DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE DIRECTIE

Starea tehnica a sistemului de directie este de o deosebita importanta pentru

securitatea circulatiei. Ea contribuie decisiv la asigurarea performantelor de maniabilitate si stabilitate ale automobilului si influeneaza intensitatea uzarii anvelopelor.
Modificarea starii tehnice a sistemului de directie consta in:
procese de uzare: in mecanismul casetei de directie, in articulatiile
parghiilor, in lagarele de ghidare ale axului volanului si in cuplajele dintre acesta si
caseta de directie;
gripaje in caseta de directie si in articulatiile parghiilor;
slabirea sau deteriorarea prinderii casetei de directie pe sasiu;
deformarea parghiilor mecanismului de directie;
deformari ale componentelor puntilor ce determina geometria rotilor de
directie.
Parametrii de diagnosticare sunt: jocul liber al volanului, forta de actionare a
volanului, existenta jocurilor in articulatiile mecanismului de directie si ale bratelor
puntilor, forta laterala in suprafata de contact a pneurilor cu solul si unghiurile ce
definesc geometria rotilor de directie.
O mare parte din defectele caracteristice sistemului de directie pot fi
depistate pe baza modului lor de manifestare, asa cum se arata in tabelul 8.1.
8.2. Diagnosticarea dupa jocul unghiular si efortul la volan
Jocul liber al volanului constituie un parametni de apreciere globala a
gradului de uzura si strangere a componentelor mecanismului de directie.
Masurarea sa se face cu un dispozitiv mecanic simplu (fig. 8.1) compus, in
principal, din sageata indicatoare 1 si raportorul 2.

Sageata se prinde de circumferinta volanului, iar raportorul pe camasa fixa a

coloanei de directie, cu ajutorul parghiilor 3 care sunt stranse de arcul 4.

Tabelul 8.1. Principalele simptome si defectiuni privitoare la starea directiei

Nr, ; Simptom
crt

Cauze posibile

1.1. Strangerea excesiva a rulmentilor mecanismului de directie ori

a articulatiilor acestuia precum si a organelor din caseta de directie

Volanul se roteste
greu

1.2. Unghi de carosaj prea mare

1.3. Unghi de inclinare longitud. a pivotului fuzetei excesiv de
mare
1.4. Strangerea excesiva a bratelor oscilante
1.5. Lipsa lubrifiantului sau lubrifiant prea vascos in caseta de
directie
1.6. Uzura sau ruperea elementelor din caseta de directie

La rulajul rectiliniu,
automobilul 'trage'
intr-o parte (nu
mentine directia pe
teren plan orizontal')

2.1. Valori inegale a le unghiurilor de cadere pentru cele doua roti

din stanga si dreapta
2.2. Idem pentru ungh. de inclinare longitudinala ale pivotilor
fuzetelor

2.3. Convergenta rotilor dereglata

2.4. Presiunea neuniforma in pneuri

Automobilul 'trage'
lateral in viraje

3.1. Raport incorect al unghiurilor de bracaj ale rotilor directoare

3.2. Vezi pct. 2.2
3.3. Valori inegale ale unghiului de inclinare transversala a pivotilor
fuzetelor
3.4. Montaj incorect al anvelopei pe janta
3.5. Pierderea elasticitatii barelor stabilizatoare de viraj
3.6. Uzura suporturilor de cauciuc ale barei stabilizatoare de viraj

Uzura prematura a
pneurilor din fata

4.1. Unghi de cadere incorect

4.2. Unghi de inclinare transversala a pivotului fuzetei incorect
4.3. Unghi de inclinare longitudinala a pivotului fuzetei incorect
4.4. Convergenta rotilor incorecta
4.5. Presiunea in pneuri prea mica sau prea mare

Rotile autooscileaza

5.1. Vezi pct. 2.4,3.3 si 4.3

5.2. Jante deformate sau dezechilibrate
5.3. Jocuri in articulatiile directiei
5.4. Roti sau arbori planetari slabiti

Marirea fortei
laterale in suprafata
de contact a rotii cu
solul

6.1. Vezi pct. 2.3 si 4.1

6.2. Uzura articulatiilor sferice ale mecanismului de directie
6.3. Deformarea elementelor puntii din fata
6.4. Uzura bucselor pivotului fuzetei

Pneurile fluiera
strident la franari si
in viraje

7.1. Anvelope uzate

7.2. Unghiul de cadere si convergenta rotilor sunt incorecte

Zgomot perceptibil
mai ales in viraje

8.1. Rulmentii rotilor uzati sau defecti

8.2. Piulitele rotilor sau ale arborilor planetari slabite

Joc unghiular excesiv 9.1. Uzura elementelor din caseta de directie

de mare al volanului
9.2. Uzura articulatiilor sferice ale mecanismului de directie
9.3. Marirea jocului axial al rotii melcate sau al cremalierei
9.4. Slabirea fixarii casetei de directie
9.5. Uzura articulatiei cardanice a coloanei de directie
9.6. Joc mare a! rulmentilor rotilor directoare

Volanul se roteste alternativ in ambele sensuri, pana cand un observator aflat

in fata automobilului constata inceputul miscarii rotilor de directie. Cu aparatele
optice pentru verificarea geometriei directiei, aceasta determinare se face cu
usurinta, daca se urmaresc cele doua momente de inceput al deplasarii spotului
luminos pe un ecran aflat in fata automobilului.
In conformitate cu regulamentul de circulatie in vigoare, jocul volanului
trebuie . sa fie de cel mult 15. Sursele care conduc la aparitia unui joc marit sunt:
uzura articulatiilor, care produce cresterea jocului cu 2-4, slabirea fixarii casetei
de directie, care contribuie cu 10-20 si uzura pivotului fuzetei si a bucselor sale,
3-4.
Pentru localizarea jocurilor se suspenda cu ajutorul cricului, pe rand, fiecare
roata de directie. Prinzand roata cu ambele maini de anvelopa, se oscileaza energic
in plan vertical, examinand in acest timp evolutia articulatiilor.
Pentru verificarea articulatiilor sferice, acestea trebuie descarcate de forta
elastica a arcului suspensiei care ar putea duce la mascarea jocului prin apasarea
sferei de carcasa. Daca arcul se sprijina pe bratul inferior al puntii,cricul se va
amplasa sub acest brat (fig. 8.2), descarcand astfel articulatia inferioara.

In cazul in care arcul se sprijina pe bratul superior, se va utiliza un dispozitiv

(eventual o bucata de lemn de dimensiuni potrivite) pentru a impinge in sus bratul
superior (fig. 8.3), in timp ce cricul va fi amplasat sub caroserie.
De data aceasta va fi descarcata articulatia superioara.
Aceste verificari pot fi facute si cu ajutorul unui stand cu placi. Automobilul
este adus cu rotile de directie pe cele doua placi ale standului. Se mentine actionata
pedala de frana in pozitia de mers rectiliniu.
Placile sunt actionate de un sistem hidraulic care le culiseaza in plan
orizontal, atat pe directie longitudinala, cat si pe directie transversala.

Un tehnician aflat sub automobil, in canalul de vizitare situat intre cele doua
platouri, va localiza vizual zonele cu jocuri.
Efortul necesar rotirii volanului depinde de frecarile din articulatii, din
angrenajele casetei de directie si din lagare, precum si de deformari ale parghiilor
sau de o amplasare gresita a casetei de directie pe sasiu.
Pentru masurarea fortei de actionare a volanului, se plaseaza automobilul pe
o suprafata orizontala din beton sau asfalt uscat si se actioneaza frana de parcare.
Se prinde carligul unui dinamometru de extremitatea exterioara a unei spite a volanului (fig. 8.4) si se invarte volanul pana la capatul cursei.
Valoarea maxima admisibila a fortei de actionare a volanului difera in
functie de constructia sistemului, fiind cuprinsa, in general, intre 3 si 8 daN in
cazul unui mecanism in stare tehnica buna. Efortul masurat la capetele 737i83h
cursei volanului este de 1,5-2 ori mai mare decat cel masurat cu volanul in pozitia
de mers rectiliniu.

8.3. Verificarea geometriei rotilor de directie

Amplasarea in spatiu a rotilor de directie si a pivotilor lor este definita prin
urmatoarele marimi geometrice (fig.8.5): unghiul de cadere (de carosaj) a, unghiul
de inclinare transversala a pivotului fuzetei /?, unghiul de inclinare longitudinala a
pivotului fuzetei (de fuga) y, unghiul de convergenta a rotilor 5 si unghiurile de
bracaj aj si a2.
De obicei marimea convergentei se exprima prin diferenta distantelor dintre
marginile interioare ale jantelor intr-un plan median orizontal la nivelul axei rotii.
Rotile nedirectoare situate la puntea din spate a automobilului pot avea
diferite valori ale unghiului de cadere si convergentei in functie de tipul constructiv
al puntii (rigida sau articulata; motoare sau nemotoare). in plus, este necesar ca
puntea din spate sa fie perpendiculara pe axa longitudinala a automobilului si cu
rotile egal departate fata de aceasta axa.
Deteriorarea starii tehnice a sistemului de directie si a suspensiei in timpul
exploatarii automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definesc
geometria rotilor directoare, insotita de simptomele specifice prezentate in tabelul
8.2.

Tabelul 8.2. Principalele simptome ale modificarii unghiurilor geometriei rotilor

directoare
Marime

Modificare

Unghi de cadere

Simptom

. Uzarea anvelopelor la exterior

. Pneurile fluiera strident la franari moderate
si la viraje

. Uzarea anvelopelor la interior

. Oscilatiile rotilor in limita jocului din
rulmentii butucului

Inegal stangadreapta

Unghi de inclinare
transversala al

. La mers rectiliniu automobilul 'trage'intr-o

parte

. Volanul se roteste greu

pivotului

. Volanul nu revine sau revine greu la pozitia

de mers rectiliniu

Inegal stangadreapta

Unghi de inclinare
longitudinala al
pivotului

. in viraje automobilul 'trage' lateral

. Volanul se roteste greu in mers

. Volanul nu revine sau revine greu la pozitia

de mers rectiliniu

Inegal stangadreapta

Convergenta

. La mers rectiliniu automobilul 'trage' intr-o

parte

. La mers rectiliniu automobilul 'trage' intr-o

parte
. Uzarea anvelopelor la exterior
. Pneurile fluiera strident la franari moderate
si la viraje

. La mers rectiliniu automobilul 'trage'intr-o

parte
. Uzarea anvelopelor la interior
. Pneurile fluiera strident la franari moderate
si la viraje

Unghi de bracaj

Necorelat stangadreapta

. Pneurile fluiera strident la viraje stranse

. Uzarea anvelopelor

8.3.1. Aparatura folosita la verificarea geometriei rotilor de directie

Din punct de vedere constructiv, aparatele utilizate la verificarea geometriei

rotilor de directie sunt de trei categorii: mecanice, cu bula de nivel si optice.
Cel mai simplu dispozitiv mecanic utilizat numai pentru verificarea convergentei este
tija telescopica (fig. 8.6.).
Aparatele cu bule de nivel permit masurarea unghiului de cadere si a
unghiurilor de inchinare longitudinala si transversala ale pivotului.
Un astfel de aparat (fig. 8.7.) are pe fata inferioara doua bule de nivel necesare
asezarii initiale a aparatului in pozitie orizontala, iar pe fata superioara alte doua bule
de nivel si trei scale: scala 1 pentru unghiul de cadere, scala 2 pentru unghiul de
inclinare transversala a pivotului si scala 3 pentru unghiul de inclinare longitudinala a
pivotului.
Aparatul se fixeaza pe fuzeta cu ajutorul pieselor 8 si 9, ultima fiind mobila pe
bratul 10 pe care se poate fixa cu ajutorul surubului 11. Piesa 8 este articulata pe
surubul 7, pozitia sa putand fi modificata cu surubul 6.
Corpul aparatului se fixeaza pe bratul 5 printr-o articulatie sferica, pozitia
corpului cu scale se poate astfel modifica, iar fixarea in pozitia aleasa se face cu
surubul 4. Aparatul este prevazut cu doua platouri rotitoare, doua platouri fixe, o tija
telescopica pentru masurarea convergentei, precum si cu doua dispozitive pentru
masurarea unghiurilor de bracaj.
Cele mai utilizate aparate pentru verificarea geometriei rotilor de directie sunt
aparatele optice, caracterizate prin precizia ridicata a masurarii si printr-o fiabilitate
corespunzatoare in conditiile utizarii in atelierele de intretinere auto.

O instalatie de acest tip se compune din doua proiectoare 1, doua platouri

pivotante 2, doua sau patru ecrane cu scale unghiulare 2 si 3, doua rigle telescopice
cu scale liniare 4 si doua rigle 7,dispuse conform figurii 8.8 .

Proiectoarele (fig. 8.9) se monteaza pe jante cu ajutorul bolturilor consolei

fixe 8 si al boltului consolei mobile 6 ce culiseaza pe tijele 5. Platoul 4 poate, de
asemenea, glisa pe tijele 5 asigurand pozitionarea proietorului in prelungirea axei
rotii, fixarea in pozitia respectiva realizandu-se cu mecanismul 7. Proiectorul 1 este
montat pe platoul 2 prin intermediul unei cuple ce ii permite un singur grad de
libertate - rotatia in jurul axei rotii.
Platoul 2 este fixat pe platoul 4 prin intermediul a trei suruburi de
reglare 3, cu ajutorul carora se poate modifica pozitia relativa a planurilor celor
doua platouri. Acest lucru permite anularea rulajului platoului pe care este pus
proiectorul, in conditiile in care platoul fixat pe janta oscileaza datorita rulajului
jantei. Proiectoarele pot fi montate pe platoul 2 in doua pozitii prin intermediul
axelor 9 si 10, in functie de unghiul pivotului ce urmeaza a fi masurat.
Exista variante de proiectoare la care pozitia lor nu poate fi schimbata,
modificarea directiei spotului luminos cu 90 realizandu-se, in acest caz, cu
ajutorul unei oglinzi dispuse inclinat la 45 in fata obiectivului proiectorului.

Pentru a asigura o citire precisa, spotul luminos emis de proiector contine o

umbra unghiulara care serveste drept semn indicator.
Platourile pe care se aseaza rotile directoare ale automobilului sunt de forma
dreptunghiulara, avand posibilitatea de a se deplasa lateral si contin in interiorul lor
alt platou de forma circulara, care se poate roti fata de primul. Valoarea unghiului
de rotire poate fi masurata cu ajutorul unui raportor aferent platoului.
Ecranele cu scale unghiulare se aseaza in fata si in lateralul rotilor directoare
atunci cand se dispune de patru ecrane sau, pe rand, in fata si apoi in lateral cand
trusa de masura are doar doua ecrane.
Acestea se pozitioneaza vertical (lucru realizat constructiv cu ajutorul unor
nivele cu bule de aer sau prin utilizarea unui dispozitiv de suspendare in echilibru
stabil). inaltimea de asezare a panourilor trebuie reglata astfel, incat axele lor sa se '
situeze la nivelul centrelor rotilor automobilului.
Riglele telescopice cu scale liniare pot culisa telescopic, in vederea adaptarii
lungimii lor la ecartamentul automobilului verificat.

Ele se dispun in fata si in spatele axei puntii de directie la o distanta bine

definita, a carei determinare va fi prezentata in cele ce urmeaza.
Rigletele se dispun in pozitie orizontala la nivelul centrului jantelor rotilor
nedirectoare, fixarea realizandu-se cu un suport magnetic sau cu ajutorul unei tije
suport.

8.3.2. Modul de lucru

[Link]. Operatii pregatitoare

Indiferent de tipul automobilului, verificarea parametrilor gemetrici ai rotilor
directoare presupune efectuarea in prealabil a operatiunilor prezentate in cele ce
urmeaza:
Verificarea si reglarea presiunii nominale in pneuri. Se admit urmatoarele
abateri de la valorile prescrise de fabricant: pentru presiuni nominale mai mici de
3bar, 0,1 bar, iar pentru presiuni nominale mai mari de 3bar, 0,2 bar. Pneurile
trebuie sa fie de dimensiunile recomandate de constructor, iar cele de pe aceeasi
punte sa aiba acelasi profil si uzuri sensibil apropiate.
Verificarea jocurilor in articulatiile suspensiei, bieletelor si barelor de
conexiune, in cazul existentei unor jocuri prea mari, verificarea geometriei directiei
se va amana pana dupa inlaturarea acestor jocuri, in caz contrar rezultatele obtinute
fiind eronate.
Se deplaseaza automobilul pe standul de diagnosticare al carui teren
trebuie sa fie plan si orizontal, cu o abatere de la orizontalitate de max. l%o.
Automobilul se incarca conform prescriptiilor constructorului. incarcarea
automobilului poate fi simulata cu ajutorul unor dispozitive care realizeaza comprimarea suspensiei la anumite cote, in raport cu care constructorul indica valorile
corecte ale geometriei rotilor. in practica, in lipsa unor astfel de dispozitive, se procedeaza la incarcarea automobilelor cu pasageri sau cu greutati (de exemplu, doua
persoane pentru autoturism semiincarcat).

 Se balanseaza automobilul prin apasare de cateva ori pentru a se relaxa

suspensia
Se actioneaza frana de stationare (de mana).
Se aduc rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu. Atunci cand nu se
dispune de aparatura optica iar sistemul de directie nu a fost prevazut de
constructor cu un reper pentru determinarea pozitiei respective, se procedeaza
astfel: se vireaza rotile directoare dintr-o extrema in cealalta si se retine numarul
total de rotatii efectuate de volan; se roteste apoi volanul, pornind de la una din
extremitatile cursei sale, cu jumatate din numarul total de rotatii.
[Link]. Masurarea convergentei cutija telescopica
Dupa reglarea lungimii, tijei telescopice la o valoare cu 50-100 mm mai
mare decat distanta dintre suprafetele interioare ale rotilor, se comprima arcul tijei
si se fixeaza tija cu varfurile apasate de arc pe marginile jantelor situate in fata
puntii si la nivelul axului rotilor. Se citeste indicatia de pe rigleta tijei, dupa care
automobilul este impins inainte pana cand tija ajunge in pozitia diametral opusa pe
janta, in spatele puntii. Pentru controlul corectitudinii pozitiei finale se utilizeaza
lantisoa-rele 3 (fig.8.6)care permit aprecierea distantei pana la sol. Se efectueaza
citirea in aceasta pozitie, diferenta dintre cele doua citiri dand valoarea
convergentei. Pentru o mai buna precizie a determinarii, se poate repeta
operatiunea de doua-trei ori.
[Link]. Masurarea cu aparatul cu bule de nivel
Verificarea unghiului de cadere se face dupa fixarea aparatului pe piulita
fuzetei uneia din roti, cu cele doua bule de nivel pentru pozitionare in sus. Se
slabeste surubul 4 (fig. 8.7.) si cu ajutorul bulelor ~3eTni vel 'de pozitionare se
amplaseaza aparatul orizontal, dupa care se strange la loc surubul 4.
Se deplaseaza automobilul cu o jumatate de tura a rotii, astfel incat scalele
de masura 1, 2 si3 sa fie aduse in partea superioara, iar bula de nivel a scalei 3 sa
ajunga in dreptul reperului zero. in aceasta pozitie, pe scala 1 se citeste valoarea
unghiului de cadere.
Verificarea unghiurilor de inclinare a pivotului fuzetei se face cu rotile de
directie ale automobilului plasate pe doua platouri pivotante si pozitionate corespunzator mersului rectiliniu. Se actioneaza frana de serviciu, dupa care se actioneaza volanul bracand roata dinspre interiorul virajului cu 20.

Prin modificarea pozitiei aparatului, cu ajutorul surubului 4, se aduc bulele

de nivel ale scalelor 2 si 3 la zero si apoi, mentinand automobilul franat, se vireaza
in sens invers pana cand cealalta roata, aflata la interiorul noului viraj , parcurge
un unghi de bracaj tot de 20. in aceasta situatie se citesc pe scalele 2 si 3 ale
aparatului unghiurile de inclinare transversala si, respectiv, longitudinala ale
pivotului fuzetei.
Operatiunile descrise se repeta la cealalta roata de directie pentru
determinarea parametrilor sai geometrici.
[Link] Verificarea cu aparatele optice
Dupa efectuarea operatiunilor pregatitoare prezentate la punctul [Link]. se
monteaza dispozitivele cu proiectoare pe jantele celor doua roti de directie. Pentru
aceasta, se slabeste culisa6 (fig. 8.9), se aseaza bolturile suportului fix 8 in bordura
jantei, lovind usor cu pumnul in dreptul hoiturilor, se impinge culisa 6 pana la
asezarea boltului ei in bordura jantei si se blocheaza culisa, si odata cu ea intregul
sistem de prindere, prin rotirea parghiei culisei. Se slabeste prinderea platoului4 pe
tijele 5 prin rotirea manetei 7 si se aduce proiectorul cu axa in dreptul axei rotilor,
dupa care se blocheaza actionand in sens invers maneta 7. Se dispun riglele
telescopice in fata si in spatele puntii motoare la distanta / (fig.8.8).
O operatie de o deosebita importanta pentru corectitudinea masuratorii o
constituie anularea rulajului planului in care se roteste proiectorul. Din procesul de
fabricare, precum si datorita solicitarilor din timpul exploatarii, janta poate
prezenta un anumit fulaj fata de planul sau mediu.
Din acest motiv, cele trei puncte in care sistemul proiectorului este prins pe
janta pot descrie un plan care sa nu fie paralel cu planul mediu al rotii, ceea ce va
genera un fulaj al planului in care se roteste proiectorului.
Daca acest fulaj la nivelul proiectorului nu este compensat, atunci valorile
masurate vor fi eronate. Operatia respectiva [Link] prin intermediul suruburilor de reglaj 3 (fig. 8.9) in modul urmator:
se suspenda roata;

 se orienteaza spotul luminos al proiectorului montat pe

roata spre scala liniara a riglei telescopice;
se roteste janta incet, cu o mana, in timp ce cu cealalta se
tine proiectorul orientat cu spotul luminos spre tija telescopica;
aceasta se va deplasa pe scala riglei telescopice intre doua
valori extreme;
se memoreaza marimea intervalului de deplasare si se
opreste roata atunci cand spotul se afla intr-unui din punctele
extreme;
se actioneaza unul din suruburile 3 aflat in planul cel mai apropiat de planul
orizontal ce trece prin centrul rotii in sensul anularii a aproximativ jumatate din
intervalul de deplasare;
se invarte apoi roata, repetandu-se operatiunile decrise mai sus pana cand intervalul de deplasare a spotului luminos ajunge sub o limita considerata acceptabila
(de obicei se accepta o deplasare maxima de o diviziune);
se coboara roata pe platoul pivotant, repetandu-se operatiunile la cealalta
roata.
Pozitionarea rotilor pentru mersul rectiliniu se realizeaza, in cazul trusei
optice, prin dispunerea rigletelor 7 (fig.8.8) in contact cu centrele jantelor rotilor
din spate si orientarea spoturilor luminoase ale celor doua proiectoare spre acestea.
Se actioneaza volanul pana cand indicatiile de pe cele doua riglete devin
identice. Nu se recomanda pozitionarea rigletelor in raport cu marginile jantelor
rotilor din spate, deoarece deformarile acestora pot duce la un reglaj incorect al
mersului rectiliniu.
O Verificarea unghiului de cadere
Avand rotile de directie in pozitia de mers rectiliniu, se orienteaza
proiectoarele spre ecranele amplasate in fata automobilului, perpendicular pe axa
longitudinala a acestuia.

Se suprapune spotul luminos peste varful axei verticale y (fig.8.10) prin

rotirea proiectorului in plan vertical si deplasarea ecranului in plan orizontal,
reglandu-se totodata claritatea spotului.
Se roteste corpul proiectorul, coborand spotul pana cand intersecteaza scala
unghiulara si se citeste pe aceasta valoarea unghiur lui de cadere.

O Verificarea unghiului de inclinare transversala a pivotului

Cu rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu, se orienteaza proiectoarele
spreecranele aflate in fata automobilului, dupa care se executa oepratiunile
prezentate incontinuare pentru fiecare roata, pe rand.
Se suprapune spotul luminos cu punctul de intersectie a celor doua axe din
centrul panoului 0 (fig.8.11), prin rotirea proiectorului in plan vertical si deplasarea
ecranului in plan orizontal. Dupa deblocarea prealabila a platourilor rotitoare pe
care sunt asezate rotile de directie, se realizeaza suprapunerea spotului luminos
peste varful axei orizontale x, prin rotirea proiectorului in plan vertical si bracarea
rotilor prin actionarea volanului (traseul (0-1-2 din figura 8.11), reglandu-se
totodata claritatea spotului.

Se bracheaza rotile in sens invers pana cand spotul intersecteaza scala

unghiulara si se citeste valoarea unghiului.
Observatie: Deplasarea spotului luminos in timpul masurarii se efectueaza
dupa o curba si nu dupa o dreapta. Acest lucru se datoreaza faptului ca unghiul de
inclinare transversala a pivotului produce ridicarea automobilului, pe masura ce
rotile bracheaza (fig. 8.12).
Daca bracarea are loc in ambele sensuri cu unghiuri egale fata de
mersul rectiliniu, valoarea masurata nu mai este influentata de acest fenomen,
deoarece distanta cu care se ridica puntea automobilului este egala in ambele
pozitii de bracare si, implicit, in ambele pozitii ale spotului luminos - de pe reperul
x si de pe raportor.
O Verificarea unghiului de inclinare longitudinala a pivotului
Se amplaseaza doua ecrane lateral fata de automobil, paralel cu axa sa
longitudinala si cu centrele in dreptul
axelor rotilor, la o distanta de circa 1200 mm de roti.
Avand rotile de directie in pozitie de mers rectiliniu se monteaza proiectoarele pe tijele suport astfel incat spoturile sa lumineze ecranele.

Pentru fiecare roata pe rand se procedeaza dupa cum urmeaza. Se suprapune

spotul cu axa verticala deplasand ecranul in plan orizontal in lungul axei
automobilului (fig. 8.13).
Se realizeaza apoi suprapunerea spotului luminos cu varful axei orizontale x, prin bracarea rotilor si culisarea corpului proiectorului pe tijele 5 (fig.
8.9) sau/si deplasarea ecranului pe verticala (pentru a fi posibila ridicarea corpului
proiectorului este necesar ca, in prealabil, la operatiile pregatitoare sa se fi dispus
rotile directoare pe platouri astfel incat tijele proiectoarelor sa fie in pozitie
verticala) -traseul 0-1-2 din figura 8.13.

Se bracheaza rotile in sens invers pana cand spotul intersecteaza scala

unghiulara si se citeste valoarea unghiului. Manevra de dubla bracare, in ambele

sensuri, are, ca si in cazul precedent, menirea de a compensa deplasarea verticala a

axului rotii si, implicit, a proiectorului.
O Verificarea convergentei
Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu se rotesc poiectoarele pe
suporturile lor astfel incat sa lumineze riglele telescopice. Acestea au lungimea
egala, corelata cu ecartamentul automobilului, astfel incat atunci cand un spot
luminos cade pe reperul fix, celalalt spot sa lumineze scala liniara. Riglele telescopice sunt dispuse una in fata, cealalta in spatele puntii de directie, la distanta l de
axa acesteia si paralel cu ea, avand reperele fixe de aceeasi parte a automobilului.
Distanta l la care se dispun riglele telescopice se determina din conditia de a
asigura o citire directa a convergentei pe cele doua scale ale riglelor telescopice.
Cu alte cuvinte, la o diferenta a citirilor respective de o diviziune, sa corespunda o
convergenta de l mm.
Utilizand notatiile din figura 8.14, rezulta asemanarea dintre
triunghiurile xyz si abc,caracterizata prin proportia, care poate fi scrisa sub forma:
0,5 (X - Y) / 0,5 (A- B) = 2 l/ D cos .
Deoarece unghiul este foarte mic ( < 1), se poate considera cos = 1, in
care caz rezulta:
l = [(X-Y)/(A-B)] (D/2)
unde:
A- B

= convergenta rotilor de directie;

X- Y = diferenta inregistrata intre citirile pe cele doua rigle telescopice;

D = diametrul jantei.
Punandu-se conditia ca la o diferenta de citire de o singura diviziune intre
cele doua scale {X -Y = 1 diviziune), convergenta sa fie A-B = 1 mm, rezulta:
l = dD/2,
unde d este lungimea unei diviziuni de pe scala tijelor telescopice, masurata in
milimetri, iar diametrul jantei, D, se exprima de asemenea in milimetri.

Cum marimea unei diviziuni este constanta pentru o anumita trusa optica,
rezulta ca distanta ldepinde numai de diametrul jantei. Pentru a usura utilizarea
acestui tip de aparatura, constructorul indica tabelar cateva valori ale distantei l in
functie de dimensiunile rotilor automobilelor ce pot fi testate, repartizate in tot
atatea domenii. Se are in vedere ca la capetele oricarui domeniu eroarea de masura
sa nu depaseasca un nivel acceptabil (de exemplu 2%).
Observatie: Valorile prezentate in tabelul unei truse pot sa nu fie valabile in
cazul alteia, daca marimea unei diviziuni de pe tijele telescopice nu este egala in
cele doua cazuri!
In continuare, pentru determinarea convergentei rotilor de directie se
procedeaza dupa cum urmeaza. Se orienteaza un proiector spre reperul fix al tijei
dispuse in fata automobilului, realizandu-se prin deplasarea laterala a tijei
suprapunerea reperului cu spotul luminos.
Se orienteaza apoi acelasi proiector spre reperul fix al celeilalte tije
efectuandu-se aceeasi operatie.
Cu celalalt proiector se citesc pe rand indicatiile spotului luminos pe scala
liniara a riglei din fata si din spate. Diferenta valorilor astfel determinate constituie
tocmai convergenta.
O Verificarea unghiurilor de bracare
Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu asezate pe platourile rotitoare, se roteste volanul spre stanga pana cand scala platoului din dreapta indica o
bracare cu 20.
Se citeste indicatia platoului din stanga.
Se repeta operatiile, bracandu-se rotile spre dreapta pana cand platoul din
stanga indica 20, citindu-se indicatiile platoului din [Link] compara valorile
citite la platourile din interioarele celor doua viraje; diferenta nu trebuie sa fie mai
mare de 1. Valorile unghiului din interiorul virajului rezulta din conditia de virare
corecta si depind de ampatamentul si ecartamentul automobilului
Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rulare
divergenta a lor cauzata de unghiul de cadere care, la randul sau, contribuie la
stabilizarea directiei, impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita jocului
rulmentilor.

Ca urmare a acestor particularitati de pozitionare a rotilor de directie, in

suprafata de contact cu solul apar eforturi tangentiale laterale. Marimea acestor
forte si distributia lor in zona de contact depinde de gradul de dereglare a
convergentei, de uzura anvelopei, de elasticitatea pneului, de incarcarea
automobilului si de starea drumului. Influenta convergentei asupra eforturilor
laterale, in conditiile mentinerii neschimbate a tuturor celorlalti factori de
influenta, este prezentata in figura 8.15.
Pozitia a corespunde lipsei totale de convergenta, celelalte diagrame
prezentand succesiv evolutia distributiei eforturilor pe masura cresterii
convergentei, trecand prin reglajul optim, pozitia c, si ajungand la o convergenta
excesiva, pozitia d, la care se constata o schimbare a sensului de actionare in raport
cu prima diagrama. Rezulta ca marimea eforturilor laterale din pata de contact a
pneului cu solul reprezinta un parametru de diagnosticare util pentru verificarea
convergentei.
Instalatiile care masoara efortul lateral sunt de doua tipuri: cu placi si cu
rulouri. Standurile din prima categorie (fig. 8.16) sunt formate din doua
placi 1 sprijinite pe rolele 3 care le permit deplasarea laterala.
Arcurile etalonate 2 fac ca aceasta deplasare sa fie proportionala cu
eforturile laterale cu care pneurile actioneaza asupra placilor.
Deplasarile placilor sunt amplificate prin lantul de parghii si angrenaje format din
piesele 4, 5, 6 si 7si determina rotirea acului indicator 8 in dreptul scalei 9.
Variante modeme ale acestor standuri dispun de sisteme de masura electrica
a deplasarilor celor doua placi.

Automobilul trece peste placi in regim de rulare libera cu viteze cuprinse

intre 5 si 20 km/h, in functie de particularitatile constructiv-functionale ale
standului.
Standurile cu placi prezinta inconvenientul necesitatii unor spatii relativ mari
pentru accelerarea si, apoi, oprirea automobilului.
Standurile cu role elimina inconvenientul acesta, ele fiind mult mai potrivite
activitatii in spatiile relativ restranse ale atelierelor de intretinere.
O astfel de instalatie, a carei schema de principiu este prezentata in figura
8.17, are doua rulouri 5 actionate de motorul asincron 1prin intermediul
reductorului 11.

Arborele 8 si cuplajele 4 si 7 permit o deplasare axiala usoara a rulourilor in

lagarele 4 si [Link] este asezat cu rotile de directie pe rulourile 5,
blocandu-i-se celelalte roti cu ajutorul unor saboti. Volanul este mentinut in pozitia
de mers rectiliniu.
Electromotorul 1 va antrena rulourile cu o turatie corespunzatoare unei
viteze de pana la 15-20 km/h. Sub actiunea eforturilor laterale ce apar intre
roti si rulouri, acestea din urma se vor deplasa axial, determinand rotirea
parghiilor 9 in jurul articulatiilor lor fixe.
Capetele libere ale acestor parghii vor actiona asupra traductoarelor 3 care
vor transmite releului electronic 2 un semnal proportional cu efortul lateral.
Utilizarea efortului lateral ca parametru de diagnosticare pentru convergenta
rotilor de directie se dovedeste a fi mai eficienta decat masurarea propriu-zisa a
convergentei din urmatoarele motive:

 uzura pneului si elasticitatea acestuia sunt marimi ce evolueaza in timpul

exploatarii automobilului;
in regim dinamic, convergenta si unghiul de cadere au valori efective care
difera sensibil (chiar de peste doua ori) fata de valorile nominale determinate static.
In consecinta, reglajul convergentei dupa criteriul efortului lateral minim se
adapteaza mai bine conditiilor concrete ivite in exploatarea automobilului, decat
cel executat in conformitate cu prescriptiile constructorului valabile pentru un
automobil nou. Dezavantajul principal al metodei il constituie insa pretul mult mai
ridicat al standurilor in comparatie cu cel al aparaturii clasice de'masurare a
geometriei rotilor de directie.
Observatie: In ultimii ani au aparut sisteme de verificare a geometriei rotilor de
directie asistate de calculator. Aceste sisteme contin traductori ai pozitiilor rotilor
bazati pe diferite principii de functionare (optic - cu raze laser ori infrarosii - sau
gravitational). Semnalele transmise de acesti traductori sunt prelucrate de un sistem electric prevazut cu microprocesor. Acesta din urma controleaza intregul flux
tehnologic, transmitand instructiuni detaliate tehnicianului privind efectuarea diferitelor operatiuni ale testarii.
in final, un astfel de sistem ofera buletinul de diagnosticare, precizand, pe baza
bancii de date cu care este dotat, ce reglaje sunt necesare si, in unele cazuri, chiar
afisand pe un monitor schema mecanismului de directie si a suspensiei cu
indicarea pieselor asupra carora trebuie sa se actioneze. Desi deosebit de comode
si eficiente in functionare, aceste sisteme au inca un pret care depaseste de mai
multe ori pe cel al aparaturii optice clasice.
8.5. Diagnosticarea servomecanismului de directie
Prima etapa in diagnosticarea unui servomecanism de directie o constituie
inspectia vizuala atenta. Se verifica: marimea, tipul, starea de uzare si presiunea
din pneuri; cureaua de antrenare a pompei servomecanismului; starea conductelor;
starea parghiilor si articulatiilor sistemului de directie; geometria rotilor de directie.
in privinta curelei de antrenare a pompei servomecanismului, daca aceasta prezinta
crapaturi, exfolieri sau este lustruita, se va proceda la inlocuirea ei. O curea
lustruita, chiar daca este corect tensionata, patineaza sub sarcina, ceea ce duce la
reducerea eficientei servomecanismului (va creste efortul la actionarea volanului)
si la aparitia unui zgomot specific (fluierat).

Daca cureaua este in buna stare tehnica, se masoara intinderea ei cu ajutorul

unui aparat special, pozitionat pe curea la mijlocul distantei dintre tulii (fig. 8.19).
Se va inregistra sageata curelei sub o anumita forta de apasare, precizata de
constructorul fiecarui motor in parte.
Se vor controla, de asemenea, eventualele scurgeri de lichid de actionare. In
acest scop, se vor curata zonele suspecte de murdarie si urme de lichid. Cu motorul
in functiune, se roteste volanul de la o extremitate la alta de mai multe ori, pentru a
se supune unei presiuni ridicate toate racordurile si etansarile. Se examineaza
zonele suspecte cautandu-se semne ale unor noi scurgeri; in lipsa acestora, se
repeta manevrele descrise anterior.

In figurile 8.20 si 8.21 sunt prezentate zonele in care pot aparea eventualele
scurgeri.
Se verifica de asemenea nivelul lichidului de actionare din rezervor. Acest
lucru se va efectua numai dupa functionarea motorului la ralanti timp de doua-trei
minute si dupa actionarea completa a volanului de mai multe ori de la un capat la
altul al cursei sale.
In acest mod se aduce lichidul de lucru la temperatura normala de lucru
facand astfel posibila o citire corecta. inaintea desfacerii capacului rezervorului cu
lichid de actionare, se sterg capacul si rezervorul pentru a se preveni caderea
prafului si a murdariei in lichid. De interiorul capacului este prinsa tija de nivel (fig.
8.18) pe care sunt marcate reperele cu ajutorul carora se poate aprecia daca in
sistem exista o cantitate suficienta de lichid. Reperul corespunzator masurarii la

rece este util numai in situatii de exceptie, cand nu se poate proceda la incalzirea
lichidului sau la schimbarea completa a acestuia.
Cu ocazia verificarii nivelului, se va examina si starea lichidului de
actionare. Daca se constata contaminarea acestuia cu impuritati sau cu apa sau daca
prezinta un miros specific de ars, lichidul va trebui sa fie inlocuit.
Dupa controlul vizual, se va proceda la un test in conditii de drum, pentru a
constata eventualele anomalii in functionarea servomecanismului. de directie, ale
caror cauze sunt prezentate in tabelul 8.5. Acesta ofera o informatie generala, fara a
se referi la un anumit tip de automobil.

In unele cazuri, pentru elucidarea cauzelor unor defecte, este necesara

efectuarea unor verificari suplimentare.
O Forta de actionare a volanului
Pentru masurarea fortei de actionare a volanului, se procedeaza in
conformitate cu cele descrise la subcapitolul 8.2.
Se lasa motorul sa functioneze la ralanti timp de doua-trei minute si se
roteste volanul de la o extremitate la cealalta de mai multe ori pentru a incalzi
lichidul de actionare.
Rezultatul masurarii se compara cu datele constructorului. Un efort excesiv
se poate datora, in afara functionarii defectuoase a pompei sau casetei de directie,
si altor cauze: presiune prea mica in pneuri, anvelope prea mari, gripaje sau uzuri
ale articulatiilor, deformari ale parghiilor mecanismului de directie.