 . 0 3 13
13 5 , 1

cm
daN
P
P
cm
daN
A Z R
M
P
s
s
s
=

=
(
=
|
(4.55)

unde:
R - raza cercului pe care sunt dispuse reazemele discului de presiune
Z=35 - numrul de reazeme
A - aria unei suprafee de contact solicitate la strivire
cm 66 . 0
3 , 0 2 , 2
] [cm
2
2
=
=
=
A
A
a l A

l - lungimea suprafeei de contact
a - grosimea carcasei ambreiajului
Se adopt:
- a=0,3 cm
- l=22 cm


- R=13 cm
- Z=3 reazeme
Valoarea rezistenei admisibile la strivire conform literaturii de specialitate este:
2
/ 200 ... 100 cm daN P
sa
= .
Deoarece P
s
<P
sa
rezult c elementele de fixare i de ghidare rezist la strivire.

IV.9. Calculul mecanismului de acionare a ambreiajului
IV.9.1. Calculul mecanismului de acionare mecanic
n urma analizelor tehnico economice s-a ales un mecanism de acionare mecanic
datorit urmtoarelor avantaje:
- construcie simpl i ieftin;
- ntreinere uoar;
- reglare uoar a jocurilor aprute n urma funcionrii;
- randament ridicat;
Schema de acionare este a ambreiajului este prezentat n figura 4.32.

Figura 4.32. Schema de acionare mecanic a ambreiajului.

Raportul de transmisie al mecanismului de acionare mecanic se determin cu relaia:
t p a
i i i = (4.56)
unde:


p
i - raportul de transmisie a prghiilor de debreiere;

f
e
i
p
= (4.57)
t
i - raportul de transmisie al pedalei i furci ambreiajului;
d
c
b
a
i
t
=
(4.58)
unde: a, b, c, d,e,f distanele conform fig.4.32
Se adopt constructiv urmtoarele dimensiuni pentru mecanismul de acionare:
a = 150mm; b =35mm; c =100mm; d = 25mm;
e =35mm; f =15mm.
2
25
50
=
=
p
p
i
i

20
25
100
35
150
=
=
t
t
i
i

40
20 2
=
=
a
a
i
i

Conform literaturii de specialitate valorile uzuale ale rapoartelor de transmisie a
mecanismului de acionare sunt 45 ... 30 =
a
i . Dup cum se observ valoarea calculat se
ncadreaz ntre limitele valorilor uzuale prevzute de literatura de specialitate.
Randamentul mecanismului de acionare mecanismul conform literaturi de specialitate
are valori cuprinse ntre 85 . 0 ... 8 . 0 =
a
q . Se adopt 8 . 0 =
a
q .
Fora de acionare a pedalei ambreiajului se determin cu relaia:
daN 209 . 10
8 , 0 35 727 . 113 2 3 , 0
10 13 5 , 1
] [
10
3
3
max
=

=

=
p
p
a a m
p
F
F
daN
i R i
M
F
q
|
(4.59)



Valorile recomandate de literatura de specialitate pentru fora la pedal la ambreiajele de
autoturisme sunt
p
F =1015 daN. Se observ c fora la pedal F
p
calculat se ncadreaz n
valorile stabilite de literatura de specialitate.

Cursa de actionare a pedalei
Cursa de acionare a pedalei se determin cu relaia:
( ) | | mm i i S S
t p f l p
A + = ) (
1
(4.60)
unde:

l
S - cursa liber a rulmentului de presiune
l
S = 24 mm
Se adopt
l
S =3 mm

( )
mm 429 . 143
143 . 17 ) 333 , 2 3 . 2 ( 3
=
+ =
p
p
S
S

Valorile recomandate n literatura de specialitate pentru cursa pedalei ambreiajului de
autoturisme sunt
p
S = 100150 mm. Se observ c
p
S se ncadreaz n intervalul recomandat.



CAPITOLUL V
DEFECTELE I REPARAREA AMBREIAJELOR MECANICE

VERIFICAREA, ASAMBLAREA I REGLAREA AMBREIAJULUI
Dup repararea sau nlocuirea pieselor defecte ale ambreiajului, urmeazverificarea,
asamblarea i reglarea.
a.)-Verificarea ambreiajului.
Verificrile necesare se fac ori de cte ori se demonteaz complet ambreiajulsau numai n
cazul n care se remediaz sau se nlocuiete o pies defect.
La ambreiaj se fac urmtoarele verificri i reglri :
-se verific dac modul de montare a gamiturilor de frecare pe disculcondus este corect:
etanarea gamiturilor fa de disc se verific cu olamel calibrat de 0,1 mm, iar niturile trebuie
s se afle cu 1,5 mm subsuprafaa gamiturii de frecare;
-se verific jocul radial r i jocul f ntre flancurile canelurilorbutucului ambreiajului i ale
arborelui primar cu ajutorul unei lamelecalibrate (r = 0,35 mm i f =0,015 - 0,105 mm );
-se verific btaia frontal a discului condus la o anumit raz, prinintroducerea unui dom
canelat n canelurile butucului ambreiajului i fixarea domului ntre dou vrfuri de centrare.

Figura 5.33. Dispozitiv de verificare a btii frontale

-la raza de 115 mm , se admite o btaie de maximum 0,5 mm , carese citete cu ajutorul unui
comparator cu cadran;
-se verific arcurile de presiune care trebuie s fie din aceeai gampde sortare, msurndu-se
lungimea n stare liber i lungimea sub sarcin,montndu-se arcuri care corespund cerinelor.



b.) Asamblarea ambreiajului.
Pentru realizarea unui montaj corect i rapid se folosete un dom (WL13). Inprimul rnd se
monteaz prghiile de debreiere, asamblate cu furcile de articulare nlocaurile discului de
presiune i se asigur bolurile cu cuie spintecate. Dup aceease monteaz n ordine, pe
dispozitivul dom (WL13), discul condus i placa depresiune cu prghiile montate.
n bosajele plcii de presiune se introduc gamiturile termoizolante i arcurilede presiune, iar
peste acestea se aaz carcasa ambreiajului, astfel ca tijele furcilor dearticulare s vin n dreptul
orificiilor din carcas. Cu ajutorul dispozitivului sepreseaz carcasa ambreiajului, pn cnd
vine m contact cu placa dispozitivului. Se monteaz inelul de debreiere pe prghii, dup care se
coboar tamponullimitator 6 la distana de 75 mm de plac.
c.) Reglarea ambreiaiului. Reglarea prghiilor de debreiere.
Aceasta const n aducerea suprafeelor uruburilor de reglare din capeteleprghiilor de
debreiere ntr-un plan paralel cu suprafaa rulmentului de presiune.Reglarea trebuie s asigure
intrarea tuturor prghiilor n contact cu rulmentul nacelai timp, far ns s existe vreodat
contact cu rulmentul de presiune m timpulmersului automobilului.
Reglarea prghiilor de debreiere se poate executa, fie n dispozitivul dedemontare-montare, fie
n stare montat pe volantul motorului.
Dup reglarea prghiilor de debreiere, se strng complet uruburile. Apoi seprinde capacul
ambreiajului pe volantul cu umburile, far a strnge piuliele. Dupaceasta, ambreiajul se
instaleaz pe un dom cu ajutorul cruia se face centrareadiscului condus, domul ndeplinind
rolul de arbore primar al cutiei de viteze (figura5.36.).

Figura 5.34. Reglarea prghiilor de debreiere


Se strng piuliele uruburilor de prindere a capacului ambreiajului pe volant. n general,
identificarea defeciunilor care apar la ambreiaj se face pomindu-sede la cele trei simptome din
funcionarea acestuia:
- decuplarea incomplet;
- patinarea ambreiajului;
-zgomote suspecte.
Se recomand respectarea ordinii simptomelor de mai jos verifcndu-se nprimul rnd
funcionarea mecanismului de acionare i dup aceea a ambreiajuluipropriu-zis. Defeciunile
din funcionarea mecanismului de acionare se pun neviden prin acionarea pedalei
ambreiajului i urmrirea cursei pistonului (tijei )cilindrului receptor.
n continuare vor fi prezentate simptomele ce apar n funcionarea ambreiajului i defeciunile
prealabile aferente acestora
1 .)Ambreiajul nu decupleaz sau decupleaz greu:
-pierderea lichidului din rezervorul de egalizare n urma slbiriimbinrilor;
-defectarea pompei ambreiajului;
-defectarea cilindrului receptor,
-jocul mare la pedal;
-aer n instalaia hidraulic de comand;
-uzarea inelului de debreiere;
-rulmentul cu bile din captul arborelui cotit este gripat;
-discul de ambreiaj are btaie ( este deformat);
-canelurile din butucul discului de ambreiaj sau ale arboreluiambreiajului sunt uzate;
-suspensia motorului este slbit;
-prghiile de debreiere gripate.
2.)Ambreiajul patineaz:
-joc insuficient la pedal;
-uzare mare a gamiturilor de friciune a discului de ambreiaj;
-gamiturile de friciune sunt murdare i unse;
-prghiile de debreiere sunt reglate necorespunztor;
-arcurile de presiune au suferit deformri remanente.
3.)Ambreiajul face zgomote de debreiere:
-rulmentul de presiune este negresat sau gripat.


4.)Zgomot putemic la debreiere:
-rulmentul cu bile din capul arborelui cotit este gripat;
-arcurile amortizorului de torsiune sunt rupte sau aujoc mare;
-niturile gamiturilor de frecare sunt slbite.
5.)Ambreierea se face cu ocuri:
-arcurile amortizomlui de torsiune sunt mpte sau prezint deformaiiremanente;
-canelurile discului de ambreiaj sau ale arborelui primar au uzurimari.

ntretinerea ambreiajului
ntreinerea ambreiajului cuprinde lucrri de ungere, control-verificare ireglare.
Buna funcionare a unui ambreiaj este asigurat atunci cnd btaia discului,msurat la marginea
exterioar a inelului de friciune, nu depete 0,5 mm i cndambreiajul este bine reglat.
La un ambreiaj bine reglat, pedala are o curs liber de 20-30 mm. Acesteicurse libere i
corespunde: un joc de 2-3 mm ntre rulmentul de presiune i capeteleprghiilor de debreiere (
sau ntre rulmentul i inelul prghiilor de debreiere ) i o curs de 3,5-5 mm la captul exterior al
furcii de debreiere, msurat pe tije dempingere a cilindrului receptor al ambreiajului. Pe
msura subierii disculuiambreiajului, ca urmare a uzrii gamiturilor de ferodou, cursa liber a
pedalei semicoreaz, concomitent micorndu-se corespunztor i jocul la rulmentul
depresiune. Pentru evitarea contactului permanent ntre prghiile de debreiere i inelulde
presiune sau rulmentul de presiune, fapt ce conduce la degradarea ambreiajului,este necesar s
se restabileascjocul respectiv la valoarea indicat de productor.



CAPITOLUL VI
BIBLIOGRAFIE

1. Fril Gh., Calculul i construcia automobilelor, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1977;
2. Utaru M. , .a. Calculul i construcia automobilelor, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1982;
3. Padure Gelu, Autovehicule Rutiere, Constructie si Calcul Vol 1, Editura politehnic, Timisoara,
2006;
4. Dragomir George, Calculul i construcia autovehiculului. Note de curs. Universitatea Oradea,
2007;
5. arca I., Organe de masini. Editura Universitii din Oradea, 2005;
6. Utaru M., .a. Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura Didactic i Pedagogic, Bucuresti,
1981;
7. Stoiescu A., .a. Mecanica automobilului, vol1. Editura Institutului Politehnic, Bucureti, 1973;
8. Soare I., .a. Tehnologia repararii automobilelor. Universitatea din Braov, 1974;
9. Rus A., Bratu I., Teoria mecanismelor i mainilor. Editura Universitaii din Oradea, 2005;
10. Rdulescu R., Brtucu Gh., .a. Fabricarea pieselor auto i masurari mecanice. Editura
Didactic i Pedagogic, Bucuresti, 1983;
11. Fodor D., Dinamica automobilului. . Editura Universitatii din Oradea, 2007;
12. Buzdugan Gh., Masurarea vibraiilor mecanice. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1964;
13. Manea C., Stratulat M., Fiabilitatea i diagnosticarea automobilelor. Editura Militar,
Bucureti, 1982;
14. Colecie STAS Organe de maini, vol. I.a, Bucureti, Editura tehnic, 1983;
15. Aibntncei D., Soare I., .a. Fabricarea i repararea autovehiculelor, Universitatea din Braov,
1987;
16. Stoiescu A, Proiectarea performanelor de traciune i consum ale automobilelor, Editura
Tehnic, Bucuresti 2007;
17. Tudor A., Marin I., Ambreiaje i cuplaje de sigurana cu friciune. Institutul Politehnic,
Bucureti, 1985;
18. *** Colecii de standarde;


19. *** Colecii autocatalog;
20. *** Colecii reviste Automotive Engineer;
21. *** www.autouzine.ro
22. *** http//www/skoda.ro/technik_tephp?B_ID=297
23. *** http://www.mitsubishi-motors.ro/files/brosuri/Lancer-clasic.pdf
24. *** Pagini internet.

Proiectarea Ambreiajului

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiectarea Ambreiajului

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiectarea ambreiajului pentru un autoturism cu 5 locuri

Student: Cordunianu Cosmin Stefan Pagina 1

S-ar putea să vă placă și